Linien- und Streckenvorschläge

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Donaustadtschnellbahn

Aktuell ist der zweitbevölkerungsreichste Bezirk Wiens nur relativ dürftig ans S-Bahn-Netz angebunden. Bis auf eine halbstündliche S80 fährt dort nämlich nichts. Dabei bestünde sowohl auf innerstädtischen Relationen als auch ins Umland einiges an Potential. Folgerichtig beabsichtigt die ÖBB die Verdichtung der S80 auf Viertelstundentakt und es gibt Überlegungen für eine S10 vom Hauptbahnhof nach Gänserndorf über Stadlau.

Wenn man diesen Gedanken konkretisieren möchte, kommt man um zwei Schlüsse nicht herum. Einerseits reicht nämlich die Infrastruktur für FV Richtung Slowakei und Tschechien, sechs S-Bahnen pro Stunde und einige Güterzüge kaum aus und andererseits wäre nach Stadlau sogar ein sauberer 7,5-Minuten-Takt möglich, wenn noch eine zusätzliche S-Bahn-Linie (hier als S11 bezeichnet) eingeführt würde.

 

Infrastruktur

Zunächst einmal soll zwischen dem Hauptbahnhof und der Erzherzog-Karl-Straße eine durchgehende Viergleisigkeit hergestellt werden. Das ermöglicht einen 7,5-Minuten-Takt bei der S-Bahn. Dieser kann allerdings nicht ohne Abstriche durchgebunden werden, weil die Stammstreckengleise nur einen Viertelstundentakt aufnehmen können. 

Schon möglich wäre hingegen eine alternierende Durchbindung über die Gleise von Stammstrecke und Neuer Westbahn. Dabei würden die S-Bahnen zu den Minuten 00, 15, 30 und 45 über die Stammstrecke geführt und sonst über die Westbahngleise. Die Voraussetzung dafür wäre eine Überwerfung östlich des Hauptbahnhofs, um dort kreuzungsfrei die Bahnsteige 8 und 9 zu erreichen. Das ermöglicht zwar eine Durchbindung im 7,5-Minuten-Takt, aber nur einen viertelstündlichen Halt am Matzleinsdorfer Platz.

Neben diesem Kreuzungsbauwerk ist auch in Simmering eines von Nöten. Mit Hilfe von diesem werden die S-Bahnen niveaufrei über die Fern- und Güterzuggleise geführt. Da nun aber die Schnellbahngleise östlich der Ferngleise liegen, müssen die Bahnsteige an den Stationen Simmering, Haidestraße und Praterkai neu gebaut werden. Zusätzlich dazu bietet sich am Kreuzungspunkt mit der Flughafenschnellbahn die Möglichkeit für eine Haltestelle an. Diese soll als Turmbahnhof mit zwei Ebenen ausgeführt werden, damit zwischen den Strecken umgestiegen werden kann. Dabei liegt das nördliche Ende des Donaustadtschnellbahn-Bahnsteigs über den Bahnsteigen der Flughafenschnellbahn, um den Abstand zur Haltestelle Simmering nicht zu klein werden zu lassen. An dieser sollen die neuen Bahnsteige leicht nach Norden versetzt werden, um den Abstand zur Swatoschgasse groß genug zu halten. Ein direkter Zugang zur U3 wäre weiterhin möglich, aber vom südlichen statt vom nördlichen Ende des Bahnsteigs aus. 

Ebenso neu gebaut werden muss die Hälfte des Bahnhofs Erzherzog-Karl-Straße. Um die S-Bahn zwischen diesem und Stadlau über separate Gleise führen zu können, ist ein zusätzliches Gleis östlich der bestehenden notwendig. Über dieses werden dann die Züge Richtung Bratislava geführt, während das heutige Richtungsgleis nach Bratislava dann in Richtung Wien befahren wird. Um das zu ermöglichen, müssen die Bahnsteige 3 und 4 in leicht versetzter Lage neu gebaut werden.

Außerdem notwendig sind ein Haltestellenneubau beim Krankenhaus Nord und ein neuer Bahnsteig in Jedlersdorf, um die S11 nicht nach Gänserndorf oder Wolkersdorf führen zu müssen. Das wäre ungünstig, weil Wolkersdorf dann entweder überbedient würde oder die S7 in Floridsdorf enden müsste. Im Falle von Gänserndorf ergäbe sich ebenfalls entweder eine Überbedienung oder ein ungünstiger Endpunkt für die S1. Besser wäre da ein Lückenschluss innerhalb Transdanubiens, der noch dazu das Krankenhaus Nord anbindet und attraktive Anschlüsse Richtung Stockerau bietet.

 

Linienkonzept

Wie bereits erwähnt, sollen die Linien S10, S11 und S80 auf der Donaustadtschnellbahn verkehren. Erstere fahren dabei jeweils im Halbstundentakt und bilden gemeinsam einen Viertelstundentakt. Beide Linien beginnen in Hütteldorf, halten nicht am Matzleinsdorfer Platz und werden gemeinsam bis zum Rautenweg geführt. Danach fährt die S10 weiter nach Gänserndorf und die S11 nach Jedlersdorf.

Die S80 verkehrt um 7,5 Minuten versetzt zu diesen Linien und beginnt jede halbe Stunde in Bratislava hl. st. Ab Aspern Nord wird die Linie zum Viertelstundentakt verdichtet und fährt mit Halt am Matzleinsdorfer Platz auf die Verbindungsbahn. Von dort aus wäre eine Weiterführung über die Vorortelinie möglich, wenn in Penzing eine entsprechende Weichenverbindung gebaut wird. Ansonsten endet die S80 in Hütteldorf.

Dresden: S-Bus Dippoldieswalde – Dresden – Radeburg – Ortrand

Dies ist nur eine kleine Idee für ein neues Konzept einer neuen Art.

