Beschreibung des Vorschlags
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Hier findet man alle meine Vorschläge für die ÖBB.
Orange: Zweigleisiger* Verlauf der Trasse sowie Brücken und Tunnelportale
Grau: Weitere Maßnahmen (Straßen, Wege, Rückbauten, Erläuterungen)
*außer es ist offensichtlich ein Gleis gemeint.
Das Verkehrspotential zwischen Südösterreich und Westösterreich ist aufgrund der wenig ausgebauten Verkehrswege unangetastet. Mit dem LKW/PKW verläuft die schnellste Route von Graz nach Innsbruck über Sattledt in OÖ (90km Umweg Richtung Norden). Von Kärnten aus ist die Situation für den MIV ähnlich schlecht mit der schnellsten Route über Salzburg und Rosenheim verlaufend.
Auf der Schiene gibt es zumindest zwischen Graz und Innsbruck einen Zweistundentakt, welcher durch den IR mit 31 Halten und 1x täglich dem Transalpin (EC 163/164) mit 16 Halten gebildet wird. Beide Routen verlaufen jedoch über die Ennstalbahn statt über die Tauernbahn.
Um dieses Verkehrspotential abzuschöpfen sollte nicht die Straße, sondern die Eisenbahn ausgebaut werden, aber die bestehende Giselabahn eignet sich nicht dafür, da das Terrain nur an wenigen Stellen flach ist, da die Bevölkerungsdichte hier vergleichsweise hoch ist und da bereits der grobe Verlauf der Bahn nur mäandernd zur Unterinntalbahn führt.
Dagegen sind der Pinzgau und das Zillertal breite und weniger verbaute Täler, die räumlich direkt von/nach Innsbruck führen. Schaut man nur auf ein Satellitenbild Österreichs könnte man fälschlicherweise vermuten, dass die große Bahnlinie bereits entlang dieser Täler verläuft.
Mit diesem Vorschlag könnte der innerösterreichische Fernverkehr auf nur vier Linien reduziert werden und trotzdem wären alle großen Städte des Landes attraktiv miteinander verbunden:
Wien – Salzburg – Gerlosbahn – Bregenz
Wien – Villach – Gerlosbahn – Bregenz
Salzburg – Villach
Graz – Linz
Daher schlage ich eine fast 100km lange Neubaustrecke vor, die entlang des Pinzgaus und Zillertals mit möglichst 160km/h Trassenhöchstgeschwindigkeit verläuft und die die beiden Täler durch einen Hochgeschwindigkeitstunnel unter den Gerlospass verbindet. Dazu sollten die an die Gerlosbahn anschließenden Bahnen ausgebaut werden, also langsame bzw. eingleisige Stellen minimiert werden, Überwerfungsbauwerke errichtet werden, sowie eine für Villach – Innsbruck abkürzende, steile Schleife bei Lend errichtet werden.
Nachdem die Großbaustellen Koralmbahn, Semmering Basistunnel und Brenner Basistunnel fertiggestellt sind, sollte man die freigewordene Tunnelbau-Expertise und -Facharbeiterschaft mit diesem Projekt beschäftigen.
Wie gut das Projekt in den Tälern ankommt ist schwer vorherzusehen, aber ich bin überzeugt, dass eine zweigleisige Trasse im flachen Gebiet landschaftsschonender umsetzbar ist als man denkt und dass moderne Züge auf einer modernen Trasse auch bei 160km/h keine besondere Lärmquelle sind. Besonders, wenn sie parallel zu und „hinter“ einer vielbefahrenen Straße verlaufen. Im Gegenzug werden die Flächen der alten Bahninfrastruktur frei für Radwege oder einfach als zurückgewonnene Acker.
Auf der neuen Hochleistungsstrecke sind aus Kapazitätsgründen keine so engen Haltestellenabstände wie bei den Lokalbahnen möglich und aufgrund der großen Bögen, die oft weiter von der Siedlungsstruktur entfernt sind, auch nicht zielführend. Dafür erhalten die zentralen Orte der Region einen besonders schnellen Regionalverkehr.
Die Pinzgauer Lokalbahn würde vollständig von der Gerlosbahn ersetzt werden. Dafür würde die Bahn nicht weiter von Hochwassern zerstört werden.
Bei der Zillertalbahn ist offen ob der Abschnitt bis Mayrhofen mit dem Bestand und Umstieg betrieben wird, oder ob die Bahn vollständig umgespurt wird.
Für die Pinzgauer Lokalbahn wird der Bahnhof Bruck a.d.G. der Umsteigeknoten zum Fernverkehr und sollte daher ausgebaut werden. Dass nun weniger Züge Richtung Zell am See verkehren ist ein kleiner Nachteil des Vorhabens.
