Dieser Vorschlag folgt meinem Vorschlag für einen Bus vom Bahnhof Hardbrücke direkt auf den Hönggerberg Campus, da vor allem Studierende fast ausschliesslich per ÖPNV anreisen und somit grosse Nachfrage für diesen Modus besteht.

Die Studierenden auf dem Hönggerberg Campus werden immer mehr und verkehren nicht nur via ETH Link ins Zentrum sondern auch via die 2. und 3. Stadtzentren Oerlikon und Altstetten in den ganzen Metropolitanraum Zürich. Dabei ist der 80er Bus regelrecht überfüllt zu Stosszeiten. Zum Kollaps kommt es während den ersten Paar Semesterwochen, wo Fahrgäste, die an Halten nach den Bahnhöfen in Lastrichtung warten, nicht mehr befördert werden können. Die Elektrifizierung und Einführung von Doppelgelenktrolleybussen per Dezember 2026 soll diese Situation entschärfen, doch bleibt bis zur Fertigstellung des Hönggerbergtunnels nach 2050 der 80er eine langsame und unattraktive Verbindung, für alle die noch einen langen Heimweg vor sich haben. 

Im Oktober 2000 eingeführt, verkehrten 2 Expressbuslinien (81er und 82er) zu Stosszeiten auf den Hönggerberg. Die VBZ stellte doch dies Angebot ein, um die Busse auf den damals überlasteten 80er zu verlagern. Nach dem Erfolg des ETH-Links, könnte die ETH in weiterer Zusammenarbeit mit Eurobus die Relation mit ihren Batterie-Gelenkbussen wieder einführen und somit auch Angestellten und Gästen der ETH, nebst den Studierenden eine Angebotserweiterung ermöglichen.

Hierbei müsste nur sichergestellt werden, um eine Überlastung zu vermeiden, dass die Verbindung für Transitfahrgäste nicht schneller ist als der aktuelle 80er oder die Durchmesserlinie (Vollbahn) um vom Südwesten in den Norden (oder umgekehrt) zu gelangen. Ermöglicht werden könnte dies, durch 2 reine Shuttlebetriebe zwischen Altstetten und Hönggerberg und Oerlikon und Hönggerberg, ohne, dass ein praktischer Umstieg gewährleistet wird. Dies erlaubt auch durch längere Pausen an den Enden die Fahrplanstabilität zu gewährleisten.

Eine weitere Herausforderung sind die Einflüsse des Mischverkehrs. Auch wenn der Bus so viele Busspuren wie nur verfügbar nutzen könnte, plagt sich der 80er heute bereits an Stellen wie dem Meierhofplatz oder der Glaubtenstrasse und versptätet sich mal gerne mit bis zu 10 Minuten. Hierfür eine Lösung zu finden, liegt aber ausserhalb der direkten Kontrolle des Betriebs und müssten durch eine Verlagerung des Transitverkehrs auf kommunaler und kantonaler Ebene realisiert werden.

Was aber das ganze Projekt kippen könnte, ist die Kosten/Nutzen Bewertung. Es hat sich in vielen Orten erwiesen, dass die Zeiteinsparungen gering sind. Wegen der geringen Höchstgeschwindigkeit und schnellen Beschleunigung eines Busses, schränken die Halte, die Durchschnittsgeschwindigkeit nicht stark ein und eine Taktverdichtung des 80er könnte eine weiter Massnahme zwischen Elektrifizierung und Hönggerbergtunnel sein.

Von Neuss nach Büttgen kommt man derzeit nur mit der S8. Im Süden von Büttgen gibt es Erschließungslücken und die Haltestelle Neuss-Bauerbahn ist nur mit dem TaxiBus (Linie 857T) erreichbar, weil es in Bauerbahn keine Wendemöglichkeit für Busse gibt.

Ich schlage vor, die 857 ab Hauptfriedhof bis Büttgen zu verlängern. Dadurch ergibt sich eine zusätzliche Verbindung zwischen Neuss und Büttgen mit Feinerschließung des Friedhofs und Anbindung des Gewerbegebiets Büttgen. Die 849 fährt dann direkt über die Haltestellen Hauptfriedhof (Wende), Hauptfriedhof und Glehner Weg. Die Haltestellen Görresstraße und Neuer Friedhof werden dann von der 857 immer in beide Fahrtrichtungen angefahren und die Linie 857T entfällt.

Die Linie verkehrt im T60 sowie in der HVZ im T30.

Sobald die Carolabrücke wiederaufgebaut ist, fände ich es gut wenn folgende Verbesserungen im Angebot entstehen, welche die Linien 6 und 13 in Lastrichtung entlasten, da diese aus meiner Sicht anders als die Linien 3, 7 und 11 welche auch im Takt verdichtet werden sollten, in den Hauptverkehrszeiten erstens nur auf einen bestimmten relativ kurzen Abschnitt stark frequentiert sind und zweitens nur in einer bestimmten Richtung. 

Betrieblich möchte ich für die Linie 13 von 7-8 Uhr im T20 eine Linie vom Albertplatz bis zum Lennéplatz, welche ab Bf. Neustadt sowie bis Plauen fährt. Von 14-17 Uhr dann eine Ringlinie Albertplatz - Postplatz - Hbf - Lennéplatz - Straßburger Platz - Sachsenallee - Albertplatz welche 2× stündlich verkehrt. Samstags verkehrt diese Bf. Neustadt - Albertplatz - Postplatz - Hauptbahnhof - Lennéplatz - Straßburger Platz. Diese verstärkt zusätzlich die Linie 8 sowie indirekt die Linien 3, 7 und 11.

Für die Linie 6 möchte ich von 7-9 Uhr im T20 Fahrten von Btf. Trachenberge bis Btf. Reick und in der entgegengesetzten Richtung von 15-17 Uhr, auch im T20.

Somit werden die Linien 6 und 13 nur im "bedürftigen Bereich" verstärkt und es werden zusätzliche Fahrten zwischen Altstadt und Neustadt im Shoppingverkehr angeboten.

Hier findet man alle meine Vorschläge für die ÖBB.
Mit diesem Vorschlag vereinfacht man den gesamten innerösterreichischen Fernverkehr auf nur drei Korridore:

-> Bregenz-Innsbruck-[Vorschlag]-Salzburg-Linz-Wien (Ergänzend zu Deutschem Eck)
-> Bregenz-Innsbruck-[Vorschlag]-Villach-Klagenfurt-Graz-Wien
-> Linz-Graz

Rundherum bleiben nur noch kurze Strecken über, die durch R oder REX erschlossen und auf den FV abgestimmt werden, bzw. als FV abzweigen und weiter als REX verkehren. Das ist ein effektiveres Bedienungsmuster und kundenfreundlicher als der Status quo. Mit dem Vorschlag werden alle großen österreichischen Städte endlich sinnvoll und schnell miteinander verbunden. 

Der Fernverkehr zwischen Innsbruck und Villach (-Klagenfurt-Graz-Wien) würde erstmals verkehren und Innsbruck-Pongau-Salzburg (-Linz-Wien) würde über das Zillertal und Salzachtal räumlich und zeitlich verkürzt werden. Dabei ersetzt die Neubaustrecke die zwei Stichstrecken Pinzgauer Lokalbahn und Zillertalbahn.
In der Karte sind alle neu zu errichtenden Bahnhöfe eingezeichnet. Der Fernverkehr könnte z.B. in Zell am Ziller, Neukirchen und Mittersill oder nur in Neukirchen halten.

Da nun BBT, Koralmbahn und Semmering-Basistunnel in absehbarer Zeit fertig werden, sollte die Kapazität und Expertise für einen weiteren, 25km langen Tunnel genutzt werden, der zudem innerösterreichische Verbindungen & Regionen und die Resilienz des Netzes stärkt. Das Ersetzen der Stichstrecken durch eine schnellere Volleisenbahn ist auch ein Pluspunkt.
Die Schleife bei Lend kann obendrauf einiges einsparen. Die Steigung der Schleife wie eingezeichnet beträgt 30‰, um Tunnellänge zu sparen.

Die breiten Täler bieten sich weit besser für einen großzügigen Ausbau der Eisenbahn an als die Giselabahn über Kitzbühel. Dazu ist der Verlauf 30km kürzer als über die Giselabahn.
Im Fall Salzburg-Innsbruck ist zwar die Route über das Deutsche Eck um 33min schneller als über den Vorschlag, jedoch müssen die Züge momentan in Rosenheim gestürzt werden und ist sie verspätungsanfälliger.
Mit dem eingezeichneten Ausbau der Giselabahn könnten 6min eingespart werden, aber der Brenner Nordzulauf wird die Lücke wieder weiten. Trotzdem wäre hier ein RJ im Zweistundentakt über den Vorschlag sinnvoll - zur Anbindung der Regionen an Salzburg, bzw. einfach als zusätzliches Angebot.
Ein paar weitere Begradigungen, wie eingezeichnet, sind im Zuge des Projekts sinnvoll.

Stats (ohne Ausbau Giselabahn)
160km/h Streckengeschwindigkeit*, zweigleisig*, Normalspur, Bahnstrom, ETCS Level 2.
63,9km (66%) freie Strecke, 29,5km (31%) Tunnel 2,6km (3%) Brücken.
*mit wenigen Ausnahmen: Eingleisige Stellen sind grau eingekastelt.

Fahrzeiten
Bruck-Fusch - Jenbach mit PKW: 1h50min
Bruck-Fusch - Jenbach bisher: 1h37min (RJX)
Bruck-Fusch - Jenbach neu: 45min (-53%, -52min vs. RJX)(ca. 120km/h Durchschnittsgeschwindigkeit)
Villach - Innsbruck mit PKW: 3h 51min
Villach - Innsbruck bisher: 3h55min (RJX, ICE, ohne Umsteigezeit)
Villach - Innsbruck neu: 2h48min (-29%, -1h07min vs. RJX, ICE)
Wald im Pinzgau - Zell am See: 42min (-30%/-18min vs. Eilzug 2021)(Alle 16 Halte) = Fahrzeit PKW
Zell am Ziller - Jenbach: 25min (-36%/-14min)(Alle 9 Halte) = Fahrzeit PKW
Wald im Pinzgau - Zell am Ziller: 12min (-76% -39min vs. PKW)

Bestehende Vorschläge
Alternative zur Schleife Lend von lindenmeyer11
Salzburg-Tirol über Pinzgau und Zillertal Hat zu viele Tunnel, dreht sich größtenteils um Tirol-Salzburg, versucht nicht die Zillertalbahn zu ersetzen, ist nicht besonders NIMBY-freundlich und ist deutlich weniger detailliert als mein Vorschlag.
Basistunnel Hollserbach (Pinzgau) - Kitzzbühel Spart vielleicht einen kleinen geografischen Umweg, ist aber nicht verhältnismäßig/effektiv.
ABS Zillertalbahn Sehr übertriebene Ausbauziele, durch BBT überflüssig.
SFS Wörgl-Salzburg Das ist der aufwändige Ausbau der Giselabahn, dargestellt. Stellt für Graz-Innsbruck wenig Fahrzeitreduktion dar.

Kosten
Nach detailliertem Fragen sagt ChatGPT 6 Mrd. €

Edit 6.10.25: Ausbau Giselabahn hinzugefügt, Salzburg-Innsbruck aus der Begründung entfernt. Damit wären wohl auch deutlich mehr eingleisige Abschnitte und niedrigere Kosten möglich.
Edit 7.10.25: NIMBY-Conformity-Update, Regionalfahrzeiten hinzugefügt
Edit 27.11.25: Weitere Begradigungen bei der Tauernbahn hinzugefügt.

Ich habe gerade auf dem YouTube-Kanal „Zügige Züge“ ein Video über die Möglichkeit einer Direktverbindung zwischen Innsbruck und Klagenfurt (–Graz) gesehen. Ich halte das für eine interessante und realistische Idee und wichtig für die Region. Derzeit müssen die Fahrgäste nach Salzburg fahren, dort umsteigen und dann nach Innsbruck weiterfahren, eine fünfstündige Fahrt. Eine Direktverbindung mit der Salzburg-Tiroler Bahn wäre etwa 45 Minuten schneller. Aufgrund des komplexen und steilen Geländes im Gebiet bei Lend hat der Zug derzeit keine andere Wahl, als nach Schwarzach-St. Veit abzufahren, die Richtung dort zu wechseln und weiter nach Westen in Richtung Zell am See zu fahren.