Die S-Bahn als Bus Form, für solche Verbindungen die es mit einer Neubaustrecke einer Eisenbahn kompliziert oder kaum möglich ergeben, als Beispiel durch Steile, oder zu viel Aufwand für einen Neubau einer Eisenbahnstrecke. Überlegte ich mir als alternative ein S-Bus der nur die wichtigsten Haltestellen bedient und ansonsten durchfährt, was zum Teil eine S-Bahn halten würde, auch in den Abständen, oder an den wichtigsten Umsteigepunkten nur hält.

So nur als Beispiel wie eine Linie in der Art aussehen würde zeichnete ich ein S-Bus der in Dresden als wichtige Nord und Südverbindung dienen würde. Gerade die Bergstraße wäre für Straßenbahnen oder S-Bahn kaum möglich, Sodas sie immer einen Umweg leisten müßten um in Richtung Bannewitz zu kommen. Da ja diese Orte, wie auch Possendorf in der Wachstum Phase sind und an Einwohnern steigt. Wäre diese Linie als S-Bus der schnell und günstig wie eine S-Bahn nur als Bus die Verbindung von Dresden nach Dippoldieswald macht.  Die anderen Linien werden weiter bestehen die an jeder Haltestelle halten.

In Dresden Zentrum hält sie nochmals am Prinaischer Pl. sowie am Albertpl. um dann zum Bf. Neustadt zu kommen. Dann würde sie über die Hansastraße nach Rähnitz  und zum Industriegebiet Wischdorf fahren. 

Aber dort überlegte ich mir ob ich sie über die Autobahn nach Radeburg durchfahren lasse oder über Volkersdorf, Bärnsdorf und Berbisdorf fahren lasse. Aber ich habe mich dann für die Autobahn entschieden, weil ich denke, dort fahren schon genug Busse. Mir ging es nur um den Teilstück zwischen Radeburg und Ortrand, da ja keine günstige Direktverbindung gibt, habe ich die Linie über Thiendorf zum Bahnhof Ortrand geführt.

Wenn dies als S-Bahn möglich wäre, hätte ich sie so geführt! Natürlich nicht so wie ich so der Bus fährt. Auf jeden Fall von Dippoldieswalde nach Ortrand.

Der Linienverlauf:

DIPPOLDIESWALDE - Possendorf - Bannewitz - Dresden HBF - Dresden Neustadt - Dresden Rähnitz - Radeburg - Thiendorf - ORTRAND

Dresden: Straßenbahntrasse nach Leubnitz-Neuostra

Mit einer Straßenbahntrasse nach Leubnitz-Neuostra werden 3 neue Stadtteile (Torna, Mockritz und Leubnitz-Neuostra) an das Tramnetz angebunden. Dabei könnten einige Abschnitte der Buslinien an die Straßenbahn übergeben werden. Für eine Anbindung der beiden Stadtteile gibt es 2 Mäglichkeiten: 1 Abzweig an der Linie 11 oder 1 Abzweig an der Linie 9 und 13, beide in Form eines Gleisdreiecks. Die Trasse würde von den Linien 11 und 13 betrieben werden. Die ehemalige Wendeschleife der Linie 11 kann mit einer Linie 11E betrieben werden. Die Linie 9 würde durch den Abzweig der Linie 13 sehr viel eigenen Gleiskörper bekommen (und die Linie 13 natürlich auch). In Mockritz entsteht dazu eine Ersatzschleife.

HAL: S-Bahn nach Bitterfeld über Zörbig

Hier ist auch ein Vorschlag, welcher die Reaktivierung der Strecke über Zörbig vorsieht, allerdings nach Leipzig.

Grund: 

Man könnte so neben der Anbindung einiger wichtiger Dörfer wie Sandersdorf oder Zörbig auch den Halle-Center in Peißen anbinden. Zusätzlich könnte man den sehr langsamen RE30 beschleunigen, der Zwischen Halle und Stumsdorf jetzt nur noch in Niemberg hält. 

Mit zusätzlichen Halten auf der Bestandsstrecke werden auch noch Halle-Diemitz, Dautzsch, Braschwitz, Rieda und Siegelsdorf angebunden. 

Takt und Linien:

Die Linie S18 fährt alle 60 Minuten von Halle nach Bitterfeld.

 

Liebe Grüße Tschaki

 

Berlin Bus 166 verlegung in die Kiefholzstraße

Um die Kiefholzstraße besser zu erschließen und den 166er zu beschleunigen, schlage ich vor den Bus 166 in die Kiefholzstraße zu verlegen. Der Umweg über die Straßen Alt-Treptow, Puschkinallee  und Bulgarische Straße sowie Am Treptower Park würde entfallen und somit die Linie 166 schneller und zuverlässiger machen.

Hierbei würden 4 neue Haltestellen entstehen:

1. Mathilde-Rathenau-Brücke

2. Karpfenteichstraße

3. Dammweg/Kiefholzstraße (Ersatz für die Haltestelle Dammweg/Bergaustraße)

4. Eichbuschallee/Kiefholzstraße (Ersatz für die Haltestelle Bergaustraße)

 

Aachen: Linie 2 über Hauptbahnhof

Derzeit sind die Aachener Stadtteile Preuswald und Ronheide zwar mit der Linie 2 im T15 (sogar Samstags) gut an den innerstädtischen Verkehr angeschlossen, jedoch nur schlecht an den Schienenverkehr:
Preuswald wird am Rande noch von der Linie 24 zum Bahnhof Schanz tangiert, allerdings sind die Umsteigezeiten sehr unattraktiv. 

Die Linie 2 verfehlt leider den Hauptbahnhof: Der Hauptbahnhof und die Haltestelle Reumontstraße sind 700m weit auseinander.

Durch diesen kleinen Umweg wird der Weg zwischen der Linie 2 und dem Hauptbahnhof auf knapp unter 300m verkürzt. Die Fahrtzeit des Busses verlängert sich lediglich um 1-2 Minuten. 
Um die Umsteigebeziehung zu verdeutlichen, soll die neue Haltestelle den Namen „Hauptbahnhof (Burtscheider Straße)“ bekommen. Der Weg zum Westeingang des Hauptbahnhofs soll beschildert werden.