Die zwei neuen Railjet-Linien mit dem Haltemuster
-> Villach – Spittal a.d.D. – Bad Gastein – Bruck a.d.G. – Mittersill – Zell am Ziller – Jenbach – Innsbruck
-> Salzburg – Bischofshofen – St. Johann – Schwarzach – Bruck a.d.G. – Mittersill – Zell am Ziller – Jenbach – Innsbruck
sollen im Stundentakt verkehren.
Die Regionallinien (welche an jeder Haltestelle/jedem Bahnhof halten)
-> Mayrhofen bzw. Zell am Ziller – Jenbach
-> Wald i.P. – Bruck a.d.G./Zell am See (alternierend)
sollen im Halbstundentakt verkehren.
Die Bahnverbindung Salzburg – Innsbruck ist über das deutsche Eck trotzdem schneller als über die Gerlosbahn. Daher soll der Railjet über die Gerlosbahn nur ein ergänzendes Angebot darstellen. Womöglich entscheiden sich jedoch nicht zu wenig Fahrgäste aufgrund der schöneren Landschaft und geringeren Verspätungsanfälligkeit für diesen Railjet.
Für die Giselabahn sollte jeweils in Bruck a.d.G. und Jenbach der Umstieg vom Fernverkehr garantiert werden.
Daten
Kurvenradien z.B. 1350m für 160km/h und 800m für 120km/h
Max. Längsneigung Gerlosbahn: 8‰
Spurweite: Normalspur
Elektrifizierung: Bahnstrom
Zugsicherungssystem ETCS bei Gerlosbahn, PZB bei Gisela- und Tauernbahn
Bahnsteiglängen: 120m (Haltestellen) 200m (Bahnhöfe)
Aufschlüsselung Gerlosbahn:
Tunnelanteil zweiröhrig: 28,2km (30%)
Tunnelanteil einröhrig: 4,9km (5%)
Brückenanteil: 2,1km (2%)
Anteil offene Strecke: 59,3km (63%)
Gesamtlänge: 94,5km
Fahrzeiten
Bruck a.d.G. – Jenbach PKW: 1h55min
Bruck a.d.G. – Jenbach aktuell EC 163*: 1h41min
Bruck a.d.G. – Jenbach Vorschlag RJ: 46min** (-54%, -55min)(Ø 126km/h über 98km)
Ersparnis Schleife Lend: -13min (15min -> 2min)***
Ersparnis Begradigungen Tauernbahn: -6min***
Ersparnis Begradigung Werfen-Golling: -5min***
Villach – Innsbruck PKW: 3h 51min
Villach – Innsbruck Zug aktuell: 3h53min (EC 163 + ICE 117 ohne Umsteigezeit, +5min theo. Wendezeit)
Villach – Innsbruck Vorschlag RJ: 2h37min (-33%, -1h19min) (Ø 102km/h über 267km)
Wald im Pinzgau – Bruck a.d.G. PKW: 49min
Wald im Pinzgau – Bruck a.d.G. Eilzug 2021 (theo. angenähert): 54min (10 Halte)
Wald im Pinzgau – Bruck a.d.G. Vorschlag Regio****: 42min (Alle 15 Halte) (-22%, -12min) (Ø 69km/h über 47,5km)
Ø Haltestellenabstand: 3,2km
Zell am Ziller – Jenbach PKW: 28min
Zell am Ziller – Jenbach Zug aktuell: 52min (13 Halte)
Zell am Ziller – Jenbach Vorschlag Regio****: 20min (Alle 7 Halte) (-62%, -32min) (Ø 71km/h über 23,5km)
Ø Haltestellenabstand: 3,4km
Wald im Pinzgau – Zell am Ziller PKW: 51min
Wald im Pinzgau – Zell am Ziller Vorschlag Regio: 12min
*EC 163 Innsbruck – Schwarzach – minus 15min für Innsbruck-Jenbach, minus 25min für Bruck a.d.G. – Schwarzach
**Fahrzeitrechner nach Streckengeschwindigkeiten, 1min Standzeit pro Halt, +10% Puffer
***Fahrzeitrechner nach Streckengeschwindigkeiten davor minus danach
****Fahrzeitrechner nach Streckengeschwindigkeiten, 30s Standzeit pro Halt, +10% Puffer
Streckenhöchstgeschwindigkeiten:
Gerlosbahn: Immer 160km/h außer:
Jenbach – Brücke L218 (120km/h)
Bhf. Fügen – Hst. Uderns (130km/h)
Hst. Uderns – Hst. Ried (150km/h)
Hst. Ried – Bhf. Kaltenbach-Stumm (100km/h)
Kurve Zell am Ziller (100km/h)
Gerlostunnel (250km/h)
Ortsgebiet Mittersill (60km/h)
Ab Bhf. Niedernsill-Lengdorf 1,6km (130km/h)
Überwerfungsbauwerk Bruck (90km/h)
Begradigungen: Immer 120km/h außer:
Schleife Lend (80km/h)
Bad Gastein Nord (100km/h)
Ab Werfen die ersten 600m des NBS (100km/h)
Bestehende Vorschläge
Alternative zur Schleife Lend von lindenmeyer11 Guter Vorschlag – ist einfach eine weitere Option.