Dieser Umweg ist lang und zeitaufwendig. Zwischen "A" und "Schwarzach-St. Veit" muss Man ca. 10 km zurücklegen und anschließend ca. 9 km zurück nach "B". Die Fahrt dauert ca. 9 bzw. 8 Minuten und 20 Sekunden. Dazu sind mindestens 5 Minuten Richtungsänderung zu rechnen.

Von „A“ nach „B“ sind es etwa 3.350 Meter. Ein Zug, der mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 110 km/h fährt, würde für die Strecke etwa 110 Sekunden benötigen. Durch den Bau des Tunnels ließe sich die Fahrzeit auf der betreffenden Strecke also um etwa 20 Minuten verkürzen.

Um die 134 Höhenmeter zu überwinden, wäre – ausgehend von einer maximalen Steigung von 40‰ – eine Strecke von 3350 Metern nötig. Die auf der Karte eingezeichnete Länge entspräche exakt den Anforderungen des Projekts. Kleinere Anpassungen lägen natürlich im Ermessen der Ingenieure und Architekten.

Da es sich um einen eingleisigen Tunnel handelt, wird es einige Kapazitätsbeschränkungen geben. Ich denke, es ist möglich, zwischen 3 und 4 Züge pro Stunde durchzuquetschen (1,5 bis 2 Züge pro Stunde und Richtung). Zwischen S-Bahn und Regional-/IC-Zügen

Bei geschätzten Kosten von 100 Millionen Euro pro gebauten Kilometer gehe ich davon aus, dass das gesamte Projekt zwischen 400 und 500 Millionen Euro kosten würde.

Das Projekt

Die ÖPNV-Anbindung des Industrie-, Forschungs- und Gewerbestandorts Brunnthal zwischen Ottobrunn und Taufkirchen ist ein viel diskutiertes Thema. Oft wird eine Verlängerung der U5 erwähnt, doch so ein Projekt wäre teuer und aufwendig. Eine Straßenbahn ist ebenfalls eine Option, doch wäre an vielen Stellen ein Eingriff in den Straßenverkehr und auch ein Zusammentreffen mit diesem nötig. Noch dazu gibt es viele andere Ideen: Kleine Kabinentaxis, eine Seilbahn, eine Schnellbuslinie. Dies wären wiederum zu experimentelle oder zu langsame Varianten. Doch es gibt auch einen unterschätzten Mittelweg für einen solchen ÖPNV-Bedarf: Die H-Bahn.

Das System

Die H-Bahn ist ein etabliertes, wenn auch relativ unbekanntes, ÖPNV-System. Sie fährt seit gut 40 Jahren in Dortmund und erschließt dort das Universitätsgelände. Eine weitere Strecke ist am Düsseldorfer Flughafen anzutreffen. Sie ist das perfekte Beispiel einer modernen Schnellbahn für kleinere Kapazitäten.

Der Betrieb läuft vollautomatisch, der Aufbau ist leicht und modular, der Platzverbrauch sehr gering. Auf vielen Teilen der Strecke könnte die Linie ähnlich der im Technologiepark Dortmund über der Straße verlaufen, ohne die Landschaft darunter einzuschränken. Auch Grünanlagen, Parkplätze und landwirtschaftliche Flächen könnten problemlos überquert werden. Bahnhöfe und Stützpfeiler sind platzsparend konzipiert. Wenn Zwei-Wagen-Züge wie in Düsseldorf zum Einsatz kämen, wäre jeder Zug knapp 20 Meter lang und 2,5 Meter breit, könnte aber trotzdem bis zu 90 Passagiere transportieren.

Durch die Vollautomatik wäre ein leistungsfähiger und hochfrequentierter Betrieb möglich. In der HVZ bestmöglich alle 5 Minuten, sonst alle 10. Theoretisch wäre auch ein durchgehender Betrieb rund um die Uhr machbar. 

Die Strecke

Die Strecke würde den U- und S-Bahnhof Neuperlach Süd, ein wichtiger Knotenpunkt im Münchner ÖPNV, mit dem Gewerbepark Brunnthal verbinden, welcher neben vielen Forschungsunternehmen und einigen Einkaufsmöglichkeiten auch den Ludwig-Bölkow-Campus und weitere Airbus-Geschäftsstellen beherbergt. So wäre eine leicht und günstig zu errichtende, aber effiziente und schnelle Anbindung an München geschaffen. Auf dem Weg gäbe es natürlich einige Zwischenhalte in den Gemeinden Neubiberg und Ottobrunn, die für potenziell weitere Fahrgäste oder als Umsteigeort relevant sind. Ebenso könnte ein Halt am bisher noch relativ isoliert gelegenen Neubaugebiet "Carl-Wery-Straße" errichtet werden. 

Noch dazu könnte eine Zweigstrecke von Brunnthal aus nach Taufkirchen führen, um auch den dortigen S-Bahnhof an den Gewerbepark anzubinden und eine zweite Erschließungsmöglichkeit zu schaffen. Da viele Arbeitnehmer im Gewerbepark auch in Taufkirchen wohnen, würde man für diese noch dazu eine leistungsfähige Verbindung zum Arbeitsplatz errichten. 

Der hier vorgeschlagene Streckenabschnitt - wenn man so will, eine Idee von Krake und mir - könnte Teil einer Tangential-Tram von Pankow nach Hellersdorf werden, siehe Krakes Vorschlag: https://linieplus.de/proposal/berlin-tram-falkenberg-hellersdorf/#comment-106362

Der Abschnitt wäre aber auch so sinnvoll zu bauen, siehe das Kommentar ganz unten. Schließlich könnte dieser Teil der heutigen Linie 18 werden. Damit wäre der große Kaufpark Eiche ans Tramnetz angebunden. Am weiteren Verlauf der 18 ändert sich nichts, aber die Betriebszeiten der Linie 18 sollen auf die Ladenöffnungszeiten des Kaufparks ausgeweitet werden - also auch Betrieb im 10-Minuten-Takt bis Samstag 20 Uhr.

An Sonn- und Feiertagen kann der Betrieb auf der Strecke entweder ruhen, oder im ausgedünnten Takt stattfinden.

Um die geringere Anzahl an Bahnen in der Zossener Str zu kompensieren, können die T5-Verstärker der M6, die zwischen Landsberger Al/Petersburger Str und Betriebshof Marzahn verkehren, bei Bedarf bis Hellersdorf, Riesaer Str verlängert werden. Gerade während der HVZ wäre das meiner Meinung nach zwingend erforderlich, denn zur HVZ sind die Trambahnen auch in Hellersdorf voll und man möchte mit der Anbindung des Kaufparks+einige Wohnblöcke ja auch neue Fahrgäste dazugewinnen. Außerhalb der HVZ bräuchte man die M6-Verstärker wohl ohnehin nicht. 

Der X54 bleibt übrigens so, wie er ist - solange die Tram-Direktverbindung zwischen Pankow und Hellersdorf noch nicht fertig gebaut ist, versteht sich.

Rechtfertigung:
Das Bad Frankenhausen wieder einen Bahnhof bräuchte, ist regional schon länger bekannt. Die Kyffhäuserbahn, die von Bretleben über Bad Frankenhausen nach Sondershausen führt, ist seit den 90ern Stillgelegt und westlich von Frankenhausen in einen Fahrradweg umgewandelt worden. Bad Frankenhausen ist Kurort und aufgrund des naheliegenden Kyffhäuserdenkmals, des Panoramamuseums und der sonst recht charmanten thüringer Landschaft regional und überregional als touristenziel beliebter, als man sonst annehmen würde. 2022 verbrachten Touristen ca. 150.000 Nächte in der Stadt, vor Corona sogar 180.000

Auf die rund 10.000 Einwohner und Touristen kommen etwa 1500 Soldaten hinzu. Seit den 70ern ist Bad Frankenhausen Garnisionsstadt und beherbergt ein Versorgungsbataillon und ein Panzerbataillon. Der Ausbau der Kyffhäuserkaserne (KHK) ist geplant. Aktuell ist das Versorgungsbataillon 131 am aufwachsen, perspektivisch sollen aber zusätzlich ca. 1000 Dienstposten am Standort entstehen. Dies entspricht etwa einem zusätzlichen Bataillon. VersBtl 131 und PzBtl 393 gehören der selben Brigade (PzGrenBrig 39) an. Es liegt nahe, das ein weiteres Bataillon der Brigade nach Bad Frankenhausen verlegt wird. Angesichts des vergleichsweise ausgedehnten technischen Bereichs der KHK, scheint die Ansiedlung eines Panzergrenadierbataillons nicht unschwahscheinlich. Damit kämen etwa 45 Schützenpanzer Marder oder Puma zu den derzeitigen ca. 45 Kampfpanzern Leopard 2 und den diversen Gefechts- und Transportfahrzeugen des VersBtl.

Die Versorgung der Kaserne läuft ausschließlich über die Straße. Das halte ich bei dieser Anzahl an Menschen und Großkampfgerät für Schwachsinn. Wenn die Panzer auf den Übungsplatz verlegen, in die Werkstatt geschickt werden, o.ä. geschieht dies aktuell entweder per Schwerlasttransport mit übergroßen LKWs, oder mit der Bahn ab dem Verladebahnhof Sondershausen. Zu diesem fahren die Panzer 20 Kilometer durch öffentliches Straßenland. Um den Verkehr nicht zu behindern, werden dieses Straßenmärsche meist mitten in der Nacht durchgeführt, was für die Anwohner eine große Belästigung darstellt. Außerdem werden regelmäßig Bordsteine, Bushaltestellen, parkende Autos und vor allem die Straße beschädigt. 

Auch die Kiesgrube in Oldisleben könnte im Jahr ca. 100.000 Tonnen Güter auf die Schiene umlegen, die aktuell über massenweise LKWs abgewickelt werden. Gleich südlich der Kiesgrube ist eine ehemalige Kolchose mit 3700 Hektar Land angesiedelt, die ebenfalls von einem Schienenanfluss profitieren könnte.

Kurzum: Der Bahnanschluss nach Bad Frankenhausen muss wiederhergestellt werden. 
Offizielle Pläne dazu liegen auch seit Jahren vor, aufgrund des sanierungsbedürftigen Zustandes der Unstrutbrücke wurden diese aber auf Eis gelegt. Die geplanten Kosten liegen nur bei ca. 30 Millionen Euro, die waren in der Vergangenheit nicht da, jetzt bestehen bundespolitisch aber andere Prioritäten.

Ähnliche Vorschläge:
Die Notwendigkeit der Wiederherstellung der Kyffhäuserbahn wurde auch hier im Forum schon erkannt: erfurterbahnfan und danielmantzke@gmx.de haben eine Reaktivierung für den Personenverkehr vorgeschlagen. erfurterbahnfan auf der Relation Sangerhausen-Bad Frankenhausen und danielmantzke@gmx.com einmal quer durch Thüringen von Sangerhausen über Bad Frankenhausen-Sondershausen nach Mühlhausen.

Da die Kyffhäuserbahn westlich von Bad Frankenhausen in einen Radweg umgewandelt worden ist, wäre letzteres allerdings wesentlich aufwendiger und teurer. erfurterbahnfan gebe ich insoweit recht, als dass auch ich diese Verbindung vorschlage, allerdings geht es mir nicht primär um den zivilen Personenverkehr, insofern halte ich meinen Vorschlag trotzdem für berechtigt.

