Einleitung:

Zwischen Bad Saarow und Berlin gibt es derzeit keine Direktverbindung, sodass in Fürstenwalde in den RE1 umgestiegen werden muss. Wenn man jedoch bedenkt, dass einerseits viele Brandenburger nach Berlin pendeln und andererseits der Wohnungsmarkt in und um Berlin angespannt ist, dann kann man sich denken, dass das Bedürfnis nach Bahnverbindungen von/nach Berlin immens ist.

Gleichzeitig wird der Berliner Nordring noch vollständig durch den schnelleren Regionalverkehr abgedeckt, jedoch wird dies mit der Fertigstellung der Dresdner Bahn nicht mehr der Fall sein: Der FEX soll ab Berlin Hbf direkt nach Süden fahren, auch im D-Takt ist keine Direktverbindung zwischen Gesundbrunnen und Ostkreuz bzw. Lichtenberg (mehr) vorgesehen. Da die Ringbahn (S41/S42) jedoch hoch ausgelastet und dabei langsamer ist, ist der Wegfall des Regionalverkehrs kontraproduktiv.

Um all diese Probleme zu lösen, schlage ich vor, die RB21 nach Bad Saarow zu verlängern. Ansätze für eine bessere Anbindung Bad Saarows an Berlin wurden dabei schon von anderen Nutzern vorgeschlagen:

• Verlängerung RB35 nach Ostkreuz von Meilensammler
• S-Bahn Berlin - Bad Saarow von Tramfreund94
• Verlängerung RB35 nach Erkner von Daniel Nieveling

Allerdings scheitert Meilensammlers Idee an der viel zu geringen Kapazität für den Berliner Vorortverkehr, während für die von Tramfreund94 vorgeschlagene S-Bahn zusätzliche Gleise und Stromschienen gebaut werden müssen, was die S-Bahn nochmal verteuert. Außerdem hätte letztgenannter Ansatz wegen der deutlich geringeren Vmax eine längere Fahrzeit als der RE1, sodass das Angebot unattraktiv wäre. Bei Daniel Nievelings Ansatz müsste weiterhin umgestiegen werden, nun jedoch in Erkner (Endpunkt der S3) anstelle von Fürstenwalde, sodass dort immerhin mehr Umsteigemöglichkeiten angeboten werden (S3 + RE1 anstelle von RE1).

Betriebskonzept:

Die RB21 soll vom Gesundbrunnen kommend über den Nordring geführt werden, jedoch soll sie am Gleisdreieck abbiegen, sodass nicht das Ostkreuz, sondern Lichtenberg bedient wird. Nachdem sie anschließend ein kurzes Stück des Berliner Außenrings befährt, soll sie mithilfe einer bestehenden Gleisverbindung die Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn (kurz: NME; Bahnstrecke nach Frankfurt (Oder)) abbiegen und dieser bis Fürstenwalde (Spree) folgen. Auf dem Linienweg würden dann alle Zwischenhalte mitgenommen werden.

Die wichtigsten Stationen im Überblick:

• Berlin Gesundbrunnen: PK1-Bahnhof am Berliner Nordring mit zahlreichen Umsteigemöglichkeiten, in der Nähe liegt außerdem das Gesundbrunnen-Center.
• Berlin Landsberger Allee: Habe ich von bestehenden Vorschlägen übernommen (hier, hier und hier). An dieser Station halten bis zu 4 Straßenbahnlinien (davon 3 MetroTram-Linien) sowie der 156er. Zudem lässt sich der Europasportpark mit dem Velodrom und der dortigen Schwimm- und Sprunghalle (SSE) erreichen, wo mehrere Veranstaltungen ausgetragen werden.
• Berlin-Lichtenberg: Wichtiger Knotenpunkt im Berliner Osten, wo in mehrere Regionallinien, drei S-Bahnlinien, zwei Straßenbahnlinien und die U5 umgestiegen werden kann. Dadurch lassen sich selbst mit Umsteigezwang wichtige Ziele wie z.B. der Alexanderplatz, das Ostkreuz oder der BER leicht erreichen.
• Berlin-Köpenick: Wird voraussichtlich 2027 fertiggestellt werden, dort lassen sich dann mehrere Bus- und Straßenbahnlinien erreichen.
• Erkner: Durch den nahegelegenen ZOB (mit zahlreichen Anschlüssen und zwei PlusBus-Linien) sowie dem Shuttleverkehr zum Tesla-Werk Fangschleuse hat dieser Halt ein gutes Einzugsgebiet.
• Fangschleuse: Bereits heute sowohl für Pendler von/nach Berlin als auch für Mitarbeiter am nahegelegenen Tesla-Werk ein wichtiger Halt, künftig soll er aber deutlich näher ans Tesla-Werk verlegt werden.
• Fürstenwalde (Spree): Umsteigemöglichkeit zum RE1 von/nach Frankfurt (Oder).
• Alle Halte bis Bad Saarow-Pieskow: Bindet den Fürstenwalder Süden sowie den Kurort Bad Saarow (6.430 EW) erstmals umsteigefrei an Berlin an.

Fahrplan und Fahrzeugeinsatz:

Zwischen Berlin Gesundbrunnen und Fürstenwalde (Spree) wird laut Trassenfindet eine Fahrzeit von 47 Minuten veranschlagt (den zukünftigen Halt in Köpenick miteingerechnet), mit einem weiteren Halt an der Landsberger Allee würde sich die Fahrzeit vermutlich auf etwa 50 Minuten belaufen.

Weiter bis Bad Saarow-Pieskow würde die Fahrt 17 Minuten dauern, wenn man die Fahrzeit der RB35 auch auf die RB21 übertragen kann. Die Gesamtfahrzeit würde sich somit auf etwa 70 Minuten belaufen. Der Fahrplan der RB21 würden damit in etwa so aussehen:

RB21 Berlin Gesundbrunnen -> Bad Saarow (nicht alle Zwischenhalte dargestellt):

• Berlin Gesundbrunnen ab :41
• Berlin-Lichtenberg ab :55
• Erkner ab :14
• Fangschleuse ab :19
• Fürstenwalde (Spree) an :32 ab :33
• Bad Saarow ab :45
• Bad Saarow-Pieskow an :50

RB21 Bad Saarow -> Berlin Gesundbrunnen (nicht alle Zwischenhalte dargestellt):

• Bad Saarow-Piekow ab :56
• Bad Saarow ab :01
• Fürstenwalde (Spree) an :12 ab :13
• Fangschleuse ab :29
• Erkner ab :36
• Berlin-Lichtenberg ab :56
• Berlin Gesundbrunnen an :10

Hinweis: Hier wird davon ausgegangen, dass die Gesamtstrecke mit einem Fünfteiler befahren wird. Bei einer Zugteilung in Fürstenwalde (z.B. weil sich für Bad Saarow ein Dreiteiler eher rentieren würde), verschieben sich jedoch die Fahrzeiten südlich von Fürstenwalde, sodass für die überschlagenen Wenden zusätzliche Infrastruktur vonnöten wird.

Da die Nachfrage in Bad Saarow deutlich geringer ist, schlage ich vor, dass zusätzlich zum fünfteiligen Talent 2 noch ein zwei- bis dreiteiliger Talent 2 eingesetzt wird. Somit würde Bad Saarow mindestens durch einen Zwei- bis Dreiteiler bedient werden, der Abschnitt zwischen (Potsdam - ) Berlin und Fürstenwalde hingegen durch die o.g. Doppeltraktion bedient werden. Dafür müsste in Fürstenwalde eine Standzeit von etwa 5 Minuten eingeplant werden, wofür das Gleis 3 belegt werden könnte (wird heute im Regelfall nur von der RB35 befahren).

Alternativ kann die Strecke auch von Anfang an durch den auf der RB21 eingesetzten Fünfteiler bedient werden (die Doppeltraktion würde dann nicht eingesetzt werden), zumal die Nachfrage zwischen Berlin und Bad Saarow durch den wegfallenden Umstieg deutlich ansteigen könnte - auf der einen Seite ist Berlin ein wichtiger Anlaufpunkt für Pendler aus Brandenburg, auf der anderen Seite kann Bad Saarow als Kurstadt besser vom Freizeitverkehr profitieren (auch aus Berlin).

Infrastrukturmaßnahmen:

Für die Verlängerung der RB21 wären einige Infrastrukturmaßnahmen erforderlich:

- Innerhalb Berlins soll an der Landsberger Allee ein neuer Regionalbahnsteig entstehen, welcher ebenso wie der S-Bahnsteig mehrere Zugänge erhält: Einer zur Landsberger Allee (+ Straßenbahn-Haltestelle), ein weiterer zum Velodrom und der dritte zur Storkower Straße. Davon sollten die ersten beiden Zugänge barrierefrei ausgebaut werden.

- Da die NME zudem stark befahren wird, ist diese Idee vermutlich erst nach Ausbau der Ostbahn leicht umsetzbar, denn mit dem zweigleisigen Ausbau und der Elektrifizierung der letztgenannten Strecke (nach 2036) können große Teile des Güter- und Schienenpersonenfernverkehrs auf diese umgeleitet werden. Dadurch werden auf der NME Trassen frei, sodass auf der RB21 weniger bis gar keine Trassenkonflikte mehr gegeben sind.

- Und zuletzt muss auch die Scharmützelseebahn (die Bahnstrecke nach Bad Saarow) elektrifiziert werden. Ansonsten müssen dort ggf. nur wenige Baumaßnahmen stattfinden, weil die Bahnsteige zwar für die Zwei- bis Dreiteiler lang genug sind, aber für einen Fünfteiler bzw. eine Doppeltraktion (5-Teiler + 2- oder 3-Teiler) zu kurz sind, und mit einer Höhe von 76cm keinen barrierefreien Einstieg in den Zug bieten. Letzteres ist aber auch bei der heutigen RB35 nicht gegeben.

- Wenn außerdem einzelne dieser Stationen zu zweigleisigen Bahnhöfen ausgebaut werden, können überschlagene Wenden umgesetzt werden, sodass Verspätungen sich nicht auf die Rückfahrt übertragen.

Vor- und Nachteile:

Die Verlängerung der RB21 hat mehrere Vorteile:

• Durch die Verlängerung bis Bad Saarow werden auf der gesamten Relation das Angebot sowie die Fahrgastkapazitäten/Stunde deutlich erhöht - zwischen Berlin und Fürstenwalde fahren dann bis zu 4 Regios/h. Dadurch kann auch teilweise der RE1 entlastet werden.
• Bad Saarow erhält eine stündliche Direktverbindung nach Berlin, wenngleich die zentraler verlaufende Stadtbahn verfehlt wird. Dadurch kann sich der Wohnungsmarkt im engeren Verflechtungsraum Berlins entspannen, da Bad Saarow deutlich attraktiver angebunden wird (u.a. fällt auf sämtlichen Relationen aus/in Ri. Berlin der Umstieg in Fürstenwalde weg, sodass sich Fahrgäste dorthin einen Umstieg sparen können).
• Innerhalb Berlins kann eine Tangentialverbindung angeboten werden, gleichzeitig werden Gesundbrunnen, Landsberger Allee und Lichtenberg umsteigefrei miteinander verbunden. Durch die Führung über den Nordring kann zudem der Verkehr in und um Berlin entzerrt werden.
• Obwohl die Stadtbahn verfehlt wird, sind in Berlin zahlreiche Umsteigemöglichkeiten gegeben, sodass dieses Defizit verschmerzbar ist. Da diese sich auf mehrere Stationen verteilen, müssen Pendler keine Überlastung der einzelnen Verkehrsträger (S-Bahn, RE/RB, U-Bahn, Straßenbahn) befürchten.
• Durch die o.g. attraktivere Anbindung entlang der NME kann der Wohnungsmarkt in und um Berlin deutlich entlastet werden, zumal einige von ihnen auch im Berufs- oder/und Freizeitverkehr einen hohen Stellenwert haben (v.a. Fangschleuse mit dem Tesla-Werk oder Bad Saarow als Kurort).

Es gibt aber auch einige Nachteile (diese werden aber bereits oben teilweise entkräftet):

• Wegen der Auslastung der NME (teilweise wird sogar eine Überlastung befürchtet) und der Befahrung weiterer stark befahrener Strecken im Raum Berlin (Lehrter Bahn) ist die Verlängerung der RB21 ein riskantes Vorhaben, und würde die RB21 u.U. verspätungsanfälliger machen.
• Wie schon oben erwähnt, wird in Berlin die Stadtbahn verfehlt (Gegenargumente siehe oben).
• Die RB21 hätte in Bad Saarow eine sehr kurze Wendezeit von 6 Minuten, wenn auf die Zugteilung sowie den o.e. Ausbau der Scharmützelseebahn verzichtet wird.

Seit Ende 2023 läuft das Planfeststellungsverfahren für die Tangentialverbindung Ost (TVO), welche die Lücke zwischen Spindlersfeld und Biesdorf schließt und so den stark belasteten Stadtverkehr entlasten soll. Im besten Fall würde die TVO 2032 eröffnet werden, jedoch würde lediglich der MIV davon profitieren.

Demgegenüber steht die mehrfach geäußerte Idee, diesen Teil des Berliner Außenrings für den SPNV nutzbar zu machen: Während der Landesverband Berlin/Brandenburg der PRO BAHN eine vollwertige Nahverkehrstangente für S-Bahn und Regionalverkehr vorsieht, wurden insbesondere auf Linie Plus Ideen für eine Neunutzung als S-Bahnstrecke geäußert:

• Berlin Dreisystem S Bahn Außenring Bahn von geloeschter Benutzer
• Berliner Außenring S-Bahn von geloeschter Benutzer
• Außenring S-Bahn (Berlin) von BenjaminPf
• Außenring-S-Bahn Berlin von Gsiberger99
• Berlin: Alternative zur TVO: Neue S-Bahnlinien / Neue S-Bahnstrecke: Ostkreuz, Biesdorf, Köpenick von cydalox2
• B: Nahverkehrstangente als S-Bahn ausbauen von Daniel Nieveling

Die Idee der Neunutzung des Außenrings als SPNV-Achse finde ich durchaus gut, allerdings wurden die einstmals massiven Gleisanlagen insbesondere zwischen Biesdorf und der Wuhlheide erheblich reduziert, sodass auf besagtem Abschnitt nur noch ein Gleispaar steht und die Gleisanzahl somit unausgewogen ist. Außerdem müssten für den S-Bahnbetrieb neue Gleise mit Stromschienen errichtet werden, weil der heute noch erhaltene Abschnitt bereits mit Wechselstrom elektrifiziert ist - das Teilstück zwischen der Wuhlheide und dem Grünauer Kreuz wird bereits vom RE2, RE7 und RE8 befahren.

Da die TVO von der Politik aber leider aktiver unterstützt wird, dürfte die Inbetriebnahme der Tangente nur noch eine Frage der Zeit sein - als Eröffnungsjahr wird 2032 anvisiert. Damit ÖPNV-Nutzer aber trotzdem nicht leer ausgehen müssen, könnte man theoretisch immer noch über einen hochwertigen Busverkehr auf der TVO nachdenken. Daher schlage ich einen Expressbus vor, welcher große Teile der TVO befährt und mindestens die U- und S-Bahnhöfe sowie einzelne Straßenbahnhaltestellen auf dem Weg anfährt.

Eine ähnliche Idee wurde hier bereits als Metrobus-Linie von BVG_er 1 oder als Expressbus-Linie von amadeo vorgeschlagen, jedoch fahren sie weiter bis Adlershof bzw. bis zum BER, was die Linien aufgrund jeweils verspätungsanfälliger macht.

Der Expressbus soll im Norden bei S Marzahn (S7) beginnen, und über die TVO fahren, wobei der Haltestellenabstand hier verhältnismäßig groß wäre. Auf diesem Abschnitt ist eine Stichfahrt vorgesehen: Da in der Nähe von S Wuhlheide eine niveaugleiche Kreuzung vorgesehen ist, soll der Bus einen Abstecher zum S-Bahnhof machen, wodurch wiederum die S3 von/nach Erkner erreicht wird.

Nachdem die Oberspreestraße erreicht wird, soll der Bus mindestens in S Spindlersfeld (S47 von/zur Hermannstraße) halten. Da es bei S Spindlersfeld keine Wendemöglichkeit gibt, soll stattdessen im nahegelegenen Köpenicker Ortskern gewendet werden.

Das Betriebskonzept nochmal zusammengefasst:

• Es ist lediglich eine S Wuhlheide vorgesehen, ansonsten werden möglichst direkte Wege befahren.
• Folgende S- und U-Bahnhöfe werden angefahren: Marzahn, Poelchaustraße, Springpfuhl, Biesdorf-Süd (?), Wuhlheide und Spindlersfeld. Durch die Vielzahl der sich summierenden Anschlussmöglichkeiten entstehen für Fahrgäste gute Alternativverbindungen, sollte die Bahn zum eigentlichen Zielort mal ausfallen.

Die Umsetzung dieser Buslinie wäre (bei früher Inbetriebnahme) verhältnismäßig einfach, jedoch hängt diese von der Fertigstellung der TVO ab. Außerdem kann noch nicht abgeschätzt werden, wie stark die TVO in Anspruch genommen wird, sodass die Fahrzeiten. Die restlichen Infrastrukturmaßnahmen halten sich hingegen in Grenzen und beschränken sich auf zwei Haltestellen:

• S Springpfuhl / Helene-Wengel-Platz: Dort sollen neue Haltebuchten entstehen, welche mittels Treppen und Aufzügen mit der Allee der Kosmonauten verbunden werden. Dadurch können kurze Umsteigewege zur S-Bahn und Straßenbahn angeboten werden.
• U Biesdorf-Süd: Auch hier entstehen neue Haltebuchten (wenn man sie noch nachträglich miteinbauen kann). Mittels Treppen und Aufzügen wird die Haltestelle barrierefrei an die U5 angebunden, eine Verbindung zum Richard-Kolkwitz-Weg zur Erschließung weiterer Wohngebiete ist noch in Überlegung (daher noch nicht eingezeichnet).

Da durch diese schnellere Tangentialverbindung eine hohe Nachfrage zu erwarten ist, soll der Expressbus mindestens alle 20 Minuten fahren und an möglichst vielen der angefahrenen Bahnhöfen auf die S-Bahn bzw. U5 abgestimmt sein. Da wie o.e. die Nutzung des östlichen Teils des Berliner Außenrings als SPNV-Achse gefordert wird, ist der Expressbus als Vorlaufbetrieb zu verstehen und soll bei Inbetriebnahme der besagten SPNV-Achse wieder eingestellt werden.

EDIT: Ursprünglich war eine Stichfahrt nach S Biesdorf angedacht, jedoch liegt der dortige S-Bahnhof eher abseits, wodurch einiges an Fahrzeit verloren geht. Stattdessen sollte eine Umstiegsmöglichkeit zur U5 angeboten werden, welche die S5 in Wuhletal erreicht, welcher der von Foxcatline vorgeschlagenen Verbindung Strausberg / Mahlsdorf - Berliner Nordosten (mit 2 Umstiegen) entspricht.

Das Wohnquartier Lüntenbeck ist schlecht an den ÖPNV angeschlossen, seit man die Linie 629 im August 2021 zu einer TaxiBus-Linie umgewandelt hat. Bereits vor der Umstellung zum TaxiBus war das Angebot mager: Die 629 verkehrte täglich (außer sonn- und feiertags) im Stundentakt, wobei das Angebot während des Lüntenbecker Weihnachtsmarktes zu einem T15 verdichtet wurde.

Mit der Umstellung wurde zwar das Angebot bedarfsgerechter gestaltet (mit telefonischer Voranmeldung) und die T629 verkehrt theoretisch im T30 (Mo-Sa, zwischen Lüntenbeck und Sonnborn) bzw. T60 (zwischen Sonnborn und Nützenberg, sonntags auf der Gesamtstrecke), dennoch ist das Angebot für Spontanfahrer erheblich schlechter geworden.

Leider führen beide Linien weder zum Hauptbahnhof noch zum Vohwinkeler Bahnhof, obwohl beide Bahnhöfe wichtige Verkehrsknotenpunkte sind. Sie bedienen lediglich die S-Bahn-Station in Sonnborn (wo die S28 noch durchfährt, und somit nur die Linien S8 und S9 erreicht werden) sowie die Sonnborner Straße, sodass sich die Fahrzeiten zu beiden Bahnhöfen in die Länge ziehen.

Für die Anbindung an den Hauptbahnhof hatte ich eine Verlängerung der 619 vorgeschlagen, die jedoch darin scheitern könnte, dass auf dieser ausschließlich Midibusse eingesetzt werden dürfen, weil der Tunnel am Heuweg viel zu klein für größere Busse ist. Dadurch könnte die 619 auch nicht mehr alle Fahrgäste mitnehmen, wenn sie eine bessere Auslastung erfahren sollte (derzeit werden Solo- und Gelenkbusse eingesetzt). Zudem ist der Hauptbahnhof noch weiter entfernt als der Vohwinkeler Bahnhof, weil Lüntenbeck geographisch gesehen stärker zu Vohwinkel tendiert als zu Elberfeld.

Um also Lüntenbeck wieder besser anzubinden und dabei auch einen wichtigeren Bahnhof als Sonnborn anzubinden, schlage ich eine Buslinie vor, welche Lüntenbeck mit dem Vohwinkeler Bahnhof verbindet.

Zwischen Lüntenbeck Ort und Essener soll das Haltemuster der T629 (einschließlich der Stichfahrt an der Industriestraße) übernommen werden. Danach werden überwiegend neue Gebiete erschlossen, u.a. weitere Teile des Industriegebiets Lüntenbeck (wird derzeit nur im Norden bedient) sowie das Dichterviertel (wird derzeit nur teilweise von der 631 und der Schwebebahn erschlossen), wofür zusätzliche Haltestellen in diesen Gebieten vorgesehen sind.

Im Dichterviertel sollte möglichst in beide Richtungen eine gültige Linienführung geboten werden, auch wenn es die örtlichen Gegebenheiten nicht zulassen: Am Goetheplatz ist an der nördlichen Seite für den MIV gesperrt, sodass die Südseite nur noch in eine Richtung befahren werden kann. Zudem liegt der Goetheplatz in der Nähe von der Schwebebahn-Station Hammerstein, sodass dieser bereits hervorragend an den Hauptbahnhof sowie an den Vohwinkeler Ortskern angebunden ist. Daher und auch zur besseren Erschließung des Dichterviertels soll die Linie über den Gustav-Freytag-Platz geführt werden.

Damit auch die dortigen Anwohner Anschluss zur Schwebebahn erhalten, hält der Bus an der (H) Bruch. Da die Schwebebahn bereits das Bürgerbüro an der Rubensstraße anbindet und der Vohwinkeler Bahnhof für Pendler der deutlich wichtigere Knotenpunkt ist, habe ich mich dagegen entschieden, als westlichen Endpunkt die (H) Vohwinkel Schwebebahn zu wählen.

Dem gegenüber verbessert sich die Anbindung Lüntenbecks sowie des Dichterviertels spürbar, da gerade ersteres wieder regelmäßig und ohne Voranmeldung erreichbar wird und große Teile des Dichterviertels erstmals vom ÖPNV angefahren werden. Da der Vohwinkeler Bahnhof außerdem viel näher liegt als der Hauptbahnhof, ergeben sich deutlich kürzere Fahrzeiten für Fahrten vom/ins Umland, aber auch in den östlichen Teil der Talachse rein.

Als Fahrzeuge sollen Midibusse eingesetzt, wie sie einst auf den Linien 629 und 639 eingesetzt wurden, und heute noch auf den Linien 610 und 643 eingesetzt werden. Da die Nachfrage durch die verbesserte Anbindung des Vohwinkeler Bahnhofs einerseits und des Schlosses Lüntenbeck andererseits vermutlich stark zunehmen wird, soll werktags mindestens ein T30 gefahren werden. An Sonn- und Feiertagen dürfte hingegen ein Stundentakt ausreichen. Während des Lüntenbecker Weihnachtsmarktes, welcher jährlich am 2. und 3. Adventswochenende stattfindet, kann der Takt - wie schon zu Zeiten, als die 629 noch als normale Linie fuhr - während der Öffnungszeiten auf einen T15 ausgeweitet werden.

Einleitung:

Derzeit werden Teile des Katernbergs (ein Stadtteil von Wuppertal) (genauer gesagt: das Gebiet im Südwesten) nur sehr umwegig an den Hauptbahnhof angeschlossen: Während die Linie 611 erst die Pahlkestraße runter zur B7 fährt, um dann parallel zur Schwebebahn zu fahren, nimmt die 613 östlich des Otto-Hausmann-Rings einen ebenso zeitraubenden Umweg über den Ottenbrucher Bahnhof und die Hochstraße. Dadurch liegen die Fahrzeiten (ab Pahlkestraße bzw. Aprather Weg) bei 20-24 bzw. 25-26 Minuten, was für die eigentliche Entfernung relativ lang ist.

Auch sonst ist das betroffene Gebiet eher mager an den SPNV angeschlossen, weil der Haltepunkt Wülfrath-Aprath (S9) zwar deutlich näher am Katernberg liegt als der Hauptbahnhof, aber im Busverkehr nur an Wuppertal Hbf (über Wieden und Varresbeck) und Wülfrath regelmäßig angeschlossen ist - eine Direktverbindung zum Katernberg sucht man vergebens. Eine bessere Anbindung der Aprather S-Bahn-Station ist mittlerweile als (halb-)stündliche Nordtangente im Entwurf für den Wuppertaler Nahverkehrsplan enthalten. Zweifelsohne ist dies eine deutliche Verbesserung ggü. dem Status quo, jedoch wird der Hauptbahnhof weiterhin nur sehr umwegig mit der 611 bzw. 613 angeschlossen.

Um sowohl den Katernberg als auch den Aprather Weg schneller an den Hauptbahnhof anzubinden als auch den Katernberg besser an die S-Bahn anzubinden, schlage ich eine Buslinie vor, welche den Aprather Halt mit dem Südwesten Katernbergs und dem Hauptbahnhof verbindet.

Betriebskonzept:

Die Linie soll an der (H) Wülfath-Aprath beginnen und über den Aprather Weg in die Nähe des Bayer-Forschungszentrum geführt werden, anschließend wird abschnittsweise den Linienverläufen bestehender Linien gefolgt: Zunächst wird bis zum Otto-Hausmann-Ring der 613 gefolgt (über die Straße In der Beek), anschließend der 601 (über die Katernberger und Briller Straße, danach über die B7). Dabei werden alle Haltestellen mitgenommen, wobei am Aprather Weg noch neue Haltestellen errichtet werden sollen: Bayer-Forschungszentrum, Melandersbruch, Eschenkamp und Steinberg.

Der Bus soll auf die S9 in Wülfrath-Aprath abgestimmt werden, am Hauptbahnhof können wegen der Vielzahl an dort verkehrenden Linien nicht alle Anschlüsse sinnvoll angeboten werden. Da die S9 schon heute im T30 fährt und das Wuppertaler Busnetz auf lange Sicht ebenfalls auf einen T15/30/60 umgestellt wird, sollte der Bus auch darauf abgestimmt werden. Daher soll die Linie alle 30 Minuten fahren, wobei die Fahrten in Aprath jeweils 10 Minuten nach einer S9 (von Essen) abfahren sollen. In Gegenrichtung soll die Linie auf die S9 nach Essen abgestimmt werden, d.h. 10 Minuten vor einer S9 Ri. Essen ankommen.

Mit Hinblick auf die Fahrzeit lassen sich abschnittsweise vermutlich die bestehenden Fahrzeiten der 601 (Hbf - Otto-Hausmann-Ring) und der 613 (Otto-Hausmann-Ring - Aprather Weg) übertragen, für den weiteren Abschnitt bis Wülfrath-Aprath werden lt. Google Maps etwa 6 Minuten veranschlagt. Somit würden die Fahrzeit wie folgt aussehen:

• Hauptbahnhof - Otto-Hausmann-Ring: 12 Min.
• Otto-Hausmann-Ring - Aprather Weg: 5-6 Min.
• Aprather Weg - Wülfrath-Aprath: 6 Min. (+ 1 Min. Puffer: 7 Min.)
• Gesamtfahrzeit: 24-25 Min.

