Die Häfen von Düsseldorf und Neuss sind nicht direkt mit der Straßenbahn verbunden, der Linienweg der 709 durch die Neusser Innenstadt ist sehr umwegig, ich schlage daher eine Verbreiterung der Hammer Eisenbahnbrücke und eine tangentiale Niederflur-Straßenbahnverbindung durch Verlängerung der Linie 706 vor. 

Die Schnellbuslinie SB85 (Neusserfurth - Handweiser - GAP - D-Hauptbahnhof) entfällt dafür und wird durch die Verlängerung der Linie 866 von Kaarst Badeniastr. über Furth bis Zülpicher Str. (über den Weg der Linien 862 und 864) ersetzt, sodass die Linie 862 verdichtet und eine attraktive Verbindung zwischen Heerdt und Kaarst entsteht.

Legende zur Karte

grau: bestehende oder offiziell geplante Strecken
braun: zusätzliche Infrastruktur für diesen Vorschlag

@Admins: Ich habe mich mit der Auswahl der Kategorie etwas schwer getan. Lasst mich gerne wissen, wenn ich sie nochmal ändern soll.

 

Motivation

Im Rahmen des S-Bahn-Ausbaus in Köln ist geplant, die Eifelstrecke in Hürth-Fischenich aus der Ortslage heraus zu verlegen, da die Bahnübergänge durch die zusätzlichen Züge sonst zu lange geschlossen wären und um den Lärm zu reduzieren. Dabei soll südlich des Orts auch ein neuer Verknüpfungsbahnhof zwischen der geplanten S15 und der Linie 18 entstehen. An der geplanten Station sind damit Umstiege in 4 Richtungen (S15 nach Köln, S15 nach Erftstadt/Euskirchen/Kall, 18 nach Köln, 18 nach Brühl/Bornheim/Bonn) möglich.

Ich möchte mit diesem Vorschlag anregen, etwas größer zu denken und noch vier weitere Anschlussstrecken anzuschließen. Damit entsteht ein "Superknoten" mit Umstiegsmöglichkeiten in 8 Richtungen.

 

Liniennetz

• S-Bahn-Linie S15: Kall ↔ Euskirchen ↔ Erftstadt ↔ Hürth-Fischenich ↔ Köln Süd ↔ Köln Hbf ↔ ... (20-Minuten-Takt)
• S-Bahn-Linie S17: Bonn ↔ Brühl ↔ Hürth-Fischenich ↔ Köln Süd ↔ Köln Hbf ↔ ... (20-Minuten-Takt)
• Stadtbahn-Linie 5: Brühl Mitte ↔ Hürth-Fischenich ↔ Meschenich Nord ↔ Rondorf ↔ Chlodwigplatz ↔ Heumarkt ↔ Köln Hbf ↔ ... (10-Minuten-Takt)
• Stadtbahn-Linie 18: Bonn Hbf ↔ Bornheim ↔ Merten ↔ Brühl Mitte ↔ Hürth-Fischenich ↔ Hürth-Hermülheim ↔ Sülzgürtel ↔ Barbarossaplatz ↔ Neumarkt ↔ Köln Hbf ↔ ... (10-Minuten-Takt)
• Stadtbahn-Linie 70: Wesseling ↔ Brühl Ost ↔ Hürth-Fischenich ↔ Hürth Mitte (20-Minuten-Takt)

 

Teilprojekte

Verlängerung der "StadtBahn Süd" nach Fischenich (und weiter nach Brühl)

Die Verlängerung der Nord-Süd-Stadtbahn über Rondorf nach Meschenich (Projekt StadtBahn Süd) ist mittlerweile in relativ konkreter Planung. Eine der letzten Entscheidung war, dass die Strecke in Meschenich Nord enden soll, da man für eine straßenbündige Verlängerung über die Kölner Landstraße keine zufriedenstellende Lösung gefunden hat. Damit stellt sich auch eine weitere Verlängerung nach Brühl entlang der Kölnstraße schwierig dar. 

Daher möchte ich vorschlagen, die Verlängerung über den neuen Knoten in Fischenich zu führen. Dort ergeben sich Umsteigemöglichkeiten zur S-Bahn, die es bei einer direkten Führung nach Brühl nicht gegeben hätte. Die Umstiegsmöglichkeit ist auch sehr interessant für Fahrgäste, die von der S-Bahn aus Richtung Euskirchen oder Bonn kommen und in die Kölner Südstadt fahren wollen.

Die Strecke kann hinter der bisher geplanten Endhaltestelle "Meschenich Nord" die Ortslage direkt wieder verlassen. Dazu ist nur ein kurzer straßenbündiger Abschnitt über die Alte Fischenicher Straße nötig. Die linke Rheinstrecke wird unterquert. Zwischen der linken Rheinstrecke und dem Knotenbahnhof Fischenich werden die neuen Gleise direkt neben der verlegten Eifelstrecke verlegt. Ab Fischenich wird die bestehende Strecke der Linie 18 bis Brühl Mitte genutzt. Dort gibt es bereits Wendeanlagen für zwei Züge.

Die neue Strecke ist nur ca. 2/3 so lang wie es eine Verlängerung nach Brühl entlang der Kölner Landstraße und der Kölnstraße gewesen wäre.

 

Fischenicher Kurve für die S17

Die linke Rheinstrecke verläuft nur ca. 450m weiter östlich vom geplanten neuen Knotenbahnhof. Hier soll laut den Zielnetzen eine neue S-Bahn-Linie S17 zwischen Köln und Bonn fahren. Dazu soll die linke Rheinstrecke auf 3-4 Gleise ausgebaut werden, zwischen Hürth-Kalscheuren und Brühl Güterbahnhof ist dabei ein viergleisiger Abschnitt vorgesehen. 

Damit der neue Knotenbahnhof eine schnelle Verbindung nach Bonn erhält, möchte ich daher vorschlagen, die S17 mit einer Schleife über Fischenich zu führen. Besonders hervorzuheben ist die Umstiegsmöglichkeit für Fahrgäste der S17, die in die Hürther Innenstadt fahren möchten, da der Bahnhof Hürth-Kalscheuren am äußeren Stadtrand liegt.

Die dazu nötige Verbindungskurve habe ich für ca. 80 km/h trassiert. Da die S17 in Fischenich in die S16-Strecke einfädeln kann, verkürzt sich der auszubauende Abschnitt im Vergleich zum bisher geplanten viergleisigen Ausbau entlang der linken Rheinstrecke zwischen Hürth-Kalscheuren und Brühl Güterbahnhof. Kreuzungsbauwerke zur höhenfreien Ein- und Ausfädelung wären wünschenswert, lasse ich aber erstmal offen, da ich noch keine Informationen zur geplanten Gleisanordnung südlich von Hürth-Kalscheuren gefunden habe.

Eine solche Fischenicher Kurve war schonmal Teil der offiziellen Zielnetze, ist aber in der Zwischenzeit wieder verschwunden. Angesichts der neuen Planungen zur Verlegung der Eifelstrecke möchte ich aber anregen, die Idee nochmal aufleben zu lassen.

 

Reaktivierung der "Querbahn"

Bei der Querbahn zwischen Brühl Nord/Vochem nach Wesseling handelt es sich um eine Strecke, die bereits von der Stadtbahn befahren wird, aber nur von Ein- und Ausrückfahrten vom Betriebshof Wesseling zur Strecke der Linie 18. 1981 wurde der regelmäßige Betrieb eingestellt. Hier auf der Plattform wurde eine Reaktivierung schon mehrfach vorgeschlagen (siehe z.B. hier, hier, und hier), auch im Nahverkehrsplan des Rhein-Erft-Kreises wird sie thematisiert. Dabei wird vor allem eine Verbindung zwischen Brühl Mitte und Wesseling diskutiert. Diese Verbindung hat im Gegensatz zu den bisherigen Buslinien allerdings den Nachteil, dass der Brühler Bahnhof nicht angefahren wird.

Ich möchte daher vorschlagen, die neue Linie von Wesseling nach Hürth Mitte statt nach Brühl Mitte zu führen. Zwischen diesen beiden Orten mit 60.000 bzw. 40.000 Einwohnern gibt es bisher keine attraktive ÖPNV-Verbindung. Außerdem werden sowohl Wesseling als auch das Hürther Zentrum an die S-Bahn am neuen Knotenbahnhof Fischenich angeschlossen. 

Auf der Querbahn werden Brühl Ost und Berzdorf mit neuen Stationen an das Stadtbahn-Netz angeschlossen. Auch in Wesseling entstehen neue Bahnsteige. An den Stationen sind Ausweichgleise oder Gleisverschlingungen nötig, da die Güterzüge sonst nicht an den Hochbahnsteigen vorbei kommen. Um nach Hürth Mitte (ZOB) zu kommen, soll die Linie die geplante Stichstrecke (Linie 19) nutzen. Dazu muss eine neue Gleiskurve quer über den ehemaligen Güterbahnhof gelegt werden.

Die neue Linie 70 soll zunächst im 20-Minuten-Takt mit Kurzzügen verkehren.

 

Der Knotenbahnhof Fischenich

Wie in den Visualisierungen der Bahn zu sehen, soll die S-Bahn-Strecke über den Stadtbahn-Gleisen liegen. Daran möchte ich nichts ändern. Die S-Bahn-Station möchte ich allerdings als Keilbahnhof ausführen, sodass die S17 die Linie 18 nicht zwei Mal kreuzen muss. Damit erhält die S17 ihre eigenen Bahnsteige, die auch in der oberen Ebene liegen. Damit die Linie 5 die selben Bahnsteige wie die Linien 18 und 70 nutzen kann, werden die Stadtbahn-Bahnsteige im Vergleich zur offiziellen Visualisierung etwas in Richtung Süden verschoben. Die Umsteigewege bleiben trotzdem alle relativ kurz. 

Der Bahnübergang an der Stelle des neuen Bahnhofs soll beseitigt werden. Die Straßenführung in der Umgebung des neuen Bahnhofs muss aber ohnehin angepasst werden.

Für die Stadt Hürth ergibt sich mit dem neuen Bahnhof die Chance, ein großes Stadtentwicklungsprojekt für einen modernen Stadtteil mit wenig Autos und kurzen Wegen rund um den Bahnhof zu planen.

 

Fazit

Mit seinen 8 Anschlussstrecken bietet der "Superknoten" Hürth-Fischenich Umsteigemöglichkeiten auf 22 Relationen (Fußnote 1). Vor allem die Verbindungen zwischen den unterschiedlichen Orten in Hürth, Brühl, Wesseling, Erftstadt, Bornheim sowie den südlichen Kölner Stadtteilen werden dabei deutlich attraktiver. Da der neue Bahnhof weitgehend auf der "grünen Wiese" geplant wird, gibt es hier aktuell noch große planerische Freiheiten, die genutzt werden sollten.

Die zusätzlichen Infrastrukturmaßnahmen aus diesem Vorschlag könnten sich sogar als günstiger herausstellen als die Verlängerung der Linie 5 entlang der Kölnstr./Kölner Landstraße sowie dem viergleisigen S-Bahn-Ausbau zwischen Hürth-Kalscheuren und Brühl Güterbahnhof.

 

Verwandte Vorschläge

• Bestehende Vorschläge zur Reaktivierung der Querbahn sind oben bereits verlinkt. Relativ nah kommt meinem Vorschlag noch der Vorschlag von alex8055, der auch eine interessante Weiterführung nach Frechen und Pulheim beinhaltet. In Kombination mit meinem Vorschlag wäre so auch Frechen ↔ Bonn mit Umstieg in Fischenich eine interessante Verbindung.
• Vorschläge zur Verlängerung der Linie 5 gibt es auch (hier und hier). Sie nutzen aber beide die Kölner Landstraße, was vor kurzen politisch abgelehnt wurde (siehe oben).
• Es gibt bereits ein paar Vorschläge für eine Führung der S17 über Fischenich, die sind durch die offiziellen Planungen zur Verlegung der Eifelstrecke aber leider alle nicht mehr in der Form umsetzbar (hier, hier, hier und hier).

 

______

Fußnote 1:

7+6+5+4+3+2+1=28. Allerdings zähle ich die Verbindungen, bei denen man in Fischenich in seiner Bahn sitzen bleiben kann, nicht mit (also 5 weniger). Außerdem zähle ich die Verbindung von Hürth-Mitte in Richtung Sülz nicht mit, da es hier die umsteigefreie Linie 19 geben soll. Bei der Verbindung von Brühl Mitte nach Wesseling kann man auch schon in Brühl-Vochem umsteigen, diese Verbindung zähle ich aber trotzdem mit, weil sie neu ist.

Für heutige Verhältnisse sehe ich die schlechte Anbindung von Velbert/Heiligenhaus, welche auf um die 100.000 Einwohner kommen als struktureller Schwachpunkt des Verkehrsnetzes im Ruhrgebiet an.

Ich denke dass die Stilllegung der Niederbergbahn ein fataler Fehler gewesen ist, da für die Anbindung von vorallem Velbert keine kapazitätstarken Verkehrsmittel mehr möglich waren. Um dies zu verbessern benötigt Velbert eine schnelle Verbindung nach Wuppertal, nach Essen und möglicherweise nach Ratingen und Düsseldorf. Zur Anbindung Essens sollen die Züge via Steele statt via Kettwig fahren, da dies deutlich schneller ist. Von Heiligenhaus her wäre der Zeitverlust via Steele auch eher gering. Auch die Binnenachse Heiligenhaus - Velbert würde gestärkt werden. 

Konkret plane ich einem vollständigen Wiederaufbau der Niederbergbahn. Ich unterteile das Projekt in:

Abschnitt 1: Essen

Der Abschnitt Steele - Kupferdreh sollte unbedingt doppelgleisig ausgebaut werden. Nach Überruhr folgt ein kurzes, eingleisiges Stück parallel zur A44. Es entsteht im Südosten ein Halt Röbbek, um das Gewerbegebiet zu erschließen.