Infrastrukturmaßnahmen:
Er greift nämlich etwas weiter, als nur die alte Strecke zu reaktivieren. 
Der Bahnhof in Bad Frankenhausen liegt extrem periphär und ist mit dem Bus kaum zu erschließen. Für die Zwecke der Bundeswehr liegt er aber ideal und ist ab dem Kasernentor über eine Privatstraße erreichbar. 
Ich schlage einen neuen Bahnhof "Bad Frankenhausen Stadt" vor. Dieser ist über eine Stichstrecke mit der alten Kyffhäuserbahn verbunden. Die Strecke kreuzt keine weiteren Straßen oder Gewässer, dafür liegt der neue Bahnhof wesentlich Zentraler am jetzigen Busbahnhof an der Kreuzung von L1172 und B85. Der alte Bahnhof, nun "Bad Frankenhausen Süd" bleibt aber als Güterbahnhof und für Sonderfahrten in Betrieb. Das Gleis für die Panzerverladung wird so lang gebaut, dass zwei Kompanien, also 32 Leopard 2, ein Büffel und ein Personenwagen für die Begleitung daraufpassen. Ebenfalls reaktiviert wird der Bahnhof Esperstedt. Die Verbindungskurve zur Unstruttalbahn wird wiederaufgebaut, ebenfalls wird eine neue Verbindungskurve zur Strecke Sangerhausen-Erfurt gebaut.
Die Güterstichstrecke nach Oldisleben ist als Vorschlag zu sehen, die auf Wunsch und unter finanzieller Beteiligung der erreichten Betriebe zu bauen wäre.

Betrieb:
Folgende Personenverbindungen schlage ich auf der Kyffhäuserbahn vor:
Bad Frankenhausen Stadt-Artern-Sangerhausen, versuchsweise im T120, bei Bedarf häufiger.
In Sangerhausen besteht Anschluss zu RE8, RE8, RB57 und S7, sowie dem Fernverkehr. Dies ist als Verbindung für die Zivilgesellschaft gemeint. 

Zusätzlich:
Montags-Freitags
Bretleben-Bad Frankenhausen Süd mit Ankunft in Bad Frankenhausen um 06:30h
Montag-Donnerstag
Bad Frankenhausen Süd-Bretleben mit Abfahrt Bad Frankenhausen um 17:00h
Sonntags
Erfurt Hbf-Bad Frankenhausen Süd mit Ankunft in Bad Frankenhausen um 20:00h
Freitags
Bad Frankenhausen Süd-Erfurt mit Abfahrt Bad Frankenhausen um 12:00h

In Bretleben wird dabei der Anschluss an RE10 bzw. RB59 morgens aus Erfurt, nachmittags nach Erfurt sichergestellt. 

Die Züge nach Erfurt sind für die Soldaten angedacht, die unter der Woche auf der Kaserne leben und wochenends mit dem Fernverkehr nach Hause fahren. Aufgrund mehrerer Ausbildungskompanien und der räumlichen Verteilung von Panzerbataillonen in der Bundesrepublik sind dies einige hundert. 
Die Züge nach Bretleben sind für die "Heimschläfer" gedacht, die Werktags zur Kaserne pendeln. Da diese aus der Region (bis ca. 100 Km) kommen und tendenziell eher mit dem Auto fahren, sehe ich eine Direktverbindung nach Erfurt nicht gerechtfertigt. 

Über die Verbindungskurve zur Unstruttalbahn könnten außerdem die Züge des RB77 aus Naumburg nach Bad Frankenhausen verlängert werden. Der Bedarf wäre zu prüfen. 

Motivation

Alle paar Jahre wieder kommt der Wunsch nach einer durchgängigen Fernverkehrsverbindung zwischen Köln(/Frankfurt) durch den Eurotunnel nach London auf (zuletzt im Juni 2025 zum Beispiel hier). Der internationale Fernverkehr boomt und eine Direktverbindung zwischen Köln und London wäre mit einer Fahrzeit von knapp unter 4 Stunden auch im Vergleich zum Flugzeug wettbewerbsfähig. Das große Passierpotenzial auf dieser Strecke wird auch deutlich, wenn man sich die Anzahl Flüge anschaut: Von Köln/Bonn gibt es täglich ca. 8 Flüge nach London, von Düsseldorf nochmal ca. 10 Flüge. Auch hier auf der Plattform wurde das Potential von einigen Usern erkannt (siehe hier, hier, hier, hier, hier, und hier)

Der große Haken ist allerdings die Grenzkontrolle, da Großbritannien nicht zum Schengenraum gehört. Beim Eurostar kommt dazu das Prinzip der Juxtaposed Controls zum Einsatz: Im Gegensatz zu Flügen wird nicht bei Ankunft im Einreiseland kontrolliert, sondern noch vor der Abfahrt im Ausreiseland. Sofern man dieses Prinzip nicht aufweichen kann, müsste in Köln daher ein Bahnsteig geschaffen werden, der sich für die Dauer der Abfertigung eines Eurostars in Richtung London sperren lässt. 

Mit der bestehenden Infrastruktur ist das nicht möglich: Köln Hbf ist bereits überlastet, ein Doppelbahnsteig lässt sich betrieblich definitiv nicht komplett sperren und für eine Trennung in Längsrichtung sind die Bahnsteige nicht breit genug. Für die Nutzung von Gleis 1 müsste der Eurostar zweimal quer über das ganze Gleisvorfeld fahren und auch die Kapazitäten von diesem Gleis werden eigentlich anders benötigt. In Köln Messe/Deutz gibt es oben ebenfalls keine Möglichkeit zur temporären Sperrung und der untere Bahnhofsteil kann auf der Relation Frankfurt <-> Köln <-> Aachen nicht genutzt werden. Ein ganz anderer Bahnhof wäre ebenfalls nicht wünschenswert, dort gäbe es keine Umsteigemöglichkeiten zu anderen Fernverkehrszügen und der Charme einer Fernzugverbindung ist ja gerade, dass man im Gegensatz zum Flughafen direkt in der Innenstadt ankommt.

Dieser Vorschlag

Mein Lösungsvorschlag ist es, den aktuell kaum genutzten Platz der ehemaligen Postbahnsteige zu nutzen, um ein zusätzliches Gleis und einen zusätzlichen Seitenbahnsteig in den Hauptbahnhof einzuziehen. Dieser Bahnsteig würde primär vom Eurostar genutzt, außerhalb der Sperrzeiten könnten aber auch andere Züge dort halten, was die Kapazität des Hauptbahnhofs insgesamt leicht erhöhen würde.

Neben dem neuen Gleis und dem neuen Bahnsteig müssen auch drei bestehende Gleise und zwei bestehende Bahnsteige verschoben werden. Durch die Bauform des Hauptbahnhofs, bei dem die Gleise quasi lange Brücken sind, wäre das zwar sehr aufwendig, ich schätze aber auch den Nutzen als sehr hoch ein. Man müsste mit der Verschiebung von Gleis 4 anfangen und sich dann schrittweise bis zum neuen Seitenbahnsteig vorarbeiten. Insgesamt wären vier Bauphasen nötig, in denen jeweils eins der heutigen Gleise 4 bis 7 gesperrt wird.

Das Eurostar-Terminal für Kontrollen und mit einem Wartebereich soll auf der Nordost-Seite des Bahnhofs in einer neuen Querpassage ähnlich zu Jan_Lukas' Vorschlag entstehen. Die Ausgänge in die anderen Querpassagen werden für die Abfertigung eines Eurostars gesperrt.

Neue Raumaufteilung

Ich habe die Gleisabstände und Bahnsteigbreiten wahrscheinlich nicht perfekt gezeichnet. Folgende grobe Rechnung veranschaulicht die neue Raumaufteilung:

Ich nehme an, dass die Postbahnsteige jeweils ca. 5 Meter breit sind. Drei Postbahnsteige fallen weg, also haben wir ca. 15 Meter Breite, die neu aufgeteilt werden kann. Das zusätzliche Gleis nimmt 4 Meter in Anspruch, der zusätzliche Seitenbahnsteig ist mit ungefähr 7 Metern geplant. Das ist für einen Seitenbahnsteig recht großzügig, man muss aber auch berücksichtigen dass einiges an Platz auf dem neuen Bahnsteig wegen der Träger der Bahnsteighalle nicht genutzt werden kann. 4 Meter Puffer bleiben übrig, damit könnten idealerweise die beiden verlegten Bahnsteige jeweils ca. 2 Meter breiter als heute gebaut werden.

Verwandte Vorschläge

• Dieser Vorschlag zu einem Eurostar-Terminal in Köln Messe/Deutz hat den gleichen Nachteil wie die Nutzung von Gleis 1 in Köln Hbf: Das Eurostar-Gleis wäre auf der falschen Seite des Bahnhofs.
  • In den Kommentaren zu diesem Vorschlag wurde die Nutzung der Postbahnsteige durch amadeo angeregt und durch axp konkretisiert, aber noch nicht in Form eines Vorschlags ausgearbeitet. (Die Dachträger der Bahnsteighalle wurden nicht berücksichtigt, außerdem kommt mein Vorschlag mit weniger Gleisverlegungen aus.)
• Baum hat hier vorgeschlagen, die Postbahnsteige für Überholgleise zu verwenden. Das ist aufgrund der Dachträger der Bahnsteighalle aber nur bei 2/4 Postbahnsteigen umsetzbar.
• Jan_Lukas hat hier vorgeschlagen, die Breite der Postbahnsteige für eine Verbreiterung der Bestandsbahnsteige zu nutzen. S-Bahnfahrer plädiert für eine Spanische Lösung.

Mit diesem Vorschlag entsteht ein leistungsfähiger Südring, der die Südstadt, Marienburg, Bayenthal, Poll, Vingst und die Zollstock großräumig über die Bonner Straße verbindet.  Die Ringlinie 13 schließt über die Rodenkirchener Brücke (A4) den rechtsrheinischen Abschnitt und die 5, 16 und 17 bilden den dichten Südstamm auf der Bonner Straße und die 5 bindet weiter Richtung Rondorf–Meschenich an. Wichtige Kontenpunkte sind Bayenthalgürtel und Baumschulenweg (Poll). So entstehen kurze Reisezeiten, robuste Umsteigebeziehungen und echte Ausbau des ÖPNV in Köln.

Takte:

• Linie 5: alle 10 min
• Linie 16: alle 5 min (U2)
• Linie 17: alle 10 min
• Linie 13 (Ring): alle 10 min

Auf der Bonner Straße überlagern sich 5,16 & 17 zu ~3–4 Minuten – ein neuer, schneller Nord-Süd-Verbindung.

Im Grunde geht es um die Möglichkeiten eines Kölner Stadtbahnrings und wie der möglicherweise realisiert werden könnte, in der Verbindung mit dem Neubau der Rodenkirchener Brücke könnte die Gürtelbahn mit über die Autobahnbrücke fahren und somit Kosten für die Rheinquerung einsparen. Bei der Zusammenlegung der Linie 5, 16 und 17 wäre eine weitere Untertunnelung der Bonner Straße möglich, sodass sich die Bonner Straße weiterentwickeln wie die Südstadt. Außerdem wird die Linie 13 mit der 16 und 17 in Marienburg für den Tunnel nach Rodenkirchen gebündelt, sodass auch hier eine dichte Taktung gegeben ist. Die beiden wichtigen Kontenpunkte Bayenthalgürtel und Baumschulenweg sind als Kreuzungsbahnhof ausgelegt, sodass sich die Linien nicht kreuzen und die Umsteigebeziehungen kurze Wege haben.

Es gab bereits viele Vorschläge für eine Ringbahn in Köln mit der Linie 13, oft lag die nur auf dem Gürtel, ich möchte nicht alle Ringbahnvorschläge hier nun auflisten. Sondern anregen, nochmal über neue Varianten nachzudenken. Mit diesem Vorschlag möchte ich den Süden von Köln im ÖPNV deutlich verbessern.

Hinweis: Dieser Vorschlag hat seit einem Jahr auf seine Veröffentlichung gewartet.

Mit der Realisierung der für den Deutschlandtakt notwendigen Neubaustrecken Hannover-Bielefeld und Hannover-Hamburg, ist derzeit geplant die schnellen ICE-Sprinter-Züge auf der Relation Hamburg-Ruhrgebiet, wegen des Zeitgewinns über die genannten Neubaustrecken zu führen. In den Netzgrafiken des Deutschlandtakts ist eine solche im Takt verkehrende Verbindung eingezeichnet. Um dies zu realisieren ist eine Verbindung beider Neubaustrecken notwendig. Diese Verbindung soll nach aktuellen Planungen durch eine Verbindungskurve im Bereich Hannover-Leinhausen hergestellt werden, welche die Bahnstrecken Hannover-Minden und Hannover-Celle miteinander verbindet und somit indirekt die Verbindung der Neubaustrecken herstellen würde. Aufgrund der vorhandenen Bebauung, dem starken Eingriff in die vorhandene Infrastruktur und dem geringen Nutzen für Hannover (schließlich sollen hier nur Züge fahren die an Hannover vorbeigeführt werden) wird eine solche Lösung von verschiedenen Stimmen aus Hannover kritisiert.