Die Straße, welche in dieser Karte fälschlicherweise als „Gottfried Dossing Platz“ gekennzeichnet ist, soll aus Platzgründen nur für Anlieger und Linienverkehr freigegeben werden, alle anderen Autos müssten ein kleines Dreieck über Beethoven- und Leonhardstraße fahren. 

Berlin: 112 über Goerzallee

Der Bereich Luzerner Str./Osteweg ist sehr dünn besiedelt, und mit zwei Buslinien überversorgt. 188 verkehrt sogar im 10'-Takt. Das Neubaugebiet südwestlich ist dichter besiedelt, aber nicht mit dem nächsten Nahversorger verbunden.

Daher soll 112 in die Goerzallee verlegt werden. Richtung Osten geht es über Wilder-Promenade mit neuen Stops Dollartstr. und an der Schule. Richtung Westen über Truman-Allee mit neuem Halt ebenfalls an der Schule. Auf der Goerzallee kann man die Bestandshaltestellen nutzen. Die beiden Straßen sind für Busverkehr herzurichten, mit Busschleusen lenkt man den Durchfahrtsverkehr auf den breiten Platz des 4.Juli.

So erreicht man von der Seehofstr. die Geschäfte an der Goerzallee. Von jener erreicht man die S25, und schneller Zehlendorfs Zentrum als mit 285. Der Halt Platz des 4.Juli entfällt, die neuen Halte an der Schule liegen aber zentraler in der Siedlung. Der neue Halt Dollartstr. verbessert die Erschließung des Bereichs Dahlemer Weg/Melker Str. Auf Luzerner und Appenzeller Str. verbleibt 188.

Stadtplan

Walsumbahn – Verlängerung nach Moers (Wesel-Oberhausen-Duisburg-Moers) / Alternative Rheinquerung

Die Machbarkeitsstudie für die "Walsumbahn" ist im vollen Gange. Die Ampeln für diese Strecke stehen auf Grün, laut Medienberichten (Stand Ende 2021).

Offen ist jedoch, ob dieser in OB-Hbf enden soll oder weiter geführt werden soll. An diese Stelle möchte ich anknüpfen, und schlage vor, die Linie mit wenig Aufwand südwestlich zu verlängern und den Sprung über den Rhein wagen und eine echte alternativ Rheinquerung schaffen. In der Karte habe ich die Stecke als S-Bahn dargestellt, (evtl. wäre auch eine Regionalbahn denkbar, z.B. Verlängerung bis Krefeld Hbf).

Hauptziel dieser Linie:
Schaffung einer Direktverbindung von Moers über Oberhausen nach Wesel und einer neuen kostengünstigen Rheinquerung über die kürzlich zweigleisig ausgebaute Haus-Knipp-Eisenbahnbrücke. Aufwertung der Bahnhöfe in Moers und Oberhausen als Bahnknotenpunkte.

(Den nördlichen Startpunkt der Stecke soll hier nicht Thema meines Vorschlages sein, da in den bisherigen Berichten zur Walsumbahn Wesel Hbf als maximale Endausbaustufe thematisiert wurde, habe ich diese auch so in der Karte aufgeführt. Zu Beginn wird die Stecke wahrscheinlich in Voerde/Möllen enden.) Ob alle eingezeichneten Haltepunkte nötig sind oder ergänzt werden sollten, überlasse ich euch und freue mich auf eure Meinungen, Vorschläge und Verbesserungsideen.

Rheinquerung mit RB36 Oberhausen – Duisburg – Moers – Krefeld

Hauptziel dieser Linie:

  1. Entlastung der Hauptstrecke zw. Krefeld Hbf - Duisburg Hbf über die Rheinbrücke in Rheinhausen.
  2. Schaffung einer Direktverbindung von Krefeld über Moers nach Oberhausen und einer neuen kostengünstigen Rheinquerung über die kürzlich zweigleisig ausgebaute Haus-Knipp-Eisenbahnbrücke.
  3. Anpassung bzw. Verlängerung der heutigen RB36 "Ruhrortbahn" erhört die Fahrgästezahl erheblich und ermöglicht eine konkurrenzfähige Alternative zum Autoverkehr für Pendler aus Moers, Krefeld und Oberhausen.

Die Strecke verläuft ausschließlich auf Bestandsstecken und ist zweigleisig ausgebaut. Ausschließlich zwischen DU-Meiderich und OB-Hbf ist eingleisig, wobei der Zweigleisige-Ausbau ohne viel aufwand möglich wäre, da noch zum Teil das alte zurückgebaute zweite Gleis stellenweise erkennbar ist. Die Grundstücke für die Haltepunkte im Duisburger Norden sind noch nicht zweckentfremdet, somit eine gute Voraussetzung zur Reaktivierung dieser Standorte. (Auch der Lärmschutz ist für die Anwohner gewahrt, da erst seit kurzem Lärmschutzwände aufgestellt wurden.)
Am Bahnhof in DU-Meiderich müsste die "alte" Abzweigung Richtung Ruhrort aufgegeben und der Stammstrecke Moers-Oberhausen angeschlossen werden, damit der Bahnsteig weiter benutzt werden kann. Der Wegfall des Endhaltepunkts Ruhrort kann sehr gut kompensiert werden, da diese unweit, mit der Straßenbahn 901, in DU-Beeck erreicht werden kann.


Ob alle eingezeichneten Haltepunkte nötig sind oder ergänzt werden sollten, überlasse ich euch und freue mich auf eure Meinungen, Vorschläge und Verbesserungsideen.

