Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Haltepunkt Iserlohn-Nußberg/Gerligsen
Fabi hat bei seinem Vorschlag einen Halt in Nußberg/Gerlingsen schon begründet, nämlich dadurch, dass die Ecke doch dicht besiedelt ist, jedoch über keinen Halt verfügt. Ich gebe ihm Recht, nicht jedoch seiner Lage für den Haltepunkt Nußberg/Gerlingsen, denn er hat ihn an den Erbenberg und damit nicht gerade an die Verkehrsgünstigste Stelle gelegt. Ich möchte den Halt dann doch lieber an der Dortmunder Straße positionieren. Jene ist eine Hauptverkehrsstraße und dort kommen sämtliche Busse, die das Gebiet erschließen auch vorbei. Entsprechend lässt er sich dort sehr gut mit dem ÖPNV verknüpfen. Der Haltepunkt bekommt einen Ausgang zur Fußgängerunterführung unter der Ampel-Kreuzung dort. Dieser wird mit Treppe und Aufzug hergestellt. Die Haltestellen "Nußberg/Gerlingsen Bf" liegen auf der Dortmunder Straße.
S-Bahn Köln: S18 [Bonn Hbf – Köln Nippes] über Köln/Bonn Flughafen und Südbrücke
Der südliche Abschnitt zwichen Bonn Hbf und KölnBonn Flughafen ist bereits offiziell als S18 geplant: https://sbahnkoeln.de/ausbauprojekt
Hier stellt mein Trassenverlauf keinen Anspruch auf Perfektion, die reale Trasse wird auch erst noch geprüft.
Der darauf folgende Abschnitt bis zum Bahnhof Köln West ist ebenfalls geplant, allerdings bisher nur für die Linie S16.
Auf diesem Abschnitt soll die S18 in meinem Vorschlag zusammen mit der S16 vertaktet fahren, wodurch ein 10-Minutentakt auf der Südbrücke entstehen würde. Dies ist wichtig, um an den Stationen Bonner Wall und Poll attraktive Umsteigemöglichkeiten zu schaffen. Womöglich ist es dann nötig, für die Südbrücke zwei neue Gleise zu bauen. Dies habe ich in einem unabhängigen Vorschlag gezeichnet: https://extern.linieplus.de/proposal/s-bahn-suedring-koeln-anpassungen-der-infrastruktur/
Der letzte Abschnitt zwischen Bahnhof West und Nippes wäre als S-Bahn Strecke ganz neu, auf dieser Relation fahren bisher nur Güterzüge (etwas weiter westlich). Hier könnte die bestehende Wendeanlage genutzt werden, die bei einem 10-Minutentakt der S11 nicht mehr gebraucht würde (Außerhalb der HVZ würde ich dann die Verstärker der S11 bis Geldernstraße/Parkgürtel oder Longerich fahren lassen).
Alle benannten Stationen wären neue S-Bahn Stationen, die auch alle (außer Libur Park&Ride) offiziell geplant sind. Die genauen Standorte der Stationen Wessling Süd und Niederkassel stehen dabei noch nicht fest.
S-Bahn-Ring Köln – Alternative Streckenführung
So, basierend auf dem Vorschlag von Baum meine Variante - als reine S-Bahn-Strecke, keine 2-System-Fahrzeuge. Was ist anders: Ich benutze nahezu ausschließlich die vorhandene Infrastruktur, es müssten nur gut 6 KM neu gebaut werden. Davon nur rund 2 KM völlig neue Trasse, dazu rund 4 KM Ausbaustrecke entlang der HGK-Strecke von der (H) "Müngersdorf Industriepark S" zu den Fordwerken. Und eine neue Rheinbrücke in Höhe der Bremerhavener Straße zwischen Köln-Niehl und Flittard - an einer Stelle, wo bislang eine Straßenbrücke geplant war. Dort verläuft die Strecke auf einer für einen ursprünglich für einen Autobahnzubringer freigehaltenen Trasse.