Daher habe ich hier einen Vorschlag der auch lokale Bedürfnisse mit einbindet und einen höheren Nutzen auch für die Region Hannover mit sich bringen könnte.

Hierbei handelt es sich um eine Tangentialverbindung im Nordwesten von Hannover die nicht nur dem Fernverkehr dienen soll, sondern auch eine Erweiterungsmöglichkeit für das Netz der S-Bahn Hannover darstellt. Konkret wird mit dieser Streckenführung auch die Stadt Garbsen mit ihren über 60.000 Einwohnern an das S-Bahnnetz angeschlossen. Mit vier neuen S-Bahnstation erhält der nordwestliche Siedlungs- und Wirtschaftsraum von Hannover eine verbesserte ÖPNV-Anbindung. Zudem könnte der Flughafen von Hannover zum ICE-Halt werden und würde damit eine Fernverkehrsanbindung erhalten.

Streckenführung:

Die Tangentialverbindung besteht aus zwei unabhängig voneinander realisierbaren Neubaustrecken. Hierbei handelt es sich zum einen um die Verbindungsstrecke "Krähenwinkel-Nord" und die Strecke Hannover-Flughafen - Gümmerwald mit Abzweig zur Strecke Hannover-Minden und Weiterführung zur geplanten NBS Hannover-Bielefeld. Die Strecke soll für eine Maximalgeschwindigkeit von 160 km/h ausgelegt sein, wobei stellenweise bedingt der Streckenführung (insbesondere im Bereich der Station Hannover-Flughafen) niedrigere Geschwindigkeiten notwendig sind

Verbindungsstrecke "Krähenwinkel-Nord"

Die Strecke zweigt von der Bahnstrecke Hannover-Celle nordöstlich der Ortschaft Krähenwinkel ab. Je nach geplanten Verkehrsaufkommen kann der Streckenabzweig hier höhengleich oder höhenfrei z.B. mit Überwerfung erfolgen. Von dort aus führt die Strecke zur S-Bahnstrecke Richtung Hannover-Flughafen. Aufgrund der vorhandenen Bebauung im Bereich der Walsroder Straße zwischen Krähenwinkel und Kaltenweide könnte hier ein kurzer Tunnel notwendig sein, wobei hiermit auch die S-Bahnstrecke nach Bennemühlen unterquert werden würde. Anschließend erreicht die neue Strecke die S-Bahnstrecke zum Flughafen Hannover. Diese neue Verbindungsstrecke dient primär den Fernzügen, kann aber auch für eine neue S-Bahn-Linie genutzt werden. Je nach geplanten Angebot auf der Verbindungsstrecke wäre eine eingleisige oder zweigleisige Ausführung umzusetzen. Der Abzweig an der S-Bahnstrecke kann aufgrund des erwartbaren Verkehrsaufkommens höhengleich erfolgen, wobei die S-Bahnstrecke von dort aus bis zum Flughafen zweigleisig ausgebaut werden müsste. Hierfür sind bereits entsprechende Bauvorleistungen in Form einer breiteren Tunnelrampe für zwei Gleise vorhanden.

Neubaustrecke Hannover-Flughafen - Garbsen - Gümmerwald/NBS H-BI

Hinter der Tunnelstation Hannover-Flughafen wird die jetzige Tunnelstrecke verlängert. Da der Bahnhof Hannover Flughafen dann auch als ICE-Halt dienen soll, muss der bestehende Bahnsteig ggf. verlängert werden, was mit der Tunnelverlängerung Richtung Südwesten unter dem Rollfeld des Flughafens ermöglicht wird. Ebenfalls unter dem Rollfeld des Flughafens wäre eine Ein- oder zweigleisige Abstell- bzw. Wendeanlage für am Flughafen endende S-Bahnen notwendig. Die neue Bahnstrecke führt nun zweigleisig im Tunnel weiter Richtung Autobahnanschlussstelle "Engelbostel" der  A352. Im Bereich dieser Anschlussstelle könnte die neue S-Bahnstation "Engelbostel/Schulenburg" eingerichtet werden. Diese müsste in Tunnel- oder Troglage errichtet werden, da die Tunnellage erst hinter der Autobahnanschlussstelle verlassen werden kann. Mit einer Verlängerung der Stadtbahnstrecke der Linie 6 vom Nordhafen kommend, könnte diese Station zusätzlich als neuer Verknüpfungspunkt zwischen S-Bahn und Stadtbahn dienen.

Hinter der Anschlussstelle endet die unterirdische Streckenführung und folgt dem Verlauf der A352 und später dem der A2. An der Stelle wo die Stelinger Straße die A2 überquert kann die zweite neue S-Bahnstation "Hannover-Schwarze Heide" errichtet werden. Diese würde ein derzeit geplantes Wohngebiet sowie die bereits vorhandenen Siedlungs- und Gewerbegebiete erschließen. Auch die nahegelegenen Unternehmen Volkswagen und Continental könnten von der Station profitieren

Die zweigleisige Strecke führt nun durchgehend weiter entlang der A2. An der Stelle wo, die Schönebecker Allee die Autobahn überquert könnte die neue S-Bahnstation "Garbsen-Universität" entstehen womit auch der nahegelegene Maschinenbau-Campus mit der S-Bahn erreichbar wird. Falls dort eine weitere Zweigstrecke der Stadtbahn zum Campus und nach Berenbostel realisiert wird, würde dort eine weitere Verknüpfungsstation entstehen.

Im weiteren Verlauf parallel zur A2 würde im Bereich des Nordwestzentrums und der Berenbosteler Straße eine weitere S-Bahnstation mit dem Namen "Garbsen-Mitte" entstehen. Da hier Bereits eine Verlängerung der Stadtbahnlinie 4 bis zum dortigen Rathaus geplant wird könnte auch hier eine Verknüpfung mit der Stadtbahn entstehen. Hinter der neuen S-Bahnstation könnte eine weitere eingleisige Abstell- bzw. Wendeanlage eingerichtet werden um auch hier das Wenden von S-Bahnen zu ermöglichen um bis Garbsen einen dichteren Takt zu ermöglichen.

Die Strecke verläuft nun bis in den Gümmerwald parallel zur A2. Im Bereich der dortigen Autobahnanschlussstelle, würde sich die zweigleisige Strecke in zwei eingleisige Verbindungsstrecken aufteilen. Eine Verbindungsstrecke führt zur Bahnstrecke Hannover-Minden und würde sich im Bereich des dortigen Überwerfungsbauwerks einfädeln. Diese Verbindung kann von einer neuen S-Bahnlinie genutzt werden. Die andere Verbindungsstrecke führt zunächst weiter entlang der A2 zur geplanten Neubaustrecke Hannover-Bielefeld, wobei der genaue Streckenverlauf hier entsprechend noch nicht festgelegt ist.

Möglicher Betrieb:

Die geplanten schnellen ICE-Verbindungen zwischen Hamburg und Rhein-Ruhr-Gebiet, welche über die Neubaustrecken geführt werden sollen, würden über diese Strecke geführt werden, wobei diese dann einen Halt am Flughafen Hannover einlegen könnten. So würde diese ICE-Verbindung auch einen Mehrwert für die Region Hannover bieten, und der Flughafen würde einen Fernverkehrsanschluss erhalten. Der zusätzliche Halt würde durch die erheblichen Fahrzeitverkürzungen durch die Neubaustrecken nicht großartig ins Gewicht fallen.

Die bestehende S5 welche derzeit am Flughafenbahnhof endet würde bis zur Neuen S-Bahnstation "Garbsen-Mitte" verlängert werden.

Eine neue S-Bahnlinie "S50" könnte als Tangentialverbindung eingeführt werden und könnte von Wunstorf über Garbsen und Hannover-Flughafen bis nach Celle verkehren. Neben den neuen Stationen entlang der Strecken würden auch Isernhagen und Großburgwedel einen S-Bahnanschluss erhalten. Die Städte Wunstorf, Garbsen, Isernhagen, Großburgwedel und Celle würden so zudem eine Direktverbindung zum Flughafen Hannover erhalten. Diese Linie kann je nach Bedarf im Stunden- oder Halbstundentakt angeboten werden.

Hiermit schlage ich die RB 64 als Reaktivierung der eingleisigen Bahnstrecke von Hamm Süd nach Lippborg und den Verbindungstunnel Hamm Hbf - Hamm Süd vor. Die Hauptziele sind die Wiederbelebung der stillgelegten Strecke.

1. Ausgangslage

Die bestehende Normalspur-Strecke wird derzeit nicht für SPNV genutzt. Sie wird ab und zu für Museumsbahn- oder Güterverkehr befahren und ist grundsätzlich betriebsbereit.

Es gibt keine Bahnhöfe mit aktuellem Personenverkehr. Einige Orte verfügen über Buslinien, aber kein Ort ist schienenseitig angebunden. 

Aktuell liegen keine offiziellen Pläne (z. B. aus dem Zielnetz 2040) vor. Es existieren keine kommunalen Programme zur Reaktivierung.

2. Streckenverlauf

Die RB 64 soll vom Hamm Hbf starten um alle Anschlüße zu gewährleisten und folgt der Strecke der RB 89 bis zum neuen Halt "Hamm Süd" bei Pilshorst soll die Strecke auf die Ruhr-Lippe Eisenbahnstrecke mit einer Verbindungskurve leiten . Danach geht es weiter zum Halt "Hamm - Beisenkamp". Der Halt "Hamm - Caldenhof" die Region um die Caldenhofener Straße an. Der Halt "Hamm - Mark" liegt zentral im Ortsteil Mark und am Halt "Hamm - Maximilianpark" wird der für Hamm berühmte Touristenattraktion bedient. Der Hallt "Hamm - Uentrop" bindet Hauptsächlich das Gewerbegebiet an. "Welver - Ramelsloh" soll als Bedienhalt aufgelistet werden, da es nicht viele Anwohner bzw. ein nennenswertes Gewerbe aufweist aber ein vollständiger Ausschluß auch schlecht wäre. Der Endpunkt liegt an der Station "Lippborg", wo es Anschluß an die Stadt Lippborg gibt durch Busse.

3. Fahrplankonzept

Die RB 64 soll bis Lippborg im Stundentakt (T60)  betrieben werden, die gesamte Strecke umfasst knapp 20 Kilometer; mit 9 Halten beträgt die Fahrzeit geschätzt 25 Minuten. Es ist ein einzelner Kurs notwendig.

Anschlüsse gibt es in:

• In Hamm Hbf ins Ruhrgebiet, Münster, Ostwestfalen

4. Technische & Infrastrukturelle Angaben 

4.1 Streckentechnik

• Spurweite: 1435 mm

• Betrieb: Batteriezüge/Dieselzüge

5. Fazit

Die Reaktivierung der RB 64 bietet eine nachhaltige, zuverlässige und attraktive ÖPNV-Option für hauptsächlich die Stadt Hamm und dem Maximilianpark.

Die Siedlungen südlich des Lübbesees in der Uckermark sind ohne ÖPNV. Zur Abhilfe soll 508 einen neuen Laufweg erhalten: Templin - Vietmannsdorf - Gollin - Ahlimbsmühle - Albrechtsthal - Dargersdorf - Vietmannsdorf - Templin. Die größte Ortschaft Vietmannsdorf wird also zweifach bedient, der Rest einfach in einer Schleife. Neue Halte erschließen Ahlimbsmühle und Albrechtsthal. Der Abschnitt Gollin - Bebersee entfällt. Ersatzhalber wird 509 (Templin - Kurtschlag - Groß Väter) nach Bebersee verlängert.