HAL: S-Bahn/Tram-Train nach Kröllwitz (Zwickauer Modell)

Grund:

Ich bin letztens auf dies hier gestoßen. Das ist zwar nichts realistisches, dennoch hat es mich nachdenklich gestimmt. Ein solches Tram-Train-System stößt in HAL jedoch auf ein Problem: Die Spurweiten. Während die Straßenbahn sich auf Meterspur bewegt, fährt die S-Bahn auf dem Regelspurnetz der DB. In Zwickau ist es ähnlich. Dort hat man das Problem mit parallelen Gleisen gelöst. Hier in Halle würde ich Drei- oder Vierschienengleise vorschlagen um Platz zu sparen. Manche S-Bahn-Fahrzeuge könnten zudem einen zweiten Stromabnehmer erhalten, da die Tram mit anderen Spannungen verkehrt als die S-Bahn

Das System bringt eine gute und schnelle S-Bahn-Anbindung für Kröllwitz, Heide-Süd, den Weinberg Campus, das Uniklinikum und die östliche Neustadt sowie Direktverbindungen von dort aus in die südlichen Stadtteile, welche größtenteils von dort aus noch nicht erreichbar sind. In der Silberhöhe und Südstadt befinden sich z.B. etliche Schulen, welche so erreicht werden können. Ich kann jeden Morgen die Masse an Schülern beobachten, die am Franckeplatz von der Linie 4 in 1,3,8 oder 16 umsteigen. Auch könnten so umsteigefreie Verbindungen nach Leipzig ermöglicht werden

Ausbau:

Östlich von Angersdorf beschreibt die S-Bahn eine Kurve und fährt dann entlang der B80 weiter zur nächsten Station "Passendorfer Wiesen" welche den südöstlichen Teil von Halle-Neustadt erschließt, so z.B. auch das Christian-Wolf-Gymnasium. Hinter dieser Station fährt die S-Bahn auf eine Art Hochbahnbrücke, welche der Überfahrung des Rennbahnkreuz dient, das auch noch eine Station erhält. Weiter geht es entlang der Heideallee bis kurz vor dem Weinberg Campus. Dort wird an der markierten Stelle von EBO auf BoStrab gewechselt und die S-Bahn fährt auf den jetzt Dreischienengleisen der Tram weiter  bis Kröllwitz wo sie eine externe Haltestelle bekommt.

Linien und Takt:

Die Linien S5 und S5X werden ab HAL Hbf verlängert und fahren über Silberhöhe bis Kröllwitz. Sollte die Nachfrage sehr hoch sein könnte man auch noch die S8,9 oder 47 verlängern

 

Liebe Grüße Tschaki

Berlin Neue Buslinie 286 von U Konstanzer Straße nach S+U Rathaus Steglitz

Um den U-Bahnhof Fehrbelliner Platz umsteigefrei mit S+U Rathaus Steglitz zu verbinden, schlage ich vor die neue Buslinie 286 einzuführen. Die Linie 286 würde am U-Bahnhof Konstanzer Straße wenden.

Linienveränderungen:

101 - (Verstärker) fahren nur von U Turmstraße bis U Fehrbelliner Platz

286 - Neue Buslinie übernimmt den größten Teil der 101 Verstärker ab Fehrbelliner Platz und fährt geradeaus weiter über die Laubacher Straße und Maßmannstraße bis S+U Rathaus Steglitz.

ÄhnlicheVorschläge:https://linieplus.de/proposal/b-laubacher-strasse-rathaus-steglitz/ von Ulrich Conrad

https://linieplus.de/proposal/berlin-neue-buslinie-209-u-wittenbergplatz-su-rathaus-steglitz-kreisel/ von geloeschter Benutzer.

https://linieplus.de/proposal/berlin-bus-suedkreuz-friedenau/ von Krake.

 

Cottbus: Straßenbahn Merzdorf

Mit einer Straßenbahnanbindung zum Bahnhof Merzdorf könnte ein Teil des Ostens Cottbus an die Tram angebunden werden, womit einige Anwohner automatisch eine Straßenbahnanbindung erhalten würden. Der Bahnhof Merzpunktdorf wird als Umsteigepunkt von Zug, Tram und Bahn genutzt. An der Wendeschleife Warschauer Straße sowie am Bahnhof Merzdorf kann ein P+R entstehen.

 

Am besten wäre es, wenn dieser Abschnitt wohl durch eine neue Linie betrieben wird.

BLN: Neuordnung 104/143/171

Am 14.12. wurde der 104er in den M43er (Stralau, Tunnelstraße - U Berliner Straße) und 143er (Neu-Westend, Brixplatz - Schöneberg, Am Planetarium) geteilt. Hier nun ein Alternativvorschlag, wie man mit der einst sehr langen Linie noch hätte verfahren können. 104 Neu-Westend, Brixplatz - Neukölln, Hertzbergplatz 143 Stralau, Tunnelstraße - U Boddinstraße 171 Flughafen Schönefeld - Neukölln, Hertzbergplatz (oder S+U Neukölln oder S Sonnenallee) Der größte Einspruch wird sicherlich lauten, dass damit der 104er wieder sehr lang werden würde. Hier ist zu entgegnen, dass sich seit den 60ern die Linienführung von Neu-Westend bis Neukölln (bzw. später Treptow oder Stralau) etabliert hat und beibehalten wurde. Nur mit der Anbindung des wachsenden Neubaugebiets in Stralau sowie den verstärkten Verkehr zwischen jenen und den Neuköllner Norden inklusive U7 und U8 wurde es zunehmend kritisch, was ja auch diverse Verstärkerfahrten zwischen Boddinstraße und Stralau gerade in den Stoßzeiten zeigten. Diese würden an die Linie 143 ausgelagert, die genau nur diesen Bereich bedient und damit auch sehr zuverlässig sein müsste. Der 104er wiederum würde ab dem Bahnhof Boddinstraße über die Flughafen- und Weichselstraße zum Lohmühlenplatz geführt, von dem aus er den 171er bis zum Hertzbergplatz übernimmt, der bis dahin zurückgezogen wird (- wobei auch eine Verkürzung bis S+U Neukölln oder S Sonnenallee denkbar wäre). Damit sorgt er für eine zusätzliche Feinerschließung Nordneuköllns sowie einer Verkürzung des ebenfalls sehr langen 171er. Für eine Verbindung zum M41er müsste die Haltestelle Fuldastraße verlegt werden. Die Vorteile liegen in einer kurzen Strecke zwischen Neukölln 44 inklusive M41, U7 & U8 und Stralau, der Beibehaltung des 104er inklusive gestiegener Feinerschließung Neuköllns sowie einem entlasteten 171er.

