Beschreibung des Vorschlags
Das Projekt soll den Fernverkehr zwischen Innsbruck und Villach (-Klagenfurt-Graz-Wien) und Innsbruck-Pongau-Salzburg (-Linz-Wien) beschleunigen und über das Zillertal und Salzachtal führen. Dabei ersetzt die Neubaustrecke die zwei Stichstrecken Pinzgauer Lokalbahn und Zillertalbahn.
In der Karte sind alle neu zu errichtenden Bahnhöfe eingezeichnet. Der Fernverkehr könnte z.B. in Zell am Ziller, Neukirchen und Mittersill oder nur in Neukirchen halten.
Da nun BBT, Koralmbahn und Semmering-Basistunnel in absehbarer Zeit fertig werden, sollte die Kapazität und Expertise für einen weiteren, 25km langen Tunnel genutzt werden, der zudem innerösterreichische Verbindungen & Regionen und die Resilienz des Netzes stärkt. Das Ersetzen der Stichstrecken durch eine schnellere Volleisenbahn ist auch ein Pluspunkt.
Die Schleife bei Lend kann obendrauf 15min einsparen. Die Steigung der Schleife wie eingezeichnet beträgt 30‰, um Tunnellänge zu sparen.
Die breiten Täler bieten sich weit besser für einen großzügigen Ausbau der Eisenbahn an als die Giselabahn über Kitzbühel. Dazu ist der Verlauf 30km kürzer als über die Giselabahn.
Im Fall Salzburg-Innsbruck ist zwar die Route über das Deutsche Eck um 33min schneller als über den Vorschlag, jedoch müssen die Züge momentan in Rosenheim gestürzt werden und ist sie verspätungsanfälliger.
Mit dem eingezeichneten Ausbau der Giselabahn könnten 6min eingespart werden, aber der Brenner Nordzulauf wird die Lücke wieder weiten. Trotzdem wäre hier ein RJ im Zweistundentakt über den Vorschlag sinnvoll – zur Anbindung der Regionen an Salzburg.
Die „Gerlosbahn“ muss sich durch die Nachfrage von Südostösterreich (Graz, Klagenfurt, Villach) nach Westösterreich und den anderen genannten Punkten rechnen.
Der eingezeichnete Ausbau der Giselabahn ist eine Verlängerung eines schnellen Abschnitts, größtenteils oberirdisch und sollte sich durch die Nachfrage von Südostösterreich nach Salzburg rentieren.
Stats (ohne Ausbau Giselabahn)
160km/h Streckengeschwindigkeit*, zweigleisig*, Normalspur, Bahnstrom, ETCS Level 2.
63,9km (66%) offene Strecke, 29,5km (31%) Tunnel 2,6km (3%) Brücken.
*mit wenigen Ausnahmen: Eingleisige Stellen sind grau eingekastelt.
Fahrzeiten
Bruck-Fusch – Jenbach mit PKW: 1h50min
Bruck-Fusch – Jenbach bisher: 1h37min (RJX)
Bruck-Fusch – Jenbach neu: 45min (-53%, -52min vs. RJX)(ca. 120km/h Durchschnittsgeschwindigkeit)
Villach – Innsbruck mit PKW: 3h 51min
Villach – Innsbruck bisher: 3h55min (RJX, ICE, ohne Umsteigezeit)
Villach – Innsbruck neu: 2h48min (-29%, -1h07min vs. RJX, ICE)
Wald im Pinzgau – Zell am See: 42min (-30%/-18min vs. Eilzug 2021)(Alle 16 Halte) = Fahrzeit PKW
Zell am Ziller – Jenbach: 25min (-36%/-14min)(Alle 9 Halte) = Fahrzeit PKW
Wald im Pinzgau – Zell am Ziller: 12min (-76% -39min vs. PKW)
Mit dem Vorschlag vereinfacht sich der innerösterreichische FV auf folgende Verläufe:-> Bregenz-Innsbruck-[Vorschlag]-Bregenz-Innsbruck-Deutsches Eck-Salzburg-Linz-Wien
-> Salzburg – Villach
-> Bregenz-Innsbruck-[Vorschlag]-Villach-Klagenfurt-(Koralmtunnel)-Graz-Wien
-> (Linz-Graz)
Rundherum bleiben nur noch kurze Strecken über, die durch Regionalverkehr erschlossen und auf den FV abgestimmt werden. Das ist mMn ein effektiveres Bedienungsmuster und kundenfreundlicher als der Status quo und das neue IR-Konzept (welches mit Fertigstellung der Strecke eingestellt werden könnte). Mit dem Vorschlag werden alle großen österreichischen Städte endlich sinnvoll und schnell miteinander verbunden.