Abschnitt 2: Wuppertal

Bei Aprath fädelt das Gleia aus. Wülfrath soll nur noch tangential erschlossen werden, da der Zeitverlust mit der großen Schlaufe wie ursprünglich zu zeitfressend ist. Weiter erfolgt ein paralleler Verlauf zur A535. Es entstehen die Halte Tönisheide und Oberstadt.

Abschnitt 3: Velbert-Heiligenhaus

Dieser Abschnitt verläuft 1:1 wie die ursprüngliche Niederbergbahn, allerdings soll er zweigleisig gebaut werden. Bei der Brücke in der Mitte Velberts ist aus Platzgründen allerdings nur ein Gleis möglich. Dies muss dann bedauerlicherweise ein Nadelöhr bleiben. 

Im Westen schließen die Gleise in Richtung Düsseldorf an, nicht in Richtung Kettwig.

Es entstehen folgende Halte:

- Lip, Heiligenhaus, Heide, Hetterscheidt, Birth und Velbert.

Betrieb, neue Linien

Linie S24

Oberhausen Hbf¹ - Mülheim(Ruhr) Hbf - Essen Hbf² - Steele - Velbert - Heiligenhaus - Ratingen Ost - Düsseldorf Hbf³ - Langenfeld (Rheinland)⁴

- täglich T30, HVZ ¹-²/³-⁴ T30, ²-³ T15/15/30

>> Im Zielnetz verkehren zwischen Oberhausen und Essen aus irgendeinem Grund nur 2 Fahrten/h, das soll sich mit der S34 ändern.

>> Die S27 soll entfallen. Die S11 übernimmt den Abschnitt zum Flughafen. Die Nummer S27 sollen die S28 Zwischentakte bis Kaarst übernehmen, welche dann statt der S11 nach Wuppertal verkehren. 

Linie S25

Heiligenhaus - Velbert - Wülfrath - Wuppertal-Vohwinkel - Wuppertal Hbf - Wuppertal-Oberbarmen

- täglich T30

Datteln und Oer-Erkenschwick kommen zusammen auf etwa 70.000 Einwohner, und haben beide keinen Schienenanschluss, was aus meiner Sicht heutzutage in einem Ballungsraum wie das Ruhrgebiet ein echtes Armutszeugnis ist. Die meisten Leute pendeln ins nördliche und ins östliche Ruhrgebiet sowie zwischeneinander. Zudem pendeln auch viele Leute in beide Gemeinden ein, weswegen ich mindestens eine S-Bahn jeweils aus Dortmund sowie aus Recklinghausen bis Datteln führen möchte. 

Als guter Bonus kann auch die 13.000-Einwohner-Gemeinde Olfen angebunden werden. Wenn dies geschieht, dann halte ich auch eine Verlängerung nach Lüdinghausen für sinnvoll, da somit die Pendlerachse Lüdinghausen - Olfen - Datteln gestärkt werden kann.

Verlauf/Infrastruktur

Die Strecke startet an der Grünwiese in Lüdinghausen, da diese Lage sehr zentral ist. Für das Gewerbegebiet plane ich auch einen Halt. In Olfen kann im zentralen Grünstreifen, auch ein zentraler Halt entstehen. 

In Datteln sind nur tangentiale Halte möglich. Ab hier soll die Strecke auch zweigleisig bleiben. 

Abzweig Dortmund

Die Strecke soll die Osterfelder Bahn kreuzen, und Ickern und Waltrop zusätzlich anbinden. In Dortmund-Mengede fädelt die Strecke ein.

Abzweig Recklinghausen

In Oer-Erkenschwick entsteht im zentralen Grünstreifen ein weiterer Halt. Die Strecke fädelt bei Recklinghausen in die Bahnstrecke Münster - Herne ein. 

Der Verlauf ist spärlich beschrieben, da hier in der Karte alle Details eingezeichnet sind.

In Recklinghausen Hbf sowie am neuen Halt Hillerheide sollen zusätzliche Bahnsteige entstehen.

Betrieb

neu Linie S19

Olfen¹ - Datteln² - Waltrop - Dortmund-Mengede - Dortmund Hbf³

- ¹-² T60*, täglich ²-³ T30

* nur HVZ

neu Linie S20

Lüdinghausen¹ - Olfen - Datteln² - Oer-Erkenschwick - Recklinghausen Hbf - Wanne-Eickel Hbf - Gelsenkirchen Hbf - Essen Hbf³

- Mo-Fr ¹-² T20/40, ²-³ T20, Sa/So T30

Zielnetz Linie S22

Oer-Erkenschwick¹ - Recklinghausen Hbf² - Gladbeck West - Bottrop Hbf - Essen Hbf - Hattingen (Ruhr) - Bommern - Wetter (Ruhr) - Hagen Hbf³

- Mo-Sa ¹-³ T30, Sa/So ¹-² T60, ²-³ T30

Die dritte Baustufe der Nord-Süd-Stadtbahn bis zur Arnoldshöhe wird wohl 2029 fertiggestellt. Da die Sanierung der Einsturzstelle am Waidmarkt aber wohl noch mindestens bis Ende 2032 dauert, kann die neue Strecke wohl nur im Vorlaufbetrieb bis zur Severinstraße in Betrieb genommen werden. Daher ist die Frage, was dann mit den Buslinien passieren soll. Zwischen Chlodwigplatz und Heumarkt/Hauptbahnhof werden die Linie 106 und 132 weiter benötigt, solange die Lücke am Waidmarkt nicht geschlossen wird. Auf der Bonner Straße ist ein Parallelbetrieb zwischen Bus und Stadtbahn aber nur schwer vermittelbar. Allerdings wollen Rondorf und Meschenich mit attraktiven Verbindungen an die Innenstadt angebunden bleiben, bis voraussichtlich Anfang der 2030er Jahre die Stadtbahn Süd kommt. Problematisch wird außerdem, dass die Straße "Im Wasserwerkswäldchen" aufgegeben wird, wenn die Stadtbahn Süd gebaut wird. Die nötige Umleitung (z.B. über die Straße "Zum Forstbotanischen Garten") verlängert die Fahrzeit nochmals.

Für Meschenich drängt sich daher eine Direktverbindung über die B51/Brühler Straße auf. Eine solche neue Linie 137 möchte ich hier vorschlagen. Ich gehe davon aus, dass die neue Linie ca. 6-8 Minuten schneller wäre als die bisherige Linie 132. Die neue Linie ersetzt den Nordabschnitt der bisherigen Linie 106. Sie soll größtenteils im 10-Minuten-Takt fahren, zwischen 9:00 und 12:00 ist eine Ausdünnung auf einen 20-Minuten-Takt möglich.

Sollte der Waidmarkt vor der Stadtbahn Süd fertig werden, könnte die Linie 137 nördlich vom Chlodwigplatz entfallen.

 

Verlängerung nach Brühl

Die Linie 935 von Hürth-Hermülheim über Köln-Meschenich nach Brühl Mitte verläuft sehr ungünstig: Wer von Hürth-Hermülheim nach Brühl fahren möchte, ist mit der Linie 18 deutlich schneller und komfortabler unterwegs. Damit ist die Linie eigentlich nur für die Meschenicher wirklich interessant. Der aktuelle Linienverlauf kommt wahrscheinlich vor allem daher, dass die Linie vom Rhein-Erft-Kreis verantwortet wird (zu dem Hürth und Brühl beide gehören).

Ich möchte daher vorschlagen, die neue Linie 137 im 30-Minuten-Takt nach Brühl Bahnhof zu verlängern (20/40-Minuten-Takt zwischen 9:00 und 12:00) . Damit erhält Brühl eine Direktanbindung an die Kölner Südstadt, was eine gute Evaluation der potentiellen Nachfrage für eine spätere Verlängerung der Stadtbahn Süd nach Brühl wäre. Die neue Linie fährt Brühl Bahnhof statt Brühl Mitte an, um Meschenich an die Züge in Richtung Bonn anzubinden. Das ist für Meschenich attraktiver als die bisherige Kleinbuslinie 192 nach Hürth-Kalscheuren. Die Anbindung der Brühler Innenstadt erfolgt über die zentral gelegene Haltestelle Kölnstraße/Comesstraße.

 

Meinen Vorschlag für die Anbidung Rondorfs und Marienburgs habe ich hier beschrieben. 

Eine mögliche Zukunft des Streckenastes der bisherigen Linie 935 nach Hürth habe ich hier beschrieben.

Die dritte Baustufe der Nord-Süd-Stadtbahn bis zur Arnoldshöhe wird wohl 2029 fertiggestellt. Da die Sanierung der Einsturzstelle am Waidmarkt aber wohl noch mindestens bis Ende 2032 dauert, kann die neue Strecke wohl nur im Vorlaufbetrieb bis zur Severinstraße in Betrieb genommen werden. Daher ist die Frage, was dann mit den Buslinien passieren soll. Zwischen Chlodwigplatz und Heumarkt/Hauptbahnhof werden die Linie 106 und 132 weiter benötigt, solange die Lücke am Waidmarkt nicht geschlossen wird. Auf der Bonner Straße ist ein Parallelbetrieb zwischen Bus und Stadtbahn aber nur schwer vermittelbar. Allerdings wollen Rondorf und Meschenich mit attraktiven Verbindungen an die Innenstadt angebunden bleiben, bis voraussichtlich Anfang der 2030er Jahre die Stadtbahn Süd kommt.

Für Rondorf sollte es vermieden werden, dass die Fahrgäste auf dem Weg in die Innenstadt sowohl an der Arnoldshöhe als auch nochmal am Chlodwigplatz oder an der Severinstraße umsteigen müssen. Daher möchte ich die Linie 132 weitgehend erhalten, bis die Stadtbahn Süd kommt. Sie soll zwischen Arnoldshöhe und Bonner Wall aber den Südabschnitt der bisherigen Linie 106 über Marienburg übernehmen. In der Leyboldstraße sollen Parkverbote eingerichtet werden, sodass sich die Busse problemlos begegnen können. Die Linie 132 soll weiterhin ganztägig im 10-Minuten-Takt fahren, damit wird die Anbindung von Marienburg verbessert.

Während der Bauarbeiten zur Stadtbahn Süd wird die Straße "Am Wasserwaldswäldchen" zurückgebaut. Ab dann müssen die Busse die grau eingezeichnete Umleitung fahren. Dazu wird die Einbahnstraßenregelung in der Leyboldstraße für Busse temporär aufgehoben.

Die neu gestaltete Linie 132 endet in Rondorf, da Meschenich eine Direktanbindung in Richtung Innenstadt erhalten soll. In der Husarenstraße wird eine Wendemöglichkeit eingerichtet. Die Verbindung zwischen Meschenich und Rondorf wird über eine andere neue Linie sichergestellt.

Sollte der Waidmarkt vor der Stadtbahn Süd fertig werden, könnte die Linie 132 ab Chlodwigplatz wie die Linie 133 über die Rheinuferstraße fahren, dann den Heumarkt aber auslassen und direkt zum Breslauer Platz fahren. Dafür könnte die 133 dann ab Heumarkt zum Bahnhof Deutz statt zum Breslauer Platz fahren.

Die dritte Baustufe der Nord-Süd-Stadtbahn bis zur Arnoldshöhe wird wohl 2029 fertiggestellt. Da die Sanierung der Einsturzstelle am Waidmarkt aber wohl noch bis mindestens Ende 2032 dauert, kann die neue Strecke wohl nur im Vorlaufbetrieb bis zur Severinstraße in Betrieb genommen werden. 

Die Frage ist, wie man die Strecke zur Arnoldshöhe nutzbar machen kann, ohne die Linie 17 einzustellen oder einzuschränken. Zwischen Bonner Wall und Severinstraße sind die beiden Tunnelröhren nämlich komplett getrennt: Das bedeutet, eine Bahn die in eine Röhre einfährt, muss aus der selben wieder herausfahren. Es gibt hier keinen Gleiswechsel (Der eigentliche Gleiswechsel ist genau das, was am Waidmarkt eingestürzt ist).

Die Linie 17 fährt in Einfachtraktion im 10-Minuten-Takt und nutzt die beiden Röhren jeweils abwechselnd. Sie benötigt 3 Minuten vom Bonner Wall zur Severinstraße, hat dann dort 8 Minuten Wendezeit und benötigt dann wieder 3 Minuten zurück zum Bonner Wall. Danach ist der Tunnel für 6 Minuten frei.

Ich könnte mir vorstellen, dass man jeweils zwei Bahnen kurz hintereinander in die selbe Röhre einfahren lassen könnte und dann in umgekehrter Reihenfolge wieder heraus. Wenn beide Linien in Einfachtraktion unterwegs sind, reicht die Bahnsteiglänge an der Severinstraße locker aus, dass beide Bahnen dort gleichzeitig an einem Bahnsteig stehen. Dort muss nur eine entsprechende Signalisierung eingebaut werden. Ein Gleiswechsel an der Haltestelle Marktstraße ist bereits vorhanden.

Eine Tunnelröhre könnte wie folgt belegt werden:

• Linie 17: Bonner Wall xx:07 → Severinstr. xx:10; Wendezeit 10 min; Severinstr. xx:20 → Bonner Wall xx:23
• Linie 6: Bonner Wall xx:09 → Severinstr. xx:12; Wendezeit 6 min; Severinstr. xx:18 → Bonner Wall xx:21
• Danach ist die Tunnelröhre für 4 Minuten frei

Das ganze dann alle 20 Minuten. Die andere Tunnelröhre wird entsprechend 10 Minuten versetzt befahren, sodass ein 10-Minuten-Takt auf beiden Linien entsteht.

Am anderen Linienende hat die Linie 17 in Rodenkirchen bzw. Sürth 10 Minuten Wendezeit, die Linie 6 an der Arnoldshöhe ca. 13 Minuten (überschlagene Wende). Damit sind beide Linien nur jeweils ca. die Hälfte der Zeit tatsächlich am fahren, die andere Hälfte ist Wendezeit. Diese großzügigen Pufferzeiten sind unbedingt nötig, um das fragile Betriebskonzept aufrecht erhalten zu können.