Die Streckenführung: Basierend vom Bahnhof Deutz/Messe (tief), wo zwei zusätzliche Gleise (13 + 14) gebaut werden müssten, über (S) Euroforum, wo Anschluss an die geplante Stadtbahnstrecke durch das Ausbaugebiet Mülheim-Süd hergestellt werden könnte. Nächster Halt (S) Grünstraße (Kreuzung mit der Stadtbahnlinie 4), wo momentan hunderte neue Wohnungen gebaut werden. Über (S) "Mülheim" und dem ohnehin geplanten Halt (S) "Berliner Straße" bis nach (S) "Stammheim". Nördlich davon zweigt die Strecke nach Westen ab, der nächste Verknüpfungspunkt zur (geplanten) Stadtbahn nach Flittard auf der Trasse der Anschlussbahn zu den Bayer-Werken. Danach überquert die Strecke den Rhein auf einer neuen Brücke (an dieser Stelle war bislang eine Straßenbrücke geplant), um kurz danach an der (H) "Niehl" Anschluss an die Stadtbahnlinie 12 zu finden. Ab dort würde die bestehende HGK-Strecke von Köln-Ehrenfeld zu den Fordwerken mitgenutzt. Diese müsste zweigleisig ausgebaut werden, die Elektrifizierung ist ohnehin geplant. Südlich der (H) "Wilhelm-Sollmann-Straße" Anschluss an die Linien 12 und 15. Eine Haltestelle an der Kreuzung mit der S 11 läge "Mitten im Nirgendwo", deswegen habe ich darauf verzichtet. Es gäbe aber die Option, die geplante S 16 aus Richtung "Leverkusen Chempark" ebenfalls über die Trasse zu führen und vor der Unterführung der S 11 in Richtung (H) "Geldernstraße/Parkgürtel" zu führen, von dort aus weitzer Richtung "Köln-West". Auf jeden Fall sinnvoller als die geplante Führung über Köln-Hbf, wohin ab Leverkusen - zusätzlich zur S 6 - schon genügend Fahrmöglichkeiten mit dem RRX bestehen. Nächster Halt wäre an der Robert-Perthel-Straße (Gewerbegebiet Bilderstöckchen), dort Anschluss an eine geplante Strecke von Esch/Auweiler zur (H) "Lohsestraße", der 1. BA existiert schon hier im Forum. Weiter über (S) "Bickendorf West" (Bahnübergang Mühlen-/Sandweg) zur (H) Vogelsang (In Höhe Unterführung Vogelsanger Straße). Die nächste (H) "Müngersdorf Technologiepark" (tief) unter der bestehenden Haltestelle der S 13, die dazu um 70 m Richtung Osten verlängert werden müsste. Dann weiter über die (H) "Ehrenfeld" bis vor dem Gleisdreieck, wo die Strecke eine 180-Grad-Kurve nach (H) "Köln West" beschreibt. Dieser Halt am ohnehin geplanten Westring müsste dazu wohl 3-gleisig ausgebaut werden. Weiter auf dem Westring über die geplante (H) "Aachener Straße" nach Köln-Süd, von dort Richtung Südbrücke, nächster Halt "Bonner Wall" ist im Rahmen der S 16 ohnehin geplant. Ich weiß nicht was die Politik dahinter plant, die Südbrücke müsste auf jeden Fall 4-gleisig ausgebaut werden, sonst würden die Trassenkonflikte mit dem Güterverkehr zu groß. Die Haltestellen "Köln-Poll" (Verknüpfung mit der Linie 7) und "FH-Campus" (in Höhe Überführung Gremberger Straße) sind ohnehin geplant. Danach über die bereits zuvor erwähnte Hochbahn (nicht erst von Baum) über dem Mittelstreifen des Deutzer Rings Richtung "Bahnhof Deutz/Messe" (tief).
Zum Schluss bleibt noch zu erwähnten dass Euer Werkzeug zum Erstellen der Strecken dazu neigt den Anwender in den Wahnsinn zu treiben, die nicht löschbaren überflüssigen Haltestellen könnt Ihr gerne behalten.
Aachen-Dortmund über Krefeld und Mönchengladbach
Dies ist ein Vorschlag über einen RE von Aachen über Krefeld und Mönchengladbach nach Dortmund. Man sollte hier Fahrzeuge wie der Stadler Flirt oder Siemens Desiro HC. Damit diese nicht zu spät kommt.