Bestehende Vorschläge
Alternative zur Schleife Lend von lindenmeyer11
Salzburg-Tirol über Pinzgau und Zillertal Hat zu viele Tunnel, dreht sich größtenteils um Tirol-Salzburg, versucht nicht die Zillertalbahn zu ersetzen, ist nicht besonders NIMBY-freundlich und ist deutlich weniger detailliert als mein Vorschlag.
Basistunnel Hollserbach (Pinzgau) – Kitzzbühel Spart vielleicht einen kleinen geografischen Umweg, ist aber nicht verhältnismäßig/effektiv.
ABS Zillertalbahn Sehr übertriebene Ausbauziele, durch BBT überflüssig.
SFS Wörgl-Salzburg Das ist der aufwändige Ausbau der Giselabahn, dargestellt. Stellt für Graz-Innsbruck wenig Fahrzeitreduktion dar.
Kosten
Nach detailliertem Fragen sagt ChatGPT 6 Mrd. €
Edit 6.10.25: Ausbau Giselabahn hinzugefügt, Salzburg-Innsbruck aus der Begründung entfernt. Damit wären wohl auch deutlich mehr eingleisige Abschnitte und niedrigere Kosten möglich.
Edit 7.10.25: NIMBY-Conformity-Update, Regionalfahrzeiten hinzugefügt
Ich sehe deine Motivation für den Vorschlag. Das wird aber sehr schwierig. Die hier angebundenen Regionen verfügen nur über touristische Ziele. Allein von der Anzahl an Einwohnern kann hier keine Nachfrage entstehen. Von Nordtirol nach Kärnten gibt aktuell kaum nennenswerte Verkehrsströme. Heißt nicht, dass es die nie geben wird aber Nordtirol – Kärnten lohnt sich nicht. Man müsste die Stadt Salzburg mit anbinden.
Zudem ist der Weg über Rosenheim effizienter, da dort auch die Verkehre von Italien und Tirol nach Deutschland gebündelt werden können. Züge müssen seit Jahrzehnten in Rosenheim zudem auch nicht mehr Kopfmachen.
Das mit dem Kopfmachen ist korrigiert. Ich denke schon, dass es sich lohnt, da Innsbruck mit Kärnten und der Steiermark/Graz verbunden wird und die Koralmbahn besser ausgelastet wird.
Wenn das Projekt umgesetzt wird, beträgt die Fahrzeit Salzburg-Vorschlag-Innsbruck 2h21min (IC mit 4 Halten), statt über Rosenheim 1h48min (-33min).
Ein Ausbau der Giselabahn ist aufgrund der Relation Graz-Klagenfurt-Villach-Salzburg schon sinnvoll und wäre symbiotisch mit der – ich nenns jetzt Gerlosbahn. Daher hab ich jetzt auch eine passende 12km lange Begradigung eingezeichnet – größtenteils oberirdisch. Spart aber „nur“ 6min. In Hinsicht auf Brenner Nordzulauf wird das Deutsche Eck aber wohl mindestens um wieder genauso viel schneller… joa also auch mit „Österreich-Bonus“ wird kein Salzburger in den Railjet über den Vorschlag nach Innsbruck fahren.
Verkehrstechnisch finde ich den Vorschlag gut.
Allerdings dürftest du bei dem Versuch einer Umsetzung weder im Zillertal noch im Pinzgau auf große Gegenliebe stoßen.
Beide Regionen werden die Veränderung Ihrer Bilderbuchlandschaften durch eine Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnstrecke nicht für vorteilhaft erachten, insbesondere auch deswegen, weil diese Regionen weitgehend vom Tourismus leben. Und dieser speist sich ganz wesentlich aus der Schönheit der dortigen Landschaft. Die Verbesserung der Verkehrsanbindung wiegt deren Verlust bei weitem nicht auf.
Perspektivisch wird (bis zu) ein Halbstundentakt jeweils im Fern- und Nahverkehr stattfinden, wodurch bei den widerstandsstarken Stellen eine doch sehr Schlanke eingleisige Trasse möglich ist.
Mit der richtigen Kommunikation/ dem richtigen Diskurs und viel davon könnte das schon klappen. Eine Eisenbahn ist im Prinzip bereits vorhanden (die ja auch nach dem Rückbau ein Stück Natur „zurückgibt“), bei meiner Trassenführung gibt es nur wenige näher betroffene Häuser und der ÖV wird auch massiv aufgewertet.
Ich hab die Trasse jetzt NIMBY-freundlicher gezeichnet (bei Ried, Wald, Bramberg, Dorf, Uttendorf (neue Variante) und Lengdorf).
Ich würde versuchen, unterirdische Haltestellen unter den Orten Königsleiten und Gerlos zu schaffen.
Leider zu steil