Genug Wagen für die neue Linie sollte die KVB eigentlich haben, da die neue Linie nur 4 Umläufe in Einzeltraktion braucht. Nach Anschaffung der 30 Wagen der neuesten Serie HF6 wurden nur 6 Wagen ausgemustert. Mir ist bewusst, dass es durch einen Wartungsstau aktuell trotzdem regelmäßig Fahrzeugmangel gibt, der sollte bis 2028 aber gelöst sein.

Eine betriebliche Besonderheit noch: Sollte die Linie 17 verspätet sein und daher erst nach der Linie 6 in die Tunnelröhre einfahren, müssen die beiden Fahrer an der Severinstraße ihre Bahnen tauschen, damit die Linie 6 trotzdem zuerst von der Severinstraße abfahren kann. Der Fahrer der Linie 6 sollte dann bereits am Bahnsteig stehen, um möglichst schnell die Bahn der Linie 17 (die dann zur Linie 6 wird) übernehmen zu können.

Während die Querverbindung von Hürth in Richtung Frechen relativ gut ausgebaut ist, sieht es in die andere Richtung ziemlich schlecht aus. Wenn überhaupt könnte man die Linie 935 von Hürth-Hermülheim über Köln-Meschenich nach Brühl Mitte in diese Kategorie packen und die verläuft sehr ungünstig: Wer von Hürth-Hermülheim nach Brühl fahren möchte, ist mit der Linie 18 deutlich schneller und komfortabler unterwegs. Damit ist die Linie eigentlich nur für die Meschenicher wirklich interessant. Der aktuelle Linienverlauf kommt wahrscheinlich vor allem daher, dass die Linie vom Rhein-Erft-Kreis verantwortet wird (zu dem Hürth und Brühl beide gehören).

Ich möchte daher vorschlagen, eine neue Querverbindung zwischen Hürth und Köln-Rodenkirchen zu schaffen.

• Zwischen Hürth und Köln-Meschenich soll sie die 935 ersetzen. Dabei soll sie allerdings nach Hürth-Mitte (ZOB) verlängert werden, da der Hürth Park ein wichtiges Ziel ist und es dort einige weitere Umsteigemöglichkeiten zu anderen Buslinien gibt, unter anderem der Schnellbus SB91 nach Frechen.
• Der Bahnhof Hürth-Kalscheuren soll direkt angebunden werden. Dafür ist allerdings der Neubau einer Buswendeschleife nötig. Wenn diese gebaut wird, könnte die neue Linie je nach Taktung auch die bisherige Kleinbuslinie 192 ersetzen.
• Der Abschnitt zwischen Meschenich und Rodenkirchen ersetzt keine Bestandslinie. Zwischen Rondorf und Rodenkirchen verstärkt die neue Linie die Linie 131.
• Nach Inbetriebnahme der Stadtbahn Süd könnte die Linie direkt von Hürth-Kalscheuren Bahnhof nach Rondorf geführt werden, um die Stadtbahn zwischen Meschenich und Rondorf nicht zu doppeln.

Insgesamt entsteht so eine Linie, die mehrere Ortszentren  und ein Gewerbegebiet direkt miteinander verbindet. Dabei fährt sie außerdem zwei (in Zukunft drei) Stadtbahnhaltestellen sowie einen DB-Bahnhof (mit in Zukunft auch S-Bahnen) an.

Was die Taktung angeht, möchte ich mich nicht genau festlegen. Minimum wäre ein 60-Minuten-Takt wie die Bestandslinie 935, die Linie hätte aus meiner Sicht aber auch Potential für einen 30-Minuten-Takt (Standard des Rhein-Erft-Kreises) oder einen 20-Minuten-Takt (Standard der Städte Hürth und Köln).

Die Linie 935 könnte im Abschnitt Brühl ↔ Meschenich bestehen bleiben, ich könnte mir aber auch eine Fortsetzung in Richtung Kölner Südstadt sehr gut vorstellen.

Hiermit schlage ich die Anbindung Bergkamens mit neuen Strecken an den Schienenverkehr vor. Bergkamen gilt mit knapp 50.000 Einwohnern als größte Stadt ohne eigenen Schienenverkehr. Daher gibt es auch viele Vorschläge bezüglich zur Anbindung, die alle aber nicht ganz zufriedenstellend sind, ganz geschweige der Vorschläge in der Politik einfach den Halt Rünthe auf der bestehenden Osterfelder Bahn zu nehmen und fertig ist.

1. Infrastrukturelle Voraussetzungen

Bergkamen soll möglichst Zentrumsnah angebunden werden, doch aktuell sehen Vorschläge aus der Politik aus, dass Bergkamen an der Bestandstrecke wenn überhaupt anzubinden bei den Halten Rünthe und Oberaden. Doch dabei ist dann für viele aus Bergkamen der Bahnhof in Kamen sogar fast gleich nah wie die vorgeschlagenen Bahnhöfe. Die Osterfelder Bahn gilt als wichtige Güterverkehrsachse und hier könnte man zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen:

Einerseits man benutzt die Gleise der Firma Bayer AG, bindet die bis zum Stadtpark oberirdisch durch ohne zu viel vom Stadtpark selbst zu zerstören. Dann in einem 1 Kilometer langem Tunnel wird die Strecke bis direkt unterm ZOB geführt, wobei es dort 3 Gleise geben soll in einer Unterirdischen Station, zwei Durchgangsgleise für die RB 46 und ein Stumpfgleis für die Regionalbahnen die in Bergkamen beginnen bzw. enden sollen.

Dabei ist das gute dass die Güterstrecke auf der Relation Berkamen-Rüthe <-> Beckinghausen auf der Bestansstrecke durch keinen Personenverkehr gestört wird und nur auf der kurzen (1,5km) Relation zwischen Beckinghausen und den Lünener Abzweigen mit den 3 Regionallinien eine Strecke teilen muss und gleichzeitig Bergkamen zentral anbindet.

Von dort aus soll es bis Oberaden weitergehen und ein Gleisdreieck für die Relationen Bergkamen <-> Kamen / Osterfelder Bahn (Lünen/Dortmund) und Kamen <-> Osterfelder Bahn entstehen, welcher aber nicht kreuzungsfrei ist und somit so wenig Land wie möglich in Anspruch nimmt.

Ab "Oberaden" geht es weiter und weicht bei "Beckinghausen" wieder in die Osterfelder Bahn ein und mit einer neuen Verbindungskurve nach Lünen können auch Züge aus Kamen nach Lünen fahren. Zudem soll bei der südlichen Kurve nach "Lünen-Osterfeld" auch eine Möglichkeit der Flügelung / Vereinigung der RB 50 (Münster - Lünen - Dortmund) mit einem Zug aus Bergkamen möglich gemacht werden.

Der Strecke nach Kamen soll ein Halt "Kamen-West" eingerichtet werden wo von dort aus die Strecke nach Kamen angebunden wird. Gleichzeitig soll dazu die Strecke Kamen-Unna wieder errichtet werden um eine durchgehende RB zu ermöglichen.

2. Betrieb
RB 46: Oberhausen Hbf - Osterfeld-Süd - Bottrop Hbf - Bottrop-Boy - Gladbeck-West - Gelsenkirchen-Buer Nord - Herten - Recklinghausen-Ost - Suderwich - Datteln - Waltrop - Lippholthausen (HVZ) -  Lünen-Süd - Beckinghausen - Oberaden - Bergkamen-Stadt - Bergkamen-Rüthe - Hamm Pelkum - Hamm Hbf (T60)

RB 47: Bergkamen / Lünen - Kamen-West - Kamen - Unna-Königsborn - Unna-West - Unna - Frömern - Ardey - Fröndenberg - Bösperde - Menden (T60)

RB 49: Bergkamen - Oberraden - Beckinghausen - Lünen-Osterfeld - Flügelung / Vereinigung RB 50 - Dortmund Hbf (T30 mit RB 46 auf Bergkamen - Beckinghausen)

2.1 Gleisplan Bergkamen
Gleis 1: RB 46 -> Oberhausen / -> Hamm Hbf
Gleis 2: RB 47 -> Menden
Gleis 3: RB 49 -> Dortmund Hbf (Stumpfgleis)

3. Andere Vorschläge

Vorschlag von Pistl134 : Generell teile ich die Idee für eine durchgehende RB, doch Oberaden und Rünthe sind zu peripher vom Stadtzentrum.

Vorschlag von LukasS : Eine TramTrain sehe ich oft als kompromisslösung, die Bergkamen zu einem Inselbetrieb mit nur Verkehr nach Kamen hat und die Osterfelder Bahn mit theoretisch guten Anschlüssen bei Reaktivierung ignoriert.

Vorschlag von train : Inspiration für diesen Vorschlag. Nur finde ich dass das Betriebskonzept anders gestaltet werden sollte, auch wenn Dortmund Hauptziel ist, genügen auch Umstiege in Kamen bzw. Lünen. Auch sind keine Kreuzungsfreien Verbindungen nötig, welche den Vorschlag etwas unrealistischer machen. Zudem kommt dass hier wieder in die Osterfelder Bahn bei Beckinghausen wieder eingeschwenkt wird, was den Vorteil hat den zu reaktivierenden PV auf der Osterfelder Bahn komplett über Bergkamen laufen zu lassen. Verbindungskurven gen Lünen bzw. Preußen sind ja beim Lünener Kreuz mit der Osterfelder Bahn noch verfügbar. Plus würde sich solch ein "Kreisbetrieb" bis Bergkamen und dann nach Lünen bzw. Werne nur die Fahrtzeit zwischen Dortmund - Lünen nicht nur verlängern sondern auch unnötig Trasse wegnehmen. Zudem wird der Stadtpark zu sehr "zerstört" + zu viele Bahnsteige bei solch wenigem Verkehr. 

Vorschlag von tramfreund94 : Wie gesagt bin ich kein Fan von solchen Inselbetrieb Straßenbahnen die zudem eine übermäßig lange Fahrtzeit aufweisen und auch wieder die Osterfelder Bahn ignorieren, womit man ordentlich potential verspiellt. Generell sind auch Trams deutlich langsamer, was auf solchen langen Relation außerhalb Großstädte kein Sinn macht.

Vorschlag von Baum : Gut finde ich die direkte Anbindung des Stadtzenrtrums in Bergkamen, ich denke dass eine Regionalbahn ab Oberhausen / Essen reichen würde. Ein T30 für ein Expresszug auf der Relation ganz geschweige etwas sehr optimistisch.

Vorschlag von Bahn4Future : Positiv die Direktanbindung an Dortmund, doch auch mit RTs werden die Fahrtzeiten recht unattraktiv.

Vorschlag von Tramfreund94 : Wie gesagt wieder ein Inselbetrieb, wenn auch sehr kostengünstig. Doch mit Nutzung der Firmengleise der Bayer AG, kann man mit nur paar Kilometern Trasse und einem Kilometer Tunnel ein Durchgangsbetrieb nach Hamm anbieten und somit den nördlichen Teil der Osterfelder Bahn nur für den Güterverkehr lassen.

Vorschlag von Bahn4Future : Sehe ich positiv, nur halt andere Trassenlegung für Bergkamen die Zentrumsnäher ist.

Vorschlag von C21H22N2O2 : Interessanter Vorschlag, doch Bergkamen wird wie auf der aktuellen Osterfelder Bahn nur peripher angeschlossen.

Vorschlag von Lorwo : Prinzipiell gute Idee, meine Trassierung ist etwas Zentrumsnäher

Vorschlag von fabi : Kopfmachen in Lünen nimmt Zeit weg, Zentrumsfern von Bergkamen.

 

„Zugausbau“ ist ein Begriff für Erweiterungen von Bahnhalten, Gleisen und Strecken in einem bestimmten Gebiet. Folgende „Zugausbauten“ habe ich bereits veröffentlicht. Die Intention ist, dass diese mehrere Ideen/Vorschläge in einem bündeln und diese deutlich übersichtlicher machen.

Zugausbau Bielefeld
Zugausbau Rahden
Zugausbau Rheda-Wiedenbrück

Motivation

Wuppertal verfügt über eine vollständig vom restlichen Verkehr getrennte S-Bahn-Stammstrecke zwischen Vohwinkel und Oberbarmen (auch die Anschlussstrecken sind vollständig vom restlichen Verkehr getrennt, bis auf den RE49, der quasi eine Express-S-Bahn ist). Die Strecke ist damit eine attraktive und beschleunigte Alternative zur Schwebebahn. Nur leider wird sie nur von 4 Fahrten pro Stunde vollständig befahren, alle anderen Fahrten enden am Hauptbahnhof. Das macht die Taktung für Fahrgäste, die über den Hauptbahnhof hinaus fahren wollen, leider unattraktiv im Vergleich zur Schwebebahn.

Im Zielnetz 2040 sind immerhin 6 durchgehende Fahrten pro Stunde vorgesehen. Gleichzeitig wird es dann allerdings im Hauptbahnhof für die wendenden Züge eng, da es nur zwei S-Bahn-Gleise sowie eine kurze eingleisige Wendeanlage auf der Westseite gibt. Der Hinweis "Wendekonzept Wuppertal Hbf noch im Abstimmung" im Zielnetz deutet darauf hin, dass man hier noch keine zufriedenstellende Lösung gefunden hat. Suboptimal ist außerdem, dass die S11 (als Ersatz für die heutige S68) weiterhin aufgrund fehlender Wendemöglichkeiten in Wuppertal-Vohwinkel enden soll.

In Solingen und Remscheid wünscht man sich schon lange eine Durchbindung der S7 in Richtung Düsseldorf. Der Solinger Hauptbahnhof liegt nicht im Stadtzentrum und man muss daher aus weiten Teilen der Stadt am Hauptbahnhof umsteigen, um nach Düsseldorf zu kommen. Auch in Remscheid gibt es mit 100.000 Einwohnern eine berechtigte Forderung nach mehr durchgehenden Zügen. Der heutige RE47 löst das Problem ein Mal pro Stunde, in den Zielnetzen ist aber sinnvollerweise eine Durchbindung im 15-Minuten-Takt vorgesehen. Dazu werden allerdings extra für diese Strecke Akku-S-Bahnen angeschafft werden müssen, da eine Elektrifizierung der Müngstener Brücke nicht machbar ist.