S-Bahn Aachen nach Bonn & Köln

S-Bahn Aachen nach Bonn & Köln

Dieser Vorschlag beschäftigt sich mit der Verbesserung der SPNV zwischen Aachen und Bonn und Aachen und Köln. Durch ein gezieltes Ausbauen sollen die Schienenkapazitäten auf einen neuen Standard gehoben werden und der SPNV an Attraktivität gewinnen. Hier bei handelt es sich um ein Konzept um Aachen, Bonn und Köln mit einem T10 in der HVZ durch die S-Bahn anzubinden und in der NVZ einen T15 anzubieten. 

Aus meiner Sicht ist es notwendig, zwischen Düren und Bonn die Strecke über Euskirchen auf durchgehend zwei Gleise aus zubauen und die Strecke zwischen Aachen und Köln auf durchgehend vier Gleise für einen stabilen Fahrplan aus zubauen . Da wird man nicht in der Zukunft drum herum kommen, um den SPNV in dieser Region weiter zu verbessern. Ausbaumaßnahmen beschreibe ich weiter unten detailliert.

Konzept:

Nr. Von Nach Streckenverlauf
S13 Bonn Oberkassel Aachen Bonn Oberkassel - Flughafen - Köln HBF - Horrem - Düren - Aachen
S14 Bergisch Gladbach  Düren Bergisch Gladbach - Köln HBF - Horrem - Düren
S23 Bonn Mehlem Bad Münstereifel Bonn Mehlem - Bonn HBF - Euskirchen - Bad Münstereifel
S26 Bonn Mehlem Aachen Bonn Mehlem - Bonn HBF - Euskirchen - Düren - Aachen

HVZ-Konzept:
Die S14, die nur bis K-Nippes geplant fahren soll1, soll nicht nur bis Horrem verlängert werden, sondern bis Düren in der HVZ fahren. Die S13 und S14 würden so zusammen in einem rechnerischen T10 zwischen Düren und Köln Deutz fahren.

Aus Bonn fahren die S23 und die S26 zusammen im T10. Die S23 fährt über Euskirchen bis nach Bad Münstereifel und die S26 über Euskirchen und Düren bis nach Aachen. Ab Düren fahren somit die S26 und S13 gemeinsam bis nach Aachen in einem rechnerischen T10. Ich habe Aachen West als Endhaltestelle gewählt. Die S-Bahnen fahren alle Haltestellen entlang ihren Streckenverlaufes an.

NVZ-Konzept:
S23 fährt bis Euskirchen im T30 und flügelt dann in Richtung Bad Münstereifel als S23 und in Richtung Düren als S26.
Die Idee baut auf Baums Kommentar im Forum auf.2 
Die S14 ist nur als Verstärkerlinie gedacht und verkehrt nur in der HVZ.3 Die S13  wird im T30 bis Aachen in der NVZ fahren. Somit fahren die S13 und die S26 zusammen in einem rechnerischen T15.

Ausbaumaßnahmen:

  • Erweiterung oder Neubau im Detail:
    • Überwerfungsbauwerk in Bonn zwischen Bonn-Endenich-Nord und Bonn West
    • Vollausbau zwischen Euskirchen und Bonn HBF
    • Mehrere Überwerfungsbauwerke östlich vom Euskirchen Bahnhof, so dass in alle drei Richtungen kreuzungsfrei befahren werden können
    • Ein Überwerfungsbauwerk westlich von Euskirchener Bahnhof
    • Vollausbau der Bördebahn
    • Vollausbau zwischen Düren und Kerpen-Horrem
    • Unterführungsbauwerk nordöstlich von Düren Bahnhof
    • Ausbau auf vier Gleise zwischen Düren und Langerwehe, Gleise werde beidseitig angelegt
    • RB21 bekommt eigenes Gleis und Überwerfungsbauwerk in Düren, vier Gleise müssen gekreuzt werden
    • Westlich von Langerwehe schwenken beide S-Bahngleise auf den Eschweiler Eisenbahnring mit einem Überwerfungsbauwerk
    • Vollausbau des Eschweiler Eisenbahnrings
    • Zwei neue S-Bahn Gleise nördlich von der bestehenden Trasse zwischen Eschweiler und Eilendorf
    • Zwischen Eilendorf und Aachen-Rothe Erde bekommen der Fernverkehr zwei neue gleise südlich der bestehenden Trasse, diese neue Trasse zieht sich bis Aachen Hauptbahnhof
    • Das Aachener Viadukt muss um zwei neue Gleise in Richtung Süden erweitert werden
    • Die S-Bahn halten im Aachner Hauptbahnhof in Gleis 1 und 2
    • Zwischen Aachen HBF und Aachen Schanz verlaufen die S-Bahngleise nördlich des DB Werks, damit S-Bahnen und Regionalbahnen an den Werk kreuzungsfrei heranfahren können. Hier zu müssen zwei Gebäude auf dem Gelände weichen
    • Überwerfungsbauwerk bei Aachen Schanz
    • Vollausbau zwischen Aachen West und Aachen HBF

 

  • Einige Maßnahmen sind auch im SPNV-Zielnetzkonzeption 2032/2040 aufgelistet5:
    • 1. Elektrifizierung Euregiobahn
    • 5. Reaktivierung Euregiobahn Stolberg - Eupen
    • 29. Vollausbau der Bördebahn
    • 53. Engpassauflösung Knoten Aachen
    • 55. Ausbaustrecke ABS4 Aachen - Düren
    • 61. Wendegleis Bonn-Mehlem
    • 62. LST-Optimierung Bonn UN Campus (Leit- und Sicherungstechnik) 
    • 66. Ausbau der S13 bis Bonn-Oberkassel

Vorschläge, die sich mit Abschnitten dieses Vorschlags überschneiden, liste ich hier auf