Vorteile:
Schnellere Durchbindung zwischen Aachen-Mönchengladbach
Schnellere Verbindung Rheydt-Krefeld
Schienenkapzitäten Mönchengladbach-Duisburg z.T durchaus vorhanden
Verlässlicher da keine wirklicher Eisenbahnknotenpunkt bis Duisburg auf der Strecke
für Pendler die zwischen Aachen nach Krefeld und Mönchengladbach auch interresant
Man erreicht sehr viele U-bahn, Straßenbahn und Busanbindungen für den innerstädtischen Verkehr
Nachteile:
Er nutzt die Strecke Duisburg-Dortmund die stark befahren ist
Zwischen Rheinhausen-Süd und Duisburg hbf ist die Strecke nur zweigleisig
Die Hochfelder Eisenbahnbrücke könnte auch zum Problem werden, da alle 10 Minuten dann ein Personenzug über die Eisenbahnbrücke fährt
S-Bahn Südring Köln – Anpassungen der Infrastruktur
Es wäre sinnvoll die Südbrücke auf 4 Gleise auszubauen, wenn dort ein S-Bahn Verkehr eingerichtet werden soll. Denn langfristig könnte auch eine zweite S-Bahn Linie dort entlang geführt werden, wodurch sich ein 10-Minutentakt ergeben würde. Die zwei neuen Gleise könnten nur nördlich der bestehenden Gleise gebaut werden, da am westlichen Ufer direkt südlich der Brücke die Nord-Süd-Stadtbahn entlang führt. Weiter westlich werden die Gütergleise nach Süden verschwenkt und die S-Bahngleise in etwa in der Lage der heutigen Gütergleise gebaut, inklusive Bahnsteig über der Bonner Straße. Daran anschließend überqueren die S-Bahn Gleise mittels eines Überwerfungsbauwerks die Gütergleise, um anschließend in die bestehenden Gleise in Richtung Köln Süd zu münden. Dafür müssen die nördlichen Gütergleise [Köln West-Südbrücke] nach Norden verschoben werden und die südlichen Gütergleise [Köln Eifeltor-Südbrücke] nach Süden verschoben werden. Am östlichen Ufer schwenken die neuen S-Bahn Gleise auf die Trasse der bisherigen Gütergleise ein, die in Richtung Mülheim führen. Mittels eines Überwerfungsbauwerks wird in die bestehende S-Bahn Strecke richtung Süden eingefädelt. Damit auf der bisherigen Gütertrasse genug Platz für die zwei Inselbahnsteige in Poll und an der Fachhochschule bleibt, werden alle Güterzüge auf die Südliche Trasse richtung Gremberg geführt. Für die Güterzüge, die bisher auf der nördlichen Trasse richtung Mülheim unterwegs waren, wird eine neue Verbindungskurze gebaut, und die Strecke bis zum Verschiebebahnhof 5-gleisig ausgebaut. Betrieblich ändert sich so für den Güterverkehr auf dem Ostufer gar nichts. Lediglich auf dem Westufer fallen im Bereich des Überwerfungsbauwerks einige Abstellgleise weg.
ME: Mintarder Berg – Breitscheid – Ratingen
Mein Vorschlag für eine neue Ortsbuslinie in Ratingen. Sie soll dem Stadtteil Breitscheid eine schnellere Verbindung ins Stadtzentrum ermöglichen. Derzeit fährt die O16 von Breitscheid, Am Kessel (Mintarder Berg) über Breitscheid nach Lintorf und Tiefenbroich und erreicht erst dann die Innenstadt Ratingens. Schaut man sich das auf der Karte an, stellt man fest, dass das doch ein Umweg ist. Schaut man sich zudem auch bei Google Maps die Mülheimer Straße in Ratingen an, stellt man fest, dass diese nicht nur die direkteste Straßenverbindung zwischen Breitscheid und Ratingen darstellt, sondern auch die anbaufreiste. Daraus lässt sich sehr logisch der Schluss ziehen, dass eine Buslinie, die direkt von Breitscheid über die Mülheimer Straße nach Ratingen-Zentrum fährt, eine wesentlich schnellere Verbindung von Breitscheid nach Ratingen schaffen würde als die derzeitige O16 über Lintorf.
Im Gegensatz zur heutigen Linie 753 auf der Mülheimer Straße, fährt meine vorgeschlagene Linie auch einen Schlenker über den als Ratingen Ost (S) bezeichneten Ratinger Hauptbahnhof.
Hamburg-Amsterdam der nächste
Einleitung
Inspiriert durch diesen und diesen Vorschlag folgt hier meine Vorstellung eines EC zwischen Hamburg und Amsterdam. Dieser deckt sich im deutschen Abschnitt beinahe vollständig mit Stauskes Vorschlag.