In die Gegenrichtung ist die S7 für Solingen eigentlich nur für Fahrten nach Remscheid relevant, da nach Wuppertal die Fahrt über Solingen Hbf und Umstieg in RE7/RB48 deutlich schneller ist. Bei einer Durchbindung der Düsseldorfer S-Bahn ist eigentlich nur auf dem Abschnitt Solingen Hbf bis Remscheid-Lennep eine deutliche Nachfragesteigerung zu erwarten. Damit stellt sich allerdings die Frage nach dem Fahrzeugeinsatz: Bei den aus Düsseldorf durchgebunden S-Bahnen wären Züge wie auf der heutigen S1 mit ca. 400 Plätzen eigentlich das Minimum. Diese wären auf dem Abschnitt Remscheid bis Wuppertal aber deutlich überdimensioniert: Die heutigen Züge der heutigen S7 verfügen nur über ca. 130 Plätze (Einfachtraktion) oder 260 Plätze (Doppeltraktion). Ein weiteres Problem ergibt sich darin, dass das die Wendeanlage am Wuppertaler Hauptbahnhof nur ca. 110 Meter lang ist und damit zu kurz für Züge wie auf der heutigen S1. Ob eine Verlängerung möglich wäre, ist mir unklar.

 

Lösung

Um beide Problembereiche gleichzeitig zu lösen, schlage ich folgendes vor:

• Die S7 soll, sobald sie nach Düsseldorf durchgebunden wird, in Remscheid-Lennep enden. Diese Linie wird mit Akku-S-Bahnen betrieben. Sie kann in Düsseldorf einen der Streckenäste nach Düsseldorf Flughafen Terminal, Essen Hbf, oder Duisburg über die Ratinger Weststrecke übernehmen.
• Dafür soll die S9 im 15-Minuten-Takt nach Remscheid Hbf verlängert werden. Der Abschnitt nach Hagen wird laut den Zielnetzen ohnehin komplett von der S8 übernommen. 
• Die S68 bzw. in Zukunft die S11 soll bis Wuppertal-Oberbarmen verlängert werden. Das ergibt dann 12 durchgehende Fahrten pro Stunde auf der Stammstrecke.
• Die S28 kann an der geplanten Wendeanlage in Wuppertal-Unterbarmen enden. Damit endet keine S-Bahn mehr in Wuppertal Hbf.

Dazu sind folgende Ausbaumaßnahmen an der Infrastruktur nötig:

• Elektrifizierung Wuppertal-Oberbarmen bis Remscheid Hbf. Das sollte angesichts des 15-Minuten-Takts klar wirtschaftlich sein. Im Rauenthaler Tunnel werden im Rahmen der Sanierung ab 2027 bereits die Voraussetzungen für den Einbau einer Oberleitung geschaffen.
• Neuer Bahnsteig in Remscheid Hbf auf der Südseite für wendende S9
• Wendeanlage nördlich von Remscheid-Lennep für die S7

Optional könnte die S9 bei ausreichender Nachfrage auch bis Remscheid-Güldenwerth geführt werden. Dort gibt es bereits ein drittes Gleis, das relativ einfach mit einem Bahnsteig versehen werden könnte.

 

Vorteile

• Keine wendenden S-Bahnen in Wuppertal Hbf mehr
• Auf der Wuppertaler Stammstrecke ergibt sich zwischen Wuppertal-Vohwinkel bei idealer Fahrplangestaltung ein attraktiver 4/4/7-Minuten-Takt aus S8, S9 und S68 bzw. S11, der teilweise noch durch die S28 verstärkt wird.
• Die S68 bzw. S11 muss nicht mehr in Wuppertal-Vohwinkel enden und kann so die S8 besser entlasten.
• Remscheid erhält eine attraktive umsteigefreie Verbindung nach Essen, insbesondere wenn manche Züge zwischen Wuppertal und Essen weiterhin als Express-S-Bahn geführt werden.
• Durch die Linienüberlagerung aus S7 und S9 erhält Remscheid eine attraktive innerstädtische Schnellverbindung zwischen Remscheid Hbf und Remscheid-Lennep mit 8 Fahrten pro Stunde.
• Die Durchbindung von Solingen und Remscheid nach Düsseldorf kommt weiterhin so wie in den Zielnetzen geplant.
• Durch die Elektrifizierung zwischen Remscheid und Wuppertal verkürzt sich der Abschnitt, den die S-Bahnen unter Akkuleistung fahren müssen, um ungefähr die Hälfte (17,5km statt 35km). Damit müssen die Akkus nur noch die halbe Kapazität haben. Dieser Vorteil ließe sich allerdings auch ohne Änderungen am Liniennetz realisieren.
• Die Umlaufzeit der S7 verkürzt sich um ca. eine Stunde. Bei einem 15-Minuten-Takt bedeutet das, dass 4 Umläufe weniger nötig sind und damit weniger Akkuzüge angeschafft werden müssen.
• Die Fahrzeuggröße der S9 (aktuell 296 Plätze) passt deutlich besser zur Nachfrage auf dem Abschnitt Remscheid ↔ Wuppertal als die typischen Düsseldorfer S-Bahnen (ca. 400 Plätze).

 

Nachteile

• Auf manchen Relationen, auf denen heute eine umsteigefreie Verbindung existiert, muss in Zukunft umgestiegen werden, z.B. Remscheid-Lüttringhausen nach Solingen Mitte. Dafür werden andere Verbindungen in Zukunft umsteigefrei, z.B. Remscheid-Lüttringhausen nach Wuppertal-Vohwinkel.
• Höherer Finanzierungsbedarf für folgende zusätzliche Fahrten im Vergleich zum Zielnetz 2040:
  • Wuppertal-Vohwinkel ↔ Wuppertal Hbf: 4 zusätzliche Fahrten pro Stunde
  • Wuppertal Hbf ↔ Wuppertal-Oberbarmen: 2 Fahrten zusätzliche pro Stunde
  • Remscheid-Lennep ↔ Remscheid Hbf: 4 zusätzliche Fahrten pro Stunde

 

Anmerkungen

• Im Zielnetz 2040 wird die S9 in Wuppertal zur S3. Der Einfachheit halber spreche ich hier aber weiterhin von der S9.
• Auch beschleunigte S-Bahnen wie in den Zielnetzen sind weiterhin möglich.

 

Verwandte Vorschläge

• Jijzee möchte die S9 komplett von Essen bis Düsseldorf durchbinden. Hier sehe ich aber das Problem der Müngstener Brücke. Außerdem würde die S-Bahn relativ lang werden und die Frage wäre was mit dem weiteren Streckenverlauf der S9 passiert.
• Baum möchte die S7 nach Düsseldorf verlängern. Das ist relativ nah an der offiziellen Planung in den Zielnetzen.
• Die Vorschläge einer Ringbahn von Baum und Der Galaktische funktionieren leider nicht, wenn man in Düsseldorf wie aktuell geplant eine klare Trennung der Nord-Süd- und der Ost-West-S-Bahnen vornehmen möchte. Außerdem stellt sich bei ringförmigen Linienführungen immer die Frage, wo man (signifikante) Pufferzeiten einbaut.
• Der Vorschlag von Tramfreund94 aus 2016 geht in eine ähnliche Richtung wie mein Vorschlag, passt aber nicht zu den aktuellen Zielnetzen und adressiert das Problem der Müngstener Brücke nicht.

Dortmund ist die drittgrößte Stadt in NRW und die größte im Ruhrgebiet. Mit einer wachsenden Einwohnerzahl wird auch das Stadtbahnnetz immer stärker genutzt und beansprucht. So sind grundsätzlich die Stadtbahnen während der Hauptverkehrszeiten gut ausgelastet und zu "Peak"-Zeiten sehr überfüllt. Security-Personal muss am Hauptbahnhof, Kampstraße oder Stadtgarten teilweise das "Reinquetschen" in die Bahn verhindern, damit diese weiterfahren kann.

Ebenfalls dazu kommen regelmäßige Großveranstaltungen wie Konzerte und Messen in den Westfalenhallen sowie die Fußballspiele von Borussia Dortmund, die das Stadtbahnnetz stark auslasten.

Das Stadtbahnnetz in Dortmund besteht aus drei Stammstrecken, die in der Innenstadt ein Dreieck bilden. Umsteigeknoten zwischen den Stammstrecken sind Kampstraße (Stammstrecke I + III), Reinoldikirche (Stammstrecke II + III) und Stadtgarten (Stammstrecke I + II). 

Streckenverlauf

Der Streckenvorschlag startet an der Oberfläche an der Speicherstraße, geht dann jedoch in Tunnellage unter der Blücherstraße zum Hauptbahnhof. Von dort geht die Strecke über den Brügmannplatz und Ostentor zum Kaiserstraßenviertel, wo sich die Strecke ab Moltkestraße in zwei Streckenäste teilt.

Streckenast 1: Von Moltkestraße über Stadthaus (Umstieg Stammstrecke I + S4), Saarlandstraßenviertel, Westfalenhallen + Signal-Iduna-Park (Umstieg RE + RB) nach Brünninghausen (Umstieg 440, 450). Von Brünninghausen geht die Strecke weiter über Renninghausen und Hombruch nach Menglinghausen.

Streckenast 2: Von Moltkestraße über das Kronprinzenviertel (potenzieller Umstieg S4) wo die Strecke dem Hunderadweg (alte Bahntrasse) folgt. Umsteigemöglichkeit bietet auch die Station Kohlgartenstraße (Umstieg U47 nach Aplerbeck), bevor die Strecke an die bestehende Strecke nach Hörde/ Clarenberg anschließt.

Linienführung + Taktung

Auf der Strecke sollen zwei Linien jeweils alle 10 Min. fahren, sodass auf der Strecke zwischen Speicherstraße und Moltkestraße ein 5 Min. Takt entsteht.

Warum diese Strecke?

Die Stadt Dortmund bzw. DSW21 hatte eine neue Stammstrecke in der Innenstadt-Ost im Positionspapier "Dortmund mobil 2030" selbst ins Gespräch gebracht. Die dort beschriebene Streckenführung würde die südliche Einspeisung von der U41 (Karl-Liebknecht-Str.) und/ oder von der Stammstrecke I (Markgrafenstraße) und eine Weiterführung über die Lippestraße zum Hauptbahnhof vorsehen.

Meine Streckenführung wäre im Umfang natürlich deutlich größer, aufwendiger und teurer (und wenn man ganz ehrlich ist, unwahrscheinlich für eine Stadt wie Dortmund mit schlechter Finanzlage). Trotzdem sehe ich viele Vorteile für ÖPNV-Nutzer.

+ Anbindung der in Bau/ Entwicklung befindlichen Stadtquartiere: Speicherstraße, Kronprinzenviertel, Degginghöfe
+ Anbindung bestehender Stadtquartiere: Menglinghausen, Renninghausen, Brünninghausen, Hafen-Süd
+ Bessere Erschließung der Hombrucher Fußgängerzone
+ Neue Direktverbindungen zwischen Innenstadt-Ost und Hauptbahnhof sowie Stadion
+ neue Kapazitäten zwischen Hauptbahnhof und Westfalenhallen/Stadion
+ neue Kapazitäten zwischen Hombruch und Westfalenhallen/Stadion für Veranstaltungen
+ Viele neue Umsteigemöglichkeiten außerhalb der Innenstadt

- Keine direkte Verbindung über die Innenstadt
- Hohe Baukosten
- Innerstädtische Baustellen, da der größte Teil in Tunnellage liegt

Die Linien 071 und X49 sind extrem verspätungsanfällig, weil die Ausfahrt von Haus Meer in Richtung Bovert sehr viel Zeit beansprucht. Im Fahrplan sind für die X49 nur 3 Minuten Zeit eingeplant, für die 071 sind es 5 Minuten. Die 3 Minuten sind absolut unrealistisch und nicht realisierbar. Auf der X49 staut sich die Verspätung im Laufe des Tages immer mehr an.

Ich schlage vor, neben der K-Bahn eine einspurige Busspur zu bauen. Eine Busschleuse stellt sicher, dass nur Fahrzeuge mit dem korrekten Achsabstand passieren können.

Die neue Busspur verkürzt die Fahrtzeit auf 2 Minuten und kann von den Linien 071, X49 und dem Schienenersatzverkehr der Linien U70 und U76 genutzt werden.

Die Bereiche Speckhorn (Recklinghausen, 870 EW) und Honermann-Siedlung (Oer-Erkenschwick, 500 EW) liegen direkt an der Schiene, sind aber ohne SPNV-Anbindung. Die Honermann-Siedlung wird nur stündlich mit dem zuschlagpflichtigen AnruferSammelTaxi bedient, durch Speckhorn verkehrt immerhin halbstündlich die Linie 220.

Ich schlage vor, einen eigenen Haltepunkt für den halbstündlich verkehrenden RE42 (der eigentlich vom Haltemuster her eine RB ist, die Expressfunktion wird von dem RE2 übernommen) zu errichten. Insbesondere für die Honermann-Siedlung wäre dieser Haltepunkt ein großer Gewinn, aber auch mit dem Fahrrad ist er sehr gut über den Bahntrassenradweg General Blumenthal in weniger als 10 Minuten aus Oer-Erkenschwick erreichbar, sodass sich der Haltepunkt auch ideal für B+R (Bike + Ride) eignet. Die Stadt Oer-Erkenschwick (31000 EW) belegt bei den größten Städten in NRW ohne Bahnhof nach Bergkamen, Monheim am Rhein, Niederkassel, Kamp-Lintfort (Haltepunkt wird derzeit nicht bedient, Reaktivierung der Strecke in Planung), Datteln, Wermelskirchen und Hemer den achten Platz.

Verbesserung des RE13-Angebots an stark frequentierten Tagen

An Wochentenden und Feiertagen soll die RE13 mindestens stündlich als Expressverbindung nach Venlo verkehren.