Wenn man diese Linie in Aprath auf die S9 abstimmt, würde der Fahrplan vermutlich so aussehen (als Basis wurden die (vermutlich) künftigen Abfahrtszeiten der S9 in Aprath gewählt) (nicht alle Haltestellen dargestellt):

• Wuppertal Hbf ab :44 :14
• Robert-Daum-Platz ab :50 :20
• Otto-Hausmann-Ring :56 :26
• Aprather Weg ab :01 :31
• Wülfrath-Aprath an :08 :38

Anschluss S9 nach Essen :18 :48

Anschluss von Essen :12 :42

• Wülfrath-Aprath ab :22 :52
• Aprather Weg ab :29 :59
• Otto-Hausmann-Ring ab :35 :05
• Robert-Daum-Platz ab :41 :11
• Wuppertal Hbf an :47 :17

Warum ist die Linie in Aprath ausgerechnet auf die S9 von/nach Essen abgestimmt, aber nie auf die S9 von/nach Wuppertal?

Das hat den Hintergrund, dass zum Einen viele Wuppertaler nach Velbert und Essen pendeln (wofür der Umstieg an der Talachse teilweise einen Umweg darstellt) und zum Anderen die Verbindung Vohwinkel - Katernberg bereits durch die o.e. Nordtangente abgedeckt wird.

Und warum die lange Umsteigezeit von 10 Minuten?

Die Busse halten in Aprath auf der Westseite mit dem P+R-Parkplatz, sodass ihre Haltebucht an den Seitenbahnsteig nach Wuppertal (Gleis 1) andockt. Der Seitenbahnsteig nach Velbert / Essen (Gleis 2) lässt sich hingegen über eine barrierefreie Überführung erreichen.

Durch die Lage der Bushaltestelle kann die Umsteigezeit für Leute aus Velbert / Essen zumindest theoretisch verkürzt werden, jedoch ist die S9 häufiger verspätet, sodass der Anschluss von/zu dieser Linie bei kurzen Umsteigezeiten verpasst wird. Mit einer etwa 10-minütigen Umsteigezeit würde der Anschluss von/zur S9 somit sicherer werden, sodass kleinere Verspätungen nicht ganz so gravierend ausfallen. Außerdem muss in FR Velbert / Essen - wie schon oben erwähnt - die Überführung genutzt werden, was auch einiges an Umsteigezeit kostet.

Vorteile:

Diese Linie bietet mehrere Vorteile: So werden große Teile des Katernbergs besser an die S-Bahn angeschlossen, während der Hauptbahnhof (durch die direktere Führung bedingt) schneller erreicht werden kann. Dadurch werden auch bestimmte Umsteigeverbindungen (z.B. Katernberg - Velbert / Essen) attraktiver.

Gleichzeitig wird erstmals der westliche Teil des Aprather Weges an den ÖPNV angeschlossen, wodurch auch die Anbindung ländlicher Gebiete verbesssert wird. Da die S-Bahn-Station in Aprath tariflich gesehen sowohl zu Wuppertal als auch zu Wülfrath gehört und auch eine P+R-Anlage bietet, können auch viele Fahrten günstiger zurückgelegt werden (Stichpunkte: weniger Sprit und günstigere Tickets (Preisstufe A1 (Wülfrath) oder A3 (Wuppertal)).

Einleitung:

Im Zielnetz 2040 sollen zwei stündliche RE zwischen Kall und Köln Hbf fahren, jedoch besteht nur zwischen Kall und Euskirchen ein ungefährer T30. Weiter bis Köln Hbf gibt es nur einen angenäherten T20/40, weil der RE22 in Euskirchen geflügelt wird – ein Zugteil fährt nach Bad Münstereifel, der andere nach Kall. Dadurch ergibt sich bei den RE immer eine 40-minütige Taktlücke, während die S15 (ersetzt die RB24) im exakten T20 auf der Eifelstrecke fährt.

Das finde ich insofern tragisch, da die Mietpreise im Umland deutlich günstiger sind als in Köln und das Pendleraufkommen v.a. im Zulauf auf Köln entsprechend hoch ist. Deswegen zieht es viele Leute ins Umland (u.a. auch in den Kreis Euskirchen) und auch vom Kreis selbst wurde daher angegeben, dass vor allem Weilerswist und Mechernich deswegen wachsen werden. Da die Eifelstrecke primär für den Berufs- und Freizeitverkehr genutzt wird und das Pendleraufkommen im Zulauf auf Köln steigen wird, ist ein dichteres Angebot auf der Strecke (nicht nur mit der S-Bahn) durchaus gerechtfertigt. Deswegen sollen von offizieller Seite aus auch die Eifelstrecke elektrifiziert und sämtliche an ihr liegende Halte ausgebaut werden.

Warum ausgerechnet der RE7 und nicht der RE9 oder die RB48?

Zugegeben, der RE7 ist eine sehr unzuverlässige Linie in NRW, jedoch soll er ab 2040 in Köln Hbf enden, d.h. deutlich kürzer und somit zuverlässiger werden. Der RE9 sowie die RB48, ebenfalls nicht gerade zuverlässig, fahren im Gegensatz zum RE7 weiter ins Umland, diese sind jedoch bereits verplant:

• Der RE9 soll anstelle des RE7 nach Krefeld verlagert werden und noch weiter bis Geldern verlängert werden. Einen bahnsteiggleichen Umstieg zwischen RE7 und RE9 (einschließlich der ähnlichen Fahrplanlagen) in Köln gibt es zwar schon heute, eine Verlagerung des RE9 nach Euskirchen würde jedoch den RE7 weiterhin zwingen, weiter bis Krefeld zu fahren. Dadurch würde sich ggü. dem Status quo kaum etwas änder.
• Die RB48 (ab :36) soll trotz der S17 weiter nach Bonn fahren, wobei sie zwischen Köln Hbf und Bonn Hbf nur noch 4 Zwischenhalte haben soll (u.a. zwei in Bornheim). Die in Köln endende Fahrt (an :56) würde den RE22 zwar einem angenäherten T20/40 ergänzen, aber die Taktlücke der RE als Gesamtheit nicht sonderlich gut füllen.

Da der RE7 aber ebenso wie der RE9 gegen :38 am Kölner Hauptbahnhof ankommt und somit die o.e. Taktlücke füllen könnte, könnte dieser eigentlich gut bis Euskirchen verlängert werden. Ich schlage daher vor, den RE7 bis Euskirchen zu verlängern. Dieser Vorschlag dient dabei soll als Gegenvorschlag zu Baums Idee: Er möchte den RE7 nach Köln/Bonn Flughafen bzw. Troisdorf umverlagern, wodurch die Kölner Innenstadt schlechter erreichbar würde (wobei hier anzumerken ist, dass die Stadtbahn in Messe/Deutz im dichten Takt zum Neumarkt fährt).

Betriebskonzept:

Der RE7 soll vom Kölner Hauptbahnhof aus über Teile der linken Rheinstrecke (bis Hürth-Kalscheuren) und der Eifelstrecke mindestens bis Euskirchen verlängert werden. Dabei soll er als Zwischenhalte Köln Süd (Nähe zur Uni und der Zülpicher Straße), Erftstadt und Weilerswist bedienen, was in etwa dem in Planfall 6 erwähnten Haltemuster für den RE22 entspricht. Eine Verlängerung bis Kall (mit Zwischenhalt in Meschenich) wäre möglich, ist aber nicht zwingend notwendig, da der RE12 zwischen Euskirchen und Kall mit dem RE22 den o.e. angenäherten T30 bilden soll.

Damit es mit den Fahrplanlagen auf beiden Seiten passt, ist eine längere Standzeit in Köln Hbf unvermeidlich. Es wäre sonst eine höhengleiche Kreuzung mit dem RE9 nötig - der RE9 hält heute auf Gleis 8, der RE7 auf Gleis 9. Da der Kreis Euskirchen aber ohnehin primär auf Köln ausgerichtet ist, ist die längere Standzeit am Hbf vertretbar. Somit würde der RE7 gegen :44 nach Euskirchen abfahren, wo er dann gegen :16 ankommt.

In Gegenrichtung würde der RE7 in Euskirchen gegen :42 wieder zurück nach Köln Hbf fahren und dort gegen :16 ankommen, sodass auf Gleis 2 eine Standzeit von 5 Minuten eingehalten wird – der RE9 (heute Gleis 3) würde sonst ebenfalls fast zeitgleich ankommen.

So könnte gemeinsam mit dem RE12 (hält nur in Köln Süd) und dem RE22 (hält in Köln Süd, Erftstadt und Weilerswist) ein schneller, ungefährer T20 angeboten werden, wenngleich eine hohe Zuverlässigkeit (die 2040 hoffentlich gegeben sein wird) zwingend erforderlich wäre. Durch die etwas längere Standzeit in Köln (5-7 Min.) und die immer noch hohe Wendezeit in Euskirchen (26 Min.) könnten Verspätungen aber immer noch sehr gut abgebaut werden.

Da mit dem schnellen T20 sowohl der Berufsverkehr nach Köln als auch den Freizeitverkehr in der Eifel besser abgedeckt werden kann, dürfte vor allem zu Spitzenzeiten (HVZ und Wochenenden) die Nachfrage dafür vorhanden sein. Der RE7 fährt derzeit mit einer Doppeltraktion an Fünfteilern, sodass man diesen außerhalb der HVZ in Köln Hbf stärken/schwächen könnte – der eine Zugteil fährt nach Euskirchen, der andere in die Abstellung.

Der Fahrplanentwurf würde dann in etwa so aussehen:

Fahrplan RE7 Köln -> Euskirchen:

• von Wuppertal kommend
• Köln Hbf an :38, ab :45
• Köln Süd ab :51
• Erftstadt ab :03
• Weilerswist ab :09
• Euskirchen an :16

Fahrplan RE7 Euskirchen -> Köln:

• Euskirchen ab :42
• Weilerswist ab :51
• Erftstadt ab :58
• Köln Süd ab :09
• Köln Hbf an :16, ab :21
• weiter nach Wuppertal

Vor- und Nachteile:

Die Verlängerung des RE7 hat mehrere Vorteile:

• Zwischen Köln Hbf und Euskirchen würde ein schneller, ungefährer T20 angeboten werden, weiter bis Kall (- Gerolstein - Trier) bleibt es beim offiziell geplanten T30.
• Der Kreis Euskirchen wird besser angebunden als geplant, da so bis zu 6 Fahrten/h (statt 5 Fahrten/h) angeboten werden.
• Die Eifelstrecke ist im Gegensatz zu sämtlichen Hauptstrecken von/nach Köln nicht überlastet und kann somit den RE7 gut aufnehmen.
• Weilerswist und Erftstadt erhalten eine zweite Expressverbindung nach Köln, was angesichts des jeweiligen vierstelligen Pendleraufkommens nach Köln auch gerechtfertigt ist.
• Köln-Mülheim und Köln Messe/Deutz können zweimal stündlich erreicht werden, ohne umsteigen zu müssen - einmal mit 3 Min. Standzeit (RE22) und einmal mit 5-7 Min. (RE7) (erfolgt jeweils am Kölner Hbf). Dadurch werden weitere Pendler und Messebesucher erreicht, die so potenziell den Zug füllen können und durch den wegfallenden Umstieg auch das Fahrgastaufkommen am Hbf ein wenig drosseln.
• Es werden mehrere relevante Orte angeschlossen (Auszug): Köln-Mülheim (bevölkerungsreichster Stadtteil Kölns), Köln Messe/Deutz (Koelnmesse, LANXESS arena, Fernbahnhof), Köln Hbf (Dom, Fernbahnhof), Köln Süd (Universität zu Köln + Zülpicher Straße), Erftstadt (Mittelstadt mit ca. 50.000 EW und Ausrichtung auf Köln), Weilerswist (Wachstumskommune) und Euskirchen (Nähe zur Altstadt und 
• Der bahnsteiggleiche Umstieg von RE7 zum RE9 (und umgekehrt) bleibt erhalten, ist jedoch teilweise wegen der längeren Standzeit des RE7 sicherer.
• Die Standzeit in Köln sowie die hohe Wendezeit in Euskirchen bieten trotz des langen Zuglaufs des RE7 gute Möglichkeiten, um Verspätungen abzubauen.

Es gibt jedoch einige Nachteile:

• Auf der Eifelstrecke teilen sich die RE die Gleise mit der S15. Da 6 stündliche Züge mit jeweils anderen Haltemustern verkehren (RE12 1x: nonstop; RE7 + RE22 2x: jeweils mit Halt in Erftstadt und Weilerswist; S15 3x: hält überall), muss die S15 im Verspätungsfall überholt werden, wodurch Verspätungen auf den nächsten Zug übertragen werden.
• Weilerswist und Erftstadt werden nur im ungefähren T20/40 bedient, da der RE12 durchfährt.
• Die überlastete, linke Rheinstrecke wird auf einem kurzen Abschnitt zwischen Köln Hbf und Hürth-Kalscheuren befahren.
• Der RE7 wird durch die Verlängerung wieder länger und somit auch verspätungsanfälliger. Allerdings ist er dennoch keine 248km mehr lang wie heute, sondern nur noch etwa 226km lang, was ggü. dem Status quo nach wie vor eine Verbesserung ist. Zudem kommt noch die o.e. Stand- und Wendezeit hinzu.

Einleitung:

In München sollen mit der Inbetriebnahme der 2. Stammstrecke zusätzliche Express-S-Bahnen in Betrieb gehen, die sowohl die jetzigen S-Bahnlinien als auch den angespannten Wohnungsmarkt in München entlasten sollen. Da es viele Pendler wegen der niedrigeren Mietpreise ins Umland zieht, ist auch ein immer steigendes Pendleraufkommen im Zulauf auf München zu verzeichnen.

Zweifelsohne ist es gut, dass das S-Bahn-Netz erheblich ausgeweitet werden und so auch die meisten Hauptstrecken abdecken soll. Dennoch fehlt meiner Meinung nach eine wichtige Strecke, auf welcher schon jetzt ein hohes Verkehrs- und Fahrgastaufkommen herrscht: Die Bahnstrecke zwischen München und Rosenheim. Zugleich ist Rohrdorf (6.000 EW) nicht an den SPNV angeschlossen, obwohl die Gleise bis hierhin immer noch vorhanden sind und viele Einwohner nach Rosenheim / München pendeln.

Damit Rohrdorf wieder ans Bahnnetz angeschlossen wird, schlage ich eine Express-S-Bahn zwischen München und Rohrdorf (Oberbay) vor. Diese Idee ist nicht sonderlich neu, sondern wurde bereits einem Kommentar sowie in zwei Zeitungsartikeln (hier und hier) erwähnt. Jedoch halte ich eine Verlängerung bis Kufstein / Traunstein doch für ein wenig lang, weswegen ich als Endpunkt das deutlich nähergelegene Rohrbach bevorzuge.

Wie sieht es beim Status quo aus?

Im jetzigen Zustand verkehren zwischen München Hbf und Rosenheim der RE5 (tagsüber nur mit Halt am Ostbahnhof, abends/nachts mit weiteren Halten) sowie die RB54 (mit weiteren Halten). Beide Linien fahren dabei jeweils im T60.

Der RE5 wird mit einer Dreifachtraktion an Stadler Flirt 3 bestückt, wobei nur teilweise alle drei Zugteile auch bis Salzburg nutzbar sind - ansonsten wird der dritte Zugteil verschlossen bis Salzburg mitgeführt. Auf der RB54 werden Doppeltraktionen eingesetzt, wobei lediglich ein Zugteil weiter nach Kufstein fährt.

Somit herrscht zwischen München und Rosenheim ein hohes Pendleraufkommen, wofür entsprechend riesige Kapazitäten obligatorisch sind. Vor allem beim RE5 zeigt sich, wie sehr diese gebraucht werden, denn als Expressverbindung und Zubringer zum Chiemgau (als Tourismusregion) ist der RE5 häufig sehr gut ausgelastet. Mit dem anstehenden MVV-Beitritt des Landkreises Rosenheim und der Stadt Rosenheim sowie dem Deutschlandticket wird die Nachfrage nochmal deutlich steigen.

Wie siehts mit dem D-Takt aus?

Der D-Takt sieht vor, dass der RE5 (als Express dargestellt) im ungefähren T30 zwischen München und Traunstein fährt, einmal stündlich fährt er weiter bis Salzburg. Dabei wird der RE5 einmal stündlich geflügelt, sodass ein Zugteil nach Kufstein fährt. Die RB54 (als Nahverkehrszug dargestellt) soll zwischen München und Rosenheim in der HVZ im angenäherten T20/40 fahren, weiter bis Kufstein und generell in der NVZ stündlich. Der Ast nach Kufstein wird gemeinsam mit dem RE5-Zugteil im ungefähren T30 bedient.

Dagegen ist für Rohrdorf gar kein Anschluss vorgesehen, was mit diesem Vorschlag jedoch geändert werden soll. Dementsprechend sehe ich auch ein abweichendes Betriebskonzept ggü. dem D-Takt vor.

Betriebskonzept:

Die Express-S-Bahn soll im Südosten soll die SX in Rohrbach enden, beim westlichen Endpunkt bin ich mir allerdings unsicher. Es sollen gleich vier S-Bahn-Linien am Leuchtenbergring enden (S6, S18X, S21X, S24X), davon könnte man eine von ihnen verlängern.

Auf ihrem Linienweg soll die SX zwischen dem Leuchtenbergring und Grafing Bahnhof nur in Trudering halten, weiter bis Rosenheim wird überwiegend dasselbe Haltemuster wie die RB54 übernommen. Im Gegensatz zu letzterer sollen jedoch zwei weitere Stationen bedient werden: Oberelkofen und Rosenheim Hochschule (letztere wird bereits von der RB44 bedient).

Im weiteren Verlauf bis Rohrbach soll das Reststück der Bahnstrecke reaktiviert werden, das noch vorhanden ist. Dazu gehören auch die Zwischenhalte, die bis zur jeweiligen Stilllegung angefahren wurden: Landl (Oberbay), Thansau und Rohrdorf (Oberbay). Neu hinzukommen würde noch ein Halt "Thansau Staatsstraße/Schwalbenstraße".

Als Taktung ist auf der Gesamtstrecke ein T30 vorgesehen. Die RB54 würde durch die SX nicht ersetzt werden, sondern analog zum RE5 nonstop fahren (evtl. noch mit Halt in Grafing Bf). Wenn man die Fahrpläne abstimmen kann, würde sich zwischen München und Rosenheim ein angenäherter T15 ergeben, sodass dem steigenden Pendleraufkommen Rechnung getragen werden kann.

Infrastrukturmaßnahmen:

Einige Infrastrukturmaßnahmen sind bereits im Gange oder von offizieller Seite geplant:

• Die Strecke München - Rosenheim ist so stark befahren, dass als Entlastung der Brenner-Nordzulauf geplant ist bzw. teilweise bereits gebaut wird/wurde. Dadurch können - zumindest südöstlich von Grafing Bf - beträchtliche Teile des Güter- und Fernverkehrs von der bestehenden Strecke München - Rosenheim ferngehalten werden.
• Auch wurde sie im Rahmen des Programms "Bahnausbau Region München" anderwertig berücksichtigt: Aus den Dialogforen Süd (2021, 2023) geht hervor, dass die Strecke zwischen Grafing Bahnhof und Rosenheim sowie vereinzelte Stationen ausgebaut werden sollen. Zu den betroffenen Stationen fallen diesem Artikel zufolge Grafing Bahnhof, Ostermünchen und Rosenheim. Vermutlich müssten zusätzlich noch Zorneding und Berg am Laim ausgebaut werden.

Zusätzlich zu diesen Maßnahmen gibt es noch weitere Infrastrukturmaßnahmen, die so nicht offiziell vorgesehen sind:

• Die Bahnstrecke nach Rohrbach (früher: Frasdorf) muss reaktiviert und ertüchtigt werden, um die elektrische S-Bahn aufnehmen zu können. Dafür müssten sämtliche Haltepunkte (überwiegend als Seitenbahnsteige bzw. Mittelbahnsteige mit Ausweichstellen) sowie einzelne Begegnungsabschnitte (würden teilweise schon an den Hp integriert werden) neugebaut werden.
• Auch die Stationen Landl (Oberbay), Oberelkofen und Rosenheim Hochschule sollten reaktiviert bzw. neugebaut werden. Hier bieten sich jeweils Seitenbahnsteige an, die dann über Aufzüge und 76-96cm zu erreichen wären.
• Für sämtliche der neuzubauenden Halte würde sich außerdem jeweils eine P+R-Anlage bieten, bei Rohrbach könnte diese wegen der Nähe zur A8 größer ausfallen.

-> Mit diesen Maßnahmen können mind. 6.000 EW wieder an die Bahn angeschlossen werden, außerdem lässt sich die Rosenheimer Hochschule von München aus besser erreichen. Zudem lässt sich die Münchener Innenstadt deutlich besser erreichen, da die SX unter ihr fährt, während die RB54 am Hauptbahnhof endet.

EDIT:

• Die RB54 bleibt mit kleinen Änderungen bestehen.
• Abweichungen im Betriebskonzept (T30 nun bis Rohrbach).
• Halte zwischen Trudering und Grafing wurden gestrichen.

Die Sprockhöveler Stadtteile Gennebreck (1.900 EW) und Obersprockhövel (1.540 EW) haben keine gute Anbindung an Wuppertal, was dem Pendleraufkommen zwischen Sprockhövel und Wuppertal nicht gerecht wird: Derzeit werden sie nur von der Linie 332 (T60) angefahren, die jedoch statt des Wuppertal Hauptbahnhofs nur den Barmer Bahnhof ansteuert und dabei eine zeitraubende Umwegfahrt durch Wichlinghausen macht - dadurch leidet die Fahrzeit, wodurch Fahrgäste vergrault werden. Somit fehlt eine Direktverbindung zum Hauptbahnhof, sodass bei der ohnehin schon langen Fahrzeit immer mindestens ein Umstieg erforderlich ist.

Seit der Einstellung der Linie 634 im Januar 2018 haben Honrath und Teile Gennebrecks gar keinen regelmäßigen ÖPNV-Anschluss mehr (vom NE3 als Nachtverkehr an Wochenenden mal abgesehen), denn diese Ortsteile werden seitdem nur noch von der Linie 583 im Schülerverkehr bedient. Der Grund für die geringe Nachfrage liegt darin, dass die 634 nur zweistündlich fuhr und dabei noch nicht einmal den Wuppertaler Hauptbahnhof erreichte. Stattdessen erreichte die 634 nur den Alten Markt sowie den Barmer Bahnhof.

Um die o.g. Stadtteile besser an Wuppertal anzubinden, schlage ich eine Buslinie vor, die den Wuppertaler Hauptbahnhof mit den o.g. Stadtteilen und Niedersprockhövel verbindet.

Zwischen Wuppertal Hbf und der Grunerstraße folgt die Linie dem Linienweg der 635. Anschließend biegt sie auf die Straße "Am Alten Zollhaus" ab, um bis Niedersprockhövel dem Fahrtweg der 583 zu folgen. Dabei sollen alle Zwischenhalte bedient werden, wobei für die (H) Herzkamp Kirche zusätzliche Haltepositionen an der Elberfelder Straße vorgesehen sind.

Wenn man die jetzigen Fahrzeiten (332, 583, 625/635) auch auf diese Linie übertragen kann, dann ergibt sich eine Gesamtfahrzeit von etwa 51 Minuten. Somit wäre die Fahrzeit nur unwesentlich länger als die des SB67 zwischen Wuppertal Hbf und Niedersprockhövel Kirche. Da die Zielgruppe auf Sprockhöveler Seite jedoch in den ländlich geprägten Stadtteilen liegt, verkürzt sich die Fahrzeit ggü. dem Status quo stark.

Zwischen Wuppertal Hbf und Raukamp Schleife soll ein T20 gefahren werden, weiter bis Sprockhövel ein T60. Der dichtere Takt innerhalb Wuppertals ist mMn auch zwingend notwendig, weil die Linien CE65 (hier nur HVZ), 625 und 635 eine hohe Nachfrage verzeichnen und somit Entlastung brauchen - in Kombination mit diesen könnten dann auf dem Abschnitt Hbf - Raukamp Schleife bis zu 9-12 Fahrten/h angeboten werden. Zwischen Herzkamp / Gennebreck und Niedersprockhövel soll mit der 332 ein ungefährer T30 angeboten werden, sodass sowohl Niedersprockhövel als auch Wuppertal (hier: Hbf und Barmen im halbstündlichen Wechsel) öfter erreicht werden können.

An Wochenendnächten soll diese Linie als NachtExpress (NE) im T60 fahren, sodass Sprockhövel auch nachts von Wuppertal aus erreichbar bleibt. Dabei soll am Hauptbahnhof die Anschlussgarantie zu den anderen NE-Linien gewährleistet werden.

Einleitung:

Die S-Bahn Köln soll weiter ausgebaut werden und ist auch im NRW-Zielnetz verankert – angesichts des wachsenden Pendleraufkommens im Zulauf auf Köln ein längst überfälliges Vorhaben.  

Zweifelsohne ist es zwar gut, dass mehr Bahnen durch Köln fahren werden und eine deutliche Entlastung bringen sollen, allerdings sollen alle S-Bahnlinien über die Stammstrecke (Hansaring – Messe/Deutz) fahren, sodass viele der dortigen Umsteigezwänge weder verlagert noch beseitigt werden können. Wenn man bedenkt, dass der Hauptbahnhof schon heute von einem hohen Fahrgastaufkommen geprägt ist und die Züge häufig gut gefüllt bis überfüllt sind, dann kann man sich denken, dass das dortige Umsteigen eine Qual ist und bleiben wird.

Außerdem ist die Fahrzeit zwischen dem Kölner Norden und dem Kölner Süden bzw. dem südlichen Umland (Bonn, Rhein-Sieg, Euskirchen) verhältnismäßig lang bemessen, weil einerseits i.d.R. ein Umstieg am Hauptbahnhof erforderlich ist (gelegentlich wird/wurde der RE5 über Neuss umgeleitet, sodass zumindest vorübergehend in Dormagen und Köln Süd umgestiegen werden kann) und andererseits die Züge (v.a. von/nach Bonn) häufig Verspätungen ansammeln. Allerdings besteht zwischen Köln als Ganzes und dem südlichen Umland ein hohes Pendleraufkommen, welches stetig wächst.

Um einerseits den Kölner Hauptbahnhof (zumindest im Hinblick auf Umsteigebeziehungen und Fahrgastaufkommen) zu entlasten und andererseits das Umland besser mit dem Kölner Norden zu verbinden, schlage ich eine linksrheinische Nord-Süd-Tangente (kurz LNST) vor.

Eine ähnliche Idee hatte R23 vorgeschlagen, welcher jedoch eine Verlängerung der RB37 (dort als RB41 bezeichnet) und Troisdorf als Endpunkt vorsieht - dadurch würde der Zuglauf länger und verspätungsanfälliger werden, zumal der Regionalverkehr sich die Gleise auf deutlich längeren Abschnitten mit der S-Bahn teilen müsste.

Betriebskonzept:

Die LNST soll - wenn möglich -  im Norden in Dormagen beginnen. Hier ist anzumerken, dass mit der jetzigen Infrastruktur zu großen Teilen (zwischen Dormagen und Worringen sowie zwischen Longerich und Geldernstraße/Parkgürtel) die S-Bahn (derzeit T20) sich die Gleise mit dem Regionalverkehr (T30) teilen muss.

Dieser Umstand sowie der Taktbruch im Grenzverkehr - im VRR gilt der T15/T30, im VRS der T30 - sind Gründe dafür, warum die S11 zwischen Worringen und Dormagen heute an Samstagen im Humpeltakt fährt und dabei z.T. sogar den Chempark auslässt - im Zielnetz soll die S11 an allen Tagen im Humpeltakt fahren.

Ein reibungsloserer Taktbruch in diesem Bereich ist daher zwingend notwendig, und könnte notfalls auch mit einer stündlichen Durchbindung von der S11-Fahrt, die lt. Zielnetz in Dormagen enden soll, auf die LNST (und umgekehrt) erfolgen. Dadurch würden zwar neue Direktverbindungen entstehen, aber gleichzeitig würde so auch die Verspätungsanfälligkeit beider Linien steigen. Auch deshalb ist der Endpunkt in Dormagen bzw. Worringen sehr unsicher und riskant, sodass als alternativer Endpunkt Nippes anzupeilen ist.