Ich habe vor ein paar Tagen den Vorschlag gemacht, den Fernverkehr in Berlin weitesgehend vom Regional- und Güterverkehr zu trennen. Dabei habe ich einen Vorschlag für die Entflechtung der nach Hamburg führenden Gleise gemacht und gleichzeitig nach Alternativen gefragt. Dabei hat mich dann Baum auf eine Idee gebracht, die ich hier veröffentlichen möchte. 

Die Idee setzt schon bei der Ausfädelung westlich des Bahnhofes Spandau an, wobei hier nur der Tunnel für die jeweiligen Gleise entfallen würde und der Rest so bleibt. Es werden dann also die Gleise der Schnellfahrstrecke nach Hannover genutzt. Das ist insoweit unproblematisch, da ab Spandau eh diese Gleise gemeinsam genutzt werden. Da unterwegs keine anderen Halte dazu kommen, kann das so fortgeführt werden. 

Ausfädeln tut die Strecke dann am eingezeichneten Punkt. Eine komplett gradlinige Führung ist aufgrund von Dörfern und Seen nicht möglich, weshalb ich schon versucht habe im Minimum 200 m neben Bebauung diese Strecke zu führen. So soll vor allem der Lärm reduziert werden, aber eben auch der Anblick von Lärmschutzwänden nicht so sehr ins Gewicht fallen. Die Strecke kann dann auch für Höchstgeschwindigkeiten von 300 km/h ausgelegt werden, obwohl dies nicht sein muss. Nun taucht die Frage auf, warum? Diese neue Streckenführung wäre rund 29 km auf der bestehenden Strecke und 56 km auf der Neubaustrecke lang und auf der alten wären es rund 87 km. Damit sind die Strecke ungefähr gleich lang, wobei die neue Variante keine Geschwindigkeitseinschränkungen hinter Neustadt und in Zernitz aufweist. Da der Neubauabschnitt 56 km lang ist, könnte man so 3 min sparen, welche ich vlt. eher als Puffer mitnehmen würde um kleine Verspätungen aufholen zu können oder Slots zu treffen, wenn ich stärker verspätet bin. 

Eine weitere Bedingung muss aber noch erfüllt werden, die nicht in der Zeichnung ist. Zwischen Elstal und der Ausfädelung der Fernbahnstrecke (idealerweise bis Rathenow), muss die Regionalbahnstrecke auf 2 durchgehende Gleise ausgebaut werden, damit hier dann ebenfalls der Güterverkehr drüber laufen kann. 

Jetzt fragt man sich, was das wohl kosten wird. Nun rechne ich das mal mit den offiziellen Plänen aus. So wird im Deutschlandtakt ein 4 gleisiger Ausbau bis Nauen gefordert. Dieser wäre rund 21 km lang. Damit wäre dieser Abschnitt um ca. 35 km kürzer für 2 weitere Gleise als mein Plan. Zwischen Nauen und Neustadt soll ein 3. Gleis gelegt werden, was wiederum 40 km wären. Zwischen Elstal und der Ausfädelung liegen rund 17 km, also 23 km weniger für 1 weiteres Gleis als bei der derzeitigen Option. Wenn ich das durch 2 nehme, habe ich 12,5 km für 2 Gleise, weshalb noch eine Differenz von rund 22,5 km ergeben würde. Dafür würde aber auch mein ca. 6 km langer Tunnel wegfallen, weshalb die Kosten durchaus auf ein ähnliches Niveau kommen würden. 

Die Vorteile liegen zwar auf der Hand, aber ich schreibe sie nochmal kurz auf:

1. Weniger Verspätungsübertragung durch weniger Durchmischung der Verkehre.

2. Mehr Kapazität für mehr Züge, da der langsamere Verkehr nicht mehr aufhält. 

3. Mehr Redundanz bei Störungen, da die Altstrecke natürlich mitgenutzt werden kann.

4. Zwischen Rostock und Berlin kann auch mehr Güterverkehr über die untersuchte Strecke über Neustadt (Dosse) fahren, was wiederum andere Strecken entlastet.

Edit: Die Einfädelung nach Hamburg habe ich angepasst.

Wer in Köln am Bahnhof Ehrenfeld aussteigt, der weiß, dass es am Westausgang vom Bahnhof Ehrenfeld einen direkten Eingang in den U-Bahnhof Venloer Straße/Gürtel der Linien 3 und 4 gibt. Aus diesem Grund könnte man den U-Bahnhof auch besser Bahnhof Ehrenfeld statt  Venloer Straße/Gürtel nennen. Aber man macht es vielleicht deshalb nicht, weil dieser Name für die oberirdisch kreuzende Linie 13 etwas irreführend ist, weil sie dort 200 m südlich des Bahnhofs Ehrenfelds hält, ihn aber ebenfalls im Bereich der Gleisanlagen kreuzt. Fürs Umsteigen ist das suboptimal. 

Alex will einen teuren Tunnel für die 13 zum Bahnhof Ehrenfeld, ich möchte als kostengünstige Alternative die oberirdische Lösung vorschlagen. Die Haltestelle "Venloer Straße/Gürtel" der Linie 13 wird dazu auf die andere Straßenseit der Kreuzung verlegt. Dazu wird nördlich der Kreuzung beidseitig der linke Fahrstreifen für einen Bahnsteig geopfert. Da dieser eine breite Treppe samt Fahrtreppen benötigt, aber zwei einzelne Außenbahnsteige nur max. je 3,00 bis 3,50 m, ein einzelner Mittelbahnsteig jedoch maximal 6,00 m bis 7,00 m breit sein kann, wird hier ein Mittelbahnsteig gewählt. Dieser wird über Treppen und Fahrtreppen und einem Aufzug mit dem U-Bahnhof der Linien 3 und 4 verbunden. Der Bahnsteig der 13 ist länger als die alten Bahnsteige südlich der Kreuzung, doch das ist gewollt, da am nördlichen Ende eine Rampe zur Fußgängerinsel führen muss. Dieser nördliche Bahnsteigausgang liegt dann direkt am Bahnhof Ehrenfeld. 

Mit der Verlegung des Bahnsteigs der Linie 13 zwischen den U-Bahnhof Venloer Straße/Gürtel und den DB-Bahnhof Ehrenfeld werden der U-Bahnhof Venloer Straße/Gürtel und die gleichnamige oberirdische Haltestelle der Linie 13 in Bahnhof Ehrenfeld umbenannt.

Im Zuge der beiden Tram-Neubaustrecken in und um Pankow-Heinersdorf hat Krake fünf zusammenhängende Vorschläge für entsprechende Tram-/Buslinienänderungen erstellt, die ich für sehr sinnvoll halte:

Berlin-Pankow 2035 (1/5) Tram Nordtangente

Berlin-Pankow 2035 (2/5) Tram Radiale

Berlin-Pankow 2035 (3/5) Bus Blankenburg

Berlin-Pankow 2035 (4/5) Bus Weissensee

Berlin-Pankow 2035 (5/5) Bus Prenzlauer Berg

Einziger Schwachpunkt ist für mich die ersatzlose Einstellung des 158 in Weißensee. Dadurch würde man, unter Zugrundelegung des Linienkonzepts von Krake, von Weißensee nur noch sehr umständlich zum heutigen 150/158-Einzugsgebiet (zwischen Alt-Blankenburg und S Buch) kommen. Entweder müsste man zwei Mal umsteigen oder, wenn man den 259 von Weißensee bis Buch nimmt, nur einmal (allerdings macht das erstens nur für Ziele in Buch Sinn und zweitens fährt 259 hinter Malchow, Dorfstr sehr selten). Das wäre ein großes Ärgernis, da die Primo-Levi-Schule mit ihren 1200 Schülern ein großes Einzugsgebiet gerade im Bezirk Pankow aufweist und durch den 158 direkt angebunden wird.

In Krakes Tramkonzept fährt Linie 57 so wie vor 2004/05 die Linie 2, von S Hackescher Markt bis Pasedagpl. Ich schlage vor, die Linie zu verlängern, um die wichtige Über-Eck-Verbindung Weißensee-Blankenburg aufrechtzuerhalten und zudem der angedachten Linie 57 mehr Sinn zu geben. Aber auch wenn man zB das aktuelle BVG-Tramlinienkonzept beibehält, sollte es eine Tram-Direktverbindung von Weißensee nach Blankenburg geben, zum Beispiel mit einer verlängerten Linie 12. Dass diese Verbindung bei Errichtung der beiden Pankow-Heinersdorfer Tramstrecken eingeführt wird, ist die Hauptsache. Gerade, weil ja der Blankenburger Süden bebaut wird, da würde es keinen Sinn machen, besagte Verbindung trotzdem zu schwächen. Für die Schüler der Primo-Levi-Schule, die auf den 158 verzichten müssen, ist der Umstieg in den 150 in S Blankenburg/Krugstege (wohin auch immer die Tram M2 verlängert wird) und der Fußweg von der Haltestelle Albertinenstr zur Schule in meinen Augen ein fairer Kompromiss.

Da die genauen Haltestellen der Neubaustrecken noch nicht feststehen, genauso wenig wie die Endstelle der M2, und es mir wie gesagt um diese Direktverbindung geht, habe ich nur die wichtigsten Haltestellen eingezeichnet. Im Norden wurden zwei Optionen eingezeichnet: Die Linie M2 sollte ursprünglich bis S Blankenburg verlängert werden, aber jetzt steht eine verkürzte, provisorische (?) Linienführung im Raum, um die bewohnten Kleingärten nicht abreißen zu müssen.

Die Linie 57 fährt in Krakes Konzept in der HVZ im 10-Minuten-Takt und sonst alle 20 Minuten, ich denke das ist ein angemessenes Betriebskonzept für die hier vorgeschlagene, längere Linie 57. Ein 10-Minuten-Takt auf der M2 nördlich von Am Steinberg reicht dann endgültig aus. Betrieben wird die Linie 57 mit den neuen Urbanliner-Zweirichtungsbahnen, die passenderweise auf der heutigen Tramlinie M4 eingesetzt werden sollen. Daher habe ich auch keine Wendeschleife in Blankenburg eingezeichnet. Die Einrichtungs-Straßenbahn ist in Berlin auf dem Rückzug, und das ist auch gut so.

Die Regionallinie 864 verbindet derzeit Neuss mit Mönchengladbach-Giesenkirchen und endet am Konstantinplatz. Obwohl diese Linie bereits viele wichtige Orte wie Grefrath oder Glehn anbindet, fehlt bisher die direkte Anbindung an das Zentrum von Rheydt und insbesondere an den Rheydter Hauptbahnhof als wichtigen Verkehrsknotenpunkt.

Streckenführung und Haltestellen:

Mein Vorschlag sieht vor, die Linie 864 vom Konstantinplatz aus über folgende zusätzliche Haltestellen bis zum Rheydter Hauptbahnhof zu verlängern:

1. Kruchstrasse
2. Gisenkirchener Strasse
3. Müllfort
4. Theater
5. Rheydt Hbf

Besonderes Merkmal: Schnellbus-Charakter

Ab dem Konstantinplatz soll die Linie 864 als Schnellbus verkehren. Das bedeutet:

• Reduzierte Haltestellenanzahl auf dem Verlängerungsabschnitt
• Höhere Geschwindigkeit durch prioritäre Ampelschaltungen und eigenständige Fahrspuren wo möglich
• Kürzere Fahrzeiten durch direktere Führung

Begründung und Vorteile:

1. Bessere Anbindung des Rheydter Zentrums: Der aktuelle Endpunkt am Konstantinplatz in Giesenkirchen ermöglicht keine direkte Anbindung des Rheydter Zentrums. Die Verlängerung bis zum Rheydter Hbf schließt diese Lücke und erschließt ein wichtiges Wohn- und Geschäftszentrum.