Warum endet die RE13 in Mönchengladbach?

• Mönchengladbach bietet hervorragende Anschlussmöglichkeiten nach Düsseldorf und Aachen.
• Die Strecke Mönchengladbach-Neuss birgt ein hohes Verspätungsrisiko.

Warum hält die RE13 in Viersen/Nur in Mönchengladbach?

• In Mönchengladbach steht auf Gleis 0/1 ein größerer Bahnsteig zur Verfügung.
• Dies ermöglicht einfache Zollkontrollen.
• In Viersen sind die Bedingungen hierfür nicht gegeben.

Warum ist diese Maßnahme notwendig?

• Die RE13 ist häufig stark überfüllt.
• Die meisten Fahrgäste reisen nach Mönchengladbach oder in Richtung Düsseldorf.
• Wenige Passagiere nutzen die Zwischenhalte (4-12 Personen pro Halt).
• Eine Verdichtung des RE13-Angebots würde die Pünktlichkeit verbessern.
• Die Bahn könnte an Haltestellen mit geringer Nachfrage durchfahren.

Diese Verbesserung würde die Effizienz der Verbindung steigern und die Fahrgäste schneller an ihr Ziel bringen.

Die Linie RE14 Essen Hbf - Dorsten - Borken/Coesfeld verkehrt zwischen Essen und Dorsten als Doppeltraktion im 30-Minuten-Takt und als Flügelzug von Dorsten nach Borken und Coesfeld im Stundentakt. Von Essen nach Borken verkehrt sie teilweise zu Spitzenzeiten im 30-Minuten-Takt, nach Coesfeld ist aber streckenbedingt nur ein Stundentakt möglich. Welcher der beiden stündlichen Züge der Linie RE14 nach Borken und Coesfeld geflügelt wird, bestimmt der stündliche Bahnknoten Coesfeld, wo die stündlichen Züge der Linien RE14, RB51 und RB63 aufeinandertreffen und zurselben Zeit einen sehr langen Aufenthalt haben.

Fahrplan Linie RE14 auf VRR.de

Infrastruktur der Linie RE14:
Nach Borken ist ein 30-Minuten-Takt ohne Ausbau möglich. Die Zugkreuzung der Linie RE14 findet zur Minute '07 und zur Minute '36 im zweigleisigen Bahnhof Marbeck-Heiden statt.

Nach Coesfeld ist ein 30-Minuten-Takt mit der jetzigen Streckeninfrastruktur nicht möglich. Die Strecke Dorsten–Coesfeld  ist nämlich - bis auf die Ausweiche im Bahnhof Reken (Ankunft/Abfahrt beide Richtungen zur Minute '29) - durchgehend eingleisig. Die Linie RE14 FR: Essen Hbf fährt zur Minute '10 in Coesfeld ab und erreicht den nächsten Halt Maria Veen zur Minute '21. Züge der Gegenrichtung fahren zur Minute '34 in Maria Veen ab und erreichen Coesfeld zur Minute '46. Bei einem 30-Minuten-Takt würde somit eine Zugkreuzung 3 Minuten südlich von Coesfeld zur Minute '13 und zur Minute '43 stattfinden (oder zwei bis vier Minuten südlich von Coesfeld zur Minute '14 und zur Minute '44, wenn man 15 Minuten Abstand zum ITF-Knoten Reken [Minute '29] misst); das ist etwa auf Höhe des Bauernhof Gerdes. Auf den 12,6 km zwischen Coesfeld und Maria Veen ist die Strecke jedoch durchgehend eingleisig, sodass der Kreuzungspunkt in der Eingleisigkeit läge. Im Süden Coesfelds verläuft auf 2,11 km parallel die eingleisige Bahnstrecke Dortmund–Gronau (RB51); beide Strecken erwecken so einen pseudozweiglisigen Streckenverlauf. 
Die Linie RE14 hat 24 Minuten Wendezeit im Bahnhof Coesfeld.

 

Infrastruktur der Linie RB51 und weitere Planungen bei Coesfeld:
Fahrplan Linie RB51 im NRW-Fahrplanbuch. Die Linie RB51 Dormund - Coesfeld - Gronau - Enschede bedient die Relation Dortmund - Coesfeld nur stündlich, könnte sie aber nach einem zweigleisgen Ausbau im Bahnhof Dülmen sowie der Verlängerung der Zweigleisigkeit innerhalb der Stadt Lünen nördlich von Lünen Hbf im 30-Minuten-Takt bedienen. Im Bahnhof Coesfeld hat die Linie RB51 einen ITF-Knoten mit langer Aufenthaltszeit: 

• FR: Dortmund Hbf: Ankunft Minute '56, Abfahrt Minute '03, Aufenthalt 7 Minuten 
  • Ankunft an der nächsten Station Lette zur Minute '08
• FR: Enschede: Ankunft Minute '53, Abfahrt Minute '05, Aufenthalt 12 Minuten.
  • Abfahrt an der vorherigen Station Lette zur Minute '47

Die Linie RB51 könnte im 30-Minuten-Takt in Coesfeld kurz wenden; ihre Aufenthaltszeit beträgt dann 10 Minuten (Ankunft zur Minute '53 /'23, Abfahrt zur Minute '03 /'33, die zweite Zeit gehört zum Taktverstärker Dormund - Coesfeld).

Eine weitere Planung ist zudem ein Ausbau der Linie RB63 Münster - Coesfeld (Baumbergbahn Nord) zum 30-Minuten-Takt sowie die Reaktivierung der Bahnstrecke Coesfeld - Bocholt (Baumbergbahn Süd) durch die Linie RB63.

 

Eigentlicher Vorschlag:
Ich möchte vorschlagen, die Bahnstrecke Dorsten - Coesfeld südlich von Coesfeld zweigleisig auszubauen, um einen 30-Minuten-Takt Dorsten - Coesfeld zu ermöglichen. Nach dem zweigleisigen Ausbau soll dann jeder Kurs der Linie RE14 - und nicht wie bisher nur jeder zweite Kurs der Linie RE14, sondern jeder Kurs - in Dorsten geflügelt werden; die Linie RE14 verkehrt dann halbstündlich von Essen Hbf über Dorsten nach Borken und Coesfeld. Die Zweigleisigkeit südlich von Coesfeld soll dabei so aussehen, dass im Bereich Bauernhof Gerdes die Strecke im durchgehenden geraden Abschnitt vollständig zweigleisig ausgebaut wird und erst im Gleisbogen bei der Straße "Herteler" die Strecke wieder eingleisig wird (Bogen-Radius des neuen Gleises: R = 524 m), sowie die 2,11 km Pseudoeingleisigkeit der Bahnstrecken Dorsten - Coesfeld und Dortmund - Gronau durch neue Weichenverbindungen (zwei in der Verzweigung + eine neue Weichenverbindung im Bahnhof Coesfeld) zu einer durchgehenden Zweigleisigkeit ausgebaut werden; letzteres erlaubt auch eine längere Zweigleisigkeit für die Linie RB51.

Die zweigleisige Verzweigung der Bahnstrecken Dorsten - Coesfeld und Coesfeld - Dortmund geschieht höhengleich, sodass Züge der Linien RE14 FR: Coesfeld und RB51 FR: Dortmund das Gegengleis der jeweils anderen Linie kreuzen müssen. Diese Zugkreuzungen sind aber konfliktfrei möglich.

Ebenso soll auch die Baumbergbahn Süd zweigleisig an die Strecke Dorsten - Coesfeld angeschlossen werden. Dazu muss neben dem zu reaktivieren alten Gleis, was bei einer Zweigleisigkeit nur in Richtung Coesfeld einfädeln könnte, ein zweites Verbindungsgleis gebaut werden, was Züge dann von Coesfeld kommend auf die Baumbergbahn Süd führt.

 

Coesfeld Südbahnhof:
Die lange Zweigleisigkeit und die langen Aufenthaltszeiten der Linien RE14 und RB51 erlauben sogar in der Zweigleisigkeit betrieblich problemlos einen weiteren Halt im Süden Coesfelds. Diesen möchte ich im Bereich der Baurat-Wolters-Straße vorschlagen. So kann er gut das Wohngebiet dort erschließen. Da allerdings die Nachbargrundstücke bis an die Bahnstrecke heranreichen, müsste der Haltepunkt mit einem Mittelbahnsteig errichtet werden, sodass eines der beiden Gleise neu trassiert werden müsste. Der Haltepunkt ist daher nur eine zusätzliche Option, die auch nachträglich zum Restvorschlag gebaut werden kann und sollte, wenn beim ersten Mal nicht ausreichend finanzielle Mittel zur Verfügung stehen.

Burak hat die Frage gestellt, warum die Bahnsteiggleise 1 und 2 im Hauptbahnhof Wanne-Eickel nicht benutzt werden. Eine Reaktivierung der beiden Gleise würde ich auf jeden Fall antreben, da man auf diese Weise durchaus die Kapazitäten im Hauptbahnhof Herne-Wanne-Eickel erheblich erhöhen könnte. 

Der Hauptbahnhof von Wanne-Eickel ist ein großer Eisenbahnknotenpunkt im nordöstlichen Ruhrgebiet. Hier kreuzen sich die Köln-Mindener-Bahn und die Fernbahnstrecke Essen - Münster - Hamburg; letztere beginnt in Wanne-Eickel als Fernbahnstrecke Wanne-Eickel - Hamburg. Durch Wanne-Eickel müssen nicht nur die Züge der Linien RE3 und RB32 von Duisburg und Oberhausen im Westen nach Herne, Castrop-Rauxel und Dortmund im Osten durch, sondern auch sämtliche Regional- und Fernzüge von Düsseldorf und Essen ins Münsterland, Emsland und nach Bremen und Hamburg. Zwischen Gelsenkirchen Hbf und Wanne-Eickel Hbf fahren die viele Regional- und Fernverkehrszüge parallel auf derselben dreigleisigen Strecke. Die Parallel-Linienführung ist zweigleisig (ein Gleis je Richtung) und das dritte Gleis wird eingleisig von der Linie RB46 (Gelsenkirchen - Bochum) befahren. In Gelsenkirchen Hbf verzweigen sich die beiden Hauptgleise zu mindestens vier Gleisen mit vier Bahnsteigkanten, ebenso in Wanne-Eickel. Der Unterschied ist aber der, dass in Gelsenkirchen Hbf die Züge von und in Richtung Essen Hbf höhenfrei die Köln-Mindener-Bahn kreuzen; in Wanne-Eickel ist dagegen eine Zugkreuzung höhengleich: Züge in FR: Münster kreuzen höhengleich Züge von Herne Bf kommend; das wirkt sich natürlich negativ auf die Kapazität der hochbelasteten Strecke aus.

Ich möchte vorschlagen, die Bahnstrecke Wanne-Eickel - Hamburg vollständig höhenfrei aus der Köln-Mindener-Bahn auszufädeln. So wird die Pünktlichkeit im Nahverkehr verbessert, da RE3, RB32 und S2 Richtung jetzt nicht mehr warten müssen und Verspätungen aufbauen, wenn ihnen ein (verspäteter) Zug der Linien RE2, RE42 oder Fernzug Richtung Münster entgegen kommt, und umgekehrt. Die neuzubauende Brücke habe ich mit einem Rechteckskasten gekennzeichnet. Aufgrund einem Höhenunterschied von mindestens 7,00 m (= 5,50 m Oberleitungshöhe über SO + 1,50 m Mindestsicherheitsabstand zur Oberleitung) beim Überqueren und max. 4 % Neigung auf Hauptbahnen, sind die Rampen bis zu 800 m lang.

Wie bereits erwähnt, hat Wanne-Eickel Hbf mit den Gleisen 1 und 2 und deren Mittelbahnsteig einen ungenutzen Bahnsteig mit Gleispaar. Dieser soll modernisiert und in Betrieb genommen werden. So können insgesamt 8 Bahnsteiggleise mehr Zweigleisigkeit und Kapazität für alle Züge im Knoten Wanne-Eickel schaffen; nicht nur für Köln-Mindener-Bahn und Regional- und Fernverkehr Essen - Münster, sondern auch für RB43 und RB46, die sich das Bahnsteigpaar 7 & 8 teilen, und es beide eingleisig befahren. Ich habe schon vor längerer Zeit vorgeschlagen, die RB43 zwischen Gelsenkirchen Zoo und Wanne-Eickel Hbf zweigleisig auszubauen, um ihren ITF (Zugkreuzung) näher an Wanne-Eickel zu legen, um einen weiteren wichtigen Anschluss herzustellen. Eine Verschiebung des ITFs in den Hauptbahnhof Wanne-Eickel ist aber nicht ohne größeren Umbau möglich, da die Linie RB43 FR: Dorsten stets vor der Linie RB46 FR: Gelsenkirchen Wanne-Eickel erreicht, aber stets erst nach der Linie RB46 FR: Gelsenkirchen Wanne-Eickel verlässt und somit können beide nur eingleisig an Bahnsteig 7 & 8 halten; für den Gegenzug der Linie RB43 Richtung Dortmund fehlt ein Bahnsteig mit Gleis. Die Reaktivierung der Gleise 1 und 2 behebt das, denn dann können die Regional- und Fernzüge Gleis 1 - 4 halten und RB43 und RB46 Gleis 5 - 8 halten; beides im Richtungsbetrieb.