Im Süden soll die linksrheinische Nord-Süd-Tangente in Euskirchen enden, wobei eine Verlängerung nach Kall oder Bad Münstereifel immer noch (bei letzterer nur im T60) möglich wäre. Auf dem gesamten Linienweg sollen dabei alle Zwischenhalte bedient werden. Außerdem soll die Linie im Gegensatz zu allen vorgesehenen Linien nicht über die Stammstrecke fahren, sondern direkt über den Westring zur Eifelstrecke fahren - da die Linie an gleich 7 Stationen Anschluss zur Kölner Stadtbahn hat, halte ich ein Auslassen der Fernbahnhöfe für vertretbar:

• Chorweiler: 15 (T10 zum Ebertplatz)
• Geldernstraße/Parkgürtel: 13 (T10 (künftig T5) nach Ehrenfeld und Mülheim)
• Köln West: 3, 4+5 (T3,33 zum Friesenplatz und Appellhofplatz, T5 nach Ehrenfeld und zum Neumarkt, T10 zum Hbf und Heumarkt)
• Aachener Straße: 1+7 Ost-West-Achse (T3,33 zum Neu- und Heumarkt)
• Köln Süd: 9, 18+19 (T2,5-3,3 zum Neumarkt, T5-10 zum Heumarkt, T5 zum Hbf)
• Klettenberg: 13 (T10 (künftig T5) entlang des Gürtels und zur rechten Rheinseite)
• Fischenich: 18 (T10 nach Brühl und Hermülheim)

Sollte die Stadtbahn die zusätzlichen Fahrgäste nicht aufnehmen können, kann man noch eine Verstärkerlinie einführen, die zumindest einige der hier genannten Stationen bedient (siehe hier).

Fahrplan:

Die linksrheinische Nord-Süd-Tangente soll bis Euskirchen im T20 fahren (im T60 weiter bis Bad Münstereifel) und einzelne Takte verdichten. Laut Trassenfinder sollten diese Ausweitungen machbar sein: Zwischen Nippes und Köln West würde der Zug etwa 4 Minuten brauchen, ansonsten können die Fahrzeiten von der Netzgrafik übertragen werden. Der Fahrplan würde in etwa so aussehen (nicht alle Zwischenhalte dargestellt):

• Dormagen ab :00 :20 :40 (evtl. mit stündlicher Durchbindung an die S11 aus Düsseldorf; an :01)
• Köln-Worringen ab :07 :27 :47
• Köln-Nippes (alternativer Endpunkt) ab :25 :45 :05
• Köln West ab :29 :49 :09
• Köln Süd ab :33 :53 :13
• Hürth-Kalscheuren ab :43 :03 :23
• Erftstadt ab :54 :14 :34
• Weilerswist ab :59 :19 :39
• Euskirchen an :09 :29 :49

Zwischen Worringen und Nippes würde so in Kombination mit der S10/S11 ein angenäherter T5 angeboten werden, das gleiche Angebot würde in Kombination mit der S15/S17 auch auf der Westspange zwischen Köln West und Hürth-Kalscheuren entstehen (jeweils mit einzelnen Taktlücken von bis zu 10 Minuten). Zwischen Hürth-Kalscheuren und Euskirchen würde mit der S15 ein T5/15 entstehen.

Im Hinblick auf die Liniennummern sollen alle Kölner S-Bahnlinien (außer die S6) eine 10er-Nummer tragen. Da lediglich die Bezeichnungen S11 - S17 und S23 vergeben sind, wären noch die Bezeichnungen S18 und S19 frei (die Bezeichnungen "S18" (mitterweile verworfen) und "S19" soll es laut Ausbauplanungen nicht mehr geben).

Anschlüsse im SPNV (Auszug):

• Dormagen: S11, RRX3 + RE9 (von/nach Neuss)
• Köln-Nippes: S10 + S11 (T10 von/nach Köln Hbf)
• Köln West: Ost-West-Tangente (OWT) (von/nach Horrem)
• Köln Süd: S16 + Ost-West-Tangente (OWT) (T10 von/nach Poll und Troisdorf, T20 von/nach Porz), RRX4/6  (T30 von/nach Bonn), RB48 (T60 von/nach Bonn über Bornheim)
• Euskirchen: RE12 (T60 von/nach Trier), RE22 (T60 von/nach Bad Münstereifel)

Infrastrukturmaßnahmen:

Die Infrastruktur ist zu weiten Teilen vorhanden (z.B. jeweils eigene Gleise zwischen Worringen und Longerich sowie südlich von Geldernstraße/Parkgürtel) oder bereits fester Bestandteil des S-Bahn-Ausbaus (z.B. Ausbau der Westspange und der Eifelstrecke, aber auch neue Haltepunkte), lediglich wenige Maßnahmen sind (noch) nicht von offizieller Seite so vorgesehen:

Zwischen Dormagen und Geldernstraße/Parkgürtel muss sich die S-Bahn (derzeit im T10 bis Worringen, sonst T20) die Gleise größtenteils mit dem RE/RRX (T30) teilen, lediglich zwischen Worringen und Longerich fahren die Bahnen unabhängig voneinander. Damit der Endpunkt in Dormagen sicher gemacht wird (u.a. durch Beseitigung des im Zielnetz enthaltenen Humpeltakts der S11) und generell alle Linien zwischen (Neuss -) Dormagen und Köln pünktlicher werden, sollte die linksniederrheinische Strecke dort viergleisig ausgebaut werden - dadurch können S-Bahn und Regional- und Güterverkehr besser auseinander gehalten werden und ein zuverlässigerer Betrieb (auch bei dichteren Takten der S-Bahn) wird möglich.

Zwischen Nippes und Köln West gibt es außerdem noch keine Verbindung von den S-Bahngleisen aus auf den Westring – die jetzige Verbindung kann lediglich von den Fern- und Gütergleisen aus direkt befahren werden, sodass die S-Bahn nicht nur Gegengleise kreuzen, sondern abschnittsweise auch eingleisig fahren muss. Daher sollen die jeweiligen S-Bahngleise mittels Überwerfungsbauwerken und Tunneln mit dem Westring verbunden werden, wie alex8055 vorgeschlagen hatte – so kann die S-Bahn auch in Nippes halten und Kreuzungen mit den Gegengleisen vermeiden.

Fragen und Antworten:

Warum soll ausgerechnet Euskirchen als (vorläufiger) Endpunkt dienen und nicht der Bonn (Hbf oder Mehlem)?

Ja, das Pendleraufkommen zwischen Köln und dem linksrheinischen Teil des Rhein-Sieg-Kreises (hier: Brühl und Bornheim) bzw. Bonn ist deutlich höher als zwischen Köln und dem Kreis Euskirchen (schließt u.a. Euskirchen, Weilerswist und Erftstadt mit ein), weshalb der gewählte Endpunkt auf den ersten Blick eher wenig Sinn macht. Beiden Relationen gemeinsam ist jedoch die Situation, dass viele Leute aufgrund der deutlich niedrigeren Mietpreise außerhalb Kölns ins Umland ziehen und zur Arbeit nach Köln pendeln müssen - da man sich mit dem PKW durch Staus in Köln durchquälen muss und die Bahnstrecken auch häufig von Verspätungen betroffen sind, ist das Pendeln eher unbequem.

Allerdings soll die S17 zwischen Hürth-Kalscheuren und Bonn nur abschnittsweise ein eigenes Gleispaar erhalten, während für die Restabschnitte nur ein S-Bahngleis vorgesehen ist - somit kann die S-Bahn auf der linken Rheinstrecke nur im T20 fahren. Auch außerhalb des S-Bahn-Angebotes soll es - trotz des Wegfalls der RB26 - ein dichtes Angebot geben, wenngleich sich die Haltemuster stark voneinander unterscheiden: Zwischen den Hauptbahnhöfen fahren noch der RRX4/6 (T30) (mit Halten in Köln Süd und Brühl), die RB48 (mit Halten in Köln Süd, Brühl, Sechtem und Roisdorf) sowie der halbstündliche Fernverkehr (nonstop).

Insgesamt sollen so ab 2040 zwischen den Hauptbahnhöfen bis zu 8 Züge/h fahren statt wie bisher 6-7 Züge/h. Da Bonn außerdem noch durch die rechte Rheinstrecke angeschlossen wird, auf welcher zusätzlich zum RE8/zur RB27 (ca. T30, künftig beschleunigt) noch die S13 (T20) hinzu kommt, ist das geplante Angebot zwischen Köln und Bonn definitiv sehr gut.

Soll das Betriebskonzept auf RE-Ebene modifiziert werden? Der Kreis Euskirchen hat sich mittlerweile für den Planfall 6 der Machbarkeitsstudie ausgesprochen, obwohl der Planfall 4 ein besseres KNV erzielte.

Das Zielnetz, welches den Planfall 6 berücksichtigt, sieht Folgendes vor: Auf der Eifelstrecke fahren heute nur der RE22 und die RB24 im ungefähren T30 + einzelne Sprinter als RE12, ab 2040 soll die RB24 durch die S15 (dann T20) ersetzt werden. Der RE12 und RE22 (jeweils im T60) sollen bestehen bleiben, wobei die RE nur zwischen Jünkerath und Euskirchen einen ungefähren T30 bilden, und zwischen Euskirchen und Köln Hbf einen T20/40. Die Gründe dafür sind einerseits die Flügelung des RE22, wodurch in Euskirchen die Standzeit von 5-6 Min. zustande kommt, und andererseits hält der RE22 zusätzlich in Weilerswist und Erftstadt. Somit wird das Angebot von 2-3 Zügen/h auf 5 Züge/h gesteigert.

Der Planfall 4 sah hingegen vor, dass der RE22 sowohl Weilerswist als auch Mechernich auslässt, außerdem wurde der S-Bahn-Halt Euskirchen West gestrichen. Der Kreis befürchtete jedoch, die Bahn würde für die auszulassenden Kommunen wegen des Fahrzeitverlusts unattraktiver werden - die S-Bahn hätte ggü. der RB24 eine längere Fahrzeit, weil sie v.a. in Köln öfter halten soll.

Mit der LNST würde das Angebot auf bis zu 8 Züge/h wachsen, wenngleich die LNST sowohl den Hansaring als auch den Kölner Hauptbahnhof verfehlt und die S15 nicht zu einem T10 verdichtet. Hinsichtlich der Änderungen auf RE-Ebene bin ich mir daher in zwei Aspekten unsicher:

1. ob Euskirchen als Endpunkt bleiben sollte oder eine Verlängerung der LNST darüber hinaus sinnvoller wäre. Wenn letzteres, bis wohin?

2. ob der RE22 zum Einen in Euskirchen geflügelt werden sollte (je ein Zugteil nach Trier + 1 Zugteil nach Bad Münstereifel), und zum Anderen das von offizieller Seite angestrebte Haltemuster erhalten (Beibehaltung der Halte Mechernich, Weilerswist und Erftstadt) oder doch "maximal" beschleunigt werden soll (Auslassen der Halte Mechernich (?), Weilerswist und Erftstadt (?)).

Dazu sind jeweils eure Meinungen gefragt.

Vor- und Nachteile:

Die linksrheinische Nord-Süd-Tangente (LNST) hat mehrere Vorteile:

• Durch den Verlauf über den Westring werden neue Direktverbindungen angeboten, wofür heute u.a. am Kölner Hauptbahnhof oder in Messe/Deutz umgestiegen werden muss. Beispiele hierfür wären Dormagen – Köln Süd, Longerich – Euskirchen oder Weilerswist – Nippes. Dadurch verkürzt sich die Fahrzeit z.T. deutlich, da die teils unübersichtlichen Umsteigesituationen (jeweils zwei Stadtbahnstationen am Hbf und in Deutz) auf solchen Relationen der Vergangenheit angehören.
• Auch Umsteigeverbindungen werden dank guter Anschlüsse verbessert und erheblich verkürzt. Beispiele hierfür sind z.B. Dormagen - Bonn Hbf, Nippes - Troisdorf oder Longerich - Bornheim. Da das Pendleraufkommen zwischen zwei ganzen Städten gemessen wird, kann die LNST da beträchtliches Potenzial abgreifen.
• Sie hat an sieben Stationen Anschluss an die Stadtbahn, die im dichten Takt ins Stadtzentrum reinfährt, womit mögliche Umstiege von den Regional- und Fernbahnhöfen auf die einzelnen S-Bahnstationen verlagert werden können. Dadurch werden sowohl die Regional- und Fernbahnhöfe als auch die Zubringerlinien (S-Bahn, Regio, Stadtbahn) entlastet, da große Teile des Fahrgastaufkommens wegfallen.
• Durch diese Linie werden außerdem zusätzliche Fahrten zwischen Euskirchen und Köln angeboten, sodass das Umland als Wohnort noch attraktiver wird und sich der Wohnungsmangel in Köln weiter entspannt. Außerdem wird der RE12/RE22 (ca. T20/40 nördlich von Euskirchen) entlastet.
• Durch die Bedienung der nahegelegenen Universität zu Köln (mit Umstieg in die 9 oder Fußweg) kann diese Linie auch Teile des Ausbildungsverkehrs bewältigen, sodass sie mindestens in der Spitzenzeit eine hohe Nachfrage abdecken kann.
• Sie fährt teilweise auf einem eigenen Gleispaar (z.B. Westring) bzw. auf nicht überlasteten Strecken (z.B. Eifelstrecke), wodurch eine hohe Zuverlässigkeit garantiert werden kann.
• Die stündliche Durchbindung von der in Dormagen endende S11-Fahrt auf die LNST (und umgekehrt) schafft neue Verbindungen zwischen Düsseldorf / Neuss und dem Kölner Süden / Hürth / Kreis Euskirchen.
• Es müssen keine Verbindungen wegfallen, da diese Linie zusätzlich zum geplanten Angebot verkehrt.

Es gibt dennoch einige Nachteile:

• Durch das Verfehlen beider Fernbahnhöfe in Köln wird großes Fahrgastpotenzial verschenkt. Außerdem werden Fahrgäste auf der LNST weiterhin zum Umsteigen gezwungen, wenn sie doch zu einem der beiden Fernbahnhöfe wollen – mit der Vielzahl an S-Bahn- und Stadtbahn-Anschlüssen und den jeweils dichten Takten ist dies allerdings noch vertretbar.
• Aus demselben Grund ist die LNST für den Messeverkehr ungeeignet, wenngleich Nicht-Messebesucher dadurch komfortablere Fahrten zurücklegen können.
• Ohne das Überwerfungsbauwerk zwischen Nippes und Westring wird ein zuverlässiger Betrieb trotz teilweise eigener Gleise und nicht überlasteten Strecken nahezu unmöglich werden – dies ist aber Grundvoraussetzung für diese Linie, da die Verspätungen auch auf das restliche S-Bahnnetz übertragen werden.
• Ebenso unmöglich ist ein (zuverlässiger) Betrieb bis Worringen / Dormagen, da sich die LNST die Gleise evtl. weiterhin mit den Regios teilen muss.
• Auf dem Westring würde die LNST nur wenige Minuten vor/nach der OWT kommen, wodurch sich weitere Fahrplanzwänge ergeben.
• Die stündliche Durchbindung von/zur S11 macht die LNST verspätungsanfälliger.
• Der S-Bahn-Takt auf der Eifelstrecke ist unregelmäßig: So soll die S-Bahn alle 5/15 Minuten kommen, was zu einer schlechten Fahrgastverteilung führt.

Einleitung:

Auf Linie Plus wurden mehrere Tangentialverbindungen vorgeschlagen, die sowohl den Kölner Hauptbahnhof als auch das rechtsrheinische Pendant (Köln Messe/Deutz) verfehlen und stattdessen den Westring befahren:

• Kölner Südtangente von mir
• RB41 Geldern - Krefeld - Neuss - Köln - Troisdorf von R23
• RE9 über Südbrücke von Spixi
• Ost-West-Tangente über Südbrücke (OWT, als S-Bahn) von mir
• Linksrheinische Nord-Süd-Tangente (LNST, als S-Bahn) von mir

Das Auslassen beider Fernbahnhöfe soll als Entlastung dienen (bei allen sowohl im Fahrgastaufkommen als auch im Wegfall vieler Trassenlagen). Es bedeutet aber auch, dass die Innenstadt sowie der Dom als Wahrzeichen schlechter angebunden werden, da so ein Umsteigezwang zur Stadtbahn geschaffen wird. Durch die zahlreichen Umsteigemöglichkeiten ist dies wie folgt machbar: 

• Weiden West (nur OWT): 1 (T10 zum Neumarkt)
• Ehrenfeld (nur OWT, RE9 und Südtangente): 3+4 (T5 zum Neumarkt)
• Köln West (nur OWT, LNST, RB41 (?) und Südtangente): 3, 4+5 (T5 zum Neumarkt, T10 zum Hbf)
• Aachener Straße (nur OWT und LNST): 1, 7+9 Ost-West-Achse (T2 zum Neu- und Heumarkt)
• Köln Süd (alle): 9, 18+19 (T2,5-3,3 zum Neumarkt, T5-10 zum Heumarkt, T5 zum Hbf)
• Bonner Wall (nur OWT und RB41): 5, 16 ,17 Nord-Süd-Stadtbahn (T3,33 zum Heumarkt + Hbf)
• Poll (nur OWT, RB41 und Südtangente): 7 (T10 zum Neumarkt)

-> Somit hätte die OWT am häufigsten Anschluss an die Stadtbahn (7x), während der RE9 die wenigsten Anschlüsse hat. Allen Tangenten gemeinsam ist der Halt in Köln Süd, während Ehrenfeld, Köln West und Poll am zweithäufigsten bedient werden.

Dennoch dürfte der Umstieg wegen der Auslastung der Stadtbahn eher unbequem werden:

• Die 1 ist einer der am stärksten nachgefragten Linien und eine wichtige Ost-West-Verbindung. In der HVZ fährt sie im T5 zwischen Junkersdorf und Refrath, auf den anderen Abschnitten im T10.
• Die 3 bildet mit der 4 einen ganztägigen T5, sodass beide Linien entsprechend stark ausgelastet ist.
• Die 5 gilt als die am schwächsten nachgefragte Linie des Stadtbahnnetzes und fährt im T10. Dessen Bedeutung wird aber mit der Fertigstellung der Nord-Süd-Stadtbahn (kurz: NSS) (und der späteren Durchbindung bis Meschenich) zunehmen.
• Die 9 wird in der HVZ zu einem T5 verdichtet, der im Westen an der Universität endet.
• Die 16 soll künftig über die Nord-Süd-Stadtbahn geführt werden. Der jetzige T10 soll durch die 17 zu einem T5 verdichtet werden.
• Die 18 fährt derzeit im T5, künftig soll sie diesen mit der 19 anbieten und näher in Köln Süd halten.

Zum Zweiten gibt es in Bocklemünd und Bickendorf keine Direktverbindung zum Hauptbahnhof, sodass man entweder in Ehrenfeld / Köln West in die S-Bahn oder in die 5 bzw. am Appellhofplatz in die 16/18 umsteigen muss.

Auch von Widdersdorf aus soll es keine Direktverbindung zum Hauptbahnhof geben, zumal die 4 (vom/zum Neumarkt) bis nach Niederaußem verlängert werden soll. Dadurch wird zwar die Kölner Innenstadt besser erreichbar, allerdings bleibt der o.g. Umsteigezwang bestehen. 

Da die 5 mit der Fertigstellung der NSS (und der späteren Durchbindung nach Meschenich) an Bedeutung gewinnt und die Stadtbahn an vielen Stationen Anschluss zu den Tangentiallinien hat, wird das Stadtbahnnetz durch das zusätzliche Fahrgastaufkommen noch weiter belastet. Außerdem gewinnt auch die 4 durch die Strecke nach Niederaußem an Bedeutung, wobei der T10 nur bis Widdersdorf gefahren wird.

Um die Umsteiger von/zu den Tangenten zumindest an den Stationen Ehrenfeld, Köln West und Bonner Wall besser abzufangen und so die Stadtbahn (hier v.a. die 3, 4 und 5) zu entlasten, schlage ich eine Linie zwischen Widdersdorf und Meschenich vor.

Fahrplan:

Warum gerade dieser Verlauf?

Der Streckenverlauf ist aus gleich mehreren Gründen für diese Linie sehr prädestiniert:

• Die Infrastruktur ist bereits zu weiten Teilen vorhanden (Ehrenfelder Tunnel, Innenstadttunnel, Teile der Nord-Süd-Stadtbahn) bzw. wird noch gebaut / geplant / geprüft (Stadtbahn nach Niederaußem, Nord-Süd-Stadtbahn und Stadtbahn Süd).
• Durch die Strecke nach Niederaußem steht vermutlich nicht mehr die Kehranlage in Bocklemünd zur Verfügung, sodass die Linie bis Widdersdorf (Endpunkt des T10 von der 4) verlängert werden muss.
• Außerdem wird nicht der überlastete Innenstadttunnel mit höhengleichen Kreuzungen befahren, sondern die höhenfreie Verbindung zwischen Friesenplatz und Dom/Hbf, wodurch ein zuverlässigerer Betrieb möglich ist.
• Die einzige höhengleiche (und zugleich auch die kritischste) Kreuzung liegt am Gleisdreieck mit der NSS. Wenn man die Fahrpläne einhalten kann, sind auch dort keine Betriebsabweichungen zu befürchten.
• Es werden mehrere Umsteigeknoten angefahren: Bocklemünd S-Bahn, Bocklemünd (Stadtbahn), Venloer Straße/Gürtel, Hans-Böckler-Platz/Bf. West, Friesenplatz, Appellhofplatz (Zeughaus) (wobei diese Station für den Umstieg weniger wichtig wäre), Dom/Hbf, Heumarkt, Severinstraße, Chlodwigplatz, Bonner Wall und Bonner Straße/Gürtel. Dadurch können viele Umsteiger aufgenommen werden.
• Im Berufsverkehr werden zusätzlich mehrere Arbeitsstellen wie z.B. die beiden WDR-Studios in Köln (Bocklemünd und Breite Straße), die Feuerwache in Ehrenfeld oder das Rathaus am Martinsviertel erreicht.
• Außerdem werden im Freizeitverkehr mehrere Einkaufsstraßen (Venloer Straße, Heumarkt, Schildergasse) sowie Clubs bzw. Kneipen- und Ausgehviertel (Ehrenfeld, Friesenviertel, Altstadt, Südstadt) bedient.
• Die Linie würde zumindest bis kurz vor Meschenich einen eigenen Gleiskörper haben (laut Gleisplanweb) und somit fast immer Vorrang haben - lediglich innerhalb Meschenichs wird wahrscheinlich ein straßenbündiger Gleiskörper befahren.
• Zwischen Akazienweg und Bonner Wall fährt die Linie sogar komplett unabhängig, sodass sie auf besagtem Abschnitt einem Großteil automatisch fahren könnte.

-> Die Linie hätte somit ein hohes Nachfragepotenzial (durch Umsteiger, Berufspendler, Nachtschwärmer, Schichtarbeiter und sonstige Anwohner entlang der Stadtbahn).

Hinweis: Der Verlauf zwischen Widdersdorf und Bocklemünd entspricht weitestgehend dem aus der Vorstudie, welcher in den Planfällen A1-A3 identisch ist. Der Verlauf zwischen Arnoldshöhe und Meschenich entspricht weitestgehend der Linienführung, die vom Rat Köln am 23. März 2023 beschlossen wurde (hier und hier).

Die Linie soll überwiegend parallel zu anderen Linien verkehren: Zwischen Widdersdorf und Friesenplatz folgt sie der 3+4 (3 erst ab Bocklemünd), zwischen Friesenplatz und Arnoldshöhe dagegen der 5. Dabei soll sie werktags im T10 fahren, an Sonn- und Feiertagen im T15. In den Abenden wird der T15 angewendet, während an Wochenendnächten der T30 gefahren wird.

In Kombination mit den anderen Linien ergäbe sich somit folgendes Angebot:

• Zwischen Widdersdorf und Bocklemünd böte die Linie mit der 4 bis zu 12 Fahrten/h an (kein T5, da die 4 diesen mit der 3 bildet). An Sonntagen wären es 8 Fahrten/h und im Nachtverkehr ein angenäherter T10/20.
• Zwischen Bocklemünd und Hans-Böckler-Platz/Bf. West bestünde in Kombination mit der 3+4 ein T3,33 an Werktagen bzw. ein T5 an Sonntagen. An Wochenendnächten wird ein T10 gefahren (wenn die 4 auch nachts bis Niederaußem geführt wird).
• Zwischen Hans-Böckler-Platz/Bf. West und Friesenplatz wird zusammen mit der 3+4 und der 5 ein T2,5 gefahren (So: T3,75; nachts: T7,5).
• Zwischen Friesenplatz und Meschenich würde mit der 5 ein T5 angeboten werden (So: T7,5; nachts: T15).
• Auf der Nord-Süd-Stadtbahn zwischen Hbf und Bonner Wall ergäbe sich zusätzlich mit der 5 und der 16+17 ein T2,5 (So: T3,75; nachts: T7,5).

Vorläufige Endpunkte (vor der Fertigstellung der Strecken):

Da die NSS jedoch erst Ende der 2020er-Jahre fertiggestellt wird, wäre als vorläufiger Endpunkt der Reichenspergerplatz mit Zwischenhalten am Breslauer Platz und Ebertplatz (nicht eingezeichnet) denkbar, sollte die Nachfrage dafür schon heute vorhanden sein - die Tangentiallinien lassen sich (mit Ausnahme der S-Bahn-Tangenten) frühzeitig einrichten. Auch der Ast nach Widdersdorf kann erst mit Fertigstellung der Strecke bedient werden, wobei hier als vorläufiger Endpunkt Bocklemünd gewählt werden kann, wo bereits die 4 endet. 

Da die Liniennummern der Kölner Stadtbahn nicht durchgehend vergeben sind (diese sind ein- bis zweistellig) und die 19 bereits für die Stadtbahn nach Hürth Mitte reserviert ist, könnte diese Linie eine dieser Nummern tragen: 2, 6, 8, 10, 11 oder 14.

Vor- und Nachteile:

Diese Linie hat mehrere Vorteile:

• Sie bindet mehrere Umsteigeknoten an, davon kann an 4 von ihnen in die S-Bahn umgestiegen werden.
• Zudem werden mehrere Arbeitsstellen, Einkaufsstraßen und Clubs bzw. Kneipen- und Ausgehviertel angeschlossen, sodass sich auch für diese Linie der Nachtverkehr rechnet. Dadurch hat diese Linie eine breite Zielgruppe und somit ein hohes Nachfragepotenzial.
• Die Linien 3+4, 5 und 16+17 sowie die Umsteiger von den o.g. Tangenten werden abschnittsweise entlastet, da diese Linie als zusätzliches Angebot eingerichtet wird und so die Takte verdichtet.
• Es werden kaum kritische, höhengleiche Kreuzungen befahren - lediglich am Gleisdreieck mit der NSS wäre diese vorhanden. Dadurch wird ein zuverlässigerer Betrieb möglich.
• Widdersdorf, Bocklemünd und Ehrenfeld werden besser an die Innenstadt angeschlossen, hier jedoch mit alternativem Linienweg über den Hauptbahnhof und den Heumarkt. Auch das Görlinger Zentrum profitiert durch kürzere Umsteigewege von der/zur 3 davon.
• Es muss keine der bestehenden Verbindung dafür gekappt werden.
• Der Umstieg von den Tangenten in die Stadtbahn (und umgekehrt) wird dadurch bequemer.
• Rondorf und Meschenich werden im T5 statt wie offiziell geplant im T10, was angesichts der wachsenden Einwohnerzahlen (und günstigeren Mietpreisen) sinnvoller wäre.