2. Verbesserte Umsteigeverbindungen: Der Rheydter Hauptbahnhof ist ein wichtiger Knotenpunkt mit Anschlüssen an:

• Regionalzüge Richtung Mönchengladbach Hbf und Aachen
• Weitere Busverbindungen in Richtung Rheydter Innenstadt

4. Optimale Haltestellenwahl: Die gewählten Haltestellen wurden bewusst ausgewählt, um:

• Wichtige Wohngebiete (Kruchstrasse, Gisenkirchener Strasse) anzubinden
• Das Gewerbegebiet Müllfort zu erschließen
• Kulturelle Einrichtungen (Theater) besser zu erreichen
• Eine logische Verkehrsführung zu gewährleisten
• Umsteige punkte zu schafen

5. Synergieeffekte und Ressourcenschonung: Im Gegensatz zum Vorschlag "MG / D: Kombinieren Buslinien SB4 und 864" bleibt die SB4 als eigenständige Verbindung erhalten. Mein Vorschlag ergänzt das bestehende Netz, ohne bestehende Verbindungen zu kürzen oder aufzuheben.

Abgrenzung zu bestehenden Vorschlägen:

Im Vergleich zum Vorschlag "MG-RY: Verlängerung 864 bis Rheydt Hbf" (https://linieplus.de/proposal/mg-ry-verlaengerung-864-bis-rheydt-hbf/ ) bietet meine Variante:

• Eine konkrete Haltestellenfolge statt einer allgemeinen Führung über die Linie 004
• Den Schnellbus-Charakter für kürzere Fahrzeiten
• Eine bewusste Auswahl der Haltestellen nach Verkehrsbedeutung

Im Unterschied zum Vorschlag "MG / D: Kombinieren Buslinien SB4 und 864" (https://linieplus.de/proposal/mg-d-kombinieren-buslinien-sb4-und-864/ ) bleibt die SB4 erhalten, was:

• Die Netzstabilität erhöht
• Keine Umsteigezwänge für aktuelle SB4-Nutzer erzwingt
• Die Auslastung beider Linien optimiert

Fazit: Die Verlängerung der Linie 864 zum Rheydter Hbf mit Schnellbus-Charakter schafft eine effiziente Verbindung, die sowohl die Anbindung des Rheydter Zentrums verbessert als auch für Pendler eine attraktive Alternative zum Schienenverkehr bietet. Die bewusste Haltestellenwahl und der Schnellbus-Charakter gewährleisten dabei kurze Fahrzeiten bei gleichzeitiger optimaler Erschließung der wichtigsten Quartiere.

Hallo Zusammen,

entschuldigt bitte, ich hatte wirklich Probleme irgendwie die unterschiedlichen Maßnahmen relativ übersichtlich hier zu Planen. Ich werde die Teilprojekte noch verlinken und freue mich auf eure Kritik oder Ideen! Zu vorherigen Projekten kann ich nur sagen bitte in den einzelnen Abschnitten dann lieber reingucken, es wäre zu viele die irgendwie Teilaspekte natürlich auch bearbeitet haben. Am nächsten ist vielleicht dieser, auch wenn es nur um Linker Rhein geht, ein sehr gute Ausarbeitung für 2040 Ausbau Bonn Hbf für S-Bahn und Zielnetz 2040 | Linie Plus

Das hier ist eine Kombination. Ziel ist es die Pläne und Ideen aber auch die Probleme der Stadt übereinander zulegen und als Gesamtes zu bewerten. Um Umsteigezeiten zu optimieren und den Pendlern Zeit einzusparen, wird in diesem Projekt ein neues Kreuz erstellt, welches eine Vielzahl der möglichen Umstiege am HBF ebenfalls anbieten kann. Dabei wird die Straßenbahntrasse der 61/62 angebunden, die bald vollkommen zugetaktete Stammstrecke der Stadtbahn und auch die irgendwann kommende S-Bahn. Es löst nicht alle Probleme, aber viele kleine!

1. Entlastung Venusberg mit der Seilbahn, das sorgt primär für weniger KFZ in die Richtung aber auch eingesparte Busse bzw. Staus in Poppelsdorf und Verspätungen auf Buslinien.

2. Kessenich & Dottendorf 

die Stadtteile beschweren sich über die Abhängigkeit des Umstiegs am HBF, außer dieser Nord-Ost-Achse sind die anderen Anbindung leider schlecht taktiert oder gar kaum bis gar nicht entwickelt. Mit der verlängerung zur Olaf-Palme-Alle bzw. den neuen BF ist man von Dottendorf in 5min am südlichen Kreuz, die Anschlüsse ins Bundesviertel, Bad Godesberg-Mehlem, allgemein die rechte Rheinseite von Ramersdorf bis Bad Honnef und natürlich die Rheinaue rücken deutlich näher!

3. Friesdorf, in Friesdorf gibt es leider keinen ausreichend zuverlässigen ÖPNV Anschluss teilweisen laufen Pendler zum Halt Bonn UN-Campus (fast 2km) da "es am Ende aufs selbe rauskommt". Die Buslinien kämpfen sich eher schlecht durch und die Annaberger Straße bzw. die Bundesbahn ist mit den Schranken auch immer wieder störend. Durch den Halt Annaberger Bach rückt zumindest die Straßenbahn 700m näher und vor allem sind sie dann in 2 min am 2. zentralsten Ort in Bonn. Mehr dazu bei Punkt 7

4. Rechter Rhein Umstieg Oberkassel

Der BF Oberkassel ist so gut wie gar nicht angebunden, die Straßenbahn und Stadtbahnen verkehren auf der "anderen Seite" und die Pendler die morgen ins Bundesviertel, laufen 8 Minuten um dann im T10 oder T15 in die 66 zu steigen. Die S13 fährt noch nicht und es ist bereits bekannt sie wird wahrscheinlich erst in 10 Jahren zum Flughafen in T20 durchgebunden sein. Vorher wird allerdings die RE8 und RB27 bereits Ihre neue Route fahren. Ab 2030-32 endet die RB27 in Oberkassel, d.h. mehr umstieg, als Anschluss gibt es dann die S13 die Ramersdorf West, Beuel BF, Villich, F-W.Hütte & Troisdorf anfahren. Der RE hält dabei nur in Beuel. die eine Buslinie am Konrad-Zuse-Platz hilft da leider auch nicht. Da würde die Seilbahn enorm helfen, da man direkt Oberkassel BF im T1 (fährt zur HVZ in 24-30sek Takt) an das Südliche Kreuz anschließt und damit sogar die Strecke Rechter Rhein mit Linker Rhein in 6Min Fahrzeit verbunden hat. Dieser Effekt ist für das rrh. Bonn, das Siebengebirge und Königswinter enorm!

5. Bonn HBF - Mehlem

Die Taktrate auf der Stadtbahn-Stammstrecke ist jetzt ziemlich am maximum zur HVZ (5 Abfahrten je Richtungsgleis/10min), für die Zukunft gibt es kaum noch Spielraum, deshalb sollte bereits jetzt eine sinnvolle S-Bahn unterstützen! Die Hauptbelastung ist dabei auf den Stationen zwischen Olof-Palme-Allee und dem HBF, dieses Nadelöhr kann mit einem möglichen Ausstieg und Zustieg an der Olof-Palme-Allee sowie es am HBF möglich sein wird, am besten bekämpft werden. Für ankommende Fahrgäste am HBF aus Norden, gibt es nun die Möglichkeit bis zur Olof-Palme-Alle mit der S-Bahn, dem RE oder der RB durchzufahren und somit Zeit, Fahrzeit in der Stadtbahn, einzusparen.

Anstelle der 4-6 min Umstiegszeit in Bonn (laut Zielnetz) und der 8-9 Minuten Fahrzeit, können die FG sitzen bleiben und sind 3-4 Min später am Olof-Palme-Platz der vermutlich einen Umstieg in 3-4 min ermöglicht. 13-17 Minuten gegenüber 6-8 Minuten Reisezeit. Dies hat ggf. zur Folge einen ganzen Takt eher in der Bahn 16,63,66,67,68 nach Bad Godesberg oder Bad Honnef zu sein! 

6. Platz für Busse 

Die Station bietet zusätzlich sehr leicht 4-6 Bussteige man könnte also gezielt vorbeifahrende Busse einbinden und so auch die Möglichkeit haben den Bus der am HBF ggf nicht erreichbar ist (Umstiegszeit!) hier noch zu erwischen. Die Bussteige stehen überhaupt nicht im Fokus, sind aber aufgrund der guten Lage sehr leicht und günstig zu etablieren und könnte der ein oder anderen Schnellbuslinien vor oder nach dem HBF eine gute Anbindung geben, oder bei Großveranstaltungen ein gutes Shuttle dienen, Rheinaue Events, Konzerte, Pützchensmarkt, Baskets etc.

7. PKW Verkehr

an der Nördlichen Seite steht ein leeres Landesbehörden Haus mit Tiefgarage, es gibt also auch die Möglichkeit hier Park&Ride anzubieten. Die FG würden Ampelfrei von der Autobahn in 1min ins Parkhaus können. Zusätzlich bestünde beim untertunneln der Strecke LinkerRhein 2 Fahrspuren mitzuführen, diese könnten südlich der 61/62 Trasse an der Servatiusstraße nach Friesdorf. Dies würde Friesdorf eine Schrankenfreie zufahrt zur B9 und der Autobahn ermöglichen und könnte im Gegenzug für die Bundesbahn bedeuten eine störende Schranke weniger in der Anfahrt auf Bonn zu haben!

8. Bonn UN Campus

Bonn UN Campus würde durch diesen Bahnhof ggf. seinen RE Anschluss verlieren und dadurch geschwächt werden, das Einzugs Gebiet von UN Campus jedoch nicht, UN-Campus ist 2,4km Südlich vom HBF, der neue Bahnhof liegt 1,5km weiter südlich, d.h. es gab zuvor eine Überlagerung zwischen Bonn HBF und UN-Campus, diese wird jetzt weiter auseinander gezogen und damit letztendlich mehr FG der Express direkt zugänglich gemacht. Für alle die Umgestiegen sind bzw. mit einem anderen Verkehrsmittel auf den RE gewechselt haben, dürfte sich die Fahrzeit allgemein gleichbleiben oder reduzieren, da Sie jetzt weniger Minuten Stadtbahn in der Anreise brauchen und früher im RE sitzen. Des weiteren bietet der größere Abstand zwischen den beiden Expresshaltepunkten jetzt auch Möglichkeiten an zu überholen und es muss nicht im HBF bereits sortiert werden und dadurch die Regionalbahn warten. Es wären auch eine Überlegung in Bonn einen Expresshalt mit diesem Bahnhof aus dem System zu nehmen und vielleicht allgemein eine höhere RE Taktung zu generieren. Die Regionalbahnen und die S-Bahnen sollten aber weiterhin ausreichend Kapazität im Bundesviertel anbieten.

9. Fahrradfahrer

Alles wird Barrierefrei, das ist klar, aber einen Vorteil gibt es da trotzdem. Durch die Station der 61/62 (7 Meter unterhalb der B9) gibt es eine natürliche Rampe im freien die vor den 40m Bahnsteigen (Niederflur) noch genug Platz für Fahrradabstellmöglichkeiten hat. Eingezeichnet sind jetzt nur 120m² es wäre dort aber Platz für weitere 500m². Diese sind keine 50m mehr von der Stadtbahn entfernt. Die Abstellmöglichkeiten betone ich hier da im städtischen Bereich an der B9 es an den Abgängen zu den Unterirdischen Stationen selten Platz oder nur vereinzelt gute Abstellmöglichkeiten gibt. Für den Bahnhof selbst oder auch die Seilbahn kann man natürlich direkt an den Gleisen noch Fahrradstationen wenn nicht sogar in die Unterführung fahren und nach dem Holländischen Prinzip das Fahrrad unterhalt des Bahnsteigs abstellen. 