Um die das Nadelöhr Gelsenkirchen Hbf - Wanne-Eickel Hbf weiter zu entzerren, ist ein viergleisiger Ausbau der Hauptbahn anzuraten. Dabei bedienen die meisten Züge diese Strecke entweder auf dem Korridor Essen - Münster oder Oberhausen - Herne - Dortmund; entsprechend Gleise führen und belegen, sodass wenige Gleiswechsel auch bei Zügen in derselben Richtung notwendig sind und sich Züge in derselben Richtung ebenfalls nicht zwischen Gelsenkirchen und Wanne-Eickel höhengleich kreuzen müssen. Die Linie RB46 benötigt dann entweder ein fünftes Gleis oder fährt über Herne-Röhlinghausen. Wichtig ist, um die Option des viergleisigen Ausbaus nicht zu verbauen, dass die Züge in Wanne-Eickel an derselben Stelle fahren wie in Gelsenkirchen, d. h. Köln-Mindener-Bahn (RE3, RB32) innen und Essen - Münster (RE2, RE42 + Fernverkehr) außen. Entsprechend sind die Weichenanlagen im westlichen Teil von Wanne-Eickel Hbf umzubauen, aber auch die höhenfreie Ausfädelung Wanne-Eickel -> Münster östlich von Wanne-Eickel Hbf auszuführen. Zudem ist die Bahnstrecke Gelsenkirchen - Wanne-Eickel als Teil der Köln-Mindener-Bahn westlich von Wanne-Eickel zwischen Wanne-Eickel Hbf und der EÜ Wakefieldstraße schon heute fünfgleisig bzw. dreigleisig + zwei ungenützte Gleise. Diese möchte ich bereits zur Fünfgleisigkeit ausbauen und schlage die Weichen und Gleisverbindungen westlich von Wanne-Eickel entsprechend vor. Die RB46 fädelt dabei aufs südliche Gleis raus und wird bei der Einmündung der RB43 zusammen mit dieser zweigleisig im Richtungsbetrieb. Die zweigleisige Hauptstrecke Gelsenkirchen - Wanne-Eickel wird auf den nördlichen Nachbargleisen der viergleisig, wobei wie in Gelsenkirchen Züge nach Herne innen und Züge nach Münster außen verkehren.

Vorab: Ich finde die aktuelle Stategie die S-Bahnhöfe auf der Stammstrecke viergleisig auszubauen sehr gut. Doch mit 27 Zügen pro Stunde (9 Linien im T20) wird man dennoch keine großen Kapazitätsreserven haben, die man in Zukunft aber braucht. Langfristig muss damit eine zweite Stammstrecke her. 

Das S-Bahn Netz erstreckt sich in West-Ost Richtung. Ich denke daher, eine neue Stammstrecke sollte den Rhein queren. Natürlich darf es einmal eine Linie von Köln-West nach Köln Nippes geben, dennoch finde ich, dass nur rheinquerende verbindungen genügend fahrgastpotential für eine Stammstrecke haben. 

Soweit ich weiß, gibt es in ganz Deutschland keinen Verkehrstunnel unter dem Rhein. In Köln gibt es lediglich einen Fernwärmetunnel in 25 Meter Tiefe. Ein Tunnel unter dem Rhein wäre nicht ganz einfach.  Doch geht es auch über eine Brücke? 

Da bietet sich die Severinsbrücke an. Sie zeiht sich fast wie eine Autobahn durch die Stadt - Ein klassisches Projekt der 1950er Jahre. Neben dieser "Autobahn" ist nach genügend Platz für SPNV. Ich denke Gewichsmäßig wird die Brücke S-Bahnen nicht aushalten. Die S-Bahn Brücke verläuft südlich der Severinsbrücke und störrt das Panorama damit nicht. 

Von Rolf Heinrich, Köln, CC BY 3.0, Link

Linienkonzept Köln 2050

Grundideen des Konzepts:

• Ausgangslage S-Bahn Netz 2030+
• Von überall (außer den neuen Hst. Vingst und Kalk West und der S23) besteht eine Direktverbindung zum Hauptbahnhof
• Bei der S17 nach Bonn halten in Brühl laut D-Takt 3 Regionalzüge pro Stunde. Diese reichen als Direktverbindung zum Hauptbahnhof aus. 
• Die S16 in der aktuellen Planung würde den Rhein zweimal queren - ein riesiger Umweg. Daher fährt sie nun nach K Worringen
• Die S14 nach Horrem und die S17 nach Solingen laufen zu lassen stammt aus dem S-Bahn Konzept 2040+
• Die Äste nach Leverkusen (S10), Rösrath (S21), Porz (S20) und Hürth Fischenich (S21) werden verstärkt. Sie werden dabei von zwei Linien angefahren, von denen je eine über die Hohenzollern- und eine über die Severinsbrücke führt.
• Über die Hohenzollernbrücke verkehren nachwievor mehr Züge, da es dort mehr Kapazität gibt (viergleisige Bahnhöfe) und fast jede Strecke eine Direktverbindung zum Hbf. haben soll.  

Fahrzeitverkürzung

Von Hürth - Kalkscheuren nach Köln Mühlheim:

Konzept 2040: 29 Minuten 

Neu: 22 Minuten 

- 7 Minuten

Von Köln Porz Markt / Bahnhof  zum  Neumarkt

Stadtbahn: 25 Minuten

S-Bahn Neu: 14 Minuten 

-11 Minuten

Von K-Mühlheim  zum Barbarossaplatz

Stadtbahn: 22 Minuten

S-Bahn Neu: 13 Minuten

-9 Minuten

Von K- Severinsbrücke nach K-Barbarossaplatz

Stadtbahn (7+18): 17 Minuten

S-Bahn Neu: 3 Minuten

-14 Minuten

 

Verlauf

-Von Ost nach West beschrieben -

Bei der neuen Haltestelle Kalk-West liegen die Gleise weit genug auseinander um hier kreuzungsfrei auszufädeln. Es muss kein Gleis verlegt werden. 

Das Deutzer Feld wird in offener Tunnelbauweise unterquert. die Zufahrt erfolgt nun von Süden. Wenn man die Straße in eh schon aufreißt, kann man das auch machen.

An der Haltestelle Technische Hochschule sollte man kreuzungsfrei auf die bestehende Bahnstrecke ausfädeln können. daher würde ich die neuen Gleise zwischen die der Bestandsbahnstrecke legen. 

Die Brücke über den Deutzer Ring (Im Hasental) entfällt stattdessen fährt man nun über die Troisdorfer Straße raus. 

An der Haltstelle Severinsbrücke besteht die Umstiegsmöglichkeit zur Stadtbahnlinie 7. Die Haltestelle Suevenstraße zu verlegen erachte ich für nur bedingt sinnvoll, da man genauso an der Severinsstraße zu den Linien 3 und 4 umsteigen kann. 

An der Haltestelle Severinsstraße wird die nördliche Fahrbahn verschwenkt. Dadurch entsteht genügend Platz für eine S-Bahn Haltestelle im Süden. 

Nach der Haltestelle beginnt der Abzweig bzw. die Bauvorleistung dafür zum Neumarkt 

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Variante: Stichtunnel Neumarkt: 

Die Hst. Neumarkt gilt als wichtigste Stadtbahnhaltestelle Kölns. Anfangs habe ich überlegt einen Tunnel von der Severinsstraße über den Neumarkt nach Köln Süd zu planen. Das wäre aber doch recht umwegig und würde die Ringlinien 12 und 15 nicht anbinden. Bei der Variante Stichstrecke bindet man sowohl den Knoten Barbarossaplatz als auch Neumarkt an. Da es etwas zu viel wäre, alle Linien nach Südsüdwest durchzubinden, sollten ein paar Linien der Stammstrecke enden. Hierfür würde sich wohl kaum ein Ort besser eignen als der Neumarkt. Das ganze ist natürlich nicht ganz billig. Schwieriger würde es mit dem Ost-West Tunnel der Stadtbahn werden. In gewisser Maßen ist die Variante also davon abhängig, dass das Projekt (hoffentlich) oberirdisch durchgesetzt wird. 

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Der weitere Tunnelverlauf liegt südlich des Stadtbahntunnels unter der Straße. Hier dürfte es wegen der archiologie keine großen Schwierigkeiten geben. Der Tunnel liegt knapp außerhalb der alten Stadtmauer 

Die Haltestelle Barbarossaplatz wird zu einem noch wichtigeren Umstiegsknoten. 

Aktuell wird Köln-Süd von vielen Studenten genutzt. In Zukunft gibt es dafür zusätzlich noch die Hst. Weißhausstraße, die von dieser Stammstrecke erreicht wird. Ggf. kann ein Bus Pendelverkehr von der Hst. Weißhausstraße zur Uni eingerichtet werden. Diese ist 1,3 km von der Uni entfernt, während es nach Köln Süd 0,9 km sind. Dafür ist die Fahrzeit von Süden und der neuen Stammstrecke kürzer, was das ganze etwas ausgleicht.

 

Ähnliche Vorschläge

Ich beziehe hier nur auf neue S-Bahn Strecken

1. von BenJ

Im Zentrum zwar zentrale Achse, im Osten jedoch eine Güterstrecke mit zu wenig Potential für eine ganze Stammstrecke.

2. von DerGalaktische

Kurz und knapp: Überdimentioniert und ungünstiger Verlauf

3. von Jan_Lukas

Fast kein Fahrgastpotential: Weder große Umstiegsknoten, noch dichte Bebauung. Es geht durch einen Grüngürtel

4. von MindFlayer

• Sehr umwegig zwischen Hbf. und Nippes
• Tunnel ist lang und muss sehr tief liegen

5. von UlrichConrad

Schwierige Situation am Hauptbahnhof:

• Lange umstiegswege
• Steile komplizierte Strecke zum Hansaring
• Was passiert mit Ost-West S-bahn Verkehr? Die Gleise werden nun ja nach Süden benötigt

 

Vielen Dank für das durchlesen. Ich habe versucht alles möglichst genau einzuzeichnen und eine günstige Trasse zu finden. Wenn ich dennoch etwas übersehen habe (Denkmalschutz, Naturschutz, technische Machbarkeit, ...) gib mir gerne Bescheid. Egal, ob dir der Vorschlag gefällt, oder du (konstruktive) Kritik hast, gib mir gerne Bescheid. VG Geomaus007

Mein Vorschlag sieht einen vollständigen Umbau des Barbarossaplatzes zu einem kreuzungsfreien Stadtbahnknoten vor. Es gab bereits viele Vorschläge, jedoch kaum einen der die Bauvorleistungen in die Planung mit einbezogen hat. Daher werde ich die unzähligen Vorschläge auch nicht einzeln verlinken.

Sowohl die Ringlinien 12/15 als auch die Linie 18 sollen in diesem Bereich in Tunnel geführt werden. Ziel ist es, die heute langsame und konfliktträchtige oberirdische Führung durch einen leistungsfähigeren Knoten mit klaren Umsteigebeziehungen zu ersetzen.

Kern des Umbaus ist eine dreigeschossige Tunnelstation am Barbarossaplatz. Die Strecke der Linie 18 verläuft dabei auf der Ebene -2, die Ringlinien 12/15 auf der Ebene -3 darunter. In Ebene -1 befindet sich die durchgehende Verteilerebene, die sich vom Barbarossaplatz bis zum Bahnhof Süd erstreckt, vergleichbar mit der Verteilerebene am Bahnhof Deutz. Dadurch entsteht ein übersichtlicher Turmbahnhof mit kurzen Umsteigewegen. Beide Strecken können an die bereits vorhandenen Bauvorleistungen anschließen, die jeweils ungefähr 200 Meter lang sind. Das reduziert den Neubauaufwand und macht einen Ausbau an dieser Stelle technisch deutlich plausibler.

Ziel des Vorschlags ist daher, die Linie 18 im Bereich Barbarossaplatz in den 750 Meter langen Tunnel zu legen und die beiden heutigen Haltestellen Eifelwall und Barbarossaplatz zu einer gemeinsamen unterirdischen Station zusammenzufassen. Diese neue Station könnte unter der Luxemburger Straße zwischen Hochstadenstraße und Kyffhäuserstraße liegen. Von dort aus wären sowohl der Bahnhof Köln Süd als auch die Ringlinien 12/15 mit Fußwegen von ungefähr 150 Metern erreichbar. Die Station läge unter der Luxemburger Straße und würde den Knoten Barbarossaplatz sowie den Bahnhof Köln Süd gemeinsam erschließen. Für die Linien 12/15 würde der vorhandene Tunnel über die Bauvorleistungen um 400 Metern verlängert und in die neue untere Ringhaltestelle eingebunden.

Die Haltestellenanlage soll in offener Bauweise mit Deckel entstehen. Diese Bauweise ist für die geringe Tiefenlage und die innerstädtische Situation sinnvoll, weil sie den Bau eines kompakten Kreuzungsbahnhofs erlaubt und gleichzeitig die Oberfläche nach Abschluss wieder geschlossen werden kann. Der Vorteil wäre ein klar strukturierter Knoten mit zentraler Verteilerebene, kurzen Wegen zwischen 12/15 und 18 sowie besseren Zugängen in alle Richtungen.

Eine eingleisige Verbindung als Betriebsstrecke wird ebenfalls eingeplant, jedoch nur als Abzweig zwischen Weißhaustraße <-> Rudolfplatz, diese Verbindung kann auch als Umleitung genommen werden, wenn der Innenstadttunnel gesperrt ist. 

Verkehrlich bringt der Vorschlag mehrere Vorteile: Die Linie 18 würde beschleunigt, weil die sehr kurze Haltestellenfolge Weißhausstraße und dann Barbarossaplatz (Eifelwall entfällt) und die langsame oberirdische Querung des Platzes wegfällt. Auch die Linien 12/15 würden von einer kreuzungsfreien Führung profitieren. Insgesamt würden Fahrzeit, Betriebsstabilität und Umsteigequalität verbessert, während der Barbarossaplatz oberirdisch deutlich entlastet und städtebaulich neu geordnet werden könnte. Ich würde fast sagen, dass die Fahrzeit der Linie 18 durch den Ausbau von 6 Min laut Plan auf 2 Min von der Weißhausstraße bis zum Barbarossaplatz ändern würde.

UPDATE 13.03.2026
Ich habe den Vorschlag angepasst, Barbarossaplatz und Bahnhof Süd haben nun auf der Linie 18 eigene Haltestellen. Die beiden Haltestellen sind so angeordnet, dass diese direkt unter den anderen Haltestellen liegen, sodass ein direkter Aufzug zwischen den verschiedene Ebene möglich ist. Die Ebenen sind auch am Barbarossaplatz neu sortiert: -1 Verteilerebene, -2 Ringlinien 12/15, -3 Linie 18. Die Haltestelle Bahnhof Süd wäre in Ebene -2,5, damit die Steigung/Gefälle zum Barbarossaplatz nicht zu groß ist. 