Es gibt jedoch einige Nachteile:

• Die Linie hängt auf dem nördlichen Ast stark von der Fertigstellung der Stadtbahnstrecke nach Niederaußem ab. Als vorläufiger Endpunkt könnte jedoch Bocklemünd gewählt werden, wo heute die 4 endet.
• Auf dem südlichen Ast hängt die Linie stark von der Fertigstellung der NSS ab. Als vorläufiger Endpunkt könnte jedoch der o.g. Reichenspergerplatz gewählt werden, zumal die NSS erst gegen 2030 fertig wird.
• Durch die höhengleiche Kreuzung am Gleisdreieck mit der NSS könnten Verspätungen auf das gesamte Stadtbahnnetz übertragen werden, sodass ein neues Nadelöhr geschaffen werden würde. Jedoch würden alle "Ecken" jeweils nur im T2,5 bedient werden, sodass alle "Kanten" nur im T5 bedient werden.
• Diese Linie kann nicht alle Stationen entlang der Tangenten mitnehmen: Die Aachener Straße und Köln Süd werden verfehlt. Diese werden jedoch von anderen Linien bedient, die durch die hier vorgeschlagene Linie wiederum indirekt entlastet werden.
• Zudem verursacht sie hohe Betriebskosten: Durch den dichten Takt werden Verschleiß und somit auch Wartungs- und Reparaturkosten erhöht, was wegen des Personalmangels eher kontraproduktiv wäre.

EDIT: Aussage zu den Gleiskörpern entlang der Strecke wurde korrigiert.

Einleitung:

Die Stadtzentren von Bochum und Hattingen / Sprockhövel sind derzeit nur durch den SB37 direkt miteinander verbunden (zwischen Hattingen und Bochum fährt zusätzlich die 308, die hinsichtlich der Fahrzeit aber etwas länger braucht als der SB37). Zwar fährt der SB37 seit dem Fahrplanwechsel Ende 2019 in der HVZ halbstündlich bis Bochum (ansonsten geht der T30 bis Hattingen), allerdings wird in Bochum insgesamt nur siebenmal gehalten, davon dreimal zwischen Kosterstraße und Hauptbahnhof.

So werden für alle Haltestellen, die vom SB37 ausgelassen werden, die Fahrzeiten auch auf kurzen Strecken sowie bei Fahrten von/nach Hattingen in die Länge gezogen, da die Linie 350 (vor 2020 fuhr sie als CE31, welcher an fast jeder Milchkanne hielt) alle Haltestellen entlang der Königsallee mitnimmt, und in Blankenstein und Welper jeweils große Umwege macht - dadurch werden Fahrgäste aus dem Bochumer Süden dazu gedrängt, an der Königsallee in den deutlich schnelleren SB37 umsteigen, was angesichts des Pendleraufkommens (v.a. zwischen Bochum und Hattingen) eher kontraproduktiv ist.

Zwischen den Busbahnhöfen Sprockhövels (Haßlinghausen, Niedersprockhövel) ist der SB37/SB67 außerdem die einzige, regelmäßige Verbindung (T30 Mo-Fr, T60 WE). Da der SB aber nur am Kaninchenweg hält, werden diejenigen, die weder in der Nähe von einem der Busbahnhöfe noch am Kaninchenweg wohnen, zum Umsteigen gezwungen.

Um Bochum besser an Hattingen / Sprockhövel anzubinden (und umgekehrt) und somit den Bus auf dieser Relation attraktiver zu machen, schlage ich die Einführung einer (Regional-)Buslinie zwischen Bochum und Sprockhövel vor.

Betriebskonzept:

Linienverlauf:

Die Buslinie soll auf ihrem gesamten Linienweg dem SB37 folgen und somit ebenfalls direkte Wege befahren. Die einzige Abweichung vom SB37 ist, dass auf dem Weg alle Haltestellen bedient werden sollen. Zusätzlich sollen (wenn möglich) noch drei weitere Haltestellen bedient werden:

• P+R Querspange (wenn der P+R-Parkplatz irgendwann mal kommen sollte)
• Welper Bahnhof (im Falle einer Reaktivierung der Ruhrtalbahn, welche bereits im NRW-Zielnetz verankert ist)
• Haarstraße (westlich vom Kreisverkehr, das Wenden an den jetzigen Haltebuchten würde Zeit kosten)

Fahrplan:

Es soll montags bis freitags ein T30 angeboten werden, an Wochenenden ein T60. Da die Buslinie im Süden am Haßlinghauser Busbahnhof endet, soll entweder mit Durchbindungen auf andere Linien oder mit Anschlussbeziehungen gearbeitet werden. Derzeit enden folgende vom Süden kommende Linien in Haßlinghausen (Ankunftszeiten sind aus dem Werktagsfahrplan entnommen):

• 551 von Ennepetal (an :29/32 :59) : T30 (täglich), T120-60 (bis Hiddinghausen Wendeschleife); mit der Verlängerung wären es etwa 41-42km.
• 557 von Schwelm (an :33) : T60 (täglich) mit Durchbindung an den SB37; mit der Verlängerung wären es etwa 35-39km.
• 602 von Wuppertal (an :03 :23 :43) : T20 (Mo-Fr), T30 (Sa), T60 (So); mit der Verlängerung wären es etwa 38-40km. Im Falle einer Durchbindung auf die 602 müsste z.T. mit längeren Standzeiten gearbeitet werden, da ein T20 ein Überangebot darstellen würde.

Ob und welche Linie durchgebunden werden soll, ist mir grundsätzlich egal. Ein guter Anschluss würde auch reichen.

Wenn man die Fahrzeiten der heutigen Fahrpläne auch auf diese Linie übertragen kann (332, 551, SB37, 350) und für die Restabschnitte die durchschnittlichen Fahrzeiten während der HVZ übernimmt, die Google Maps angibt, ergeben sich folgende Fahrzeiten:

• Haßlinghausen Busbahnhof - Kaninchenweg: 4 Minuten
• Kaninchenweg - Niedersprockhövel Kirche: 9 Minuten
• Niedersprockhövel Kirche - Hattingen Mitte: 16 Minuten
• Hattingen Mitte - Haarstraße: 10 Minuten
• Haarstraße - Bochum Hbf: 18 Minuten

Somit beläuft sich die Gesamtfahrzeit auf etwa eine Stunde, womit diese Buslinie langsamer wäre als der SB37 (ca. 50 Min.). Der Fahrzeitunterschied ist auf kurzen Distanzen gering, während der Fahrzeitunterschied bei längeren Strecken immer weiter zunimmt. Der Fahrplan würde dann ungefähr so aussehen (nicht alle Zwischenhalte dargestellt):

• Haßlinghausen Busbahnhof ab :35 :05
• Kaninchenweg ab :39 :09
• Niedersprockhövel Kirche ab :49 :19
• Hattingen Mitte ab :05 :35
• Haarstraße ab :15 :45
• Bochum Hbf an :33 :03

Vor- und Nachteile:

Diese Linie hat mehrere Vorteile:

• Bochum und Hattingen / Sprockhövel, aber auch die beiden Busbahnhöfe in Sprockhövel werden besser miteinander verbunden.
• Es werden sämtliche Haltestellen angebunden, die vom SB37 ausgelassen werden, sodass sich für diese neue Direktverbindungen ergeben und auch die Erschließung der primär ländlichen Gebiete verbessert wird.
• Am Haßlinghauser Busbahnhof können gute Anschlüsse von/nach Süden hergestellt werden.
• Es werden vier Knotenpunkte angeschlossen (Haßlinghausen Busbahnhof, Niedersprockhövel Kirche, Hattingen Mitte und Bochum Hbf), wodurch auch viele Umsteigeverbindungen verkürzt werden können.

Es gibt jedoch einige Nachteile:

• Der Bus ist nicht auf ganzer Linie attraktiv, weshalb für manche Fälle ein Umstieg auf den SB37 immer noch attraktiver wäre.
• Bei einer Durchbindung in Haßlinghausen würde die Linie verspätungsanfälliger werden, da sie mindestens 35km Fahrtweg hätte. Andererseits werden so neue Direktverbindungen angeboten und es werden neue Bahnhöfe angeschlossen.

Einleitung:

Die S-Bahn Köln soll weiter ausgebaut werden und ist auch im NRW-Zielnetz verankert - angesichts des wachsenden Pendleraufkommens im Zulauf auf Köln ein längst überfälliges Vorhaben.  

Zweifelsohne ist es zwar gut, dass mehr Bahnen durch Köln fahren werden und eine deutliche Entlastung bringen sollen, allerdings sollen alle S-Bahnlinien über die Stammstrecke (Hansaring - Messe/Deutz) fahren, sodass viele der dortigen Umsteigezwänge weder verlagert noch beseitigt werden können. Wenn man bedenkt, dass der Hauptbahnhof schon heute von einem hohen Fahrgastaufkommen geprägt ist und die Züge häufig gut gefüllt bis überfüllt sind, dann kann man sich denken, dass das dortige Umsteigen eine Qual ist und bleiben wird. Außerdem wird auf einigen Strecken das Angebot etwas unregelmäßig oder im Verhältnis zum Fahrgastpotenzial zu dünn:

• Zwischen Köln und Horrem soll in der HVZ ein angenäherter T5 hergestellt werden, jedoch gibt es dort vereinzelt Taktlücken von bis zu 10 Minuten (S12/S13/S14). Der RRX entlastet die S-Bahnen aber auch nur bedingt, da die S-Bahn zwischen Köln Hbf und Horrem fünfmal öfter hält. Da die S-Bahn aber die Stadtbahn nicht nur in Ehrenfeld, sondern auch in Weiden West und Hansaring erreicht, hat sie deutlich mehr Anschlussmöglichkeiten.
• Auch auf dem Westring zwischen Köln Hbf und Köln Süd sollen die S-Bahnen einen angenäherten T5 (ebenfalls mit einzelnen Taktlücken von 10 Minuten) bilden, weiter bis Hürth-Kalscheuren einen T10 (S15, S16, S17). Die Außenäste nach Euskirchen, Bonn und Troisdorf werden dagegen jeweils im T20 bedient.
• Da die S16 auf ihrem Weg noch die Nord-Süd-Stadtbahn (Bonner Wall), die Technische Hochschule und den Flughafen umsteigefrei erreichen soll, wird auch der Kölner Süden besser an diese Ziele sowie die rechte Rheinseite angeschlossen, sodass ein gutes Fahrgastpotenzial besteht - daher halte ich den vorgesehenen T20 auf der Südbrücke für zu dünn.

Damit einerseits der Kölner Hauptbahnhof (zumindest im Hinblick auf Umsteigebeziehungen und Fahrgastaufkommen) entlastet wird, und zum anderen die Taktlücken auf den o.g. Zulaufstrecken geschlossen werden können, schlage ich eine Ost-West-Tangente für das Kölner S-Bahnnetz vor.

Ich hatte schon mal eine Tangente über die Südbrücke vorgeschlagen, wobei ich da mit einzelnen Regios zwischen Ehrenfeld und Leverkusen Mitte / Troisdorf gearbeitet hatte. Dies hätte dies dann mehrere Verschlechterungen für den Hauptbahnhof bedeutet, da durch die Umverlagerung der Linien mehrere (Umsteige-)Verbindungen wegfallen würden. Ebenfalls in diese Richtung ging Spixi mit der Verlagerung des RE9 auf die Südbrücke, jedoch bringt auch dieser Ansatz gravierende Verschlechterungen mit sich, da nur noch ein RE von Aachen aus den Kölner Hbf erreichen soll.

Betriebskonzept:

Die Ost-West-Tangente soll in Horrem beginnen und in Eitorf enden, und dabei alle Zwischenhalte bedienen. Im Gegensatz zu allen anderen Linien soll sie nicht über den Hauptbahnhof und Deutz fahren, sondern auf den Westring abbiegen und ab Köln Süd über die Südbrücke zur Siegstrecke fahren - da die Linie an gleich sieben Stationen Anschluss zur Kölner Stadtbahn hat, die im dichten Takt ins Stadtzentrum fährt, halte ich ein Auslassen der Fernbahnhöfe für vertretbar:

• Weiden West: 1 (T10 zum Neumarkt)
• Ehrenfeld: 3+4 (T5 zum Neumarkt)
• Köln West: 3, 4+5 (T5 zum Neumarkt, T10 zum Hbf)
• Aachener Straße: 1+7 Ost-West-Achse (T3,33 zum Neu- und Heumarkt)
• Köln Süd: 9, 18+19 (T2,5-3,3 zum Neumarkt, T5-10 zum Heumarkt, T5 zum Hbf)
• Bonner Wall: 5, 16 ,17 Nord-Süd-Stadtbahn (T3,33 zum Heumarkt + Hbf)
• Poll: 7 (T10 zum Neumarkt)

Sollte die Stadtbahn die zusätzlichen Fahrgäste nicht aufnehmen können, kann man noch eine Verstärkerlinie einführen, die zumindest einige der hier genannten Stationen bedient (siehe hier).

Ab der TH Köln soll ihr Linienweg von der S16 abweichen, sodass anstelle des Flughafens der Airport-Businesspark und Porz erreicht werden. Der Grund für diese Entscheidung ist, dass die zusätzliche Linie sonst fast dieselbe Fahrplanlage einnehmen müsste wie die S13, welche die S16 zwischen Frankfurter Straße und Troisdorf zu einem (angenäherten) T10 verdichten soll. Außerdem würden beide Rheinseiten besser miteinander verbunden werden, sodass die neu angebotenen Direktverbindungen (z.B. Köln Süd - Troisdorf oder Horrem - Porz) den einen oder anderen Pendler entlasten können.

Damit die S-Bahn-Stationen entlang der Siegstrecke erreicht werden können, müssen am Güterbahnhof Gremberg alle Gegengleise gekreuzt werden, sofern keine infrastrukturellen Anpassungen vorgesehen sind.

Fahrplan:

Die Tangentiallinie soll alle 20 Minuten fahren und die in der Einleitung erwähnten Taktlücken schließen. Dadurch ergibt sich auf den Abschnitten Horrem - Ehrenfeld, Köln West - Köln Süd (Westring oder Westspange) und Porz-Wahn - Troisdorf jeweils ein angenäherter T5, während auf den Abschnitten Köln West - TH Köln und Airport-Businesspark - Troisdorf jeweils ein angenäherter T10 angeboten wird.

Laut Trassenfinder sollten diese Verdichtungen machbar sein: Zwischen Ehrenfeld und Köln Süd benötigt ein Zug 8 Minuten, wenn er zusätzlich in Köln West hält, während Köln Süd und Porz eine Fahrzeit von 19 Minuten, wenn mit Ausnahme von Vingst und der TH Köln alle zukünftigen Halte bedient werden - als Haltezeiten habe ich jeweils eine Minute angegeben.

Der Fahrplan würde dann in etwa so aussehen (nicht alle Zwischenhalte dargestellt):

• Horrem ab :13 :33 :53
• Köln-Müngersdorf/Technologiepark ab :25 :45 :05
• Köln-Ehrenfeld ab :27 :47 07
• Köln West ab :31 :51 :11
• Köln Süd ab :35 :55 :15
• Köln Bonner Wall ab :39 :59 :19
• Porz (Rhein) ab :55 :15 :35
• Porz-Wahn ab :58 :18 :38
• Troisdorf ab :05 :25 :45
• Siegburg/Bonn ab :09 :29 :49
• Hennef (Sieg) an :13 :33 :53

Im Hinblick auf die Liniennummern sollen alle Kölner S-Bahnlinien (außer die S6) eine 10er-Nummer tragen. Da lediglich die Bezeichnungen S11 - S17 und S23 vergeben sind, wären noch die Bezeichnungen S18 und S19 frei (die Bezeichnungen "S18" (mitterweile verworfen) und "S19" soll es laut Ausbauplanungen nicht mehr geben).

Infrastrukturmaßnahmen:

Die Infrastruktur ist zu weiten Teilen vorhanden (z.B. eigene S-Bahngleise zwischen Horrem und Ehrenfeld) oder bereits fester Bestandteil des S-Bahn-Ausbaus (z.B. Ausbau der Westspange und der Südbrücke, aber auch neue Haltepunkte), lediglich zwischen Ehrenfeld und Köln West ist von den S-Bahngleisen keine Verbindung zur Westspange vorhanden. Zudem sollen - teilweise noch nicht offiziell geplant - niveaugleiche Kreuzungen beseitigt werden:

Zwischen Ehrenfeld und Köln West gibt es keine Verbindung von den S-Bahngleisen aus auf den Westring - die jetzige Verbindung kann lediglich von den Fern- und Gütergleisen aus direkt befahren werden, sodass die S-Bahn nicht nur Gegengleise kreuzen, sondern abschnittsweise auch eingleisig fahren muss. Daher sollen die S-Bahngleise mittels Überwerfungsbauwerken und Tunneln mit dem Westring verbunden werden, wie alex8055 vorgeschlagen hatte - so können Kreuzungen mit den Gegengleisen verhindert werden und die Tangentiallinie kann problemlos auf den Westring abbiegen.

Zwischen TH Köln und Airport-Businesspark müssen sämtliche Gegengleise gekreuzt werden, was die Zuverlässigkeit der Tangente sowie dem restlichen Verkehr massiv beeinträchtigen würde. Da bereits 2022 mehrere der über Porz verkehrenden Linien hohe Verspätungen und eine geringe Zuverlässigkeit aufwiesen (v.a. RE8, RE9, RB27) und die Regios ab Porz dieselben Gleise befahren wie die S-Bahn, ist ein zuverlässiger Betrieb mit der jetzigen Infrastruktur nahezu unmöglich.

Als Lösungsansatz bietet sich daher ein Ausbau der Siegstrecke zwischen Porz und Troisdorf an, welchen bereits alex8055 vorgeschlagen hatte - in den dortigen Kommentaren wurde aber auch die Idee geäußert, für die Regios abschnittsweise 1-2 Überholgleise zu bauen (Intertrain) oder sie über den Flughafen fahren zu lassen (Baum). Zum anderen sollen am Kalker Güterbahnhof Überwerfungsbauwerke sowie die S-Bahn-Station Vingst gebaut werden, welche die GUB niveaufrei mit den S-Bahngleisen verbinden, zumal auch die S16 einige Gegengleise zu kreuzen haben soll.

Vor- und Nachteile:

Die Ost-West-Tangente hat mehrere Vorteile:

• Durch den Verlauf über den Westring werden neue Direktverbindungen angeboten, wofür heute u.a. am Kölner Hauptbahnhof oder in Messe/Deutz umgestiegen werden muss. Beispiele hierfür wären Horrem - Köln Süd, Ehrenfeld - TH Köln oder Köln Süd - Troisdorf. Dadurch verkürzt sich die Fahrzeit z.T. deutlich, da die teils unübersichtlichen Umsteigesituationen (jeweils zwei Stadtbahnstationen am Hbf und in Deutz) auf solchen Relationen der Vergangenheit angehören.
• Sie hat an sieben Stationen Anschluss an die Stadtbahn, die im dichten Takt ins Stadtzentrum reinfährt, womit mögliche Umstiege von den Fernbahnhöfen auf die einzelnen S-Bahnstationen verlagert werden können. Dadurch werden sowohl die Fernbahnhöfe als auch die Zubringerlinien (S-Bahn, Regio, Stadtbahn) entlastet, da große Teile des Fahrgastaufkommens wegfallen.
• Durch diese Linie werden außerdem die jeweiligen Taktlücken zwischen Horrem und Ehrenfeld, Porz-Wahn und Troisdorf sowie auf der Westspange geschlossen, und es ergeben sich jeweils dichtere Takte. Zwischen Köln West und TH Köln sowie zwischen Airport-Businesspark und Troisdorf wird ein angenäherter T10 angeboten, welcher die S16 bzw. die S12 (jeweils T20) entlasten könnte.
• Durch die Bedienung der nahegelegenen Universität zu Köln (mit Umstieg in die 9 oder Fußweg), der TH Köln und der Hochschule Bonn-Rhein-Sieg (hier mit Umstieg in die 66) kann diese Linie auch Teile des Ausbildungsverkehrs bewältigen, sodass sie mindestens in der Spitzenzeit eine hohe Nachfrage abdecken kann.
• Sie fährt überwiegend auf einem eigenen Gleispaar, wodurch eine hohe Zuverlässigkeit garantiert werden kann.
• Es müssen keine Verbindungen wegfallen, da diese Linie zusätzlich zum geplanten Angebot verkehrt.

Es gibt dennoch einige Nachteile:

• Durch das Verfehlen beider Fernbahnhöfe in Köln wird großes Fahrgastpotenzial verschenkt. Außerdem werden Fahrgäste auf der Ost-West-Tangente weiterhin zum Umsteigen gezwungen, wenn sie doch zu einem der beiden Fernbahnhöfe wollen - mit der Vielzahl an S-Bahn- und Stadtbahn-Anschlüssen und den jeweils dichten Takten ist dies allerdings noch vertretbar.
• Aus demselben Grund ist die Ost-West-Tangente für den Messeverkehr ungeeignet, wenngleich der restliche Verkehr so an Messe/Deutz vorbei fahren kann.
• Ohne Überwerfungsbauwerke (v.a. am Hansaring und in Kalk) wird ein zuverlässiger Betrieb trotz eigener Gleise nahezu unmöglich werden - dies ist aber Grundvoraussetzung für diese Linie, da die Verspätungen auch auf das restliche S-Bahnnetz übertragen werden.
• Zwischen Müngersdorf/Technologiepark und Ehrenfeld würde die Ost-West-Tangente nur wenige Minuten vor/nach der S6 kommen, wodurch sich weitere Fahrplanzwänge ergeben.

Dieser Vorschlag stellt eine mögliche Zulaufstrecken der Nord-Süd-Schwebebahn dar, und bezieht sich explizit auf diese. Für weitere Informationen bezüglich des Betriebssystems und der Stammstrecke im Allgemeinen bitte den Kernvorschlag überfliegen.

Einleitung:

Tramfreund94 hat eine zweite Schwebebahnlinie vorgeschlagen, die den Eckbusch besser mit dem Hauptbahnhof verbinden soll. Die Grundidee finde ich nicht schlecht, jedoch gefallen mir folgende Aspekte weniger:

• So möchte er die Bahn von der Hochstraße aus (teilweise dreispurig) durch die enge Wülfrather Straße führen, um dann auf die Briller Straße abzubiegen - gleichzeitig wird auf dem genannten Abschnitt die Steigung missachtet, zumal insbesondere der Ölberg von starken Steigungen geprägt ist.
• Dadurch wird auch das Briller Kreuz mit dem nahegelegenen Bethesda-Krankenhaus verfehlt, sodass das Fahrgastpotenzial reduziert wird.
• Ab dem Karlsplatz soll die Schwebebahn durch enge Einkaufsstraßen geführt werden: Friedrichstraße, Poststraße und Alte Freiheit. Dadurch werden Teile der Innenstadt verdunkelt und "entwertet", sodass dort erhebliche Proteste zu erwarten wären - dieser Verlauf wurde bereits im o.g. Kernvorschlag "korrigiert".

Ich habe ebenfalls eine Nord-Süd-Schwebebahn vorgeschlagen, jedoch deckt diese nur die Relationen Raukamp Schleife - Hbf und Hbf - Universität - Schulzentrum Süd ab. Um auch den Eckbusch besser an Elberfeld anzuschließen und die dortigen Fahrgäste zu entlasten, schlage ich für meine Nord-Süd-Schwebebahn eine neue Zulaufstrecke zum Eckbusch vor.

Heutiges Angebot:

Obwohl Tramfreunds Vorschlag durch die o.g. Probleme nur schwer machbar ist, hat er durchaus Recht damit, dass das Regelangebot zum Katernberg sowie zum Eckbusch sehr dicht (aka schienenwürdig) ist:

• So fahren die Linien 603 und 613 (jeweils T20) vom Hauptbahnhof aus zum Eckbusch, wobei die 613 auf ihrem Linienweg große Umwegfahrten macht (u.a. über die Nüller Straße). Dagegen fährt die 603 weitestgehend geradlinig dorthin und bedient dabei auch die Hainstraße mit dem Bethesda-Krankenhaus.
• Die 611 (T20) fährt bis zur (H) Birkenhöhe Schleife, wobei die Grundschule an der Birkenhöhe ist jedoch nur einen kurzen Fußweg entfernt ist.
• Bis zur (H) Hardenberger Hof fahren die Stadtbuslinien 603, 647 und 649 (jeweils T20) sowie der SB69 (T60, mit wenigen Zwischenhalten).
• Auf dem kurzen Abschnitt Hardenberger Hof - Eckbusch kommt noch die 617 (T30-60) hinzu.
• Bis zum Fahrplanwechsel im März 2013 fuhr auch der CE62 (T20) bis zum Eckbusch und bediente dabei auch den Hardenberger Hof. Seit einigen Jahren wird jedoch die Rückverlängerung des CE62 gefordert, dessen Umsetzung mit der dem neuen Nahverkehrsplan in greifbare Nähe rücken könnte.

Fasst man das Angebot zusammen, dann fahren auf den Abschnitten:

• Hbf - Hardenberger Hof: 10 Fahrten/h (bis März 2013 und vielleicht auch bald wieder: 13 Fahrten/h)
• Hbf - Eckbusch: 6 Fahrten/h (bis März 2013 und vielleicht auch bald wieder: 9 Fahrten/h)
• Hardenberger Hof - Eckbusch: 4-5 Fahrten/h (bis März 2013 und vielleicht auch bald wieder: 7-8 Fahrten/h)
• Zusätzlich darf man nicht vergessen, dass die 603, 611 und 617 zu den nachfragestärksten Linien der Stadt zählen. Davon fahren die beiden erstgenannten Linien zum Hauptbahnhof, während die 617 nach Barmen fährt.

Bis zum Briller Kreuz / Gabelpunkt / Bethesda-Krankenhaus werden deutlich mehr Fahrten angeboten:

• Über die Hochstraße: 603, 613, 628, 647 (jeweils im T20) => 12 Fahrten/h
• Über Mirke: 620 (T20) => 3 Fahrten/h
• Über den Robert-Daum-Platz: 649 (T20) => 3 Fahrten/h
• Addiert man alle Fahrten miteinander, so werden bis zu diesem Bereich 18 Fahrten/h angeboten. Der SB69 (T60) und ggf. der wieder zu verlängernde CE62 (T20) werden nicht berücksichtigt, da sie keinen der genannten Haltestellen bedienen.

Warum eine Hängebahn (analog zur H-Bahn) und nicht eine Straßenbahn (wie von Ulrich Conrad vorgeschlagen)?

Zugegeben, eine Straßenbahn könnte diesen Bedarf ebenfalls abdecken, zumal auf sämtlichen Abschnitten mindestens ein T10 gefahren wird. Jedoch muss man im Hinterkopf behalten, dass die frühere Straßenbahn (bis 1987) ggü. der Schwebebahn deutlich größere Probleme hatte: Die Straßen sind zu eng, sodass sie größtenteils auf straßenbündigen Bahnkörpern fuhr und - im Falle einer Wiedereinführung - im selben Stau stehen wie der restliche MIV würde. Die Steigungen vor allem in Nord-Süd-Richtung waren dabei ebenfalls problematisch.

Eine vollautomatische Hängebahn (die H-Bahn in Dortmund) kann jedoch Steigungen von 5-6% schaffen, was auf diesem Streckenverlauf nicht überschritten wird. Außerdem ermöglicht ihre Unabhängigkeit vom Straßenverkehr höhere Geschwindigkeiten und kürzere Fahrzeiten. Eine U-Bahn kam bereits früher nicht in Frage, da der Untergrund sehr felsig ist und viel Grundwasser enthält - auch das ist ein Grund dafür, in Wuppertal weiter auf die Hängebahn zu setzen, die zumindest hinsichtlich ihrer Eigenschaften (hohe Kapazitäten, hohes Fahrgastaufkommen, dichte Takte) einer U-Bahn gleicht.

Streckenverlauf:

Auch hier gilt, dass sich die Zulaufstrecke in Abschnitte unterteilen lässt, sodass sie nach und nach in Betrieb genommen werden könnte. Man könnte diese in folgende Bauabschnitte unterteilen:

1. Karlsplatz - Briller Kreuz:

Der Streckenverlauf entspricht hier überwiegend dem von Tramfreund94, wenngleich es da doch einige feine Unterschiede gibt.

So soll die Strecke am Karlsplatz von der Stammstrecke (an der Gathe) abzweigen und anschließend auf die Karlstraße und die Hochstraße geführt werden.

Da beide Straßen zumindest bis zur (H) Friedhofskirche dreispurig sind, müsste jeweils die mittlere Fahrspur (einschließlich der vorhandenen Abbiegerspuren) für die Stützen wegfallen.

Westlich der (H) Marienstraße soll die Schwebebahn nicht über die (deutlich engere) Wülfrather Straße, sondern zwischen den Friedhöfen über die Hochstraße geführt werden. Hierfür müssen im Bereich der Friedhöfe reihenweise Bäume gefällt werden, damit neben den Stützen eine zweigleisige Strecke hergestellt werden kann.

