Beschreibung des Vorschlags
Dortmund ist die drittgrößte Stadt in NRW und die größte im Ruhrgebiet. Mit einer wachsenden Einwohnerzahl wird auch das Stadtbahnnetz immer stärker genutzt und beansprucht. So sind grundsätzlich die Stadtbahnen während der Hauptverkehrszeiten gut ausgelastet und zu „Peak“-Zeiten sehr überfüllt. Security-Personal muss am Hauptbahnhof, Kampstraße oder Stadtgarten teilweise das „Reinquetschen“ in die Bahn verhindern, damit diese weiterfahren kann.
Ebenfalls dazu kommen regelmäßige Großveranstaltungen wie Konzerte und Messen in den Westfalenhallen sowie die Fußballspiele von Borussia Dortmund, die das Stadtbahnnetz stark auslasten.
Das Stadtbahnnetz in Dortmund besteht aus drei Stammstrecken, die in der Innenstadt ein Dreieck bilden. Umsteigeknoten zwischen den Stammstrecken sind Kampstraße (Stammstrecke I + III), Reinoldikirche (Stammstrecke II + III) und Stadtgarten (Stammstrecke I + II).
Streckenverlauf
Der Streckenvorschlag startet an der Oberfläche an der Speicherstraße, geht dann jedoch in Tunnellage unter der Blücherstraße zum Hauptbahnhof. Von dort geht die Strecke über den Brügmannplatz und Ostentor zum Kaiserstraßenviertel, wo sich die Strecke ab Moltkestraße in zwei Streckenäste teilt.
Streckenast 1: Von Moltkestraße über Stadthaus (Umstieg Stammstrecke I + S4), Saarlandstraßenviertel, Westfalenhallen + Signal-Iduna-Park (Umstieg RE + RB) nach Brünninghausen (Umstieg 440, 450). Von Brünninghausen geht die Strecke weiter über Renninghausen und Hombruch nach Menglinghausen.
Streckenast 2: Von Moltkestraße über das Kronprinzenviertel (potenzieller Umstieg S4) wo die Strecke dem Hunderadweg (alte Bahntrasse) folgt. Umsteigemöglichkeit bietet auch die Station Kohlgartenstraße (Umstieg U47 nach Aplerbeck), bevor die Strecke an die bestehende Strecke nach Hörde/ Clarenberg anschließt.
Linienführung + Taktung
Auf der Strecke sollen zwei Linien jeweils alle 10 Min. fahren, sodass auf der Strecke zwischen Speicherstraße und Moltkestraße ein 5 Min. Takt entsteht.
Warum diese Strecke?
Die Stadt Dortmund bzw. DSW21 hatte eine neue Stammstrecke in der Innenstadt-Ost im Positionspapier „Dortmund mobil 2030“ selbst ins Gespräch gebracht. Die dort beschriebene Streckenführung würde die südliche Einspeisung von der U41 (Karl-Liebknecht-Str.) und/ oder von der Stammstrecke I (Markgrafenstraße) und eine Weiterführung über die Lippestraße zum Hauptbahnhof vorsehen.
Meine Streckenführung wäre im Umfang natürlich deutlich größer, aufwendiger und teurer (und wenn man ganz ehrlich ist, unwahrscheinlich für eine Stadt wie Dortmund mit schlechter Finanzlage). Trotzdem sehe ich viele Vorteile für ÖPNV-Nutzer.
+ Anbindung der in Bau/ Entwicklung befindlichen Stadtquartiere: Speicherstraße, Kronprinzenviertel, Degginghöfe
+ Anbindung bestehender Stadtquartiere: Menglinghausen, Renninghausen, Brünninghausen, Hafen-Süd
+ Bessere Erschließung der Hombrucher Fußgängerzone
+ Neue Direktverbindungen zwischen Innenstadt-Ost und Hauptbahnhof sowie Stadion
+ neue Kapazitäten zwischen Hauptbahnhof und Westfalenhallen/Stadion
+ neue Kapazitäten zwischen Hombruch und Westfalenhallen/Stadion für Veranstaltungen
+ Viele neue Umsteigemöglichkeiten außerhalb der Innenstadt
– Keine direkte Verbindung über die Innenstadt
– Hohe Baukosten
– Innerstädtische Baustellen, da der größte Teil in Tunnellage liegt
Wie Du richtig sagst, ist das Problem eben die Kostenfrage da eben auch der Grund gewesen, warum im Endeffekt das Projekt „Dortmund mobil 2030“ in Bezug mit Neubauten eingestellt wurde.
Dortmunnd ist leider keine Metropole wie Berlin, die ein solch dichtes Liniennetz in citynaher Führung bedarf. Daher wurde ja auch in dem Projektentwurf auf die Trasse über die Haltestelle Lippestraße zur Kronprinzenstraße hingewiesen. Auch sehe ich nicht wirklich einen Ansatz für eine weitere Linie durch die westliche Nordstadt in Richtung der Kleingärten an der Speicherstraße und Schützenstraße. Die Quartiere dort sind nicht so stark geplant, dass eine unterirdische Linie zum Hauptbahnhof sich wirklich rechnen würde.
Durch die Einführung der Ring-Linien 400 und 401 im Herbst 2025 wurde zwar die Buslinie von der Schützenstraße auf die Münster- und Leopoldstraße verlegt. Evtl. würde durch die Eröffnung weiterer Gebäude am Hafenquatier unnd dem Umbau des Speichers in selbiger Straße vielleicht eine neue Linie eingerichtet, die dann über die Schützenstraße in Richtung der Speicherstraße führen würde. Mit den Knoten an der Schützenstraße U und Hauptbahnhof U und evtl. der Immermannstraße U würden die Anbindungen an das Stadtbahnnetz wohl ausreichend sein.
Ich stelle mir auch die Frage, ob die Queranbindung über die Hagener Straße bis nach Menglinghausen nicht etwas überzogen ist. Zwar wäre das eine schöne Verbindung in die Innenstadt, aber es ist eben etwas konträr, wenn dann eine Linie mit einem Umstieg eine schnellere Lösung darstellt. Für mich wäre diese Linie i.m.A. nur sinnig, wenn sie als südliche Tangentiallinie geführt würde. So könnte die Strecke weiter wie mal angedacht über die Bahntrasse bis in den tiefen Süden bis Herdecke oder gar Hagen geführt werden. Dafür dann aber die Verrbindung über die Ardey-Bahnstrecke nach Herdecke umsetzen.