Salzburg-Tirol über Pinzgau und Zillertal Der Vorschlag zielt auf zu große Bogenradien ab und ist deswegen unrealistisch.
Basistunnel Hollserbach (Pinzgau) – Kitzzbühel Die Linienführung ist eine Überlegung wert, aber der Bau im Leukental oberirdisch ist nicht umsetzbar.
ABS Zillertalbahn Sehr übertriebene Ausbauziele und ist durch BBT obsolet.
SFS Wörgl-Salzburg Der Vorschlag zeichnet einen viel zu kostspieligen Ausbau dar und würde für Graz-Innsbruck kaum eine Fahrzeitreduktion bedeuten.
Edit 12.6.2026 Vorschlag von Grund auf überarbeitet.
Ich sehe deine Motivation für den Vorschlag. Das wird aber sehr schwierig. Die hier angebundenen Regionen verfügen nur über touristische Ziele. Allein von der Anzahl an Einwohnern kann hier keine Nachfrage entstehen. Von Nordtirol nach Kärnten gibt aktuell kaum nennenswerte Verkehrsströme. Heißt nicht, dass es die nie geben wird aber Nordtirol – Kärnten lohnt sich nicht. Man müsste die Stadt Salzburg mit anbinden.
Zudem ist der Weg über Rosenheim effizienter, da dort auch die Verkehre von Italien und Tirol nach Deutschland gebündelt werden können. Züge müssen seit Jahrzehnten in Rosenheim zudem auch nicht mehr Kopfmachen.
Das mit dem Kopfmachen ist korrigiert. Ich denke schon, dass es sich lohnt, da Innsbruck mit Kärnten und der Steiermark/Graz verbunden wird und die Koralmbahn besser ausgelastet wird.
Wenn das Projekt umgesetzt wird, beträgt die Fahrzeit Salzburg-Vorschlag-Innsbruck 2h21min (IC mit 4 Halten), statt über Rosenheim 1h48min (-33min).
Ein Ausbau der Giselabahn ist aufgrund der Relation Graz-Klagenfurt-Villach-Salzburg schon sinnvoll und wäre symbiotisch mit der – ich nenns jetzt Gerlosbahn. Daher hab ich jetzt auch eine passende 12km lange Begradigung eingezeichnet – größtenteils oberirdisch. Spart aber „nur“ 6min. In Hinsicht auf Brenner Nordzulauf wird das Deutsche Eck aber wohl mindestens um wieder genauso viel schneller… joa also auch mit „Österreich-Bonus“ wird kein Salzburger in den Railjet über den Vorschlag nach Innsbruck fahren.
Verkehrstechnisch finde ich den Vorschlag gut.
Allerdings dürftest du bei dem Versuch einer Umsetzung weder im Zillertal noch im Pinzgau auf große Gegenliebe stoßen.
Beide Regionen werden die Veränderung Ihrer Bilderbuchlandschaften durch eine Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnstrecke nicht für vorteilhaft erachten, insbesondere auch deswegen, weil diese Regionen weitgehend vom Tourismus leben. Und dieser speist sich ganz wesentlich aus der Schönheit der dortigen Landschaft. Die Verbesserung der Verkehrsanbindung wiegt deren Verlust bei weitem nicht auf.
Perspektivisch wird (bis zu) ein Halbstundentakt jeweils im Fern- und Nahverkehr stattfinden, wodurch bei den widerstandsstarken Stellen eine doch sehr Schlanke eingleisige Trasse möglich ist.
Mit der richtigen Kommunikation/ dem richtigen Diskurs und viel davon könnte das schon klappen. Eine Eisenbahn ist im Prinzip bereits vorhanden (die ja auch nach dem Rückbau ein Stück Natur „zurückgibt“), bei meiner Trassenführung gibt es nur wenige näher betroffene Häuser und der ÖV wird auch massiv aufgewertet.
Ich hab die Trasse jetzt NIMBY-freundlicher gezeichnet (bei Ried, Wald, Bramberg, Dorf, Uttendorf (neue Variante) und Lengdorf).
Ich würde versuchen, unterirdische Haltestellen unter den Orten Königsleiten und Gerlos zu schaffen.
Leider zu steil