Nordwestlich von den Friedhöfen befindet sich das Briller Kreuz mit einer Anschlussstelle zur A46. Hier soll die Schwebebahn nicht mehr 1:1 der Hochstraße folgen, sondern in größeren Kurvenradien die A46 überqueren. 

Die vorgesehenen Stationen auf diesem Abschnitt sind:

• Karlsplatz: Über der mehrspurigen Gathe, Nähe zum namensgebenden Platz und zur Rathaus-Galerie.
• Höchsten/St.-Josef-Krankenhaus: Zur Anbindung des nahegelegenen St.-Josef-Krankenhauses. Erst westlich nimmt die Steigung stärker zu, daher halte ich diese Station noch für machbar.
• Marienstraße: Zur Erschließung des Ölbergs im Norden. Wegen der dortigen Steigung ist ein Bau dieser Station aber fraglich, wenngleich diese etwas weiter westlich von der Bushaltestelle liegen würde.
• Friedhofskirche: Über der Hochstraße, liegt zwischen den beiden Friedhöfen.
• Briller Kreuz: Zur Anbindung des nahegelegenen Bethesda-Krankenhauses (wofür ein neuer Zugang gebaut werden könnte), liegt zudem günstig zwischen Hochstraße und A46.

2. Briller Kreuz - Am Eckbusch:

Dieser Abschnitt knüpft nahtlos an den ersten an, sodass die Strecke ab der Kreuzung mit der A46 (Ri. Düsseldorf) über der Nevigeser Straße verläuft.

Die Nevigeser Straße ist lediglich im Bereich Briller Kreuz und im Abschnitt (H) Am Neuen Hessen - (H) Grenze Jagdhaus mehrspurig, dazwischen ist sie überwiegend nur zweispurig (abschnittsweise mit überbreiten Bürgersteigen/Abschnitten oder kleinen Abzweigungen, z.B. an der (H) Briller Schloss). Daher wird gerade im Mittelteil mit vielen Protesten zu rechnen sein, wobei der problematische Abschnitt laut Google Maps gerade mal 800m lang wäre (Gabelpunkt - Kuckelsberg).

Ab der (H) Kuckelsberg ist wieder deutlich mehr Platz gegeben (u.a., weil die westliche Straßenseite unbebaut ist), sodass die Trasse für eine kurze Entfernung direkt neben der Straße verlaufen kann.

Damit es mit den Stützen machbar ist, kommt man leider nicht an städtebaulichen Änderungen vorbei. Vor allem an der Nevigeser Straße sind gravierende Veränderungen vorzusehen:

• Im Bereich der (H) Briller Schloss (FR Hauptbahnhof) muss die östliche Nebenstraße (die parallel zur Nevigeser Straße verläuft) für die Stützen und die neue Station wegfallen. Im Umfeld liegen nur wenige Häuser, zudem ist das Angebot mit 9 Fahrten/h zum Hauptbahnhof relativ gut, weshalb ich diesen Umbau für vertretbar halte.
• Die Nevigeser Straße muss abschnittsweise verschmälert werden (die Straße ist auf großen Abschnitten überbreit, sodass theoretisch 3 Autos nebeneinander passen würden).
• Zudem müssen entlang der Nevigeser Straße reihenweise Bäume gefällt werden, da diese sonst der Trasse im Weg stehen würden.

Nördlich von der (H) Am Neuen Hessen wird die Nevigeser Straße wieder mehrspurig, sodass hier lediglich eine der mittleren Fahrspuren wegfallen muss.

An der Kreuzung mit den Straßen Am Jagdhaus und Am Elisabethheim folgt die Strecke nicht mehr der Nevigeser Straße, sondern der erstgenannten.

Die Straße Am Jagdhaus ist allerdings - abgesehen von wenigen Stellen mit Haltebuchten - nur an der o.g. Kreuzung dreispurig, ansonsten aber nur zweispurig. Die Bürgersteige sind zwar schmal, jedoch können sie knapp die Stützen der Schwebebahn aufnehmen, zumal letztere nur halb so breit sind wie ein Auto.

Da lediglich an den Haltestellen Grenze Jagdhaus, Birkenhöhe und Am Eckbusch jeweils eine Station vorgesehen ist, müssen auch relativ wenige Enteignungen durchgeführt werden, welche primär den Wegfall von Parkplätzen betreffen.

Dennoch wird der Bürgersteig auf beiden Straßenseiten deutlich schmaler oder nicht mehr auf der Gesamtlänge begehbar werden, zudem werden auch Anwohner in mehreren Aspekten leiden müssen: Privatsphäre, Wert ihrer Häuser/Wohnungen und Parkplatzverluste.

Ab der Kreuzung mit der Birkenhöhe wird der Straße Am Eckbusch gefolgt, welche bis zur (H) Freibad Eckbusch deutlich enger bebaut ist. Westlich von dieser Haltestelle ist der Eckbusch nicht mehr so dicht bebaut.

Der letzte Abschnitt zwischen Grenze Jagdhaus und Eckbusch ist - mit Google Maps gemessen - 1km lang. Da die H-Bahn in Dortmund zwischen Campus Süd und Campus Nord ebenfalls 1km lang ist, und selbst bei dichten Takten (T5-10) mit überwiegend eingleisigen Strecken und Ausweichen an wenigen Haltestellen auskommt, kann der Abschnitt am Eckbusch alternativ auch überwiegend ein- statt zweigleisig gebaut werden.

Zusammengefasst sind folgende Stationen vorgesehen:

• Briller Schloss: Anbindung des Briller Schlosses sowie des Schulzentrums Kruppstraße, im Osten können das Seniorenzentrum und das Bethesda-Krankenhaus erreicht werden.
• Kuckelsberg: Erschließung der Sporthalle und mehrerer Wohngebiete.
• Am Neuen Hessen: Erschließung einzelner Wohngebiete an der Nevigeser Straße und der Straße An den Birken.
• Hardenberger Hof: Erschließung von Wohngebieten.
• Grenze Jagdhaus: Erschließung von Wohngebieten.
• Birkenhöhe: Anbindung an die Grundschule an der Birkenhöhe und Erschließung nördlicher Wohngebiete an der Birkenhöhe.
• Freibad Eckbusch: Anbindung an das  Freibad am Eckbusch und Erschließung des Eckbuscher Ostens.
• Am Eckbusch: Erschließung mehrerer Wohngebiete im Eckbusch.

Aufbau der Stationen:

Alle Stationen sollen jeweils zweigleisig ausgebaut werden, und über Treppen und Aufzüge erreichbar sein. Ich habe mir überlegt, dass die Bahnsteige so gestaltet werden:

• Sämtliche Stationen (Karlsplatz, Höchsten/St.-Josef-Krankenhaus, Briller Kreuz, Briller Schloss, Am Neuen Hessen, Hardenberger Hof, Grenze Jagdhaus, Birkenhöhe und Am Eckbusch) könnten mindestens Mittelbahnsteige erhalten.
• An nachfragestärkeren Stationen (z.B. Karlsplatz und Briller Kreuz) kann die spanische Lösung - entweder sofort oder erst nachträglich - verbaut werden.
• Nur wenige Stationen (Marienstraße, Friedhofskirche, Kuckelsberg) erhalten Seitenbahnsteige, was angesichts der Lage über der Straße die bestmögliche Lösung wäre - dieser Ansatz kostet jedoch viele Parkplätze und viel Platz an den Bürgersteigen (u.a. für die Zugänge und Stützen).
• Daher ist insbesondere die Station an der Marienstraße sehr fraglich, wodurch sich evtl. eine schlechtere Erschließung der Nordstadt sowie des Ölbergs ergibt.

Um die Parkplatzverluste auszugleichen und Autofahrer in die Nord-Süd-Schwebebahn zu lenken, sollen an einzelnen Haltestellen P+R-Anlagen/-Parkhäuser errichtet werden. Für zu entschädigende Anwohner wäre die Nutzung dauerhaft kostenlos, für ausschließliche ÖPNV-Nutzer hingegen nur für 24 Stunden. Folgende Anlagen könnten in Frage kommen:

• Am Briller Kreuz könnte entlang der August-Bebel-Straße eine P+R-Anlage entstehen. Da diese kurz vor der Innenstadt liegt und eine Anbindung durch die Schwebebahn deutlich attraktiver wird, müsste die A46 für eine mögliche Erweiterung eingehäust werden oder/und die dortige Anlage in ein Parkhaus umgewandelt werden.
• Eine weitere P+R-Anlage um den Briller Kreuz könnte an der Hochstraße Ri. Bethesda-Krankenhaus (in der Nähe von der Kreuzung mit der Nevigeser Straße) gebaut werden. Im Gegensatz zur Anlage an der August-Bebel-Straße liegt dieser P+R deutlich näher an der Schwebebahn-Station, zudem entfallen die Ampelquerungen.
• Zwischen den Haltestellen Kuckelsberg und Am Neuen Hessen lassen sich unter der Schwebebahn Parkplätze einrichten. Da dort ohnehin reihenweise Bäume gefällt werden müssen und die Entfernung der Haltestellen (laut Google Maps) 500m beträgt (wodurch alle Parker guten Anschluss zur Schwebebahn hätten), wäre diese Parkanlage verhältnismäßig einfach umzusetzen.

Fahrplan:

Die Nord-Süd-Schwebebahn soll auf der Stammstrecke zwischen Schulzentrum Süd und Karlsplatz alle 2-5 Minuten (tagsüber) bzw. 15 Minuten (abends/nachts) verkehren. Da der vollautomatische Betrieb einen kostengünstigen Nachtbetrieb zulässt, kann zudem ein Nachtverkehr angeboten werden.

Insgesamt würde der Fahrplan auf der Stammstrecke daher wie folgt aussehen:

• Mo-Fr: T2,5 (tagsüber), T15 (abends/nachts)
• Sa: T5 (tagsüber), T15 (abends/nachts)
• So: T5 (tagsüber), T15 (abends/nachts)
• Nachtverkehr: T15 (Wochenendnächte) / T30 (alle anderen Nächte)

Auf der Zulaufstrecke zum Eckbusch würde das Angebot halbiert werden und somit wie folgt aussehen:

• Mo-Fr: T5 (tagsüber), T30 (abends/nachts)
• Sa: T10 (tagsüber), T30 (abends/nachts)
• So: T10 (tagsüber), T30 (abends/nachts)
• Nachtverkehr: T30 (Wochenendnächte) / T60 (alle anderen Nächte)

Änderungen im Busnetz:

Damit Parallelverkehr möglichst vermieden wird, muss das Busnetz umgestaltet werden. Folgende Änderungen sind vorgesehen:

• Die 603 soll zwischen Karlsplatz und Bremer Straße dem Linienweg der 607 folgen, wo sie wieder auf die Hainstraße abbiegt. Da das Bethesda-Krankenhaus von der Bremer Straße aus fußläufig erreichbar ist, halte ich diese Änderung für vertretbar.
• Dagegen bleiben die Linien 613, 620, 628, 643 und SB69 unverändert bestehen.
• Die 607 und 617 werden ab Hardenberger Hof über den Linienweg der 603 geführt.
• Die 647 folgt südlich des Gabelpunkts dem Linienweg der 649 (über den Robert-Daum-Platz), sodass zwischen Hauptbahnhof und Rosenhügel Bahnhof ein T10 gefahren wird.

Wer profitiert von diesem Vorschlag?

Von dieser Zulaufstrecke profitieren viele Anwohner, da sie weitere Stadtbezirke und Stadtteile an die Stammstrecke der Nord-Süd-Schwebebahn anbindet:

• Eckbusch (4.344 EW)
• Siebeneick (2.189 EW)
• Nevigeser Straße (6.833 EW)
• Elberfeld (67.323 EW) (wird durch diese Zulaufstrecke besser erschlossen)

Somit werden 80.689 EW angeschlossen, worunter man vor allem folgende Potenziale abdecken kann:

• Schüler von Schulen/Berufskollegen entlang der Zulaufstrecke und der daran anknüpfenden Stammstrecke (u.a. Birkenhöhe, Kruppstraße, Markomannenstraße, Else-Läsker-Schüler)
• Studenten und Mitarbeiter der Bergischen Universität, die aus dem Katernberg / Eckbusch kommen
• Mitarbeiter am Technologiezentrum (in den Südhöhen), die aus dem Katernberg / Eckbusch kommen
• Mitarbeiter, Patienten und Besucher des Bethesda-Krankenhauses
• Einkaufs- und Freizeitverkehre in der Elberfelder Innenstadt
• Entlastungsverkehre für die Buslinien zwischen Eckbusch und Hauptbahnhof, aber auch zur Uni

Vor- und Nachteile:

Die Zulaufstrecke hat mehrere Vorteile:

• Der größte Vorteil liegt auf der Hand: Es werden viele Pendler, Schüler und Studenten entlastet, weil die Bahn deutlich höhere Kapazitäten hat als der Bus hat und öfter fährt.
• Es werden die nachfragestarken Relationen Eckbusch - Hbf und Katernberg - Hbf auf jeweils direktem Wege abgedeckt.
• Die Universität sowie die Südhöhen werden besser an den Nordwesten (Katernberg/Eckbusch) angebunden.
• Somit hat die Schwebebahn einen großen Nutzen bei verhältnismäßig niedrigen Kosten und das NKV dürfte auch stimmen.

Es gibt jedoch einige Nachteile, die man nicht verschweigen sollte:

• Es gibt deutlich größere Problemfelder als bei der Kernstrecke: Größere Steigungen bei enger Bebauung an der Karl-/Hochstraße, an der Nevigeser Straße und am Eckbusch kommen noch reihenweise Baumfällungen hinzu.
• Es müssen etliche Bäume (v.a. an der Nevigeser Straße, aber auch zwischen den beiden Friedhöfen) gefällt und Straßen verschmälert werden (ggf. Parkplatzverlust). Da der Nutzen aber immens ist und die Stadt weitere P+R / Parkplätze erhält, dürften sich die Widerstände in Grenzen halten.
• Die Relationen Eckbusch / Katernberg - Hbf können nicht vollumfänglich abgedeckt werden, da die einzelnen Linien andere Wege nehmen. Die Schwebebahn fährt aber nur über die Nevigeser Straße, sodass reduzierter oder veränderter Parallelverkehr weiterhin beibehalten werden muss (u.a. in Form von 603 und 613).
• Manche Haltestellen sind sehr schwer umsetzbar, im schlimmsten Fall sorgen die größeren Haltestellenabstände für eine schlechtere Erschließung.

Einleitung:

Die Haltemuster der Linien auf der Strecke zwischen Aachen und Herzogenrath sollten überarbeitet werden, da diese sehr unregelmäßig und vielfältig sind. Dieses Problem besteht bereits heute, wie folgende Auflistung zeigt:

• Der RE18 bedient nur den Westbahnhof.
• Der RE4 hält zusätzlich an der Schanz.
• Die RB20 und RB33 halten jeweils an der Schanz, am Westbahnhof und in Kohlscheid.

Dadurch ergeben sich zwischen Aachen und Herzogenrath drei unterschiedliche Haltemuster (RE18 1x, RE4 2x, RB20/RB33 3x). Bei diesen Linien wird die Anzahl an Zwischenhalten genannt.

Laut Zielnetz NRW 2040 sind zwar Angebotsausweitungen auf der Achse geplant, jedoch verschärft sich das o.g. Problem noch mal deutlich, weil noch weitere Haltemuster angepeilt werden. Bei diesen Linien ändert sich verhältnismäßig wenig:

• Das Haltemuster des RE4 verändert sich nicht, er wird weiterhin nur zwei Zwischenhalte haben (Westbahnhof und Schanz).
• Der RE18 hält zwischen Aachen und Herzogenrath weiterhin nur am Westbahnhof.
• Ebenso wenig ändert sich etwas bei der RB33, welche im Gegensatz zum RE4 noch in Kohlscheid hält (und in Richterich durchfährt).
• Die RB41 (neu) soll aus den Verstärkerzügen des RE4 hervorgehen und diese ersetzen, sodass zwischen Aachen und Herzogenrath alle Stationen (außer Richterich) bedient werden.

Demgegenüber stehen nochmals deutlich größere Änderungen:

• Die RB20 erhält zwischen Aachen und Herzogenrath einen weiteren Zwischenhalt in Richterich. Letzterer wird von der RB33 und RB41 jedoch nicht bedient.
• Der RE37/FR9 (neu) fährt zwischen Herzogenrath und Aachen Hbf nonstop.

Wenn man alle Haltemuster zusammenfasst, ergeben sich zwischen Aachen und Herzogenrath bis zu fünf verschiedene Haltemuster (RE18 1x, RE4 2x, RE37/FR9 nonstop, RB41 + RB33 jeweils 3x, RB20 4x). Somit gibt es zwischen nonstop und 4 Zwischenhalten alles, wodurch die Haltepolitik nochmal deutlich unübersichtlicher wird: Die z.T. ohnehin schon verwirrenden, unterschiedlichen Haltemuster vermehren sich auf der gesamten Strecke, sodass Fahrgäste gezwungen werden, weiter Fahrpläne zu studieren oder unabsichtlich in den falschen Zug einzusteigen.

Um die Haltemuster zwischen den RE einerseits und den RB andererseits anzugleichen, schlage ich vor, das Haltemuster aller Regios zwischen Aachen und Herzogenrath zu überarbeiten.

Betriebskonzept:

Haltemuster RB20, RB33, RB41:

Auf dem Abschnitt Aachen - Herzogenrath gibt es selbst unter den RB unterschiedliche Haltemuster: Die RB20 hält an wirklich allen Stationen, während die RB33 und RB41 jeweils in Richterich (8.659 EW) durchfahren.

Allerdings verbinden die dortigen Buslinien den Haltepunkt auch mit Laurensberg (20.856 EW) und Kerkrade (45.636 EW), während der dabei angefahrene Halt an der Berensberger Straße ist in den CityTakt der ASEAG eingebunden ist (mind. T7,5 nach Laurensberg und Bushof). Es pendeln außerdem viele Aachener nach Herzogenrath und Alsdorf (wird durch die RB20 abgedeckt), jedoch liegen die Auspendlerzahlen in Ri. Kreis Heinsberg/Mönchengladbach/Düsseldorf ebenfalls in einer jeweils drei- bis vierstelligen Zahl. Letztere könnten durch die RB33 und RB41 abgedeckt werden, wenngleich der gemeinsame Takt definitiv sehr unregelmäßig wäre und für manche Fahrgäste ein Umstieg in Herzogenrath schneller wäre.

Der Soll-Zustand dieses Vorschlags sieht daher vor, dass alle RB an allen Stationen halten: Für die RB33 und RB41 kommt jeweils der Halt in Richterich hinzu. Da sich die Fahrzeit nur minimal verlängern würde, halte ich diesen zusätzlichen Halt durchaus für machbar.

Haltemuster RE4, RE18, RE37/FR9:

Auch hier gilt, dass sich die Haltemuster stark unterscheiden: Der RE18 (Aachen - Herzogenrath) bedient nur den Westbahnhof, der RE4 hält zusätzlich an der Schanz. Der RE37/FR9 verkehrt dagegen nonstop.

Gerade letzteres halte ich für falsch, da der Westbahnhof v.a. von Studenten der RWTH genutzt wird und viele Buslinien den Westbahnhof mit weiteren Teilen der Universität (u.a. mit dem Campus Melaten und der Uniklinik), aber auch mit dem Bushof verbinden. Da die RWTH als Elite-Uni sehr beliebt ist und der nahegelegene Westbahnhof außerdem in den CityTakt eingebunden ist (mind. T7,5 zur Uniklinik einerseits und zum Bushof andererseits), ist die dortige ÖPNV-Anbindung hervorragend, sodass - zumindest mit Hinblick auf das Fahrgastaufkommen - auch der Aachener Hauptbahnhof entlastet werden könnte.

Der RE37/FR9 verschenkt sich somit nicht unerhebliches Fahrgastpotenzial, zumal der Westbahnhof im Jahr 2019 von mehr als 3.000 Fahrgästen genutzt wurde. Daher soll er zusätzlich am Westbahnhof halten.

Es gibt jedoch mehrere Problemfelder, wenngleich einige der Kapazitäsengpässe (von offizieller Seite aus) beseitigt werden sollen:

- Zwischen Aachen West und Aachen Hbf ergibt sich das Problem, dass dieser Abschnitt (und darüber hinaus bis Stolberg) als überlasteter Schienenweg eingestuft wird, da die Strecke auch von Güterzügen stark befahren wird. Zur Beseitigung des Engpasses sind Blockverdichtungen sowie eine Weichenverbindung am Hauptbahnhof, vorgesehen (Knoten-Aachen-Studie (2017)).

- Zudem stellt auch der weitere Verlauf bis Übach-Palenberg einen Engpass dar. Jedoch werden für Herzogenrath ein Überwerfungsbauwerk (bereits geplant) sowie zwei weitere Bahnsteigkanten für den RE18 und die RB20 gebaut (fertiggestellt).

Da der Abschnitt zwischen Aachen West und Aachen Hbf am dichtesten befahren wird, könnte es mit den Trassen eng werden. Daher soll der RE4 weiterhin an der Schanz halten, welche ebenfalls in den o.g. CityTakt eingebunden ist.

Somit soll Folgendes geändert werden: Der RE4 und der RE18 behalten jeweils ihren Status quo (West, beim RE4 zusätzlich: Schanz), während der RE37/FR9 zusätzlich am Westbahnhof hält. Das heißt, dass alle RE zwischen Aachen und Herzogenrath mindestens am Westbahnhof halten sollen.

Fahrplan:

Der Fahrplan baut weitestgehend auf das NRW-Zielnetz auf, sodass die angepeilten Abfahrts- und Ankunftszeiten in Herzogenrath möglichst gleichbleiben sollen. Er würde dann bei den jeweiligen Linien wie folgt aussehen:

RE4 (nicht alle Zwischenhalte dargestellt):

• Herzogenrath ab :23
• Aachen West ab :31
• Aachen Hbf an :37

RE18 (keine weiteren Zwischenhalte):

• Herzogenrath ab :29 :59
• Aachen West ab :37 :07
• Aachen Hbf an :40 :10

RB20 (nicht alle Zwischenhalte dargestellt):

• Herzogenrath ab :12 :42
• Aachen West ab :23 :53
• Aachen Hbf an :29 :59

RB33 (nicht alle Zwischenhalte dargestellt):

• Herzogenrath ab :07
• Aachen West ab :18
• Aachen Hbf an :24

RE37/FR9 (keine weiteren Zwischenhalte):

• Herzogenrath ab :36
• Aachen West ab :44
• Aachen Hbf an :47

RB41 (nicht alle Zwischenhalte dargestellt):

• Herzogenrath ab :51
• Aachen West ab :01
• Aachen Hbf an :06

Die Fahrzeiten sind hierbei nur grob geschätzt, da in der Zielnetzgrafik jeweils andere Fahrzeiten angegeben werden: Der RE37 hat beispielsweise dieselbe Fahrzeit wie der RE4, obwohl er nonstop verkehren soll (14 Min.). Die Fahrzeiten würden daher auch hier zwischen 11-17 Minuten schwanken.

Künftiges Angebot an den Stationen:

Durch die Neustrukturierung der Haltemuster ergeben sich teilweise zusätzliche Fahrten, aber auch neue Direktverbindungen, die mit dem Zielnetz verwehrt bleiben sollen. Dadurch würde das Angebot pro Stunde an den Stationen wie folgt aussehen:

Aachen Hbf, Aachen West und Herzogenrath:

• 4x nach Mönchengladbach (RE4, RE37/FR9, RB33, RB41), davon 2x nach Düsseldorf (RE4, RB41)
• 2x nach Heerlen (RE18)
• 2x nach Alsdorf (RB20)
• => jeweils 8x nach Herzogenrath und Aachen Hbf

Aachen Schanz:

• 3x nach Mönchengladbach (RE4, RB33, RB41), davon 2x nach Düsseldorf (RE4, RB41)
• 2x nach Alsdorf (RB20)
• => jeweils 6x nach Herzogenrath und Aachen Hbf

Aachen-Richterich:

• 2x nach Alsdorf (RB20)
• 2x nach Mönchengladbach (RB33, RB41), davon 1x nach Düsseldorf (RB41)
• => jeweils 4x nach Herzogenrath und Aachen Hbf

Vor- und Nachteile:

Durch die überarbeiteten Haltemuster wird die Übersichtlichkeit gesteigert, da sich die Anzahl verschiedener Haltemuster nicht vermehrt - es gibt somit weiterhin nur drei Haltemuster: RE37/FR9 + RE18: 1x, RE4 2x und RB überall. Dadurch muss niemand mehr befürchten, in den falschen Zug einzusteigen, da die RE und RB jeweils fast dieselben Haltemuster teilen (der RE4 hält lediglich einmal öfter als der RE18/RE37/FR9).

Zudem wird der Westbahnhof (mit der nahegelegenen RWTH) durch den zusätzlichen Halt des RE37/FR9 schneller an Mönchengladbach angebunden, während Richterich von insgesamt vier stündlichen RB angefahren wird (2x Ri. Mönchengladbach + 2x Ri. Alsdorf). Außerdem ergeben sich für alle Unterwegshalte zusätzlich zur RB20 mindestens zwei stündliche Verbindungen nach Mönchengladbach, davon mindestens eine weiter nach Düsseldorf.

Nachteilig sind jedoch diverse Fahrplanzwänge, die auf den Güterverkehr zurückzuführen sind, v.a. innerhalb Aachens (Überlastung der Bahnstrecke Aachen West - Stolberg). Dadurch wird der RE4 weiterhin an der Schanz halten müssen. Somit bleibt es drei Haltemustern, wobei sich diese innerhalb der RE nur marginal voneinander unterscheiden.

EDIT: Die Haltemuster lassen sich wegen der teils kurzen Wendezeiten und weiteren Fahrplanzwänge doch nicht so gut überarbeiten. Daher fände ich es sinnvoller, den RE37 zumindest in Ri. Herzogenrath am Westbahnhof halten zu lassen.

Einleitung:

Der SB67 fährt zwischen Wuppertal Hbf und Niedersprockhövel Kirche über Haßlinghausen, wodurch er langsam vorankommt. Hinzu kommt noch die 3-minütige Standzeit am Busbahnhof. Durch diese Faktoren leidet die Fahrzeit, welche laut Fahrplan 47 Minuten beträgt. Für das Fahrtziel Barmen gibt es zwar zusätzlich die Linie 332, doch auch diese benötigt infolge von Umwegfahrten 46-47 Minuten an Fahrzeit.

Zwischen Wuppertal und Hattingen fallen die Verbindungen ähnlich schlecht aus: Es gibt zwar Direktverbindungen in Form von 647 (zum Hauptbahnhof) und 332 (nach Barmen), allerdings sind auch hier die Fahrzeiten mit etwas mehr als einer Stunde sehr lang. Etwas schneller geht es lediglich mit Umstiegen in Nierenhof (647 - S9) oder in Schwelm (SB37/557 - RE4/RE13).

Leider sind diese Bus- und Bahnfahrten die schnellste Möglichkeit zwischen Sprockhövel/Hattingen und Wuppertal, seit die Kohlenbahn stillgelegt wurde - wäre da nicht das deutlich schnellere Auto, welches die Autobahn auf längeren Abschnitten befährt als der SB67. Damit Hattingen und Sprockhövel wieder besser und schneller an Wuppertal angeschlossen werden, schlage ich vor, einen Schnellbus zwischen Wuppertal und Hattingen einzurichten.

Fragen und Antworten:

Was spricht für diese Verbindung?

Hattingen (54.000 EW) hat keinen Bahnanschluss mehr an Wuppertal (355.000 EW). Seit der Stilllegung der Bahnstrecke Wichlinghausen - Hattingen (Kohlenbahn) ist Hattingen nur noch von Essen aus mit der Bahn erreichbar. Sprockhövel (24.660 EW) hat sogar gar keinen Bahnanschluss mehr und ist somit immens auf Zubringerbusse angewiesen. Die nächstgelegenen Bahnhöfe liegen in den Nachbarstädten Hattingen (SB37, 330, 332), Wetter (584), Gevelsberg (551), Schwelm (SB37, 557) und Wuppertal (Hbf: SB67; Barmen Bf: 332; Oberbarmen: 602).