Quellenangabe:

  1. https://sbahnkoeln.de/de/ausbauprojekt
  2. https://linieplus.de/newforum-2/topic/diskussion-offizieller-ausbau-der-sbahn-koeln-2030/?part=7#postid-5685
  3. https://sbahnkoeln.de/de/blog/bergisch-gladbach-bekommt-zwei-zusaetzliche-s-bahn-linien
  4. https://de.wikipedia.org/wiki/Bördebahn
  5. https://www.landtag.nrw.de/portal/WWW/dokumentenarchiv/Dokument/MMV17-6251.pdf

Ulm: Straßenbahntrasse Michelsbergklinik

Mit einer Verlängerung der Ulmer Straßenbahn zu den Michelsbergkliniken würde ein wichtiger Punkt der Stadt mit der Straßenbahn angebunden werden und somit auch viele Anwohner auf dem gleichnamigen Berg. Die Große Kurve am unteren Berg kann mit einer Serpentine gelöst werden. Zudem würde der Nordteil meines Cityrings so mehr Sinn bekommen und vom Ostbahnhof hat man nun mehr attraktive Möglichkeiten mit der Straßenbahn weiter zu fahren.

S17 | Essen UNI – GE – RE – Lünen – Dortmund Hbf

Hallo zusammen,

heute schlage ich mal eine neue S-Bahn für das Ruhrgebiet: die S 17

Sie würde im T30 zwischen Dortmund Hauptbahnhof und Essen Universität fahren, wobei dieser zu Vorlesungszeiten zu einem T15 zwischen GE Buer-Nord und Essen Universität verstärkt werden kann.

Hierbei werden zwei Bildungszentren im Ruhrgebiet miteinander verbunden: die Universität Essen mit der Westfälischen Hochschule Gelsenkirchen und Recklinghausen. Jedoch wird der Standort Recklinghausen nicht direkt erschlossen, sondern ist noch eine 10-minütige Fahrt mit Bus und Fußweg nötig.

Neben der Verbindung der beiden Hochschulen miteinander und mit der Universität, verbindet dies auch endlich die beiden Kerne Gelsenkirchens miteinander, sodass man nun weitere Linien von Gelsenkirchen aus über Buer weiter legen kann.

 

Streckenverlauf:

Die Strecke verläuft vom „Essen Universität“ Bahnhof nach Osten auf den Gleisen der RhE und teilt sich das Gleisfeld mit dem Radschnellweg 1. Ab dem Bahnhof Frillendorf fährt die S17 auf die jetzige Strecke Essen-Gelsenkirchen. Ab dem Bahnhof Gelsenkirchen benutzt die S17 in Richtung Dortmund die südlichen Gleise, hält in „Herne Röhlinghausen“ und benötigt eine Verbindungsbrücke über die Goethestraße und andere Gleise, verknüpft sich mit der Strecke Richtung Bismarck.

Dabei wird die Strecke bis zum Bahnhof Zoo zweigleisig elektrifiziert ausgebaut, für die Fahrtrichtung Richtung Gelsenkirchen wird eine Abfahrt durch den Kleingartenverein Röhlinghausen gebaut. Der Halt „Herne Röhlinghausen“ wird dabei mit einem Außenbahnsteig nördlich des nördlichsten Gleis verwirklicht, die beiden Gleise mit 140 km/h werden jeweils um ein Gleis nach unten verlegt, um noch weiter den schnellen Schienenverkehr zwischen Gelsenkirchen und Wanne-Eickel zu ermöglichen.

Zwischen dem Rhein-Herne-Kanal und der A2 wird die Strecke auch zweigleisig mit Elektrifizierung ausgebaut und ab der A2 führt eine Neubaustrecke über mehrere Felder bis zur Westfälischen Hochschule. Ab dieser schließt die Strecke mit einer Verbindungsbrücke über die A52 und den Nordring an die Hamm-Osterfelder-Eisenbahn an. Dabei wird der Halt „Gelsenkirchen Buer Süd“ in „Gelsenkirchen Beckhausen“ umbenannt, weil dieser eigentlich schon immer in Beckhausen liegt. Der Bahnübergang muss dort auch komplett umgebaut werden, der Bahnhof wird in Troglage neugebaut und die Straße mit Straßenbahn darüber geführt.

 

Von dort aus sind keine weiteren Kunstbauten nötig, jedoch müssen zwischen Gelsenkirchen Buer Nord und Lünen Hauptbahnhof alle Bahnhöfe noch errichtet werden. Die Halte „Buer Nord“, „Herten-Westerholt“ und „Herten-Mitte“ sind schon für die S9 geplant, wobei der Halt „Recklinghausen-Stuckenbusch“ auch von der S9 benutzt werden kann. In Lünen Hauptbahnhof machen die Kopf und fahren bis nach Dortmund Hauptbahnhof über die vorhandene Strecke mit einem zusätzlichen Halt in Dortmund am Nordmarkt-Ost.

 

Neuzubauende Haltepunkte:

  • Essen Universität – Anschluss an 101, 103, 105, 106, 109, 145 und 196 | Rheinischer Platz
    • An der Essener Universität studieren (Stand 2020) 41.740 Personen. Bisher ist die Universität nur per U-Bahn und mit Bussen zu erreichen. Um die Anfahrt für Studierende aus dem Nordöstlichen Ruhrgebiet einfacher zu gestalten, können diese nun die S17 benutzen. Da hier die Gleise enden, wird der Bahnhof ein Kopfbahnhof mit Mittelbahnsteig sein.
  • Essen Frillendorf – Anschluss an 154, 155, 160 und 161 | Hubertstraße
    • Der neue Halt schließt auch endlich Essen Frillendorf ans Bahnnetz an. Dieser Bahnhof würde aus 1 Außenbahnsteig und 1 Mittelbahnsteig bestehen, da hier die Strecke Essen-Gelsenkirchen abzweigt.
  • GE Industriegebiet Europastraße – Kein Anschluss
    • Da hier neben einem neuen Industriegebiet/Gewerbegebiet auch eine Schule entsteht, sollte man diese gut anbinden. Der Abstand zum Hauptbahnhof beträgt hier etwa 750 Meter, wodurch der Halt genug Abstand zum Hauptbahnhof hat.
  • Herne Röhlinghausen – Anschluss an 329 und 391 | Humboldtstraße und 340 | Friedrichstraße
    • Hier wird auch die Region zwischen Wanne-Eickel und Gelsenkirchen mehr angebunden. Ich orientiere mich hier am Plan von Tramfreund. 
  • Herne Wanne-West – Anschluss an 323, 328 und 384 | Am Berg
    • Über diesen Halt habe ich schon viel Kritik gelesen, finde ihn aber trotzdem sinnvoll. Dieser Halt muss auch nicht von der RB 43 benutzt werden.
  • GE Schalke Nord – Anschluss an 380, 381 und 392 | Freiligrathstraße
    • Ein wichtiger Halt für Schalke Nord, hier ist ein einfacher Umstieg in den 380, 381 und 392, aber auch sehr nützlich für Arbeitende im Hafen.
  • GE Westfälische Hochschule – Anschluss an 342 und 399 | Fachhochschule
    • Der Gelsenkirchener Standort der Westfälische Hochschule ist mit <8761 Studenten (finde keine genaue Zahl, gerne mal als Kommentar schreiben) eine der wichtigsten Bildungszentren Gelsenkirchens. Da sich die Gelsenkirchener Politik wahrscheinlich gegen eine Anbindung mit einer Straßenbahn entschieden hat (zu teuer), wird diese weiter nur schlecht angebunden. 
  • RE Stuckenbusch – Anschluss an 235 und 239 | Zum Wetterschacht
  • RE Hillerheide – Anschluss an 236 und 237 | Nelkenweg
  • RE Suderwich – Anschluss an 201, 213, 333 | Suderwich Bf
  • Datteln – Anschluss na 231 und SB22 | Datteln Bf
    • Mit diesem Bahnhof wird die Stadt wieder an den Personenverkehr angebunden. Eine Strecke in die Stadtmitte wäre machbar, aber zu teuer.
  • Waltrop – Anschluss an 285 | Waltrop Bf
    • Auch die Stadt Waltrop wird wieder an den SPNV angebunden.
  • Lünen Lippolthausen – Anschluss an D1 | Lippewerk
    • Der Halt Lippolthausen ist für Arbeitende des Industriegebietes.
  • Lünen West – Anschluss an 107, C6 | Kupferstraße
  • Dortmund Nordmarkt-Ost – Anschluss an 455,456 | Alfredstraße

 

Es gibt neben meiner Idee auch viele andere Ideen, die Hamm-Osterfelder-Bahn zu benutzen, wie der hier von Bahn4Future .

 

Da die Daten leider nicht stimmen, habe ich mal die richtigen Daten aufgeschrieben:

Länge: 80,25 km

Haltestellen: 28

Letztes Update: Montag, 17.01.2022; 14:45

Verlängerung bis nach Dortmund - Vorschlag von Bahn4Future

Berlin: U Otisstr. zweiter Zugang

Vorgeschlagen ist ein südlicher Zugang mit Unterführung zu beiden Seiten des Schwarzen Weges. Dieser wurde einst mit dem U-Bahn-Bau unterbrochen, und soll durch beidseitige Absenkungen unterirdisch wieder verbunden werden. Zum Bahnsteig führte eine Treppe. Das verkürzte die Wege von der Cite Guynemer zur U6, sowie von der Quäkersiedlung zu U6 und Flughafensee. Es steigerte zudem Attraktivität und Fahrgastaufkommen des etwas abgelegenen Bahnhofs. Auch Fußgänger und Radfahrer profitierten, zur Zeit kommt man von der BAB-Unterführung nur nordwestlich weiter.

Berlin Metrobus M41 am Potsdamer Platz verlegen

Um den Metrobus M41 am Potsdamer Platz zu beschleunigen und zu verbessern, schlage ich vor den Metrobus M41 am Potsdamer Platz durch die Potsdamer Straße und die Ben-Gurion-Straße zu verlegen. Der Umweg durch die Lennéstraße würde für den M41 entfallen und die Linie dadurch schneller machen.

Gera: Bahnhof Ochsenbrücke

Das ist ein Vorschlag für einen Bahnhof Gera-Ochsenbrücke. Die Ochsenbrücke überführt den Stadtring Süd-Ost über die Bahnstrecken Gera-Gössnitz und Leipzig-Probstzella und die Straßenbahnlinie 1. Sie berühren sich beinahe. Die Eisenbahnstrecken verzweigen sich dort. Das sind gute Voraussetzungen für einen Umsteigepunkt. Neben der Straßenbahnlinie können so auch die tangentialen Linien auf dem Stadtring Süd-Ost an die Eisenbahnlinien angeschlossen werden. Die Haltestelle Wintergarten würde ich zum Bahnhof Ochsenbrücke verlegen.

Het is een voorstel voor een Station Gera Osbrug. De Osbrug brengt de Stadsring Zuid-Oost over het spoorlijnen Gera-Gössnitz en Leipzig-Probstzella en tramlijn 1. Ze raken elkaar daar bijna aan. De spoorlijnen vertakken zich daar. Dit zijn goede voorwaarden voor een overstappunt. Naast de tramlijn kunnen ook de tangentiële lijnen op de zuidoostelijke stadsring worden aangesloten op de spoorlijnen. Ik verplaats de halte Wintergarten naar station Osbrug.

This is an idea for a Gera-Oxenbridge station. The Ochsenbrücke crosses the South-East City Ring over the Gera-Gössnitz and Leipzig-Probstzella railway lines and tram line 1. They almost touch. The railway lines branch off there. These are good prerequisites for a transfer point. In addition to the tram line, the tangential lines on the South-East City Ring can also be connected to the railway lines. I would move the Wintergarten stop to Oxenbridge station.