 10. S-Bahn

Die S-Bahn wurde bereits mehrfach erwähnt, in diesem Aufbau liegt Sie mittig auf einem Bahnsteig. Dies erscheint mir logischer, da sie auf 2 Gleisen, aber auch später auf einem Fahren kann (HBF-UN-Campus). Die Bahnsteige könnte man durchaus auf 210 Meter verlängern. Die äußere bleiben zunächst der Fernbahn. Die Gleissituation ist prinzipiell ungenügend, aber die Probleme von Bonn und des HBFs sind auch nicht durch 10 Gleise gelöst, der HBF ist überlastet, war bereits Deutschlands Bahnhof mit den meisten Verspätungen und wird leider auch beim Umsteigen immer schwieriger, platz ist aber auch nicht wirklich vorhanden. Mit dem vorgebauten stutzen für eine weitere Stadtbahnlinie gibt es zwar noch Möglichkeiten, aber die Eigentlichen Bahnsteige, die Aufgänge und die Laufwege werden dadurch leider auch nicht besser. Deshalb muss die S-Bahn mit einem Gleis eigentlich auskommen, da es außer dem Trajektgleis, bei zwei Zulaufgleisen bleibt. Ohne Erweiterungen am HBF kann man da leider nichts machen, dies sind weitaus komplexere Eingriffe. Bis es soweit ist, kann dieser Bahnhof nur Fahrgäste und bzw. vor allem Umsteiger abnehmen und so die Abfahrten und Prozesse am HBF entschärfen. 

11. Am Wichtigsten die Seilbahn, der Standort Ramersdorf West hat außer einen T20 der südlich in Oberkassel beginnt nur die 62 die südlich auch erst in Oberkassel beginnt. Der komplette Regionalexpress und die Regionalbahn halten dort nicht, dementsprechend müsste man umsteigen und mit einem Takt20 zur Seilbahn. Alternative von Ramersdorf West ist nördlich natürlich der BF Bonn-Beuel, dieser wird ebenfalls von der 62 angefahren. Diese FG könnte dementsprechend auch einfach eine Station weiter nach Oberkassel BF anstelle von Ramersdorf West. Des weiteren kommen aus Beuel ebenfalls 2 Buslinien zum Bonnerbogen bzw, Konrad-Zuse Platz. Beide Buslinen könnte man über den Konrad Zuse Platz fahren lassen (1min zur Haltestelle) und es wird ein besseres Einzugsgebiet als nur mit der 62 geben. FG von Bad Honnef bis Konrad-Adenauerplatz können mit 1 mal Umsteigen im T1 zum Venusberg. Zusätzlich aber auch Fahrgäste bis nach Koblenz. Der Bonnerbogen ist auch bereits ein sehr starkes touristisches Ausflugsziel und es ist ein großer Teil der Büroflächen noch nicht gebaut. Derzeit Arbeiten dort ca. 5000 Menschen. Ein weiterer Bonus ist das öffentlich zugängliche Parkhaus welches sich direkt neben der Station befindet.

12. Optional Verlängerung Ippendorf und Hartberg

Beide Stadteile sind ausschließlich über Straßen erschlossen. Der Hartberg ist schon seit den 70ern Thema aufgrund der ganzen Ministerien (alleine für das Bundesministerium der Verteidigung sind 5000 Mitarbeiter auf der Hardthöhe) Die Führung über Ippendorf ist nicht explizit für den Anschluss der UKB (Uniklinik Bonn) sondern um alternativen fürs Auto zu schaffen. Ippendorf würde mit der Seilbahn 10 Minuten näher an der S-Bahn Regionalbahn und dem RRX sein. Die Reisezeit ins Bundesviertel verkürzt sich um 10-15min, selbiges gilt für Bad Godesberg und das südliche Bonn. Zur rechten südliche Rheinseite und Königswinter etc. verkürzt sich die Zeit um teilweise 20min. Dadurch wird für alle FG die nach Osten oder Süd-Osten müssen zu einer signifikanten Zeitersparnis kommen. Die betroffenen Stadteile würden deutlich näher zusammenrücken und dadurch die Nachfrage ansteigen. Bzgl. der Kapazität ist es genau in die entgegengesetzte Richtung da Ippendorf eher ein Wohnort ist und wenig Arbeitnehmer zieht, deshalb wird während der HVZ entgegengesetzt der UKB Pendler die Kapazität in der Gegenrichtung jeweils genutzt. 

Bauliche Maßnahmen. (Nord nach Süd)

Bonn HBF: 3. Gleis auf der östlichen Seite. Ab der Straße Rheinweg 4. Gleis

UN Campus: 3+4 Gleis auf der westlichen Seite, Bahnsteig 2 wird zum Mittelbahnsteig. Gleis 4 ermöglicht FV Überholungen und Güterverkehr.

Südliches Kreuz neuer BF 2 weiter Gleise auf der östlichen Seite. Außenbahnsteige und einen Mittelbahnsteig für die S-Bahn. Unterführung mit Fahrradrampen. Eine Überführung und direkter Anschluss an die in 90* stehende Seilbahnstation (Ich habe 2 Orte in der Karte Markiert, der an der Olof-Palme-Stadtbahnstation ist aus der untersuchten Trasse) der Aufbau Quer über den Gleisen ist nur zur Übersicht nördlich gesetzt. 

61/62 Trasse Straßenbahnverlängerung mit jeweils einem Richtungsgleis über die Dottendorfer Straße. Am Ende vor der Servatiustraße versetzte Bahnsteigkannten (30cm) dort befindet sich bereits eine Bushaltestellt, die so oder so modernisiert werden sollte. 2. Haltestelle entweder auf der ausgelgiederten Abbiegespur mit Vorrang bei der Ampelschaltung oder nach der Kurve in die Servatiusstraße (Bushaltestelle). Nach dem Friedhof dann versetzt die beiden neuen Haltestellen Annaberger Bach. Anschließend links ab auf das schmale Grundstück neben dem Friedhof und nach 50 Meter einspurig, sodass die Straße frei bleibt falls der einspurige Tunnel nicht freigegeben ist. Dann circa 100 Meter Trog und ein 350 Meter Tunnel unter Schrebergärten. Der Straßenbahntunnel quert nördlich der Bahnsteigsunterführungen circa 10m unterhalb der Trasse. Der "Aufstieg" erfolgt 70 Meter vor der Straßenbahnstation, da diese 6 Meter tiefer als die Bundesbahn liegt. Dann eine Weiche für Kopfbahnsteig 1+2, die jeweils 50m lang sind und leicht V-Förmig laufen um Ausreichend Platz für Treppen und Aufzüge am Ende der Bahnsteigs zulassen. Der Bahnsteig ist ca, 20 Meter Breit und würde auch Platz für einen Kiosk/Café oder Bäcker bieten. Es gibt keine Stufe sondern der gesamte Bahnsteig wird etwas gegen das 5% Gefälle gebaut (2,5 Meter auf 50Meter). Am Ende dann Treppen und Aufzüge um die 8 Meter Distanz zu den Stadtbahnmittelbahnsteig zu überwinden. 

Das ist was Chat-GPT5.0 ohne Seilbahn Einwirkung meint: Bitte mit vorsicht genießen, es wurde zwar offzielle quellen verwendet, aber die Annahmen auf den Relationen und Verschiebungen für die Zukunft sind immer schwierig.  

Diese Zahl fand ich jedoch sehr interessant und hat mich bewegt vorab das Einzelprojekt der Verlängerung der 61/62 Trasse zu erstellen Verlängerung der 61/62 Trasse und neue Haltpunkte | Linie Plus

• Gesamtfahrgäste/Tag: ca. 40.000 (beide Linien zusammen)
• Umsteiger am Hbf heute: ca. 12.000–16.000/Tag (30–40 %)
• Potenzial für Verlagerung auf Olof-Palme-Allee: ca. 4.000–6.000/Tag (20–30 %)

Der Vorschlag ist ein bisschen umfangreicher und Bedarf auch etwas Hintergrundwissen. Ich fang mal an.

Ich war nach Ostern in Japan und habe mich dort am sehr pünktlichen Bahnverkehr erfreut. Dort sind die Schienen privatisiert, was schon beachtenswert ist, denn hier wird ja häufig gesagt, dass die Privatisierung der Bahn Schuld an dem Ganzen Quatsch bei der Bahn ist. Ich sehe das ehrlicherweise nicht ganz so und verlasse mich daher eher auf Fakten. Neben der alten Infrastruktur gibt es einen viel größeren und häufig vergessenen Punkt warum der Fernverkehr unpünktlich ist: Er muss sich mit allen anderen Zügen die Gleise teilen. Diese sind in der Regel langsamer und halten daher schneller auf, sobald dort mal eine Verspätung ist und das hat dann ein Dominoeffekt. Daher will ich hier darauf eingehen, wie man die Hauptachse in Berlin weites gehend entkoppeln könnte. 

Strecke Hamburg-Berlin:

Laut Deutschlandtakt (S. 16) soll die Strecke zwischen Nauen und Berlin viergleisig ausgebaut werden. Das würde ich zwar gerne gleich bis Neustadt verlängern, aber das spielt erstmal keine Rolle. Nun ist der Plan laut i2030, dass die S-Bahn bis Falkensee verlängert wird. Das begrüße ich ausdrücklich, weshalb ich mir natürlich die Frage gestellt habe, wie kriegt man 6 Gleise nebeneinander in Spandau. Das sehe ich nicht als realistisch an. Daher schlage ich einen Tunnel unter den S-Bahngleisen von Falkensee bis Höhe Senkzer Str. vor. Das ist erstmal unspektakulär aber teuer. Wer daher also eine Idee hat, wie das mit 6 Gleisen nebeneinander gehen könnte, möge sich melden. An der Stelle unterbreche ich die Beschreibung und gehe zur nächsten Strecke über, da die Einfädelung beide betrifft.

Strecke Hannover-Berlin:

Hier gibt es bereits eine Schnellfahrstrecke, die entkoppelt vom langsamen Verkehr ist. Auch hier gäbe es Ausbaumaßnahmen in Brandenburg, die für den Vorschlag aber nicht relevant sind. Der erste Umbau findet hier östlich vom Bahnhof Staaken statt. Hier werden neue Weichenverbindungen eingebaut, sodass von der Schnellfahrstrecke auf die Regionalfahrstrecke gewechselt werden kann. Dies dient einfach nur der Redundanz und nicht dem Regelbetrieb. Das Einzelgleis in Richtung Spandau wird nun von allen Regios genutzt, denn dort entsteht eine 5. Kante. Mehr dazu im folgenden Absatz.

Knoten Spandau:

Beginnend tut dieser Knoten mit der Einfädelung der beiden Schnellfahrstrecken. Da es nun 2 reine Fernverkehrsstrecken gibt (die zur Not natürlich auch von Regios befahren werden können), müssten die auch vernünftig einfädeln. Das heißt also keine Kreuzungen von Gleisen, während der Regionalverkehr ebenfalls keine Gleise kreuzt. Da ich mich aus taktischen Gründen dazu entschieden habe, dass die Fernbahngleise in der Mitte liegen, müssen diese die auswärts führenden Gleise kreuzen. Da die Strecke eh im Tunnel verläuft, kann dieser also schon Höhe Dyrotzer Str. beginnen. Zudem kann so das stadteinwärts führende Gleis der Hamburger Bahn ebenfalls unter den Gleisen nach Hannover durchgeführt werden. Das Regionalbahngleis in Richtung Hannover muss dann die Schnellfahrstrecke oberirdisch kreuzen, weshalb hier eine Brücke entstehen müsste. Jetzt stellt sich die Frage, warum das ganze denn so rum? Die 5. Kante im Bahnhof Spandau ist Schuld. Diese entsteht südlich am dort entlang führenden Gleis. Da es hier dann einfacher ist, von Staaken zu halten, habe ich diese Variante gewählt. Natürlich müssten die Gleisverbindungen so sein, dass die Bahnsteige jeweils als Richtungsbahnsteig betrieben werden. 

Strecke zum Hauptbahnhof:

Hier ist es praktisch, dass es mehrere Güterbahnhöfe gibt, weshalb Platz zum Ausbau da ist. Natürlich sollten die Güterbahnhöfe so wenig wie möglich eingeschränkt werden. Ich priorisiere aber immer den Menschen vor einem Gut, weshalb ich das im Zweifel in Kauf nehme. Viel zu sagen ist hier eigentlich nicht, da ich alles eingezeichnet habe. Eine Besonderheit besteht aber bei den Gleisen zur Stadtbahn. Durch die Verbindung vom südlichen Gleis in die Stadt, wird ein Gleis frei auf der Brücke. Dieses möchte ich dann schon für den Fernverkehr nutzen,d er so noch leichter und ohne Behinderung aus Jungfernheide in Richtung Spandau auf die eigenen Gleise fahren kann. Entlang der Strecke werden vermutlich auch ein paar Kleingärten dran glauben müssen. Diese sollten natürlich vernünftig entschädigt werden. 