Jedoch sind viele von ihnen nur von einem der Busbahnhöfe (Haßlinghausen oder Niedersprockhövel Kirche) umsteigefrei erreichbar, was auf folgende Bahnhöfe zutrifft:

• Gevelsberg Hbf (nur Haßlinghausen)
• Wuppertal-Barmen (nur Niedersprockhövel)
• Wuppertal-Oberbarmen (nur Haßlinghausen)
• Wetter (nur Haßlinghausen)

Demgegenüber lassen sich immerhin vier Bahnhöfe von beiden Busbahnhöfen erreichen:

• Wuppertal Hbf
• Schwelm
• Hattingen Mitte
• Witten Hbf

Aus Sprockhövels Sicht herrscht außerdem zwischen Wuppertal und Sprockhövel ein hohes Pendleraufkommen im vierstelligen Bereich (ca. 2.000 EN -> W, ca. 1.000 W -> EN), auch aus Hattingen gibt es viele Pendler aus/nach Wuppertal (950 EN -> W, 325 W -> EN) und Sprockhövel (jeweils ca. 1000 Ein- und Auspendler).

Warum ein Schnellbus und (vorerst) keine Reaktivierung der Kohlenbahn (+ Verlängerung der S3)?

Zugegeben, die Verbindung ist nicht neu, denn sie wurde bereits einige Male in Form von SPNV vorgeschlagen:

• S-Bahn Bochum - Hattingen - W-Oberbarmen von Ulrich Conrad.
• Direktverbindung Wuppertal - Bochum über Hattingen von joergm2706.
• Zudem fordern die Grünen die Verlängerung der S3 bis Wuppertal, was eine Reaktivierung der Kohlenbahn ebenfalls voraussetzt.
• Auch der VRR prüft, inwiefern die Kohlenbahn reaktiviert werden könnte (der Artikel hat leider eine Paywall).

Reaktivierungen dauern jedoch erfahrungsgemäß sehr lange und die ohnehin langen Zeiträume können sich noch verlängern, wie das Beispiel der WLE-Strecke zwischen Münster und Sendenhorst zeigt - ursprünglich sollte der Personenverkehr 2025 in Betrieb gehen. Inzwischen wird von einer Inbetriebnahme in der zweiten Jahreshälfte 2026 ausgegangen, doch auch das ist nach heutigem Stand nicht sicher. Daher sollte dieser Schnellbus zunächst als Vorlaufbetrieb eingerichtet werden. 

Betriebskonzept:

Der Schnellbus soll in Wuppertal alle Halte bedienen, die auch vom SB67 bedient werden:

• Wuppertal Hbf: Der wichtigste Umsteigeknoten in Wuppertal, zudem das Tor zur Elberfelder Innenstadt. 
• Am Haspel: Der dortige Campus und das Berufskolleg dürften auch Studenten und Schüler aus dem EN-Kreis ansprechen.
• Alter Markt: Nach dem Hauptbahnhof der zweitwichtigste Umsteigeknoten in Wuppertal, zudem sehr zentral an der Barmer Innenstadt gelegen.
• Bromberger Straße/WSW: Wegen der namensgebenden Wuppertaler Stadtwerke, die als großer Arbeitgeber im Raum Wuppertal gilt, ein Pflichthalt.

Im weiteren Verlauf bis Niedersprockhövel sollen die Autobahnen A46 und A43 befahren werden, im Berufsverkehr sollte - wegen der Staus auf der A46 - ein alternativer, unwesentlich längerer Linienweg über die Hatzfelder Straße (wie hier ab 17:40) und die Wuppertaler Straße gewählt werden. In diesem Fall wären Nonstop-Fahrten wenig sinnvoll, da so Hatzfeld und Teile Sprockhövels liegen gelassen würden.

Sobald der SB die A43 verlassen hat, sollen alle Haltestellen bedient werden (+1), die auch vom SB37 bedient werden:

• P+R Querspange (?): Wurde bereits im Ideenmelder des EN-Kreises vorgeschlagen und hier nochmal konkretisiert. Da der dortige Parkplatz in der Nähe der A43 liegt, können Autofahrer von dieser ferngehalten und stattdessen in die SB gelenkt werden.
• Niedersprockhövel Kirche: Einer der beiden Busbahnhöfe Sprockhövels, liegt im bevölkerungsreichsten Stadtteil dieser Stadt (9.484 EW).
• Bredenscheid: Zwar eher periphere Anbindung des namengebenden Ortsteils, aber dafür (zumindest im Status quo) zweistündliche Anschlüsse an die 330 (Mo-Sa), welche Bredenscheid nochmal besser erschließt.
• Evangelisches Krankenhaus: Liegt direkt vor dem Krankenhaus, sodass Besucher, Mitarbeiter und Patienten des Krankenhauses gleichermaßen angesprochen werden.
• Hattingen Mitte: Der zentrale Umsteigeknoten der Stadt und Eingang zur Hattinger Innenstadt. Wenn dort der Weihnachtsmarkt stattfindet (einer der schönsten in Deutschland), gibt es noch mehr Fahrgastpotenzial abzugreifen.

Fahrplan (Variante A):

Der SB soll täglich mindestens im Stundentakt fahren, montags bis freitags kann der Fahrplan zum T30 ausgeweitet werden. Letzterer soll um 15 Minuten zum SB37 versetzt werden, sodass zwischen Niedersprockhövel Kirche und Hattingen Mitte ein T15 angeboten wird. Der Werktagsfahrplan würde auf diesem Abschnitt wie folgt aussehen:

• Niedersprockhövel Kirche ab: 00 15 30 45
• Bredenscheid ab: 06 21 36 51
• Evangelisches Krankenhaus ab: 09 24 39 54
• Hattingen Mitte an: 13 28 43 58

An Wochenenden wird der Takt auf den o.g. Stundentakt zurückgefahren, wobei der SB 30 Minuten zum SB37 versetzt verkehrt. Somit ergibt sich ein T30 auf dem gemeinsamen Abschnitt:

• Niedersprockhövel Kirche ab: 15 45
• Bredenscheid ab: 21 51
• Evangelisches Krankenhaus ab: 24 54
• Hattingen Mitte an: 28 58

Mit der Verdopplung des SB-Angebotes und den neuen Verbindungen nach Wuppertal kann der Bus auf den Relationen Hattingen - Niedersprockhövel und Hattingen - Wuppertal eine ernstzunehmende Konkurrenz zum Auto werden. Insgesamt werden dann zwischen Niedersprockhövel und Hattingen bis zu 6,5 Fahrten/h (2x SB37, 2x SB, 1x 332, 1x 558, 0,5x 330) und zwischen Niedersprockhövel und Wuppertal bis zu 4 Fahrten/h (1x SB67, 2x SB, 1x 332) angeboten.

Einziger Nachteil wären die - je nach Wochentag - unterschiedlichen Abfahrtszeiten, die insbesondere bei einem Stundentakt die Fahrgäste eher verwirren als anlocken. 

Fahrplan (Variante B):

Auch hier soll der Stundentakt als Mindestangebot festgeschrieben werden, allerdings wird hier genau dieser eine Takt angeboten. Zwischen Niedersprockhövel und Hattingen ist der SB37 laut Fahrplan 4 Minuten schneller ist als die 332. Wenn man diese Zeitersparnis auch auf diesen SB übertragen kann, könnte man mit diesem einen angenäherten T30 an allen SB-Haltestellen herstellen. Der Fahrplan würde dann so aussehen:

• Niedersprockhövel Kirche ab: 05 35
• Gedulderweg ab: 07
• Alte Poststr. ab: 11
• Bredenscheid ab: 14 41
• Ev. Krankenhaus ab: 18 44
• Hattingen Mitte an: 21 47

Auch hier gilt, dass das Angebot gesteigert wird, jedoch wird das Angebot nur um eine weitere stündliche Fahrt und einen besseren Takt (gemeinsam mit der 332) verbessert. Statt der heutigen 4 Fahrten/h (2x SB37, 1x 332, 1x 558) werden zwischen Niedersprockhövel und Hattingen bis zu 5 Fahrten/h (2x SB37, 1x 332, 1x 558, 1x SB) angeboten, das Angebot zwischen Wuppertal und Niedersprockhövel wird dagegen verdoppelt.

In beiden Varianten soll der SB67 bestehen bleiben, damit Haßlinghausen auch weiterhin schnell an Wuppertal angebunden bleibt - damit auch Herbede, Heven und die Ruhr-Uni von der Zeitersparnis profitieren, sollte in Niedersprockhövel ein Anschluss zwischen dem SB67 und diesem Schnellbus angeboten werden.

Fahrzeiten:

Als Basis für die Fahrzeit sollen die Fahrpläne des SB67 (innerhalb Wuppertals) und des SB37 (Niedersprockhövel - Hattingen) genommen werden. Wenn man deren Fahrpläne abschnittsweise auch auf diesen SB übertragt, ergeben sich folgende Fahrzeiten:

• Wuppertal Hbf - Bromberger Straße/WSW: 16-17 Minuten
• Niedersprockhövel Kirche - Hattingen Mitte: 12 Minuten

Auf dem einzigen neuen, aber dafür auch schnelleren Abschnitt wird laut Google Maps eine durchschnittliche Fahrzeit von 18-20 Minuten mit dem Auto veranschlagt, davon entfallen 8-9 Minuten auf den Autobahnabschnitt. Da Busse auf Autobahnen eine geringere Höchstgeschwindigkeit ausfahren dürfen, ist die Fahrzeit auf dem Autobahnabschnitt vermutlich 2-3 Minuten länger.

Daraus würden vermutlich folgende Fahrzeiten resultieren:

• Wuppertal Hbf - Bromberger Straße/WSW: 16-17 Minuten
• Bromberger Straße/WSW - Niedersprockhövel Kirche: 18-20 Minuten
• Niedersprockhövel Kirche - Hattingen Mitte: 12 Minuten

Die Fahrzeiten lägen somit je nach Relation bei:

• Wuppertal Hbf - Hattingen Mitte (Gesamtstrecke): 50-54 Min. statt 60-70 Min.
• Wuppertal Hbf - Niedersprockhövel Kirche: 34-36 Min. statt 47 Min.
• Alter Markt - Niedersprockhövel Kirche: 21-23 Min. statt 33-34 Min.
• Alter Markt - Hattingen Mitte: 33-35 Min. statt 60 Min.

Besonders stark fällt ins Gewicht, dass die maximale Zeitersparnis vom Wuppertaler Hauptbahnhof (Elberfeld) aus etwa 10-20 Minuten beträgt. Vom Alten Markt (Barmen) aus sparen sich Fahrgäste sogar bis zu 12-27 Minuten.

Fazit: Dieser Schnellbus wird vor allem (aber nicht nur) die Relationen Hattingen/Niedersprockhövel - Wuppertal beschleunigen, sondern auch das heutige Fahrtenangebot ergänzen. In Kombination mit dem SB37/SB67 und der oben beschriebenen Zeitersparnisse wird somit eine ernstzunehmende Konkurrenz zum Auto geschaffen.

Im Raum Wuppertal gibt es Probleme, die im NRW-Zielnetz 2040 kaum berücksichtigt werden, aber mit diesem Vorschlag gelöst werden sollen:

1. Zweifelsohne ist es gut, dass innerhalb Wuppertals fast alle 5 Minuten eine S-Bahn kommen soll. Nur fast, denn es bleiben noch zwei Fahrplanlücken offen, sodass beidseitig 10 Fahrten/h angeboten werden. Jedoch sollen viele Fahrten bereits am Hauptbahnhof enden (S3X, S7, S28, S47X) (es sind dafür jeweils kurze Umstiege möglich), sodass lediglich die S8 (T15) und S33 (T30) die gesamte Talachse umsteigefrei bedienen.

2. Gevelsberg (31.000 EW) ist derzeit nur an eine S-Bahn an Wuppertal und Hagen angeschlossen, obwohl der dortige Hauptbahnhof ein Umsteigeknoten ist und die Pendlerzahlen zu beiden Großstädten im vierstelligen Bereich liegen. Wer lieber den RE nehmen möchte, muss mit dem Bus nach Ennepetal fahren. Es fahren jedoch nur die Linien 551 (T30) und 563 (T30-60) zum dortigen RE-Halt, welcher im Nichts liegt und somit stark auf die genannten Zubringerbusse angewiesen ist.

Um also einerseits den T5 zwischen Wuppertal Hbf und Oberbarmen zu vervollständigen, andererseits Gevelsberg schneller an Wuppertal und Hagen anzubinden, schlage vor, die S3X bis Hagen zu verlängern.

Es wurde gleich zweimal vorgeschlagen, die RB48 bis Hagen zu verlängern (hier und hier), jedoch soll die RB48 innerhalb Wuppertals nur noch im angenäherten T20/40 fahren statt im heutigen, angenäherten T30 - somit wird es deutlich schwieriger, für die RB48 günstige Fahrplanlagen zu finden. Außerdem hätte diese Alternative eine Kreuzung der stark befahrenen Fernbahngleise vorgesehen und böte so weiteres Verspätungspotenzial.

Betriebskonzept:

Die S3X soll ab dem Hauptbahnhof auf den S-Bahngleisen fahren, um die künftig stärker ausgelastete Fernbahn nicht noch weiter zu belasten. Zwischen Wuppertal Hbf und Oberbarmen benötigt eine Bahn laut Zielnetzgrafik und Trassenfinder 6 Minuten, wenn dazwischen noch in Barmen gehalten wird.

Ab Oberbarmen wird weiter den S-Bahngleisen gefolgt, allerdings sollen bis Hagen nur die Halte in Schwelm und Gevelsberg Hbf bedient werden. Laut Trassenfinder würde die S3X zwischen den Hauptbahnhöfen beider Großstädte 27 Minuten an Fahrzeit benötigen, sodass die Fahrpläne wie folgt aussehen könnten:

Fahrpläne Ri. Hagen:

S8 Wuppertal Hbf -> Hagen Hbf (nicht alle Zwischenhalte dargestellt):

• Wuppertal Hbf ab :03 :18 :33 :48
• Wuppertal-Oberbarmen ab :11 :26 :41 :56
• Schwelm ab :19 :34 :49 :04
• Gevelsberg Hbf ab :31 :43 :01 :13
• Hagen Hbf ab :43 :55 :13 :25

(2/4 der Fahrten werden in Gevelsberg West überholt)

S3X Wuppertal Hbf -> Hagen Hbf (nicht alle Zwischenhalte dargestellt):

• Wuppertal Hbf ab :39 :09
• Wuppertal-Oberbarmen ab :46 :16
• Schwelm ab :51 :21
• Gevelsberg Hbf ab :58 :28
• Hagen Hbf an :06 :36

Fahrpläne Ri. Wuppertal:

S8 Hagen Hbf -> Wuppertal Hbf (nicht alle Zwischenhalte dargestellt):

• Hagen Hbf ab :20 :36 :50 :06
• Gevelsberg Hbf ab :35 :50 :05 :20
• Schwelm ab :43 :58 :13 :28
• Wuppertal-Oberbarmen ab :50 :05 :20 :35
• Wuppertal Hbf an :57 :12 :27 :42

(2/4 der Fahrten werden in Hagen-Heubing überholt)

S3X Hagen Hbf -> Wuppertal Hbf (nicht alle Zwischenhalte dargestellt):

• Hagen Hbf ab :54 :24
• Gevelsberg Hbf ab :02 :32
• Schwelm ab :09 :39
• Wuppertal-Oberbarmen ab :14 :44
• Wuppertal Hbf an :21 :51

Zwischen Wuppertal und Hagen wächst das S-Bahn-Angebot auf bis zu 6 Fahrten/h, wobei die S3X als Express-S-Bahn mit wenigen Zwischenhalten fungiert. Gleichzeitig wird mit der S3X zwischen Wuppertal Hbf und Oberbarmen ein angenäherter, lückenloser T5 angeboten - in Kombination mit der Schwebebahn (künftig T2) wird die Talachse hervorragend erschlossen.

Alternatives Betriebskonzept:

Die S8 fährt alle 30 Minuten nach Hagen (mit allen Halten) (ab :26 :56), die S3X (mit wenigen Halten) würde dann (laut Fahrplanentwurf) um ca. 10-20 Minuten versetzt fahren (ab :16 :46).

So ergibt sich zwischen Oberbarmen und Hagen ein angenäherter T15, wobei von diesem nur Schwelm und Gevelsberg Hbf profitieren würden – über zusätzliche Halte könnte man nachdenken, zumal vor allem Heubing mit einer P+R-Anlage und einer guten ÖPNV-Anbindung (je 8 Busse/h zur und von der S-Bahnstation) punktet.

Da bereits heute „nur“ alle 30 Minuten eine S-Bahn nach Wuppertal/Hagen fährt, ergibt sich so für die ausgelassenen Halte keine Verschlechterung – dafür wird der Status quo beibehalten, welcher schon wegen der Fahrplanlagen eine Verbesserung ist (ca. T30 statt dem T20/40 vor 2020).

Dem gegenüber wird der Gevelsberger Hauptbahnhof schneller an die Großstädte angeschlossen, wobei durch seine Rolle als Umsteigeknoten auch mehrere Stadtteile (+ Ennepetal) angeschlossen werden.

Das sollte ausreichen, um die RE im Raum Wuppertal (RE2, RE4, RE7 und RE13) zu beschleunigen: Sie sollen in Barmen, Schwelm und Ennepetal durchfahren. Näheres dazu wird in diesem Vorschlag erläutert. 

Infrastrukturmaßnahmen:

Da die S8 zwischen Oberbarmen und Hagen 29 Minuten braucht, die S3X hingegen nur 20-21 Minuten, sind - jeweils in beiden Richtungen - Überholungen erforderlich. Gleichzeitig ist die Strecke in Schwelm und Haspe/Wehringhausen teilweise eingleisig. Folgende Maßnahmen sind daher vorzusehen:

- In Schwelm soll hinter dem kurzen Tunnel eine Weiche eingerichtet werden, damit einerseits der Tunnel nach Gevelsberg zweigleisig befahren werden kann und andererseits der eingleisige Abschnitt verkürzt wird.

- Nördlich des Tunneleingangs ein drittes Gleis gebaut, welches die S8 und S3X in Ri. Wuppertal aufnehmen soll und am Gevelsberger Westbahnhof an das bestehende, nördlich gelegene Gleis anknüpft. Dort soll ein neuer Außenbahnsteig entstehen, sodass die S8 nach Hagen auf Gleis 1 hält. Die S3X soll in Richtung Hagen auf Gleis 2 durchfahren und so die S8 überholen.

- In Hagen ist zwischen dem Hauptbahnhof und Heubing ohnehin ein zweigleisiger Ausbau obligatorisch, da sich der derzeit eingleisige Abschnitt sonst zu einem Flaschenhals entwickelt - von den heutigen 2 Züge/h und Richtung wächst die Fahrtenanzahl auf 4 Fahrten/h und Richtung (in diesem Vorschlag sind es 6 Fahrten/h und Richtung).

- Nördlich von der Ennepe wird zusätzlich das dritte Gleis wieder hergerichtet und bis Heubing verlängert, um als Überholgleis für die S3X nach Wuppertal zu dienen. Dafür müssen kleine Teilflächen von ansässigen Unternehmen enteignet werden und der Haltepunkt so umgebaut werden, dass im Endzustand ein Mittelbahnsteig im Süden (für die S8) sowie das o.g. Überholgleis für die S3X nach Wuppertal zur Verfügung stehen. Dafür wird der südliche Seitenbahnsteig (Ri. Hagen) zugunsten des zu verlegenden Gleises zurückgebaut, während der nördliche Seitenbahnsteig (Ri. Wuppertal) dem Überholgleis Platz machen soll.

Einleitung:

Die französische Hauptstadt Paris (2.145.000 EW) ist für ihr reges Nachtleben bekannt. Dennoch ist der Nachtbetrieb der Metro eingeschränkt, obwohl sie viele Kneipen- und Szenenviertel bedient (u.a. die Place de la Bastille, die Place du Chatelet oder die Champs-Elysees) und auch in der Nacht noch gut gefüllt sind. Derzeit ist der Betriebsschluss der Metro werktags gegen 1:15 Uhr, an Wochenenden und Feiertagen erst gegen 2:15 Uhr - der Betriebsbeginn ist bei allen Linien um 5:30 Uhr. Zwischen diesen Zeiten sind Nachtschwärmer auf den Noctilien (Nachtbus) angeweisen, welcher zwar sämtliche Metro- und RER-Stationen bedient, sich aber dafür durch die Innenstadt quält und zudem auch stark nachgefragt ist - 2016 wurden täglich 22.000 (werktags) bis 36.000 Fahrgäste (Wochenende) registriert.

Wenn man bedenkt, dass Paris auch für ihre schlechte Luftqualität bekannt ist und Noctilien auch mit konventionellen Bussen betrieben werden, dann kann man sich denken, dass auch der Nachtbus einen großen Beitrag für die Luftverschmutzung leistet und sehr viel Personal in Anspruch nimmt. Mittlerweile werden jedoch einzelne Metrolinien vollautomatisch betrieben (derzeit: 1, 4 und 14), außerdem wurde September 2019 auf einzelnen Metro- und Straßenbahnlinien probeweise ein durchgängiger Nachtbetrieb eingeführt (galt an einem Samstag im Monat) - auf der Website der RATP wird letzteres nicht mehr angezeigt, sodass dieses Angebot nicht mehr gilt.

Damit die Luftverschmutzung zumindest nachts reduziert und der ohnehin nachgefragte Nachtverkehr attraktiviert wird, schlage ich - zunächst für die Linie 1 - einen dauerhaften und durchgehenden Nachtbetrieb vor.

Warum gerade diese Linie?

Die 1 ist für einen durchgehenden Nachtbetrieb prädestiniert, wofür gleich mehrere Faktoren sprechen:

• Es wird auf vollautomatischen Betrieb gesetzt, sodass keine Personalkosten anfallen.
• Sie gilt heute als die am zweitstärksten frequentierte Metrolinie des Pariser Metronetzes.
• Die 1 hält auf ihrem Linienweg an vielen Szenen- und Kneipenvierteln (Champs-Eleysees, Place du Chatelet, Place de la Bastille) sowie an mehreren Knotenpunkten (La Defense, Charles de Gaulle Etoile, Chatelet, Gare de Lyon und Nation).
• Dabei werden auch 2/5 der Noctilien-Knoten (Chatelet, Gare de Lyon) bedient, sodass zahlreiche Noctilien-Linien erreicht werden können
• An beiden Enden werden Teilgebiete folgender Pariser Vororten angefahren: La Defense (Courbevoie, Nanterre und Puteaux) im Westen, und Vincennes.

Fahrplan:

Während des o.g. Probebetriebes fuhr alle 10 Minuten eine Metro, die parallel verkehrenden Noctilien haben jedoch abweichende Taktzeiten (Fahrpläne jeweils hier abrufbar):

• N11 Pont de Neuilly - Chateau de Vincennes: T30 (Mo-Fr), T10 (Sa-So)
• N15 Bourse de Commence (Louvre) - Chatelet: T30 (Mo-Fr), T10 (Sa-So)
• N16 Louvre-Rivoli - Gare de Lyon: T22 (Mo-Fr), T10 (Sa-So)
• N24 La Defense - Chatelet: T30 (Mo-Fr), T20 (Sa-So)
• N153 Pont de Neuilly - Charles de Gaulle Etoile: T60 (täglich)

Somit überlagert sich das Angebot wie folgt (kleinste Anzahl = Werktage, größte Anzahl = Wochenende):

• La Defense - Pont de Neuilly: 2-3 Fahrten/h
• Pont de Neuilly - Charles de Gaulle Etoile: 5-10 Fahrten/h
• Charles de Gaulle Etoile - Louvre-Rivoli: 4-9 Fahrten/h
• Louvre(-Rivoli) - Chatelet: 8-21 Fahrten/h
• Chatelet - Gare de Lyon: 4-12 Fahrten/h
• Gare de Lyon - Chateau de Vincennes: 4-9 Fahrten/h (nur an gemeinsamen Haltestellen des N11 und des N33)

Wenn man den Bildern Glauben schenkt (Beispiel), dann werden auf den Noctilien hauptsächlich Busse eingesetzt, die deutschen Solo- oder Überlandbusse ähneln. Wenn man die von mobil.nrw angegebenen Gesamtkapazitäten übertragen kann (Solobus: 95-110 Fahrgäste, Überlandbus: 82-88 Fahrgäste) und diese mit denen der auf der 1 eingesetzten MP 05 vergleicht (638 Fahrgäste), dann ergeben sich folgende Anteile (jeweils pro Fahrt):

• Solobus/MP 05: 14,89-17,24% der Gesamtkapazität des MP 05
• Überlandbus/MP 05: 12,85-13,79% der Gesamtkapazität des MP 05

Da die Noctilien jedoch nach Angaben einer Touristenseite sehr beliebt sind und sogar voll werden, halte ich sowohl einen 24/7-Betrieb als auch einen dichten Takt für gerechtfertigt. Die 1 soll daher in den Nächten alle 10 Minuten fahren.

Als vorzeitige Endstationen wären lediglich die Stationen Porte Maillot und Argentine (jeweils im Westen) möglich, zumal laut Gleisplan nur wenige Wendemöglichkeiten vorhanden sind - da es aber jeweils nur wenige Stationen bis zur eigentlichen Endstation in La Defense sind, halte ich ein vorzeitiges Wenden für wenig sinnvoll.

Änderungen im Noctilien-Netz:

Da die 1 bereits heute von den o.g. Noctilien-Linien abgedeckt ist, die Fahrgastmassen jedoch vom Bus auf die Metro verlagert werden sollen, muss das Noctilien-Netz umfangreich verändert werden:

• Die Linie N153 soll nicht mehr nach Paris geführt werden, sondern in La Defense enden.
• Der N24 wird auf dem Pariser Abschnitt eingestellt und endet ebenfalls in La Defense.
• Dagegen wird der N11 komplett eingestellt, da er auf seiner Gesamtstrecke parallel zur 1 fahren würde.
• Die Linien N15, N16 und N33 sollen bestehen bleiben, zumal der Parallelverkehr zur 1 zu kurz für eine Einstellung wäre. Der N33 bedient außerdem zwischen Gare de Lyon und Aubert komplett andere Haltestellen als der N11, sodass eine Einstellung nicht zweckmäßig wäre.
• Alle wegfallenden Leistungen werden durch Fahrten der 1 und möglichst gute Anschlüsse von/zu den verkürzten Linien N24 und N153 in La Defense ausgeglichen.

Vor- und Nachteile:

Der 24/7-Betrieb der Linie 1 hätte mehrere Vorteile:

• Durch den nahezu durchgehenden Betrieb im Tunnel werden Anwohner und Fahrgäste weniger bis nicht mehr durch vom Noctilien verursachte Lärmgeräusche und Abgase gestört. Außerdem reduziert sich die Fahrzeit von A nach B ggü. dem Nachtbus.
• Die 1 hält auf ihrem Linienweg an vielen Szenen- und Kneipenvierteln (Champs-Eleysees, Place du Chatelet, Place de la Bastille) sowie an mehreren Knotenpunkten (La Defense, Charles de Gaulle Etoile, Chatelet, Gare de Lyon und Nation), sodass sie mehrere Fahrgäste aufnehmen kann. Davon sind Gare de Lyon und Chatelet wichtige Noctilien-Knotenpunkte.
• Die Metro hat deutlich mehr Kapazitäten als der Bus: Die 1 im T10 bietet Platz für bis zu 3.828 Fahrgäste/h, 21 Busse/h bieten jedoch nur für 1.995-2.310 Fahrgäste/h Platz. Damit werden Nachtschwärmer und weitere sonstige, bisherige Nutzer des Noctiliens erheblich entlastet, die wegen der Auslastung des Noctiliens z.T. eine Fahrt aussetzen oder ein Taxi anrufen müssen.
• Es wird bereits auf vollautomatischen Betrieb gesetzt, sodass keine Personalkosten anfallen. Auch Wochenend- und Nachtzuschläge fallen weg, sodass der durchgehende Nachtbetrieb relativ kostengünstig wäre.
• Auf den Abschnitten La Defense - Pont de Neuilly und Gare de Lyon - Chateau de Vincennes wird die Fahrtenanzahl an allen Wochentagen erhöht, auf den Abschnitten Pont de Neuilly - Gare de Lyon trifft das an Werktagen zu.