R71 (Vreden - Winterswijk) verkehrt aktuell nur zweistündlich, samstag mittags stündlich, wofür es aber wegen ungünstiger Fahrplanlage zwei Busse braucht. Zwischen Winterswijk und Bocholt gibt es keine Direktverbindung, obwohl dort mal Züge fuhren.

Hier schlage ich eine Aufwertung von R71 vor: Sie soll über Barlo nach Bocholt verlängert werden. Dort erreicht man RE19 aus/nach Wesel, der dort wiederum Anschluss aus/nach Düsseldorf hat. Akzeptable Umsteigebeziehungen entstehen auch in Winterswijk mit zwei Regionalbahnlinien, und in Vreden zu Taktbuslinien. Täglich soll ein Stundentakt angeboten werden, wofür es zwei Busse braucht.

 

Vreden ab08 (X80 aus Bad Bentheim 01, X80 aus Bocholt 51, S70 aus Münster 47)

Winterswijk 27 (10 aus Zutphen, 10 aus Arnhem, 50 nach Zutphen, 50 nach Arnhem)

Bocholt 58 (RE19 aus Wesel 42, nach Wesel 15)

Winterswijk 29 (10 aus Zutphen, 10 aus Arnhem, 50 nach Zutphen, 50 nach Arnhem)

Vreden an48 (X80 nach Bad Bentheim 56, X80 nach Bocholt 05, S70 nach Münster 03)

 

Die Buslinien T10 und C8 werden ersetzt. X80 kann dann nach Borken statt Bocholt geführt werden, wo man den RE14 nach Essen erreicht.

Da Vreden dann direkt mit Borken verbunden ist, wird die Korrespondenz von R61 und R76 in Stadtlohn obsolet. So kann R61 täglich (statt bisher nur sonntags) fahrplantechnisch an die Knoten Coesfeld und Vreden ausgerichtet werden. Die verbesserte Fahrplanlage von R61 macht die geplante Einführung einer parallelen Expressbuslinie obsolet. Insgesamt führt der Vorschlag sogar zu Einsparungen.

Motivation

Problem #1: Der superlange RE13

VRR und NWL haben mit dem RE13 viel vor: Zunächst soll er ab Dezember 2027 ab Venlo nach Eindhoven Centraal verlängert werden. Im Zielnetz 2032 soll es dann am anderen Ende ab Hamm weiter nach Münster Hbf gehen, im Zielnetz 2040 ist dann eine weitere Verlängerung bis Zwolle eingeplant. Dabei kommt eine wahnsinnig lange Linie heraus, die von den Eindhoven aus einmal in U-Form über Düsseldorf, Hagen und Münster komplett NRW durchquert und wieder mitten in den Niederlanden endet. Auf Basis der Zielnetze komme ich auf eine gesamte Fahrzeit von mindestens 5 Stunden und 16 Minuten!

Das ist für eine RE-Linie viel zu lang und wird hinten und vorne nicht funktionieren. Störungen, Überholungen und andere Verspätungen an einer Stelle wirken sich auf den gesamten Laufweg aus. Vor allem der Abschnitt Wuppertal Vohwinkel ↔ Hamm ist anfällig für Fernverkehrs-Überholungen. Es sind in den Zielnetzen auch keine signifikanten Standzeiten hinterlegt, die zum Verspätungsabbau genutzt werden könnten, bis auf 8-13 Minuten in Mönchengladbach (in denen allerdings auch ein Richtungswechsel erfolgen muss) sowie 6-7 Minuten in Münster. Ich nehme an dass die Idee zu dieser Linie dadurch entstanden ist, dass man zwei Linien kombinieren wollte, die den Einsatz Niederlande-fähiger Fahrzeuge und entsprechend geschultem Personal erfordern, um so kosteneffizienter arbeiten zu können. Wenn dabei aber eine solche überlange verspätungsanfällige Linie rauskommt, können die theoretischen Effizienzgewinne das aus meiner Sicht nicht wettmachen.

 

Problem #2: RE4 vs. RE13 zwischen Mönchengladbach und Hagen

Zwischen Mönchengladbach und Hagen bilden der RE4 und der RE13 heute einen angenäherten 30-Minuten-Takt. Dabei ist der RE4 mit seinen Zielen Aachen und Dortmund die mit Abstand deutlich beliebtere Linie als die RE13 mit ihren Zielen Venlo und Hamm. Das sieht man zum Beispiel an den eingesetzten Zügen: Beim RE13 stehen ab 2027 ca. 470 Plätze zur Verfügung. Das ist kommt aber bei weitem nicht an die 800 Plätze auf dem RE4 heran. Und auch das reicht auf dem RE4 zu den Hauptverkehrszeiten nicht, dann gibt es mehrere Verstärkerfahrten zwischen Aachen und Düsseldorf (in Einzeltraktion mit 400 Plätzen).

Bei einer weiteren Zunahme der Fahrgastzahlen müsste man den RE4 eigentlich auf einen 30-Minuten-Takt verstärken, aber da ist der RE13 "im Weg". Stattdessen plant man im Zielnetz 2040 mit einer neuen Linie RB41, die den RE4 im Hinketakt zwischen Düsseldorf und Aachen verstärkt, sowie einem kuriosen zusätzlichen RE4-Pendel zwischen Hagen und Dortmund.

 

Problem #3: Viele stündliche REs statt sauberem und robustem 30-Minuten-Takt

Generell scheinen die Planer der NRW-Zielnetze lieber mehr Linien im 60-Minuten-Takt, die viele Ziele umsteigefrei anbinden, gegenüber weniger Linien im 30-Minuten-Takt zu bevorzugen. Zwischen Wuppertal und Hagen zeigen sich die Schwächen dieses Ansatzes: Hier sind im Zielnetz 2040 vier Regionalexpress-Linien geplant (RE2, RE4, RE7, RE13), die alle vier Kombinationsmöglichkeiten der südwestlichen Anschlussstrecken (Düsseldorf, Köln) und der nordöstlichen Anschlussstrecken (Witten, Hamm) abdecken. Das führt aber zwangsläufig dazu, dass die Züge zwischen Wuppertal und Hagen in sehr kurzem Abstand hintereinander fahren müssen und dass sich auf mindestens zwei der Anschlussstrecken Hinketakte ergeben. Wenn man in der "anderen halben Stunde" fahren möchte...

• sind die Umstiege entweder mit nur 5 Minuten Umsteigezeit relativ unzuverlässig (Umstieg vom RE2/RE7 aus Köln in den RE4/RE13 nach Dortmund bzw. Hamm sowie in der Gegenrichtung)
• oder funktionieren gar nicht (z.B. Umstieg vom RE4 aus Düsseldorf auf den RE7 in Richtung Rheine und umgekehrt, hier müsste man 55 Minuten warten, es ist also schneller auf den nächsten durchgehenden RE13 zu warten)

Besser wäre es, zunächst 30-Minuten-Takte auf den bestehenden Linien einzuführen, bevor man über weitere Direktverbindungen nachdenkt. 30-Minuten-Takte sind für Fahrgäste deutlich angenehmer, da man so eher den Zug nehmen kann, der zu den eigenen Plänen passt, als seine Pläne an den Fahrplan anpassen zu müssen. Bei Ausfällen oder langen Verspätungen ist der nächste Zug nur 30 Minuten weg, außerdem wird das Liniennetz deutlich weniger komplex und leichter zu verstehen. Auch der Betrieb profitiert von einer geringeren Komplexität. Auch im Konflikt Fernverkehr vs. Regionalverkehr ist ein sauberer 30-Minuten-Takt besser geeignet, da im Rahmen des Deutschlandtakts immer mehr Fernverkehrs-Achsen auf 30-Minuten-Takte umgestellt werden und wenn eine Trasse in einer halben Stunde mit dem Regionalverkehr harmoniert, passt es auch in der anderen halben Stunde.

In diesem Fall bedeutet das, die bestehenden Achsen der stark nachgefragten Linien RE4 und RE7 zu stärken und dort jeweils einen 30-Minuten-Takt einzuführen. Das sorgt für ein hervorragendes Angebot auf den Achsen Aachen ↔ Mönchengladbach ↔ Düsseldorf ↔ Wuppertal ↔ Hagen ↔ Dortmund sowie Köln ↔ Wuppertal ↔ Hagen ↔ Hamm ↔ Münster. Auf der bisherigen RE13-Achse müsste in Wuppertal oder Hagen umgestiegen werden, das lässt sich aber durch eine gute Fahrplangestaltung mit ca. 10 Minuten Umsteigezeit abfangen. Außerdem funktioniert diese Umsteigeverbindung jede halbe Stunde im Gegensatz bisherigen stündlichen Direktverbindung. Zwischen Hamm und Düsseldorf sowie Münster und Düsseldorf ist der RRX ohnehin die schnellere Verbindung.

 

Lösungsvorschlag

Ich schlage vor, den RE13 aufzuteilen: Dabei sollen die Abschnitte Eindhoven ↔ Venlo ↔ Mönchengladbach ↔ Düsseldorf sowie Münster ↔ Enschede ↔ Zwolle als eigenständige, deutlich verkürzte Linien verkehren. Zwischen Düsseldorf und Münster soll der RE13 entfallen, dafür sollen RE4 und RE7 im 30-Minuten-Takt verkehren. Es ergibt sich folgendes Netz:

• RE4: Aachen ↔ Mönchengladbach ↔ Düsseldorf ↔ Wuppertal ↔ Hagen ↔ Dortmund
  • sauberer 30-Minuten-Takt auf dem gesamten Linienweg
  • Fahrzeuge mit ca. 800 Plätzen (z.B. RRX A-Flotte)
  • Fahrzeit: ca. 2:28h (wie im Status Quo und in den offiziellen Zielnetzen)
• RE7: Köln Hbf ↔ Solingen ↔ Wuppertal ↔ Hagen ↔ Münster ↔ Rheine
  • sauberer 30-Minuten-Takt Köln bis Münster, 60-Minuten-Takt bis Rheine
  • Fahrzeuge mit ca. 600-650 Plätzen (z.B. RRX B-Flotte)
  • Fahrzeit: ca. 2:29h (Wie in den offiziellen Zielnetzen. Im Status Quo sind es 3:19h, der Abschnitt nach Krefeld soll aber entfallen) 
• RE13: Eindhoven ↔ Venlo ↔ Mönchengladbach ↔ Düsseldorf
  • 60-Minuten-Takt auf dem gesamten Linienweg
  • NL-fähige Fahrzeuge mit ca. 470 Plätzen (bestellte Flirt 3XL)
  • Fahrzeit: ca. 1:41h (statt 2:29h im Status Quo, 3:06h ab 2027, 3:32h im Zielnetz 2032, 5:16h im Zielnetz 2042)
• RE64: Münster ↔ Enschede ↔ Zwolle
  • 60-Minuten-Takt auf dem gesamten Linienweg
  • NL-fähige Fahrzeuge, Sitzplätze TBD
  • Fahrzeit: ca. 1:45h (im Status Quo und in den offiziellen Zielnetzen ist die Linie Teil des RE13)
  • Kann zeitgleich mit der Linie S4 bzw. S64 der S-Bahn Münsterland eingeführt werden, die wiederum die RB64 ersetzen soll

Der RE13 bleibt zwischen Mönchengladbach und Düsseldorf in seiner bisherigen Trasse. Damit der RE4 im 30-Minuten-Takt fahren kann, wird die bisherige RE4-Trasse um ca. 10 Minuten verschoben. Die zusätzliche RE4-Fahrt ersetzt hier die in den Zielnetzen geplante RB41.

Zwischen Aachen und Mönchengladbach muss der Verkehr komplett neu geordnet werden:

• Die geplante RB41 entfällt auch hier. Als Ersatz wird die RB35 komplett in die RB33 integriert, die RB33 fährt dann auf dem gesamten Linienweg im 30-Minuten-Takt. Eine Verstärkung des Heinsberger Flügels ist bei Infrastrukturausbau möglich.
• Der Wassenberger Ast, der bisher als Verlängerung der RB35 geplant ist, wird in die S8 integriert: Entweder durch Verlängerung eines Zwischentakts ab Mönchengladbach Hbf oder durch Flügelung in Rheydt. Im letzteren Fall könnte die zwischen Mönchengladbach Hbf und Rheydt frei werdende Trasse potentiell durch die S6 genutzt werden, die in den offiziellen Planungen etwas unglücklich in Rheydt endet.
• Die zusätzlichen RE4-Fahrten ersetzen zwischen Mönchengladbach Hbf und Aachen Hbf die Linie RE37/FR9.

In Wuppertal soll das Halteschema vereinheitlicht werden. In Wuppertal-Vohwinkel sollen alle REs halten, da hier der Umstieg in Richtung Essen und zur Schwebebahn stattfindet. Dafür soll in Wuppertal-Barmen kein RE mehr halten, hier ist es nicht weit zum Hauptbahnhof oder nach Oberbarmen und es verbleiben die S-Bahnen und die RB48. Bei den S-Bahnen wird das Angebot im Zielnetz 2040 deutlich ausgeweitet.

Zwischen Münster/Haltern am See und Hagen verbleibt der RE41 als Rest des bisher geplanten RE2. 

Dieser Vorschlag ist komplett aufwandsneutral zum Zielnetz 2040. Das bedeutet, es müssen keine zusätzlichen Zugkilometer gefahren und finanziert werden.