Stadtbahn Hannover: Ausbau D-West Goetheplatz – Glocksee (- Leinebrücke)

Der Abschnitt Goetheplatz - Glocksee der D-Strecke der Stadtbahn Hannover gehört zu den am langsamsten befahrbaren Abschnitten. Auf der Braunstraße liegt die Höchstgeschwindigkeit bei lediglich 20 km/h (ostwärts) bzw. 30 km/h (westwärts), auf dem Goetheplatzkreisel sind nur 20 km/h erlaubt und in der Kurve am Glocksee sogar nur 10 km/h (Quelle: Openrailwaymap). Während andere Abschnitte der D-Strecke zur Anhebung der Höchstgeschwindigkeit eine Untertunnelung erforderlich machen (D-Innenstadt, Limmerstraße), lässt sich auf diesem Abschnitt ein oberirdischer Ausbau gut realisieren. Zudem ermöglicht dieser Ausbau auch eine Verlängerung der Haltestellen auf 75 m, sodass dort auch dreiteilige Züge halten könnten.

 

Umbau Goetheplatz:

Die bestehende Kreisellösung halte ich für hochgradig ineffizient, da hierdurch enge Kurven erforderlich werden. Ein Gleisdreieck bietet bei gleicher Weichenzahl (6 Stück) und gleicher betrieblicher Flexibilität weitere Kurvenradien. Es sind nach meinen Messungen ca. 130m auf dem durchgehenden D-Gleis Goethestraße -> Braunstraße und 80 m auf dem abzweigenden Gleis Braunstraße -> Humboldtstraße statt bisher jeweils ca. 30 m. Damit sollte eine Anhebung der Höchstgeschwindigkeit auf 50 km/h zumindest auf den Gleisen zwischen Goethestraße und Braunstraße möglich sein, da die Gleise hier im Bereich der Weichen und Kreuzungen noch gerade sind.

 

Ausbau Braunstraße:

Die Strecke durch die Braunstraße verläuft schnurgerade, sodass ich keinen Grund sehe, die Tempolimits hier so gering anzusetzen. Im Straßenverkehr ist bei Street View kein Tempolimit zu erkennen. Außerdem gibt es hier sogar ausreichend Platz, um einen eigenen Bahnkörper zu errichten. Dazu müsste lediglich die Überholspur der Braunstraße in Fahrtrichtung Westen entfallen (was verschmerzbar sein sollte, da eine solche in Gegenrichtung nicht besteht und sie eh nicht bis an den Glocksee heranreicht). Allerdings sollte dann ein Überholverbot für Fahrräder eingerichtet werden, am besten einhergehend mit Tempo 30 auf der Straße, da in Richtung Westen kein separater Radweg besteht und jener in Richtung Osten unzureichend ist.

 

Ausbau Glocksee:

Am Glocksee soll die enge Kurve entschärft werden. Dazu sollen die durchgehenden Gleise Braunstraße <-> Spinnereistraße (Leinebrücke) in einem deutlich großzügigeren Bogen über eine bisherige Grünlage verlegt werden. Der Auto-, Bus- und Radverkehr rutscht dementsprechend eine Spur nach Nordwesten auf das bisherige Gleis von der Leinebrücke kommend. Die Aus-/Zufahrt vom/zum Betriebshof Glocksee kann demzufolge nur noch eingleisig stattfinden, was ich für verkraftbar halte, da eigentlich zu keiner Uhrzeit gleichzeitig ein- und ausgerückt wird. Gleichermaßen muss auch die Aus-/Zufahrt in Richtung Goetheplatz bzw. von dort kommend auf ein Gleis reduziert werden, da der verlängerte Bahnsteig eine Einfädelung in das Gleis in Richtung Goetheplatz behindert.

Die genaue Gestaltung des Glocksee habe ich hier noch einmal dargestellt.

 

Ausbau Spinnereistraße (Leinebrücke):

Ebenso ist mir unerklärlich, warum die Höchstgeschwindigkeit auf der Leinebrücke nur 30 km/h betragen soll. Entweder liegt die ORM hier falsch oder ein Ausbau auf 50 km/h wäre hier ebenfalls sinnvoll.

 

Fahrzeitauswirkung:

Der betroffene Streckenabschnitt ihn Leinebrücke ist etwa 500 m lang. Durch eine Anhebung der Höchstgeschwindigkeit von schätzungsweise 15 km/h auf 25 km/h könnten also 48 Sekunden Fahrzeit eingespart werden. Verbunden mit einem Ausbau der Leinebrücke könnte hier über eine Minute Fahrzeit gewonnen werden.

Köln – Verlängerung Linie 155 nach Corintostraße über Kalk Post

Die verlängerte Linie 155 würde für eine deutlich bessere Anbindung des Kalker Nordens sorgen.

Alternativ könnte dieser Abschnitt durch die neue Linie 129 bedient werden.

Köln -Busline 129 [Zollstocksweg Wiener Platz]

Die Linie erfüllt 3 Funktionen:

1: Bessere Erschließung des Kalker Nordens - Dieser Abschnitt könnte alternativ durch eine verlängerte Linie 155 bedient werden.

2: Schnelle Verbindung zwischen Kalk und der südlichen Innenstadt

3: Bessere Anbindung von Zollstock und der Rhöndorfer Straße

 

Es müssten 11 Haltestellen neu eingerichtet werden, diese sind mit Namen benannt.  An den unbenannten Haltestellen muss nichts verändert werden.

Ulm: Cityring

Mit einem Cityring durch Ulm könnten viele zentrale Sehenswürdigkeiten mithilfe der Straßenbahn angebunden werden. Zukünftige Linien in Richtung Neu-Ulm (wie z.B. Dieser hier ) sowie eine neue Ringlinie 10 können diesen Ring nutzen. Zudem dient der Ring auch als Ausweichmöglichkeit bei Baustellen auf bisherigen Strecken. Pausen kann die Linie 10 an der Wendeschleife Donaustadion machen.

 

Mit diesem Vorschlag bekommt der Nordteil des Rings noch mehr Sinn.

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