Dennoch gibt es auch einige Nachteile:

• Durch die Verkürzung der Linien N24 und N153 bis La Defense wird - je nach Fahrtziel - ein weiterer Umsteigezwang geschaffen.
• Auf dem größten Teil des Linienweges (Pont de Neuilly - Gare de Lyon) verschlechtert sich das Fahrtenangebot teilweise deutlich, jedoch wird dieses Defizit durch die höhere Kapazität ausgeglichen. Ansonsten kann noch der Takt zumindest zwischen Porte Maillot / Argentine und Chateau de Vincennes auf einen T5 verdichtet werden, wenn man die Angebotsverschlechterung minimieren möchte - an beiden Endpunkten sind Wendemöglichkeiten vorhanden.
• Auf betrieblicher Ebene werden Verschleiß und somit auch Wartungs- und Reparaturkosten erhöht, sodass sich der Vorteil mit den wegfallenden Personalkosten (teilweise) relativiert.

Einleitung:

Die S-Bahn Köln soll weiter ausgebaut werden und ist auch im NRW-Zielnetz verankert. Zwei der Maßnahmen sind die Verlängerung der S6 nach Mönchengladbach sowie ein angenäherter T5 zwischen Köln und Bergisch Gladbach (zusammensetzend aus S10, S11 und S14 (hier nur HVZ)).

Für die S6 und die S14 folgende Laufwege vorgesehen:

• S6 Essen - Düsseldorf - Langenfeld - Leverkusen - Köln - Pulheim - Grevenbroich (- Rheydt - Mönchengladbach)
• S14 Bergisch Gladbach - Köln Hbf - Köln-Nippes (2032) / Horrem (2040) (Linie verkehrt nur in der HVZ)

Grundsätzlich gibt es nicht viel gegen das Konzept zu sagen, dennoch sehe ich einige Probleme, die die Zuverlässigkeit der Linien beeinträchtigen könnten:

• Die S6 (heute 78km) soll mit der Verlängerung bis Grevenbroich / Rheydt / Mönchengladbach bis zu 107km / 128km / 132km lang werden, wodurch die Verspätungsanfälligkeit steigt.
• Zudem ergeben sich tarifliche Probleme, da die S6 zwischen Langenfeld und Rommerskirchen (jeweils Tarifgrenze VRR/VRS) in den VRS hinein- und wieder hinausfährt - analog zum heutigen RE7 Solingen - Köln - Dormagen.
• Last but not least: Nur bis Grevenbroich gibt es einen T20, weiter bis Rheydt Hbf wird im T20/40 gefahren. Zwischen den Hauptbahnhöfen Mönchengladbachs wird nur stündlich gefahren.
• Dagegen ist die S14 (16km / 32km) eine sehr kurze Linie und daher leichter zu betreiben.

Um das letztgenannte Ungleichgewicht zu beheben und die Verspätungsanfälligkeit der S6 zu senken, schlage ich vor, die Linienäste der S6 und S14 zu tauschen.

Betriebskonzept:

Die S6 soll nicht nach Mönchengladbach verlängert werden, sondern nach Horrem. Dadurch verlängert sich der Zuglauf zwar auf 92km, dafür verkehrt sie weitestgehend auf eigenen Gleisen. Der T20 soll auch auf diesem Ast bestehen bleiben, im Unterschied zur S14 sollte dieser auch tagsüber angeboten werden.

Die S14 hingegen soll nach Mönchengladbach geführt werden. Auch hier gilt, dass sich der Zuglauf verlängert: Statt der vorgesehenen 16km / 32km sind nun mehr 47km (bis Grevenbroich) / 69km (bis Mönchengladbach) zu befahren.

Im Gegensatz zum Ast nach Horrem gibt es fahrplantechnisch mehr Schwierigkeiten:

• Im VRR ist für die S-Bahnen ein T15/30 vorgesehen, im VRS gilt hingegen der T20 als Grundtakt.
• Zwischen Müngersdorf/Technologiepark und Mönchengladbach muss sich die S14 die Gleise mit dem RE8 teilen, innerhalb Mönchengladbachs noch mit weiteren Regios und der S8.

Daher soll die S14 - jeweils ganztags - im T20 bis Grevenbroich fahren, der weitere Verlauf bis Mönchengladbach im T30. Für einen der beiden Takte verlängert sich so die Fahrzeit (wegen der Standzeit in Grevenbroich), dies könnte man aber mit einem Anschluss zum/vom RE8 in Grevenbroich wieder ausgleichen. Letzterer soll zwischen Mönchengladbach und Köln-Ehrenfeld nur noch in Rheydt, Grevenbroich und Pulheim halten.

Fahrplan:

S6 Köln Hbf -> Horrem (nicht alle Zwischenhalte gelistet):

• Köln Hbf ab :04 :24 :44
• Köln Hansaring ab :06 :26 :46
• Köln-Ehrenfeld ab :09 :29 :49
• Köln-Müngersdorf/Technologiepark ab :12 :32 :52
• Horrem an :23 :43 :03

Gemeinsam mit der S12 und S13 ergibt sich zwischen Köln Messe/Deutz und Horrem ein angenäherter T5.

S14 Köln Hbf -> Mönchengladbach (nicht alle Zwischenhalte gelistet):

• Köln Hbf ab :16 :36 :56
• Köln Hansaring ab :18 :38 :58
• Köln-Ehrenfeld ab :22 :42 :02
• Köln-Müngersdorf/Technologiepark ab :24 :44 :04
• Pulheim ab :34 :54 :14
• Stommeln ab :38 :58 :18
• Rommerskirchen ab :42 :02 :22
• Grevenbroich an :50 :10 :30 / ab :11 :41 (der Takt um :30 wird durch den RE8 überholt)
• Jüchen ab :16 :46
• Rheydt-Odenkirchen :22 :52
• Rheydt Hbf ab :24 :54
• Mönchengladbach Hbf an :31 :01

Da die Fahrplanlage weitestgehend der zu verlängernden S8 (ab Rheydt: S14 :24, S8 :27) entspricht, sollen die anderen beiden Fahrten der S8 verlängert werden (ab Rheydt :14). So entsteht im S-Bahnverkehr innerhalb Mönchengladbachs ein T10/20, von welchem auch der nahegelegene Campus der Hochschule Niederrhein besser profitiert.

RE8 Köln Hbf -> Mönchengladbach Hbf:

• Köln Hbf ab :59
• Köln-Ehrenfeld ab :04
• Pulheim ab :14
• Grevenbroich ab :27 (hier überholt der RE8 einen Takt der S14)
• Rheydt Hbf ab :40
• Mönchengladbach Hbf an :43

Infrastrukturmaßnahmen:

Auch dieser Vorschlag ist nicht ohne infrastrukturelle Änderungen möglich, einige von ihnen sind aber bereits von offizieller Seite geplant: So müssen die Haltepunkte und Bahnhöfe so umgebaut werden, dass sie auch die S-Bahn mit aufnehmen können (u.a. 76-96cm Bahnsteighöhe). Zudem sind der zweigleisige Ausbau zwischen Rheydt Hbf und Rheydt-Odenkirchen sowie eine Kreuzungsmöglichkeit in Müngersdorf/Technologiepark vorgesehen.

Zwischen Rheydt und Mönchengladbach muss man noch bedenken, dass bereits mit dem offiziell angestrebten Konzept bis zu 9 Züge/h fahren, die sich jeweils vom Haltemuster her unterscheiden (S6/S8: jeweils mit Halt an der Hochschule, RE4/RE8/RB33/RB35/RB41: jeweils nonstop, RE37/FR9: nonstop und ohne Halt in Rheydt (VRR: nonstop und mit Halt in Rheydt)). Mit dem hier angestrebten Konzept sind es 10 Züge/h, da die S14 (statt S6) aus Köln halbstündlich verkehren soll. Damit dieser Abschnitt die fast viertelstündlich fahrende S-Bahn (durch S14 + S8) aufnehmen kann, müsste ein drittes Gleis bzw. ein weiteres Gleispaar (einschließlich des neuen Haltepunkts an der Hochschule, welcher jedoch bereits offiziell geplant ist) gebaut werden.

Der SB51 braucht zwischen Kaarst Mitte/Holzbüttgen und dem Düsseldorfer Flughafen 44 Minuten, weiter bis zum Flughafenbahnhof kommen noch weitere 9 Minuten drauf. Somit ist er für Kaarst die schnellste Verbindung zum Düsseldorfer Norden und zum dortigen Flughafen (ggf. kurzer Umstieg/Fußweg an der Flughafenverwaltung erforderlich), zumal die Alternative mit der S28 wegen des Umstiegs am Hauptbahnhof deutlich mehr Zeit kostet.

Mittel- bis langfristig sind jedoch Änderungen vorgesehen, die den SB51 auf Teilabschnitten obsolet machen werden. Vor allem der Bau der 4. Stammstrecke (auch U81) trägt wie folgt dazu bei:

• Ab 2025 soll die U82 den Hauptbahnhof mit dem Flughafen Terminal anbinden. Da sie die Kaiserswerther Straße erschließt (Nähe zur B8), wird der SB51 zwischen der Theodor-Heuss-Brücke und dem Flughafen nur noch für Fahrgäste aus Meerbusch und Kaarst von Relevanz sein.
• Langfristig (Zeitraum noch unbekannt) soll im Rahmen des 2. Bauabschnittes die Rheinquerung gebaut werden. In Lörick sowie am Handweiser wird die 4. Stammstrecke mit der K-Bahn und der Stadtbahnstrecke nach Neuss verbunden. Da laut dem Nahverkehrsplan 2017 die U78 bis Meerbusch verlängert wird und in Mb-Büderich Landsknecht hält, wird der SB51 auch für Meerbusch entbehrlich.
• Last but not least: Die 4. Stammstrecke soll im 3. Bauabschnitt bis zum Flughafenbahnhof und im letzten Bauabschnitt bis Ratingen West verlängert werden. Da zwischen dem Terminal und dem Bahnhof aber nur ein Halt an der Wanheimer Straße geplant ist, der SB51 aber noch weitere Teile des Flughafens erschließt (u.a. weil die Stadtbahn fast nonstop verkehren soll), braucht man ihn dort nicht zu überarbeiten.

So werden die Relationen Meerbusch - Düsseldorf Nord / Flughafen und Theodor-Heuss-Brücke - Flughafen abgedeckt. Trotz des ggf. vorhandenen Umsteigezwangs am Freiligrathplatz (U78 - U81/U82) bewältigt die Stadtbahn beide Verbindungen schneller als der SB51, da sie einen Schienenbonus hat und auf eigenem Bahnkörper trassiert ist.

Die einzigen Relationen, die der SB51 am Ende noch alleine abdecken kann, sind die Relationen Kaarst - Düsseldorf Nord / Flughafen und Kaarst - Meerbusch. Da sich der SB51 in letztgenanntem Abschnitt kaum von einem Stadt-/Regionalbus unterscheiden lässt und zudem nur innerhalb Düsseldorfs wirklich schnell ist, sollte sein Linienweg entsprechend überarbeitet werden - mit einer 53-minütigen Fahrzeit ist der SB51 nur bedingt attraktiv. Ich schlage daher vor, den SB51 zwischen Kaarst und D-Niederkassel zu beschleunigen.

Zwischen Maubisstraße und Kaarst Mitte/Holzbüttgen sowie zwischen Niederkassel und dem Flughafenbahnhof ändert sich im Verlauf nichts, da diese Abschnitte kaum von der U81 betroffen sind. Die größte Änderung betrifft den Abschnitt Neusser Straße - Niederkassel: Anstatt den Umweg über die Büderich zu fahren, fährt der SB51 über die Friedensstraße und die Osterrather Straße zur A52. Hinter der AS Büderich fährt der SB51 über die autobahnähnliche Brüsseler Straße (B7) nach Niederkassel, wo die Theodor-Heuss-Brücke beginnt.

Anstelle der bisherigen Haltestellen zwischen der Neusser Straße und Niederkassel sollen dann folgende Haltestellen bedient werden:

• Friedensstraße: Anbindung von Arztpraxen und bessere Erschließung Kaarsts.
• Kirchstraße: Bessere Erschließung Kaarsts.
• Prinzenallee: Dort liegen der Prinzenpark und Teile des Seesterns als Büroviertel in fußläufiger Nähe, zudem besteht Anschluss zur Stadtbahn.

Fahrplan und Fahrzeiten:

Am derzeitigen Fahrplan (HVZ: T20, NVZ: T30, SVZ: T60) soll sich nicht viel ändern, mittlerweile wird das Flughafenterminal auch von Kaarst aus angefahren. Jedoch verändern sich durch die Führung über die Schnellstraße die Fahrzeiten: Im Berufsverkehr benötigt man mit dem Auto zwischen Neusser Straße und Niederkassel durchschnittlich 12 Minuten, davon etwa 6 Minuten auf der A52/B7. Wenn man diese Fahrzeit auch beim SB51 einhalten kann und zusätzlich die drei o.g. Haltestellen miteinplant, dann läge die Fahrzeit grob geschätzt bei 13 Minuten.

Auf den restlichen Abschnitten Neusser Straße - Kaarst Mitte/Holzbüttgen und Niederkassel - Flughafen kann vermutlich der heutige Fahrplan des SB51 (hier SB51 oder eine Haltestelle des SB51 eingeben) übertragen werden:

• Kaarst Mitte/Holzbüttgen - Neusser Straße: 7 Min. (3 Min. in Gegenrichtung)
• Niederkassel - Flughafen Bahnhof: 24 Min. (22 Min. in Gegenrichtung)

Die Fahrzeit auf der Gesamtstrecke beläuft sich somit auf etwa 45 Minuten (39 Minuten in Gegenrichtung), sodass Fahrgäste bis zu 8-14 Minuten an Fahrzeit gewinnen können - der Flughafen wäre von Kaarst aus bereits in 35 Minuten erreichbar.

Infrastrukturmaßnahmen:

Die Haltestelle an der Prinzenallee gibt es so noch nicht, außerdem könnten Haltestellen auf Schnellstraßen ein rechtliches Problem werden, zumal Fußgänger weder Kraftfahrstraßen noch Autobahnen betreten dürfen: Die Brüsseler Straße ist an der betroffenen Stelle eine Kraftfahrstraße, ab der (H) Niederkassel hingegen nicht.

Dieses Problem lässt sich - sofern man die Brüsseler Straße nicht verlassen und wieder befahren möchte (dies wäre zudem ein zeitraubender Umweg) - nur mit Baumaßnahmen lösen: Da die Brüsseler Straße (B7) auf einer Brücke verläuft, müssen die Haltestellen so gebaut werden, dass der restliche Individualverkehr nicht ausgebremst wird (sofern man Widerstand von der Autolobby vermeiden möchte) und Fußgänger den Bus auch betreten können. Der Platz für separate Haltebuchten neben der Schnellstraße wäre vorhanden (grob eingezeichnet), neben den zusätzlichen Brücken müssten jedoch noch die Lärmschutzwände (sofern vorhanden) neu aufgestellt werden.

Dieser Vorschlag muss zusammen mit diesem Vorschlag gesehen werden.

Ich habe vorgeschlagen, die Wuppertaler Schwebebahn auch nachts fahren zu lassen. Da dieser Vorschlag bereits von mehreren Seiten gefordert (Kommunalpolitik, Jusos und Ideenmelder für das Mobilitätskonzept) wird und die Automatisierung des ÖPNVs Potenziale für Angebotsverbesserungen bietet, ist die Umsetzung nur noch eine Frage der Zeit. Daher muss auf längere Sicht auch das NachtExpress-Netz umgestellt werden, weil der NE5 viele Gebiete erschließt, die tagsüber (und in der Neujahrsnacht) bereits von der Schwebebahn erschlossen werden - dadurch werden besonders in der Neujahrsnacht (und im Fall eines künftigen Nachtverkehrs auf der Schwebebahn) einige Probleme ersichtlich:

• Der NE5 fährt nur in Richtung Langerfeld südlich der Bahnstrecke, in Gegenrichtung dagegen nördlich. Da der NE5 im letztgenannten Fall nahezu komplett über die B7 (und somit theoretisch sehr parallel zur Schwebebahn) fährt, werden große Teile des Unterbarmer und Barmer Südens nur in eine Richtung angeschlossen.
• Das bedeutet, dass Anwohner entlang der betroffenen Bereiche erstmal in die Nähe eines S-Bahnhofs fahren müssen, wenn sie in den Zug zum Hauptbahnhof oder nach Düsseldorf umsteigen wollen. Je nach zurückzulegender Entfernung kann dies einen großen Umweg bedeuten, weil Umstiege in der Nacht länger dauern können.

Damit die genannten Probleme (im Falle des Nachtverkehrs auf der Schwebebahn) beseitigt werden und die gemeinsame Erschließungsfunktion von Schwebebahn und NE5 ergänzt wird, schlage ich vor, den NE5 hinsichtlich seines Verlaufs zu überarbeiten.

Der Linienweg des NE5 soll abschnittsweise geändert werden, wovon v.a. folgende Abschnitte betroffen sind:

1. Hauptbahnhof - Wolkenburg:

Derzeit ist es so, dass der NE5 (in beiden Richtungen) auf diesem Abschnitt die B7 befährt. Allerdings werden so kaum Wohngebiete erschlossen, einzig und allein das Underground (Diskothek) hat in den späten Nachtstunden auf. Dieses würde aber durch die Schwebebahn genauso gut erschlossen werden, zudem haben die östlichen Teile der Südstadt keinen NE-Anschluss.

Daher soll der NE5 in beiden Richtungen über die Dessauerstraße und die Wolkenburg fahren. Wegen der Einbahnstraßen in der Distelbeck kann die (H) Distelbeck nur in Richtung Osten bedient werden, dafür hält der NE5 in beiden Richtungen an der Haubahn.

2. Wolkenburg - Brändströmstraße:

Dieser Abschnitt wird bereits in Richtung Langerfeld befahren, in Gegenrichtung fährt der NE5 jedoch nahezu durchgängig über die B7 (und somit parallel zur Schwebebahn). Zudem erschließt er in letztgenanntem Fall nur minimal größere Gebiete, obwohl er viermal öfter hält und statt Loher Brücke die Loher Straße bedient.

Damit dieses Problem beseitigt wird, soll der NE5 in beiden Richtungen auf Teilabschnitten dem Verlauf der (tagsüber verkehrenden) 628 (Hbf - Zeughausstraße) und 644 (An der Bergbahn - Brändströmstraße) folgen.

Dieser Linienweg würde bedeuten, dass der NE5 in Barmen den Anschluss zum SPNV verliert. Deswegen soll noch eine Haltestelle an der Gewerbeschulstraße eingerichtet werden, sodass zumindest der S-Bahnsteig (Gleis 3/4) erreicht werden kann.

3. Brändströmstraße -> Langerfeld Markt -> Brändstromstraße:

Auf diesem Abschnitt sind die wenigsten Änderungen vorgesehen, zumal die Schwebebahn bereits in Oberbarmen endet. Ab der Brändströmstraße fährt der NE5 wie gewohnt über Heckinghausen und Bockmühlstraße nach Langerfeld. Anschließend tritt er seine Rückfahrt zum Hauptbahnhof an, bedient jedoch auf dem Weg u.a. Jesinghausen, Weiherstraße und Oberbarmen Bahnhof.

Die einzige Änderung soll der Linienweg bei Oberbarmen sein: Nachdem der NE5 (bis Wichlinghauser Straße) die Berliner Straße befahren hat, soll er auf die Brändströmstraße abbiegen und über die o.g. Abschnitte 2 und 1 zum Hauptbahnhof fahren.

Fahrplan und Fahrzeiten:

Die Fahrzeiten lassen sich wie folgt unterteilen:

• Zwischen Hauptbahnhof und Langerfeld Markt beträgt die heutige Fahrzeit (laut Fahrplan) etwa 22 Minuten. Durch die Linienführung wie in Abschnitt 1 verlängert sich die Fahrzeit um vermutlich 3 (-> Hbf) bzw. 5 Minuten (-> Langerfeld) (aus dem Fahrplan der 628 entnommen).
• Zwischen Langerfeld Markt und Wichlinghauser Straße ändert sich die Fahrzeit kaum, sie liegt vermutlich weiterhin bei 15 Minuten.
• Zwischen Wichlinghauser Straße und Brändströmstraße benötigt der NE5 ca. 4 Minuten, der weitere Verlauf bis zum Hauptbahnhof ca. 18 Minuten.

Somit ergibt sich eine Gesamtfahrzeit von etwa 59 Minuten, womit die Anschlussgarantie ohne weitere Änderungen nur bei pünktlicher Hin- und Rückfahrt gehalten werden kann.

Um den Anschluss sicherer zu gestalten, sollen die NE-Linien den Hauptbahnhof erst um :15 verlassen. Durch die spätere Abfahrt der NE ergibt sich auch eine etwas spätere Rückfahrt und Ankunft, die sich jedoch nur bedingt auf die Anschlüsse zum SPNV auswirken.

Bei gleicher Abfahrzeit des NE5 (ab :12) würde sich folgender Fahrplan ergeben (der Stundentakt soll bestehen bleiben):

Hauptbahnhof ab x:12

weitere Zwischenhalte auf dem Fahrtweg

Langerfeld Markt an/ab x:39

weitere Zwischenhalte auf dem Fahrtweg

Wichlinghauser Straße ab x:54

weitere Zwischenhalte auf dem Fahrtweg

Brändströmstraße ab x:57

weitere Zwischenhalte auf dem Fahrtweg

Hauptbahnhof an y:11 (Anschlussgarantie an die NE-Linien)

Zwischen München und Ingolstadt besteht ein hohes Pendleraufkommen im vierstelligen Bereich: In Richtung München werden 3.500 Pendler gemessen, nach Ingolstadt immerhin 2.000. Hinzu kommt das Pendleraufkommen zwischen den vom RE1 bedienten Gemeinden/Städten/Dörfern und jeweils einer der beiden Großstädte.

Da der RE1 auf einer SFS verkehrt und mit einer Geschwindigkeit von bis zu 190km/h sehr schnell ist, ist dieser - wie oben beschrieben - sehr attraktiv, was v.a. Pendler entlang der SFS und Nutzer von Bayern-Tickets zu schätzen wissen. Diese Attraktivität führt dazu, dass der MüNüX (RE1) eine sehr hohe Nachfrage aufweist und zu manchen Tageszeiten sogar überfüllt ist - so fährt laut Fahrplan mindestens ein Zug in Petershausen durch. Zwischen München und Ingolstadt besteht ein täglicher Stundentakt, im weiteren Verlauf bis Nürnberg ist die Ausweitung zu besagtem Takt in Planung.

Damit also die Pendler entlang der SFS München - Ingolstadt entlastet werden, schlage ich vor, auch eine Express-S-Bahn zwischen München und Ingolstadt einzurichten. Bereits in diesem Kommentar hatte ich diese Idee geäußert.

Ist-Zustand vs. Soll-Zustand:

Derzeit verkehrt (wie oben beschrieben) zwischen München und Ingolstadt der o.g. RE1 (MüNüX) (T60 im Abschnitt München - Ingolstadt), parallel zu diesem gibt es noch die RB16 (ebenfalls T60). Im Gegensatz zum RE1 hält die RB16 zusätzlich in Dachau Bf und an weiteren Stationen entlang der SFS, wodurch sie zwischen Petershausen und München Hbf den Charakter einer Express-S-Bahn hat. Somit ergibt sich zwischen München und Petershausen größtenteils - der RE1 fährt in Petershausen einmal täglich durch - ein schneller angenäherter T30, wobei Dachau im Ist-Zustand nur einmal stündlich bedient wird.

In München ist zudem (von offizieller Seite aus) ein Netz an Express-S-Bahnen geplant, wobei dieses die Fertigstellung der Zweiten Stammstrecke voraussetzt. Teilweise sind sogar Linien mit sehr langen Zugläufen vorgesehen:

• S1 zwischen Ebersberg und Freising / München Flughafen (jeweils etwa 84km)
• S21X zwischen Landshut und Leuchtenbergring (104,5km)
• S23X zwischen Augsburg / Mering und München Flughafen (80km bzw. 64km)
• S24X zwischen Buchloe und Leuchtenbergring (ca. 86km)
• Mit der hier vorgeschlagenen Linie wären es ungefähr 92km.

Daher erachte ich es als sinnvoll, die SX als Ersatz für die RB16 einzurichten. Es gibt jedoch deutliche Unterschiede gegenüber der heutigen RB16:

• Die SX soll etwas öfter halten, wofür einzelne Stationen reaktiviert werden: Oberstimm, Winden am Aign und Affalterbach-Uttenhofen. 
• In München wird zusätzlich in Laim gehalten, und die Linie über die 2. Stammstrecke (mit Zwischenhalten am Hauptbahnhof, am Marienhof und am Ostbahnhof) zum Leuchtenbergring verlängert. Da die RB16 bereits am Hauptbahnhof endet, wird die Münchner Innenstadt besser ans Umland angeschlossen.

Als Taktung ist ein T30 mindestens bis Petershausen anzustreben, während der Zulauf auf Ingolstadt mindestens stündlich bedient wird. Wenn die Trassenkapazitäten im weiteren Verlauf bis Ingolstadt ausreichen, kann der T30 auch auf diesen ausgeweitet werden.

Warum soll die Linie im Norden in Ingolstadt Audi enden und nicht am Hauptbahnhof oder in Eichstätt Stadt?

Der Endpunkt in Ingolstadt Audi ist meines Erachtens nach sinnvoll, da die Audi AG (Automobilhersteller) ihren Hauptsitz in Ingolstadt hat und dort eine ihrer größten Produktionsstätten beherbergt. Da dort zudem Anschluss an Zubringerbusse besteht, welche die Produktionsstätte besser erschließen, dürften sich die Fahrzeiten vor allem für Pendler mit Arbeitsstelle bei Audi verkürzen.

Am Hauptbahnhof besteht dieser Vorteil nur bedingt, da er im Gegensatz zum Nordbahnhof weit von der Innenstadt entfernt ist. Dafür kann man dort ohne weitere Maßnahmen wenden.

Ein Endpunkt in Eichstätt Stadt ist mit erheblichen Infrastrukturmaßnahmen verbunden: Die 5km lange Strecke zwischen Eichstätt Bf und Eichstätt Stadt ist nicht elektrifiziert und nur eingleisig, zudem sind alle dortigen Bahnsteige viel zu niedrig für einen S-Bahnbetrieb. Zumindest auf Ausweichstellen kann verzichtet werden, da die RB14 in der HVZ zum T30 verdichtet wird (ansonsten T60), womit lediglich ein barrierefreier Ausbau bei gleichzeitiger Verlängerung aller Bahnsteige vonnöten wäre. Jedoch verlängert sich die Linie von ca. 90km (Leuchtenbergring - Ingolstadt Nord) auf ca. 120km (Leuchtenbergring - Eichstätt Stadt), womit diese SX mit Abstand die längste S-Bahnlinie im Münchener Umland wäre.

Infrastrukturmaßnahmen:

Da die SFS mit mindestens 5 Zügen/h stark befahren ist (1x RE1, 1x RB16, restliche Fahrten sind FV), aber laut D-Takt mehr Züge aufnehmen soll, ist ein umfangreicher Ausbau unentbehrlich. Der drei- bis viergleisige Ausbau des Abschnitts Ingolstadt - Petershausen ist jedoch bereits von offizieller Seite geplant, neu sind somit nur die drei zusätzlichen Bahnhöfe. Diese sollen jeweils mindestens Seitenbahnsteige und anliegende P+R-Anlagen erhalten, zusätzlich sollen auch die Busnetze auf die neuen Halte abgestimmt werden (nicht näher konkretisiert).

Zusätzlich zu den offiziellen Ausbauvorhaben kann westlich des Haltepunkts Ingolstadt Audi ein Wendegleis eingerichtet werden, was aber angesichts der eher schwachen Auslastung des Astes unnötig wäre: Zwischen Ingolstadt Hbf und Ingolstadt Audi fährt lediglich die RB16 im Stundentakt, in der HVZ kommt die RB14 hinzu. 