 

Möglicher Fahrplan

Ich habe hier einen möglichen Fahrplan für das neue Konzept entworfen, damit man sich das ganze besser vorstellen kann und um die grundsätzliche Machbarkeit nachzuweisen. Man könnte den Fahrplan aber sicher auch anders gestalten.

https://pdfhost.io/v/GA9LgXLLtP_re4_re7_re13

 

Gewinner des Vorschlags

Hier sind nochmal die wichtigsten Vorteile zusammengefasst:

aus Fahrgastsicht:

• Deutlich höhere Stabilität auf den verbleibenden Abschnitten des RE13
• 30-Minuten-Takt auf den wichtigen RE4 und RE7
• Weniger Linien machen das Netz leichter verständlich
• Besseres Angebot zwischen Wuppertal und Hagen, da die Züge nicht mehr kurz hintereinander fahren
• Bessere Umstiegezeit in Wuppertal/Hagen

aus Sicht der Aufgabenträger:

• Keine zusätzlichen Zugkilometer im Vergleich zu den bisherigen Plänen
• Während der bisher geplante überlange RE13 wohl so gestaltet wurde, um NL-fähige Fahrzeuge effizienter einzusetzen, sind in meinem Vorschlag sogar deutlich weniger solcher Fahrzeuge erforderlich, da der Abschnitt Düsseldorf ↔ Münster nicht mehr mit diesen bedient werden muss. 
• Kürzere Linien machen es einfacher, überall die richtige Größe von Fahrzeugen anzubieten
• Bessere Harmonie mit Fernverkehr, der ebenfalls im 30-Minuten-Takt fährt

 

Verlierer des Vorschlags

Mir fallen ehrlich gesagt nicht viele Verlierer dieses Vorschlags ein. Diese vier Gruppen sind die wichtigsten:

• Von Streckenast Eindhoven/Venlo/Viersen kommt man nicht mehr ohne Umstieg nach Wuppertal und Hagen. Ich kann mir aber nicht vorstellen, dass das besonders viele regelmäßige Fahrgäste betrifft. Düsseldorf als wichtigstes Ziel wird weiterhin umsteigefrei vom RE13 angefahren.
• Wer an einer der kleineren Stationen zwischen Mönchengladbach und Aachen, an denen der RE4 nicht hält (Wickrath, Herrath, Brachelen, Kohlscheid, Aachen-Schanz), wohnt und gehofft hat, ab 2040 mit der RB41 direkt nach Düsseldorf fahren zu können, wird leider enttäuscht. Dafür werden RB33 und RE4 aber deutlich gestärkt, was den Umstieg deutlich angenehmer machen sollte. Die größeren Stationen entlang dieser Strecke profitieren stark vom 30-Minuten-Takt des schnelleren RE4.
• Die geplante schnellere stündliche Direktverbindung von Aachen nach Duisburg (RE37/FR9) entfällt im Abschnitt Aachen bis Mönchengladbach. Hier bleibt die RB33 als Direktverbindung, oder man steigt in Mönchengladbach um.
• Die Durchbindung der Strecke Enschede ↔ Münster auf die Strecke in Richtung Hamm würde nicht kommen, es muss also wie im Status Quo in Münster umgestiegen werden. Ich glaube aber nicht, dass Hamm oder Hagen die Ziele der meisten Fahrgäste sind.

 

Neutrale Punkte

• Die Direktverbindung von Schwerte, Holzwickede, Unna und Bönen nach Düsseldorf entfällt. Diese Verbindung war bisher allerdings nur im Stundentakt möglich, da der Umstieg vom RE7 auf den RE4 nicht funktioniert. Stattdessen erhalten diese Fahrgäste eine halbstündliche Umsteigeverbindung mit optimierter Umsteigezeit von ca. 10 Minuten.
• Die Umsteigeverbindung aus Richtung Opladen/Solingen nach Dortmund erfolgt in meinem Vorschlag nicht mehr vom RE7 auf den RE4, sondern von der RB48 auf den RE4. Das dauert zwar einen Tick länger, dafür werden aber mehr potentielle Fahrgäste von der RB48 angeschlossen. Außerdem wird die Umsteigezeit mit 10 statt 5 Minuten deutlich angenehmer. Zwischen Köln und Dortmund ist der RRX ohnehin attraktiver. 

 

Erweiterungsoptionen

• Zur weiteren Effizienzsteigerung könnte der RE13 in Zukunft gemeinsam mit dem RE19 ausgeschrieben werden, siehe dazu auch meinen Vorschlag zur Neuordnung des RE19. Die neuen Flirt 3XL, die bald ausgeliefert werden und noch viele Einsatzjahre vor sich haben, könnten in diesem Netz ein neues Zuhause finden.
• Wenn die Nachfrage nach Eindhoven weiter wächst, könnte man über einen 30-Minuten-Takt nachdenken, wobei einer davon zwischen Viersen und Venlo beschleunigt fährt. So würde Mönchengladbach ↔ Düsseldorf auf einen sauberen 15-Minuten-Takt verstärkt werden. Eine solche ähnliche Idee ist auch im Zielnetz 2040 als Verlängerung eines niederländischen IC hinterlegt, nur sollte das aus meiner Sicht auf jeden Fall eine Regionalzugverbindung werden, so wie die niederländischen ICs auch eher mit deutschen REs vergleichbar sind.
• Eine Verlängerung des RE13 nach Wuppertal zur Hauptverkehrszeit wäre ebenfalls denkbar, wenn dort die Nachfrage wachsen sollte. Das würde aber wahrscheinlich einen Infrastrukturausbau erfodern, da die Strecke zwischen Düsseldorf-Gerresheim und Haan-Gruiten nur eingleisig ist.

 

Verwandte Vorschläge

• Das Konzept von Jasmin97 zum RE4 und zum RE13 geht in eine ähnliche Richtung, bleibt aber leider bei 60-Minuten-Takten.
• Zusätzlicher RE Düsseldorf ↔ Wuppertal von S-Bahnfahrer: Wie oben beschrieben als Erweiterungsoption durch Verlängerung des RE13 möglich, aus meiner Sicht aber nur mit Infrastrukturausbau.
• RE2, RE4, RE7 + RE13 beschleunigen von S-Bahnfahrer: Den Entfall des Halts in Wuppertal-Barmen habe ich übernommen, die beiden anderen gestrichenen Halte finde ich aber eher nicht vertretbar. 
• Es gibt einige Konzepte zur Beschleunigung oder Verlegung des RE13, die meinen Vorschlag aber nur am Rand berühren: hier, hier, hier und hier.

Es gibt derzeit keine schnelle Tangentialverbindung zwischen Wesel und Haltern am See.

Hiermit schlage ich eine entsprechende X-Bus-Linie vor. Anders als die Linie X05 bedient diese nur einzelne ausgewählte Haltestellen. In Wesel kann eine Durchbindung auf die Linie SB7 nach Geldern erfolgen. Dadurch bleibt die gesamte Strecke Haltern am See - Wesel - Geldern bei knapp 2 Stunden und ist bei einem T60 mit 4 Fahrzeugen zu schaffen.

Sollte es zeitlich nicht mehr drin sein, muss die Haltestelle Schermbeck Rathaus leider gestrichen werden. Dafür wird die 299 dann immer über das Gewerbegebiet geführt, sodass man mit dieser quasi wieder Richtung Wesel "zurückfahren" kann, um die Schermbecker Innenstadt zu erreichen. Somit hat man abwechselnd eine langsame direkte Verbindung von Wesel nach Schermbeck mit der 299 und eine schnelle Verbindung mit Umstieg vom X-Bus in die 299 "zurück".

Es ist fest geplant, die Straßenbahnlinie 105 von Essen-Frintrop zur Neuen Mitte Oberhausen zu verlängern, siehe Projektseite Stadt Oberhausen, doch da die Verlängerung 100 Millionen Euro kostet, wird es wohl noch eine Weile dauern, bis sie realisiert wird, wenngleich sie enorm wichtig ist.

Ich möchte deswegen als Provisorium einen Direktbus OB-Neue Mitte - E-Frintrop - E-Borbeck Bf vorschlagen, der über die B231 und die Schlosstraße verkehrt. Er soll mit Gelenkbussen im 10-Minuten-Takt (SVZ: 15-Minuten-Takt) verkehren und an der (H) Unterstraße an die Linie 105 anschlussgesichert sein, d. h. wenn die 105 Verspätung hat, wartet der Bus Richtung Neue Mitte an der (H) Unterstraße auf die 105 und lässt die Fahrgäste umsteigen, ehe er seine Weiterfahrt zum Centro fortsetzt. Eine entsprechend lange Wendezeit wird an der (H) Oberhausen-Neue Mitte eingerichtet.

Alternativ kann auch die Buslinie 185 im Abschnitt OB-Neue Mitte - E-Dellwig Bf auf einen 10-Minuten-Takt verdichtet werden und an die Straßenbahnlinie 105 an der (H) Unterstraße anschlussgesichert werden, jedoch erlaubt die vorgeschlagene Direktbuslinie gleich eine besonders kurze Reisezeit von Frintrop und Borbeck zum Centro.

Zwischen E-Borbeck Bf und der Kreuzung Möllhoven/Am Kreyenkrop möchte ich zusätzlich den SB94 Essen-Borbeck Bf - Oberhausen Hbf. Der SB94 wird auch nach Einstellung der Direktbuslinie im Zuge der Verlängerung der Straßenbahnlinie 105 weiterhin zwischen Essen-Borbeck und Oberhausen Hbf verkehren.

 

Wenn später einmal die Straßenbahnlinie 105 zum Centro fährt, vgl. meinen Vorschlag, der auf offiziellen Planungen basiert, oder den von Ulrich Conrad, der der CDU-Trasse von 2015 entspricht und eine kostengünstige Alternative darstellt, oder den von Kev Kev, der die ursprünglich geplante 105er-Trasse aufzeigt und die 103 über die Unterstraße mit beinhaltet, entfällt dieser Direktbus. Vollständig kann er durch eine Straßenbahnlinie ersetzt werden, wenn eine Straßenbahnstrecke über die Schlosstraße errichtet wird. Da eine solche Straßenbahnlinie Essen-Borbeck Bf - Schlosstraße - Frintrop - Centro - Oberhausen Hbf unter Idealbedingungen (Straßenbahntrasse auf besonderem Bahnkörper oder besser als ÖPNV-Trasse in der östlichen Neuen Mitte) schneller als der SB94 Essen-Borbeck - Frintrop - Oberhausen-Ost - Oberhausen Hbf ist und mit dem Centro ein wichtigeres Gebiet als Oberhausen-Ost erschließt, soll der SB94 dann wieder aus Richtung Oberhausen Hbf kommend ab Oberhausen-Bermensfeld zur Unterstraße und weiter nach Essen-Dellwig Bf verkehren und die Linie 143 wie heute zwischen OB-Bermensfeld und Essen-Borbeck Bf über Frintrop und den Gerscheder Berg mäandrierend fahren.

Verlegung der Endhaltestelle der Linie 47 von der Berufsschule Ostendorf nach Halver-Oeckinghausen

Die Lüdenscheider Stadtbus-Linie 47 fährt aktuell stündlich zur Endhaltestelle "Berufschule Ostendorf", auch außerhalb der Schulzeiten und am Wochenende. 

Es wird vorgeschlagen, den Endpunkt der Linie 47 nach Halver-Oeckinghausen zur verlegen und die Berufsschule nur noch für den Schülerverkehr anzufahren. Die Linie 47 würde dadurch ca. 900m länger und viel neues Nutzungspotential erschließen.

Der Abschnitt zwischen Ostendorf und Halver-Oeckinghausen wird aktuell nur von der Linie 55 bedient, die nur Mo-Fr im Schülerverkehr fährt. Der letzte Bus nach Halver fährt um 13:20 Uhr, nach Brügge um 13:59. Am Wochenende gibt es keinen Busverkehr. Ab Halver-Oeckinghausen gibt es wiederum Busverkehr zwischen Halver und Schalksmühle (Linie 87).
Auf dem schlecht versorgten Abschnitt liegt die Ortschaft Heesfeld mit schätzungsweise 100 Bewohnern, die aktuell 900m entlang der Bundesstraße zur Haltestelle Deutsches Eck der Linie 85 laufen müssen, um nach Halver oder Schalksmühle zu fahren. Um in die Kreisstadt Lüdenscheid oder zum Bahnknoten Lüdenscheid-Brügge zu kommen, müssen sie 1000m an der Bundestraße in die andere Richtung zur Haltstelle Ostendorf laufen. Für diese Ortschaft würde die Versorgung mit der Linie 47 einen stündlichen Anschluss (Mo-So) an Lüdenscheid und Brügge bedeuten und in Oeckinghausen die Umsteigemöglichkeit zur Linie 85 ermöglichen.

In Halver-Oeckinghausen, eine Ortschaft mit auch ca. 100 Bewohnern ist in den letzten Jahren ein großes Industriegebiet mit mehreren hundert Arbeitsplätzen entstanden. Aktuell besteht hier nur die Anbindung mit der Linie 85 an Halver und Schalksmühle, Mo-Fr fährt sie stündlich, Samstags vier Fahrten, Sonntags zwei Fahrten. Aus Richtung Lüdenscheid ist Oeckinghausen aktuell nur über Umwege und Umstieg in Halver oder Schalksmühle zu erreichen. Eine Anbindung an die Linie 47 würde vielen Beschäftigten die Nutzung des ÖPNV für den Arbeitsweg ermöglichen. In Brügge gäbe es direkten Umstieg in die Bahn Richtung Gummersbach/Köln.

In Oeckinghausen ist ein neuer Kreisverkehr an der Einündung B229 / L868 geplant. Dieser könnte von den Linienbussen als Wendemöglichkeit genutzt werden. Gemeinsam mit dem Kreisverkehr könnte eine Haltestellenbucht gebaut werden, die auch als Pausenplatz dienen kann. Direkt daneben befindet sich eine Rettungswache, die genau wie die Busgesellschaft dem Märkischen Kreis gehört. Hier könnte ggf. eine Toilette für das Fahrpersonal zur Verfügung stehen. 
Alternativ könnte die Wendemöglichkeit und Pausenfläche auch im Industriegebiet z.B. an der Daimlerstraße sein.

Da sich die Fahrzeit nur um 2-3 Minuten verlängert, werden keine zusätzlichen Fahrzeuge und Personal benötigt.