Nordkreuz:

Hier wird es wieder etwas unübersichtlich. So sieht man ja schon in der Zeichnung, dass das Abstellgleis wegfällt, weil dort eine Unterführung gebaut wird. Das dient auch wieder dazu, dass die Gleise der Fernbahn möglichst früh nur der Fernbahn gehören. Daher habe ich auch hier ein neues Gleis südlich eingezeichnet, welches von der Fernbahnstrecke zum HBF führt. Auch habe ich die Strecke so erweitert, dass Fernverkehrszüge vom HBF gleichzeitig mit Zügen aus Gesundbrunnen fahren können und diese sich nicht behindern (außer beides sind Fernzüge). 

Strecke HBF-Südkreuz:

Hier bleibt alles wie gehabt. Man kann maximal überlegen, ob man nicht noch 2 extra Röhren bohrt, aber das wäre zu viel des Ganzen und würde auch die Strecke am Nordkreuz nochmal umbauen. Daher habe ich das erstmal gelassen.

Strecke Berlin-Halle:

Hier wird demnächst die Dresdner Bahn einfädeln. Da nun Züge kommen, die die Außengleise befahren werden, kreuzen also die Züge aus Richtung Spandau kommend die Strecke. Damit das für die Fernverkehrszüge nicht notwendig ist, wird es eine Ausfädelung im Tunnel geben. Auch hier sehe ich mit Lichterfelde Ost nicht wie 6 Gleise nebeneinander liegen könne, bzw. möchte ich den Fehler der Dresdner Bahn vermeiden. Da auch hier im Deutschlandtakt (S. 17) 4 Gleise vorgesehen sind, ist das für mich sogar vertretbar eine teure Tunnellösung zu bauen. Der Bahnhof Lichterfelde Ost wird zudem sehr großzügig ausgebaut. So entstehen 2 Mittelbahnsteige mit 400m Länge. Warum? Redundanz! So kommt man immer nach Berlin rein und umgedreht ist viel schneller draußen mit dem Bus als vom Südkreuz. Das ist aber eine Luxuslösung für Baustellen. Ansonsten reichen auch 200 m für Regionalzüge. Ab diesem Bahnhof können im übrigen Regionalzüge auch in den Tunnelfahren, sofern es keine Behinderungen für den Fernverkehr gibt. Das schon zum einen die Anwohner und zum anderen kann auch hier ein kreuzen der Strecke im Nord-Süd-Tunnel verhindert werden. Die weiterführende Mittellage ist schon durch den Bahnhof Teltow so vorgegeben, weshalb ich das aufgenommen habe.

Alles in allem wird das nicht günstig sein. Da aber ein Transrapid noch teurer wäre und man diese Lösung leider nicht bauen möchte, denke ich, dass man dieses Konzept langfristig verfolgen sollte. 

Hallo Zusammen,

dies ist ein Vorschlag zu einer alternativen Trasse für die Seilbahn. Der Grund dafür ist das mit Start am Bonner Bogen nicht nur die S-Bahn S13 angebunden wird sondern ebenso auch die RB27 und der RE8. Andernfalls müsste man zunächst im T20 nach Ramersdorf West fahren. Das ist besonders bei einer Seilbahn ärgerlich da die stärke die gleichmäßige Beförderung ist (<T1) und so die Takte nicht aufeinander abgestimmt werden können. 

In Bonn Oberkassel wird dadurch auch endlich ein direkter ÖPNV Anschluss geschaffen. Dieser zur Olof-Palme-Allee und damit in 5min auf die Stammstrecke die zur HVZ 5 Stadtbahnen je Richtung anbietet! Dies würde auch die starken Verspätungen auf dem rechten Rhein ausgleichen, da direkt in die Seilbahn im T>1min eingestiegen werden kann und danach vom beachtlichen Takt der Stadtbahn Stammstrecke weiter profitiert werden kann!

Des weiteren liefert der Bahnhof ausreichend freie Parkplätze Carsharing Angebote und E-Ladesäulen am Bonnerbogen, welcher auch als touristisches Ausflugsziel sehr beliebt ist und auch außerhalb der HVZ unter der Woche dadurch zusätzlichen Bedarf generiert.   

Diese Trasse basiert jedoch auch auf 2 weiteren Bahnsteigen an der Olof-Palme-Allee (linker Rhein), dieser Knoten ist dann nach Bonn HBF, mit dem Konrad-Adenauer Platz der relevanteste. Es wäre erstmalig möglich die strecken Linker und Rechter Rhein in 4-5 min miteinander zu verbinden!! Auch hier kommt die Taktunabhängige gleichmäßige Beförderung wieder sehr passend. 

Dazu bitte diesen Beitrag einmal lesen, darin ist die Verlängerung der 61/62 mit 2 Stationen vorgesehen um den beschrieben Knoten zu stärken.

Verlängerung der 61/62 Trasse und neue Haltpunkte | Linie Plus

Im weiteren Verlauf geht es dann Hoch zum Venusberg.

Angeschlossen wäre von Bonn Oberkassel, die S13, RB27, RE8, Bus 606 (fährt quer durch Beuel) 607(müsste 400m die Route geändert werden)

von Olof-Palme Allee: 16,63,66 spätere 67,68. S17, S23, RRX4/6, RB48, RB30

mit Verlängerung der 61/62 auch diese beiden Trassen.

2. Abschnitt möglicher Haltepunkt in Ippendorf. Der halt in Ippendorf ist im Bezug auf die nie gebaute Südtangente eine wichtige Verbindung um Ippendorf in unter 10 min an den Nah und FV der DB anzubinden. Es wird damit eine wirkliche alternative zum Auto geboten. 

3. Abschnitt ist der Hardtberg, auch dieser ist ÖPNV technisch nur über Busse und den zentralen Bahnhof in Bonn erschlossen, die Überlastungen der Straßen sind schon lange ein Problem, die Erschließung mit möglichen Straßenbahnen ist bereits seit über 50 Jahren Thema unabhängig von einer solchen Straßenbahn wäre diese Querverbindung ein weitere Gewinn für die Anwohner auf der Hardthöhe aber auch für die Berufspendler und nicht zuletzt die Baskets Bonn. Die Seilbahn soll bis zu 1800 Personen pro Stunde und Richtung befördern können. Das würde das Aufstauen an der Autobahnausfahrt sicherlich reduzieren bei Baskets Spielen, da die katastrophale ÖPNV Anbindung sich schlagartig verbessern könnte. Es besteht darüber hinaus Anschluss an die 608, 609, 630, SB69 und 843.

Die Synergien aus diesen Maßnahmen würden den Bonner HBF enorm entlasten. Die Anschluss-Möglichkeiten sind enorm und bieten dadurch einigen Bürgern viele einzelne Minuten pro Tag und Richtung. Ich hatte dazu bereits ohne Verknüpfung der Seilbahn den Knoten 

Hallo Zusammen,

der Gedanke ist es von der Strecke Linker Rhein im Bonner Stadtgebiet den Güterverkehr auf die Voreifelstrecke zu lenken. Zunächst einfach mal einspurig. Es geht gezielt um den Güterverkehr Richtung Belgien. Die Voreifelstrecke soll bereits 2-Gleisig elektrifiziert ausgebaut werden. Das würde dazu beitragen die Strecken Richtung Köln zu entlasten. Im Bundesverkehrswegeplan wurde für 2030 einst das Projekt Südtangente, eine Verbindung zwischen der 565 und der A3 zu schaffen. Diese Pläne gibt es seit den 60ern und sind sehr kontrovers. Dieser Vorschlag hat einen ähnlichen Tunnelverlauf und könnte ggf. Synergien Bilden. Die Anschlussstelle ist unmittelbar am Tunnelabzweig Linker Rhein.

Nördlich der Anschlussstelle sind maximal 3 Gleise Richtung Bonn HBF möglich, was automatisch auch bei dem möglichen Ausbau südlich von UN Campus auf 4-Gleisig ein Nadelöhr bleiben würde. Nördlich vom Abzweig habe ich auch mal die Möglichkeit dargestellt in Richtung Nord-Süd in den Tunnel einzufahren. 

Für Personenverkehr ist der Tunnel zunächst nicht vorgesehen, da dieser Mischbetrieb die Kosten deutlich erhöhen würden und es nur die Möglichkeit gäbe Röttgen mit einem Halt zu erschließen (leicht geänderte Streckenführung parallel zur L261/A565. Eventuell könnte man zwar noch diesen Vorschlag abändern Rhein-Börde-Express RE 29 Bonn Hbf – Euskirchen – Düren (- Aachen) | Linie Plus  von joschildberg

Ich hatte zuvor alternativ einen GV-Anschluss von Sinzig /Ahrtalbahnabzweigung mal geplant, diesen aber wieder verworfen, da diese Strecke meines Erachtens teurer ist und es ja möglich ist bis zur Bonner Südstadt teilweise 4-Gleisig auszubauen, was natürlich andere Synergien hat, da die Unterschiedlichen Geschwindigkeiten durch den RRX als auch den ICE/IC Fernverkehr in Kombination mit Regionalzügen und der kommenden S-Bahn auf 2-Gleise je Richtung eine höhere Auslastung ermöglichen. 

Ich bin gespannt auf eure Meinungen

Dieser Vorschlag ist von der Inspiration her angelehnt an Regionalexpress Magdeburg – Braunschweig – Hannover | Linie Plus  an diesen Vorschlag angelehnt. Man sollte hier zumindest einen Bedarf prüfen in wie weit und wo es sich lohnt, Ich Erläuterung hier gerne in einzelnen Unterkapiteln, warum ich der Meinung bin das es sich lohnt:

1. Status quo
2. Nötige Umbauten und Betriebliches
3. Nachfrage

1.Status Quo

Wer derzeit von Magdeburg nach Hannover will, muss im Regionalverkehr einmal umsteigen in Wolfsburg oder in Braunschweig, das führt leider mitunter zu längeren Wartezeiten an den Umsteigebahnhöfen. In Hannover wiederrum gibt es einen nicht unerheblicheren Bedarf an schnellerem Regionalverkehr nach Wolfsburg, zudem hat der Hannoversche HBF Kapazitäten am Gleis 13 und 14.

2.Nötige Umbauen und Betriebliches

Die nötigen Umbauten hat Intertrain für den Abschnitt Oebisfelde-Magdeburg (ABS Oebisfelde – Magdeburg | Linie Plus) sehr gut dargestellt und möchte hiermit die Credits als auch meinen tiefen Respekt für diesen Vorschlag hervorbringen. Die betrieblichen Aspekte erstrecken sich hier auf die Fahrzeit, die ich hier mit 90 Minuten (Hannover- Wolfsburg 45 Minuten und Magdeburg - Wolfsburg 45 Minuten) kalkuliere, das ist sehr attraktiv für Pendler als auch für Freizeireisende nach Hannover und Magdeburg. In Hannover endet die Linie planmäßig auf Gleis 13, dort endet auch jetzt die RE30 von Wolfsburg. Zu dem technischen Aspekt sollten die Züge sowohl über PZB als über LZB verfügen müssen und Doppelstockwagen oder Flirt zumindest in Betracht kommen sollten.

3. Nachfrage

In Hannover besteht bereits eine spürbare Nachfrage nach schnelleren Verbindungen Richtung Wolfsburg. Auf der Magdeburger Seite wiederum sorgt die starke Automobilindustrie in Wolfsburg dafür, dass sich ein häufigerer Einsatz des RE6 im Stundentakt wirtschaftlich durchaus lohnen könnte.  Der RE30 sollte weiterhin im gewohnten Stundentakt verkehren, um den kleineren Ortschaften einen verlässlichen Anschluss zu sichern und in den Hauptverkehrszeiten gegebenenfalls mit zusätzlichen Verstärkerzügen. Die Attraktivität des RE6 lässt sich zusätzlich steigern, indem kleinere Zwischenhalte ausgelassen werden. So könnten die Reisezeiten spürbar verkürzt und die Nachfrage nach dieser Verbindung weiter erhöht werden.