Änderungen auf deutschem Gebiet sind der Halt in Osnabrück Altstadt anstelle eines Haltes an der Kluskurve (was später immer noch kommen kann) sowie das Streichen des Haltes in Hamburg-Dammtor (was ich zur Erhöhung der Streckenkapazität generell bei allen Zügen empfehlen würde). Auch sehe ich für den Fall von zu geringer Rentabilitär und drohender Betriebseinstellung im Abschnitt zwischen Osnabrück Altstadt und Hengelo eine optionale NV-Freigabe vor. Entsprechend parallel verkehrende RE-Linien würden dann geteilt bzw. neu eingekürzt.
In den Niederlanden sieht mein Vorschlag dann eine Führung von Hengelo über Zutphen, Arnhem und Utrecht nach Amsterdam (CS) vor. Bei Benützung dieses Streckenverlaufs muss entweder die Strecke zwischen Hengelo und Zutphen elektrifiziert werden (Vorzugsvariante, da laut niederländischer Wiki auch für den Güterverkehr interessant - Auf Wiki ist der Link zur Quelle leider dead) oder bei der nächsten Generation von IC-Zügen eine Diesellok vor- bzw. hintenangespannt werden bzw. entgegen der bisherigen Planungen eine Zweikraft- oder Akkulok statt der momentan angedachten Mehrsystemelektrolok eingesetzt werden.
Bedient werden soll der Spass dann zweistündlich. Eine Führung des Berliner ECs über Utrecht und Arnhem ist bis Hengelo bei Elektrifizierung des fehlenden Lückenschlusses wünschenswert. Damit liesse sich der niederländische und in der Folge auch der deutsche Abschnitt zwischen Bad Bentheim Grenze und Osnabrück auf einen Stundentakt verdichten, jeweils mit alternierendem Ziel Berlin oder Hamburg. Anders als in D-Takt sehe ich keinen Bedarf an einem zweiten - ebenfalls zweistündlichen (langsamen) Zug zwischen Berlin und Amsterdam.
NV-Freigabe zwischen Osnabrück und Hengelo
Im Abschnitt Osnabrück (Altstadt resp. Hbf - Kluskurve) ist im Falle einer zu geringen Rentabilität im Vorschlag eine Möglichkeit zur Einrichtung einer NV-Freigabe eingezeichnet. Folgende Halte würden nur bei NV-Freigabe bedient werden:
- Ibbenbüren
- Bad Bentheim
- Elektrifizierung und leichter Ausbau zwischen Hengelo und Zutphen, sonst Dieselbetrieb zwischen Hengelo und Zutphen
- Der Halt in Osnabrück Altstadt kann als Provisorium angesehen werden und sollte sofern sich die Strecke etabliert durch einen Halt an der Kluskurve oder bei Neuerrichtung einer weiteren Schleife direkt am Hbf ersetzt werden.
- Bis dahin müsste der Bahnsteig in Osnabrück Altstadt verlängert werden sofern man es nicht akzeptiert dass an diesem Halt ein Teil der Türen gesperrt wird.
- Verlängerung des Halts in Hengelo durch Ankuppeln der Diesellok
- Bei Vorspann: Abkuppeln in Arnhem, entsprechend Verlängerung des Halts (wohl sinniger da hier mehr Fahrgastwechsel erfolgen wird)
- Bei Schiebebetrieb: Abkuppeln in Zutphen, entsprechend Verlängerung des Halts
- Verlängerung des Halts in Hengelo durch Abkuppeln der Diesellok
- Bei Schiebebetrieb: Ankuppeln in Arnhem, entsprechend Verlängerung des Halts (wohl sinniger da hier mehr Fahrgastwechsel erfolgen wird)
- Bei Vorspann: Ankuppeln in Zutphen, entsprechend Verlängerung des Halts
Nachtzug Berlin-Brüssel „Belgier“
Ein Nachtzug von Berlin nach Brüssel um über Nacht im Schlaf von Deutschlands zu Europas Hauptstadt zu kommen. Der Vorteil liegt auf der Hand: Eine neue Direktverbindung und eine akzeptable Direktverbindung nach dem Schema
Berlin-Hannover-Köln-Aachen-Lüttich-Brüssel
Ich würde ihn persönlich "Belgier" nennen.
Wichtige und zwingende Halte meiner Meinung nach, die aber bedingt durch die Nacht, in Hannover sehr spät und in Köln sehr früh wäre sind Hannover, und Köln.