Nahverkehrstarife (optional):

Da diese Linie im Gegensatz zu anderen SX die MVV-Verbundgrenze verlässt - der MVV wird offiziell nicht in Richtung Ingolstadt erweitert werden -, dürfte sie am schwierigsten umzusetzen sein: Zwischen München und Petershausen gilt wie gewohnt der MVV-Tarif, zwischen Paindorf und Ingolstadt der VGI-Tarif.

Zwischen beiden Verkehrsverbünden gibt es derzeit keine Übergangsregelungen, sodass Fahrgäste heute auf das Deutschlandticket oder den Deutschlandtarif angewiesen sind (bei MVV-Tickets kann der D-Tarif für die Anschlussfahrt ab/bis Petershausen genutzt werden -> sog. Stückelung von Fahrkarten). Daher sollte man einen Übergangstarif MVV - VGI schaffen, welcher die Nutzung des RE1 und der SX erheblich vereinfacht.

Dieser Vorschlag muss zusammen mit diesem Vorschlag gesehen werden.

Ich habe vorgeschlagen, die Wuppertaler Schwebebahn auch nachts fahren zu lassen. Da dieser Vorschlag bereits von mehreren Seiten gefordert (Kommunalpolitik, Jusos und Ideenmelder für das Mobilitätskonzept) wird und die Automatisierung des ÖPNVs Potenziale für Angebotsverbesserungen bietet, ist die Umsetzung nur noch eine Frage der Zeit. Daher muss auf längere Sicht auch das NachtExpress-Netz umgestellt werden, weil der NE1 viele Gebiete erschließt, die tagsüber (und in der Neujahrsnacht) bereits von der Schwebebahn erschlossen werden - dadurch werden besonders in der Neujahrsnacht (und im Fall eines künftigen Nachtverkehrs auf der Schwebebahn) einige Probleme ersichtlich:

• Der NE1 fährt nur in Richtung Vohwinkel über die Nützenberger Straße und die Kaiserstraße, in Gegenrichtung werden dagegen Teile des Westrings sowie die Friedrich-Ebert-Straße (B7) befahren.
• Somit gibt es in beiden Richtungen theoretisch starken Parallelverkehr zur Schwebebahn, da die Kaiserstraße (mit einer weiteren Bushaltestelle) unter der Schwebebahn liegt und die Friedrich-Ebert-Straße (mit zwei weiteren Bushaltestellen) der Schwebebahn folgt. Folglich ist der NE1 für Nützenberger nutzlos, die zum Hauptbahnhof wollen.

Damit die genannten Probleme (im Falle des Nachtverkehrs auf der Schwebebahn) beseitigt werden und die gemeinsame Erschließungsfunktion von Schwebebahn und NE1 ergänzt wird, schlage ich vor, den NE1 hinsichtlich seines Verlaufs zu überarbeiten und nur noch bis Dasnöckel fahren zu lassen.

Der Linienweg des NE1 soll abschnittsweise geändert und verkürzt werden, wovon v.a. folgende Abschnitte betroffen sind:

1. Robert-Daum-Platz - Varresbecker Straße:

Der NE1 befährt die Nützenberger Straße bereits (heute in FR Vohwinkel), in Gegenrichtung soll dies erst hinter der Stockmannsmühle gelten. Westlich von der Kyffhäuserstraße sind je nach Fahrtrichtung andere Fahrtwege vorzusehen: In FR Vohwinkel soll der NE1 wie gewohnt über die Varresbecker Straße (die Straße, nicht die Schwebebahnstation) fahren, in Gegenrichtung über die Stockmannsmühle.

Der Grund für die gewählte Führung ist, dass nordwestlich der Kreuzung keine Haltestelle in Ri. Hauptbahnhof liegt, sondern an der Stockmannsmühle, welche bereits vom T629 (vormals 629) bedient wird. Der Erschließung Varresbecks schadet dieser Verlauf aber kaum, da an der Röpkestraße eine Brücke zur gegenüberliegenden Talstraße führt.

2. Hammerstein - Dasnöckel und neuer Endpunkt in Dasnöckel Mitte:

Auf diesem Abschnitt ist der geänderte Linienweg am spürbarsten.

In FR Vohwinkel: Statt vom Sonnborner Ufer in die Kaiserstraße und direkt nach Vohwinkel zu fahren, soll der NE1 (vom Hauptbahnhof kommend) nach Dasnöckel fahren, indem er den Linienverlauf des NE1 (ab Dasnöckel und dann zum Hauptbahnhof fahrend) auch in Gegenrichtung befährt. Der Grund für

Kurz: Der NE1 fährt bereits heute ab Dasnöckel über den Westring, wobei alle Haltestellen in diesem Planfall auch von der Gegenrichtung aus bedient werden sollen. Neu ist jedoch, dass Dasnöckel Mitte als Endpunkt vorgesehen ist.

Der Grund dafür, dass Dasnöckel Mitte als neuer Endpunkt dienen soll, liegt darin, dass der NE1 zwischen Hauptbahnhof und Vohwinkel Bahnhof (sollte man ihn über Nützenberg und Dasnöckel fahren lassen) zu lange braucht und die Rückfahrt dann (auf dem selben Weg erfolgend) nicht mehr auf den NE-Knoten abgestimmt werden könnte.

Damit der Abschnitt Vohwinkel - Dasnöckel nicht sein Nachtangebot verliert, soll eine neue NE-Linie eingerichtet werden, welche am Dasnöckel Anschluss an den NE1 bietet. Das Angebot zwischen Hammerstein und Vohwinkel Zentrum wird hingegen durch die Schwebebahn sichergestellt.

Fahrplan:

Da der Linienverlauf auf allen Abschnitten faktisch gesehen bereits in mindestens eine Richtung befahren wird, kann man sich am heutigen Fahrplan orientieren:

• Hauptbahnhof - Zoo/Stadion: 15 Minuten
• Zoo/Stadion - Dasnöckel Mitte: 9 Minuten

Rechnet man die Fahrzeiten zusammen, ergibt sich eine Gesamtfahrzeit von 24 Minuten pro Fahrt. Da die Hin- und Rückfahrt zusammen 48 Minuten ergeben, kann der Bus die Rückfahrt zum Hauptbahnhof ohne weitere Fahrplanänderungen weiterhin sinnvoll auf den NE-Knoten abgestimmt werden:

Der NE1 fährt wie gewohnt um xx:11 vom Hauptbahnhof ab und erreicht den Dasnöckel gegen xx:35. Wenn man keine Pause einplant, fährt der Bus um xx:35 ab und erreicht den Hauptbahnhof um xy:59, womit die Anschlussgarantie zu den anderen NE-Linien gehalten werden kann (alle NE verlassen den Hauptbahnhof gegen :10).

Der Stundentakt soll bestehen bleiben.

Einleitung:

Das Wohnquartier Lüntenbeck ist schlecht an den ÖPNV angeschlossen, seit man die Linie 629 im August 2021 zu einer TaxiBus-Linie umgewandelt hat. Bereits vor der Umstellung zum TaxiBus war das Angebot mager: Die 629 verkehrte täglich (außer sonn- und feiertags) im Stundentakt, wobei das Angebot während des Lüntenbecker Weihnachtsmarktes zu einem T15 verdichtet wurde.

Mit der Umstellung wurde zwar das Angebot bedarfsgerechter gestaltet (mit telefonischer Voranmeldung) und die T629 verkehrt theoretisch im T30 (Mo-Sa, zwischen Lüntenbeck und Sonnborn) bzw. T60 (zwischen Sonnborn und Nützenberg, sonntags auf der Gesamtstrecke), dennoch ist das Angebot für Spontanfahrer erheblich schlechter geworden.

Leider führen beide Linien weder zum Hauptbahnhof noch zum Vohwinkeler Bahnhof, obwohl beide Bahnhöfe wichtige Verkehrsknotenpunkte sind. Sie bedienen lediglich die S-Bahn-Station in Sonnborn sowie die Sonnborner Straße, sodass sich die Fahrzeiten zu beiden Bahnhöfen in die Länge ziehen.

Gleichzeitig herrscht in der 619 gähnende Leere: Bereits an Werktagen sind die Busse nur durchschnittlich ausgelastet, obwohl Gelenkbusse eingesetzt werden. An Wochenenden kommen teilweise Solobusse zum Einsatz und selbst hier ist die Auslastung unterirdisch. Angesichts der kurzen Länge braucht man sich darüber nicht zu wundern, da die 619 einzig und allein der Anbindung des Nützenbergs an den Hauptbahnhof dient. 

Westlich des Nützenbergs besteht jedoch eine Lücke, weil Varresbeck (mit einem WSW-Betriebshof und dem Großmarkt) von diesem Quartier aus nur sehr eingeschränkt mit dem ÖPNV zu erreichen ist, und das nur in eine Richtung (Verweis: 629/T629).

Ich schlage daher vor, die 619 nach Lüntenbeck zu verlängern.

Betriebskonzept:

Linienverlauf:

Grundsätzlich soll sich am Linienverlauf der 619 kaum etwas ändern, einzige Änderung ist die Verlängerung nach Lüntenbeck. Das heißt, dass am Nützenberg die Fahrt über den Rabenweg bestehen bleibt, sodass niemand seinen Anschluss verliert.

Zwischen dem Hauptbahnhof und dem Nützenberg werden somit alle gewohnten Haltestellen bedient, im weiteren Verlauf kommen folgende Haltestellen hinzu: Sperberweg (neu in beiden Richtungen), Düsseldorfer Straße (neu in beiden Richtungen), Betriebshof Varresbeck (bisher Betriebshalt, neu als planmäßiger Halt), Giebel, Deutscher Ring, Essener Straße, Industriegebiet Lüntenbeck, Schloss Lüntenbeck, Am Waldsaum, Grüne Trift und Lüntenbeck Ort.

Zusammengefasst werden (abgesehen von der Döringstraße) alle Unterwegshalte bedient. Ich habe mich gegen den Halt an der Döringstraße entschieden, weil er

1. bereits heute nur in eine Richtung befahren wird
2. die 619 (Ri. Hauptbahnhof) in diesem Vorschlag direkt hinter der Kreuzung halten müsste
3. sich nicht allzu weit von der Düsseldorfer Straße befindet: Die vorgesehenen Haltepositionen an der (H) Düsseldorfer Straße (die 619 soll die Haltebuchten an der Varresbecker Straße anfahren) sind fußläufig erreichbar.

Nachfragepotenziale:

Wie schon oben angesprochen ist das Angebot in Lüntenbeck sehr mager, d.h. die Nachfrage von diesem Quartier fällt sehr gering aus. Allerdings erschließt die verlängerte 619 ggü. der T629 gleich mehrere Ziele, wodurch sich das gesamte Nachfragepotenzial mit möglichen Zielgruppen vergrößert:

• Hauptbahnhof und die daran anknüpfende Elberfelder Innenstadt -> Freizeit-, Einkaufs- und Berufsverkehr
• Luisenviertel (einmal am Robert-Daum-Platz, und einmal an der Volkshochschule) -> Freizeitverkehr
• Alte Papierfabrik -> Freizeitverkehr
• Schulen (Private Herderschule, Offene Gemeinschaftsgrundschule am Nützenberg, Anne-Frank-Förderschule, Sophienschule) -> Schülerverkehr
• WSW-Betriebshof in Varresbeck -> Berufsverkehr
• Großmarkt Varresbeck -> Berufsverkehr
• AWG-Recyclinghof Sonnborn/Varresbeck - Berufsverkehr
• Kartbahn Wuppertal -> Freizeitverkehr
• Industriegebiet Lüntenbeck -> Berufsverkehr
• Nordbahntrasse -> Freizeitverkehr
• Schloss Lüntenbeck -> Freizeitverkehr

Fasst man diese Liste zusammen, stellt man fest, dass vor allem im Berufs- und Freizeitverkehr großes Potenzial abgegriffen werden kann. Da an Industriegebieten und den Betrieben in Varresbeck primär Schichtzeiten vorherrschen, verringert sich zwar das Potenzial im Berufsverkehr, dafür kann man aber von einen (wenn auch etwas) erhöhten Fahrgastaufkommen ausgehen.

Fahrplan und Fahrzeiten:

Es sollen folgende Taktungen gefahren werden:

• Zwischen dem Hauptbahnhof und dem WSW-Betriebshof soll alle 20 Minuten gefahren werden, in der HVZ wird der Takt bis Lüntenbeck verlängert. In der NVZ/SVZ soll der Abschnitt bis Lüntenbeck (vorerst) nur stündlich bedient werden.
• An Wochenenden und Feiertagen fährt die 619 zwischen dem Hauptbahnhof und dem WSW-Betriebshof alle 30 Minuten. Im weiteren Verlauf bis zur Industriestraße müsste man nochmal schauen, ob ein Stundentakt dort ausreicht.

Wenn man die Fahrpläne der 619 und der ehemaligen 629 berücksichtigt, entstehen abschnittsweise folgende Fahrzeiten:

• Hauptbahnhof - Rabenweg: 16 Minuten
• Rabenweg - Düsseldorfer Straße: 5 Minuten
• Düsseldorfer Straße - Giebel: ca. 3 Minuten (als Basis wurde die von Google Maps geschätzte Fahrzeit in der HVZ genutzt)
• Giebel - Lüntenbeck Ort: 6 Minuten, in Gegenrichtung: 3 Minuten

Rechnet man alle Fahrzeiten zusammen, ergibt sich eine Gesamtfahrzeit von etwa 30 Minuten bzw. 27 Minuten (Hbf - Lüntenbeck Ort). Das ist zwar deutlich langsamer als das Auto auf derselben Strecke, aber dennoch etwas schneller als die derzeitige Umsteigeverbindung T629 - Schwebebahn (ca. 30 Minuten) sowie die Kombination Fußweg zur Haltestelle - Bus (601/SB68) (ca. 35 Minuten). Weil hier Umsteigezwänge beseitigt werden und der Hauptbahnhof angeschlossen wird, dürfte diese Verbindung dennoch angenommen werden.

Fahrzeugeinsatz:

Da der Heuweg zu schmal und der dortige Tunnel unter der Nordbahntrasse zu klein ist, müssen anstelle der Gelenk- und Solobusse Midibusse eingesetzt werden, wie sie einstmals auf der 629 und 639 eingesetzt wurden.

Es ergeben sich zwar erheblich geringere Kapazitäten, dafür gibt es entlang des Linienweges aber Alternativen, die die betroffenen Gebiete nur marginal schlechter erschließen:

• Düsseldorfer Straße: Wird heute schon von den Linien 611 (regulär: T20, personalbedingt: T30) und 601 (T20) bedient, wobei deren Haltebuchten an der Düsseldorfer Straße liegen. Die 619 hält jedoch an den Haltebuchten an der Varresbecker Straße, sodass zusätzliche Fußwege nötig werden.
• Roonstraße, Bismarckstraße und Vogelsaue: Werden zumindest südlich von der 611 und z.T. auch von der Schwebebahn (T3-4) erschlossen. Die Schwebebahn hält nur an der Pestalozzistraße und am Westende, die 611 zusätzlich an der Treppenstraße. Da in der Nähe aller genannten Haltestellen Treppen zur Nützenberger Straße führen, verschlechtert sich das Angebot lediglich für Mobilitätseingeschränkte.
• Für den Rest des Nützenbergs (Vogelsaue bis Düsseldorfer Straße) werden die Kapazitätsverminderungen leider am spürbarsten. Da die 619 jedoch primär die Direktverbindung Nützenbergs an den Hauptbahnhof sicherstellt und bereits heute eine fahrgastschwache Linie ist, dürfte der Fahrzeugeinsatz hier ohnehin keine nennenswerte Rolle spielen.

Demgegenüber verbessert sich das Angebot für folgende Gebiete:

• Lüntenbeck: Wird wieder von Linienbussen angefahren, und es ergibt sich erstmals eine Direktverbindung zum Hauptbahnhof.
• Varresbeck (Deutscher Ring, Düsseldorfer Straße): Auch hier ist die Busverbindung ein neues Angebot, sodass der Deutsche Ring erstmals auf ganzer Linie erschlossen und eine Direktverbindung zum Hauptbahnhof angeboten wird.
• Zudem entfällt für Lüntenbecker und Varresbecker die telefonische Voranmeldung (spätestens 20 Minuten vor Abfahrt), wodurch u.a. auch Spontanfahrer angesprochen werden.

Einleitung:

Die Strecken in Berlin (Stadtbahn, Lehrter Bahn und Nord-Süd-Fernbahn) sind sehr stark befahren und größtenteils sogar überlastet, worunter v.a. Pendler (aus dem Umland) leiden müssen, weil die Regios und Fernverkehrszüge gerne mal Verspätungen einfangen und sich gegenseitig ausbremsen.

Im Rahmen des Projektes i2030 (Länder Berlin und Brandenburg + VBB) sind zwar mehrere Wiederaufbauten alter Strecken (Stammbahn, Siemensbahn und Heidekrautbahn) und infrastrukturelle Ausbauten (z.B. Verlängerung von Bahnsteigen für den RE1) vorgesehen. Allerdings wird im sogenannten Korridor Süd-West (Potsdamer Stammbahn+ / S25 Süd) sowie dem D-Takt nur das Teilstück zwischen Südkreuz und Ostkreuz berücksichtigt, die Teilabschnitte Spandau / Jungfernheide - Südkreuz und Neukölln - Schöneweide finden hingegen keine Berücksichtigung.

Dies ist jedoch kontraproduktiv, da sämtliche Zulaufstrecken auf Berlin Anschluss an die Fernbahngleise der Ringbahn haben, und der Südring als heute (nahezu) ungenutzte Strecke eine beträchtliche Entlastung bieten könnte.

Zudem ist der Berliner Süden nicht von allen Himmelsrichtungen aus schnell angeschlossen, sodass auf dem Südring gleich mehrere Angebotsdefizite bestehen:

• So gibt es auf dem Südring kaum schnelle Verbindungen oder Regionalbahnhöfe, obwohl die Fernbahngleise auf dem Südring zum größten Teil schon vorhanden sind. Einziges Verkehrsmittel entlang des Südrings ist die S-Bahn.
• Von allen Regionalbahnhöfen liegt das Südkreuz am zentralsten gelegen. Dort besteht Anschluss an den Regionalverkehr, ersteres sogar an den Fernverkehr. Dort lassen sich Expressverbindungen in alle möglichen Richtungen erreichen, u.a. zum Hauptbahnhof oder zum BER.
• Eher am Rande des Südrings liegt das Ostkreuz mit Anschlüssen in Richtung Strausberg, Frankfurt (Oder) und Cottbus. Jedoch erfordert dies einen Vor-/Nachlauf per S41 / S42 (Ringbahn), wodurch die Fahrt aufgrund der Lage des Ostkreuzes mal länger dauern kann.
• Ebenfalls am Rande liegt das Westkreuz (Umsteigeknoten für S-Bahnen), wo sich zumindest die S-Bahnlinien Richtung Stadtbahn, Spandau, Potsdam und Wannsee erreichen lassen.

Mit den Vorhaben des D-Takts und i2030 werden zumindest folgende Probleme beseitigt:

• Neukölln wird schneller an das Südkreuz (im Westen) und das Ostkreuz (im Nordosten) angeschlossen.
• Es gibt zumindest eine Expressverbindung zwischen Süd- und Ostkreuz.

Demgegenüber bleiben jedoch einige Probleme bestehen, die entweder direkt oder indirekt Berlin betreffen:

• Im Zulauf auf Spandau und Gesundbrunnen müssen Fahrgäste weiterhin auf die S41 / S42 oder/und die U-Bahnen setzen, da die Lücke zwischen Jungfernheide / Spandau und Südkreuz nicht geschlossen wird.
• Die Berliner Fernbahnstrecken (Stadtbahn, Lehrter Bahn, Nord-Süd-Fernbahn) bleiben trotz Reaktivierung alter Strecken hochfrequentiert und sollen künftig sogar noch stärker befahren werden, wodurch sie weiterhin als überlastete Schienenwege gelten dürften.

Daher schlage ich vor, die Fernbahngleise am Südring für den Personenverkehr zu reaktivieren und entsprechend auszubauen. Dabei habe ich mich teilweise von dieser Idee inspirieren lassen.

Zu den einzelnen Maßnahmen:

Zweigleisiger Ausbau der Verbindungskurve bei Westend:

Bei Westend gibt es bereits eine Verbindungskurve zur Lehrter Bahn, und das in beide Richtungen der letztgenannten Strecke - in Richtung Spandau ist diese eingleisig ausgebaut, in Richtung Jungfernheide / Gesundbrunnen sogar zweigleisig. Damit der Südring mehr Verkehr aus Spandau aufnehmen kann, sollte auch das Stück nach Westen zweigleisig ausgebaut werden, wobei das zusätzliche Gleis - zur Verhinderung niveaugleicher Kreuzungen - im Bereich der Lehrter Bahn untertunnelt werden soll.

Zweiter Fernbahnsteig an der Jungfernheide:

Der Bahnhof Jungfernheide ist schon heute ein Regionalbahnhof, jedoch gibt es an den Ringbahngleisen keinen Bahnsteig. Hier ist daher ein Mittelbahnsteig vorzusehen, wofür das südlichere Ringbahngleis um einige Meter verlegt werden soll, während der Zugang mit Aufzügen und Treppen (nicht eingezeichnet) ausgestattet wird.

Regionalbahnhof Westkreuz (optional):

Eigentlich ist das nicht meine Idee, denn den Ausbau des Westkreuzes zum Regionalbahnhof hatten ursprünglich Daniel Nieveling und Tramfreund94 vorgeschlagen. Diese Maßnahme sieht lediglich einen zusätzlichen Mittelbahnsteig auf dem Südring vor, eine Erweiterung auf die restlichen Fernbahnstrecken (wie in beiden Vorschlägen erstellt) wäre jedoch durchaus möglich und sinnvoll.

Dafür soll das westliche Gleis um einige Meter nach Westen verlegt werden, während alle Zugänge mit Aufzügen und Treppen (nicht eingezeichnet) ausgestattet werden.

Regionalbahnhöfe am Bundesplatz (optional) und in Neukölln:

Ebenso wie das Westkreuz sind der Bundesplatz und Neukölln reine S-Bahnhöfe, wobei hier Anschluss an die U9 (Bundesplatz) bzw. U7 (Neukölln) besteht. An beiden Stationen soll jeweils ein Mittelbahnsteig errichtet werden, welcher von der Bundesallee (Bundesplatz) bzw. der Karl-Marx-Straße (Neukölln) barrierefrei erreicht werden soll.

Am Bundesplatz muss hierfür das südlichere Gleis verlegt und die Varziner Straße (mitsamt des Varziner Platzes) verschmälert werden, in Neukölln fällt hingegen ein Gleis weg.

Fernbahnsteig am Südkreuz:

Das Südkreuz besitzt nur auf den S-Bahngleisen und der Nord-Süd-Fernbahn Bahnsteige, auf den Fernbahngleisen des Südrings sind diese nicht gegeben. Damit auch auf dem Südring ein Mittelbahnsteig gebaut werden kann, muss das südlichere Ringbahngleis weiter nach Süden verlegt werden. Dieser Bahnsteig soll im Gegensatz zu anderen Bahnhöfen länger ausfallen, um auch Fernzüge aufzunehmen, und Zugänge mittels Aufzügen und Treppen erhalten.

Zweigleisiger Ausbau zwischen Tempelhof und Baumschulenweg / Treptower Park + Wiederaufbau des Astes zum Treptower Park:

Große Teile des Abschnitts Tempelhof - Baumschulenweg / Treptower Park weisen nur ein Fernbahngleis auf, der Ast zum Treptower Park ist z.T. sogar nicht mehr vorhanden. Da im Rahmen des D-Takts alle 30 Minuten ein Regio zwischen Südkreuz und Ostkreuz fahren soll, dürfte dieser Abschnitt zu einem weiteren Flaschenhals werden.

Damit dieser Fall nicht eintrifft, soll der gesamte Abschnitt zweigleisig ausgebaut werden.

Der Ast zum Treptower Park soll wiederaufgebaut werden, indem ein Überwerfungsbauwerk über die bestehende Strecke gebaut wird, wodurch niveaufreie Einfädelungen möglich werden.

Elektrifizierung:

Große Teile des Südrings sind noch nicht elektrifiziert, die Anschlussstrecken hingegen schon. Damit auch auf dem Südring elektrische, umweltfreundliche Züge fahren können, muss die Gesamtstrecke elektrifiziert werden.

Mögliches Betriebskonzept:

Der Südring soll primär die Lehrter Bahn (v.a. der Abschnitt Spandau - Gesundbrunnen) und die Stadtbahn, sekundär auch die Nord-Süd-Fernbahn entlasten. Daher sollen Teile des Bestandsverkehrs und zusätzlichen Verkehrs (durch den D-Takt) nicht mehr diese Strecken befahren, sondern den Südring.

Ich habe mir überlegt, dass folgende Linien auf den Südring verkehren können:

• RE auf der Ringbahn (von Baum) (T20)
• RE6 Wittenberge - Velten - Hennigsdorf - Spandau - Westkreuz - Bundesplatz - Südkreuz - Neukölln - Schöneweide (T60)
• RB ... - Zehlendorf - Südkreuz - Neukölln - Ostkreuz - Lichtenberg (T30 Lichtenberg - Zehlendorf, weiter im T60)
• RE (... -) Nauen - Spandau - Westkreuz - Bundesplatz - Südkreuz - Neukölln - Schöneweide - Königs Wusterhausen (evtl. als Umverlagerung des RE2) (T30/60)
• evtl. RB12 / RB25 / RB26 ... - Lichtenberg - Ostkreuz - Neukölln - Südkreuz (insgesamt 3 Züge/h)
• ICE/IC Brandenburg - Potsdam - Wannsee - Südkreuz (- Cottbus) (einzelne Züge)

Vorteile/Chancen:

Es sprechen gleich mehrere Punkte für die Reaktivierung des ganzen Südrings:

• Der Berliner Süden wird deutlich besser angeschlossen, da dieser auch in Ost-West-Richtung Expressverbindungen erhält und zwei Stationen zu Regionalbahnhöfe aufgewertet werden. Es entstehen z.B. Direktverbindungen nach Potsdam, Spandau, Wannsee und weitere Teile von Berlin ABC.
• Vor allem die Stadtbahn und die Lehrter Bahn werden erheblich entlastet, da weniger Züge auf ihnen fahren.
• Viele Pendler kommen deutlich schneller von A nach B. Durch die zahlreichen und häufigen Umsteigemöglichkeiten, u.a. in Richtung Berlin-Mitte und City West, verlängern sich die Reisezeiten nur unwesentlich.
• Es gibt zahlreiche Umsteigemöglichkeiten entlang des Südrings: Westkreuz, Bundesplatz, Südkreuz, Neukölln und Ostkreuz.
• Die Strecke ist bereits zum größten Teil vorhanden und bedarf lediglich wenige, verhältnismäßig einfache Maßnahmen. Daher wäre eine Reaktivierung relativ kostengünstig und schnell umzusetzen.
• Das Angebot wird für alle neuen Regionalhalte am Südring (Westkreuz, Bundesplatz, Südkreuz, Neukölln) um bis zu 7-11 Züge/h verdichtet, womit die S41 / S42 entlastet werden kann.

Nachteile/Probleme:

Es gibt auch einige Nachteile, die mit diesem Vorschlag verbunden sind:

• Durch die deutlich veränderten Linienwege in Berlin dürften einige Umstiege mehr erforderlich werden, wodurch einige S- und U-Bahnen, z.T. aber auch Regios eine deutlich höhere Auslastung erfahren.
• Bei einigen Linien dürfte sich der Fahrgastzuwachs gravierend auswirken, da sie ohnehin sehr stark nachgefragt sind und deren Takte auf längere Sicht verdichtet werden sollen (z.B. U7 und U9).
• Der Südring liegt stark abseits von den Innenstädten entfernt, sodass der Fernverkehr nur schwer verändert werden kann.
• Durch das dichte Angebot dürfte eine weitere überlastete Achse im Raum Berlin entstehen, hier könnte man evtl. das Betriebskonzept überarbeiten.
• Es müssen viele Bäume gefällt und einige Straßen/Plätze verschmälert werden.

 

EDIT:

• Regionalbahnsteige wurden verlängert.
• Baumaßnahmen am Bundesplatz und am Westkreuz sind kenntlicher eingezeichnet.
• Bundesplatz und Westkreuz als optionale Regionalbahnhöfe.