Weitere Halte die optional ergänzt werden können wäre Magdeburg Hauptbahnhof, wenn nicht könnte der Zug auch über die ICE Strecke fahren, Hamm Hauptbahnhof, der wichtige Umsteigsbeziehungen anbietet, Wuppertal Hauptbahnhof, Aachen Hauptbahnhof und Lüttich Hauptbahnhof. Allerdings muss man zwischen Köln und Berlin auch sehen das die Bahnhöfe einigermaßen belebt und begehbar sind, was die Halten in kleineren Zwischenbahnhöfen eventuell ausschließt.
Alternativ könnte man ab Hamm oder Köln über Kassel und Halle fahren und würde über das Südkreuz Berlin Hauptbahnhof erreichen. Diesen Weg könnte man auch bei Bauarbeiten benutzen. Wenn man von Kassel nordwärts fährt könnte man auch über Hannover Messe fahren, sonst würde der Halt Hannover entfallen.
Man sollte den Nachtzug so konstruieren, dass die Nachtstunden innerhalb Deutschland sind, sodass man von Berlin nach Köln auch diesen Nachtzug nehmen kann und er im frühen morgen weiter nach Brüssel fährt.
Eine weitere Idee wäre ein Nachtzug Berlin-London genannt "Der Brite" , der aber nicht über Brüssel sondern durch das Industriegebiet südlich davon über Charleroi und Mons für die Schnelligkeit und mit Halt in Lille Europe nach London fährt. Da der Zug durch zwei Länder fährt ist er aber erst in der weiteren Fassung vertreten. Dieser sollte nur in sehr wichtigen Bahnhöfen halten, alleine schon wegen dem anfallenden vorherigen Check In der Grenzkontrolle. In Deutschland wären das meiner Meinung nach nur Köln, Hannover und Berlin Hauptbahnhof. In Belgien eventuell Lüttich oder Brüssel und in Frankreich Lille Europe, was ein wichtiger Ort in Nordfrankreich ist.
K: Linie 191 verlängern bis Frankfurter Straße S-Bahn
Die Linie 191 verbindet das Waldbadviertel mit der Stadtbahnhaltestelle Ostheim. Um den S-Bahn-Haltepunkt Frankfurter Straße besser zu erreichen, schlage ich eine kurze Stichfahrt zwischen den Haltestellen Lina-Bommer-Weg und Alter Deutzer Postweg vor. Es ist zudem denkbar, dass sich auf der Freifläche später noch Gewerbebetriebe ansiedeln, die dann als Nebeneffekt besser in Richtung Ostheim angebunden sind.
NRW: AC: Durchbindung RE1 + RE4
In diesem Vorschlag schlage ich die Durchbindung der Linien RE1 und RE4 vor.
Um die Fahrgäste nicht zu verwirren, soll in Aachen weiterhin die Liniennummer gewechselt werden.
Vorteile:
1. Bessere Erreichbarkeit Kölns vom Norden der Städteregion Aachen sowie des Kreis Heinsbergs.
2. Bessere Erreichbarkeit Mönchengladbachs vom Osten der Städteregion Aachen sowie des Kreis Dürens.
3. Gleiches Fahrzeugmaterial (ab Dezember 2020): Desiro HCs in Doppeltraktion.
4. Verwirklichung leicht möglich:
RE1 kommt in Aachen um :06 an, der RE4 verlässt Aachen um :13; RE4 kommt in Aachen um :43 an, der RE1 verlässt Aachen um :51.
Nachteile:
1. Linie nicht auf ganzer Länge attraktiv.
2. Hohes Verspätungsrisiko aufgrund der 392km langen Linie, welches allerdings durch den Einsatz der spurtstärkeren Desiro HCs reduziert wird, wenn man den Fahrplan beibehält.
Fazit:
Meiner Meinung nach überwiegen hier die Vorteile dieser Durchbindung, allerdings sind die Nachteile nicht zu leugnen. Unterm Strich dürfte dies durchaus eine Verbesserung sein, die leicht umsetzbar ist.
DU: Umbau Bf Rheinhausen Ost
Ich bin mir nicht sicher, ob er barrierefrei ist. Auf jeden Fall hat der Haltepunkt Rheinhausen Ost zwei Bahnsteige, die aber schön versetzt zu einander liegen. Einmal den Mittelbahnsteig mit dem Richtungsgleis nach Duisburg Hbf. Dieser wird einerseits von einem Hauptgleis und andererseits von einem nicht elektrifizierten Güterverkehrsgleis tangiert. Den Mittelbahnsteig würde ich gerne versetzen, sodass er genau zwischen den beiden Hauptbahngleisen liegt. Dann kann er nämlich den Zügen in beiden Richtungen dienen. Den bestehenden Bahnsteig nach Krefeld/Moers braucht man dann nicht mehr und könnte ihn dann auch abbauen. Mit einem Mittelbahnsteig wäre der Bahnhof auf jeden Fall übersichtlicher.
Nun könnte man da noch weiteranpacken und eine weitere Weiche einbauen, damit Züge aus Krefeld/Moers kommend dort überschlagend wenden können. Das bietet den Vorteil bei einer gesperrten Eisenbahnbrücke Duisburg - Rheinhausen die Züge in Rheinhausen Ost zu brechen.
Zu guter Letzt denke ich mir der Bahnhof müsste besser und von mehr Bussen angesteuert werden können. Dazu bedarf es einer Wendemöglichkeit. Diese kann man auf einer Fahrspur am P+R unterbringen, den ich mit vorgeschlagen habe.
EC Hamburg – Amsterdam
Zitat von Zeru:
"Es ist für mich immer wieder erstaunlich dass zwischen diesen beiden, von weitestgehend brettflachen Land und keine 400km Luftlinie getrennten, wirtschaftsstarken und touristisch hoch relevanten Metropolen mit Millionen Menschen im Einzugsbereich keine brauchbare Bahnverbindung existiert. Dabei würden doch alleine Start- und Zielorte die Züge vermutlich gut genug füllen.
Aber neien. Vom Amsterdam mit dem an jeder Mülltonne haltenden IC nach Berlin (Amersfoort, Apeldoorn, Deventer, Almelo, Hengelo, Bad Bentheim, Ibbenbüren, Rheine, JAYZUS) bis Osnabrück, umsteigen in die Rollbahn-ICs inklusive Bremen-Schlenker an die Alster. Fahrzeit: Fünfeinviertel Stunden. Ja danke, da werfe ich lieber Flixbus mein Geld in den Rachen oder gehe gleich fliegen. Umweltfreundlich, das.
Für mich ein schlicht unhaltbarer Zustand." Dem schließe ich mich voll und ganz an. Daher schlage ich hier einen EC Hamburg-Amsterdam vor, welcher in Osnabrück am neuen Bahnsteig an der sog. "Kluskurve" hält. Die Verbindung ist auch ohne den neuen Bahnsteig möglich, in dem Fall müsste im oberen Bahnhofsteil von Osnabrück Hbf ein Fahrtrichtungswechsel erfolgen und die sog. "Schinkelkurve" befahren werden. Die Bahnsteige in Osnabrück-Altstadt sind zu kurz für den ECx. Dieser ist zudem zwischen Almelo und Amsterdam etwas schneller unterwegs als der Berliner Zug, da er eine insgesamt etwas schneller Strecke via Zwolle befährt. An diesem Laufweg liegen noch dazu deutlich weniger Knotenbahnhöfe, die Niederlande-Typisch nur mit 30-40 km/h durchfahrbar sind und dadurch de facto Pflichthalte werden, weswegen der Berliner Zug in diesem Abschnitt quasi zum RE mutiert. Als Zugmaterial soll der "ECx" zum Einsatz kommen, welcher u.A. explizit für den Amsterdam-Verkehr beschafft wird. Nach Möglichkeit soll die Verbindung alle 2 Stunden verkehren. Ein Problem gibt es noch. Die Gleise in Hamburg sind das wohl überlastete was es in Deutschlands Schienennetz gibt. Hier sehe ich prinzipiell 3 Möglichkeiten:- Man bekommt den Zug, analog zum Flixzug, halt doch noch irgendwie unter. Das wäre zwar noch mehr Glut unter dem Pulverfass, aber für diesen Zug allein betrachtet das mit Abstand beste, daher habe ich diese Variante in die Zeichnung übernommen
- Der Zug endet in Hamburg-Harburg. Als Notlösung okay, mit der S3 und der S31 lassen sich viele S-Bahn-Stationen ab hier direkt erreichen, u.A. alle Stationen von Citytunnel und Verbindungsbahn.
- Analog zu diesem Vorschlag: Der Zug hält zusätzlich in Buchholz, Tostedt und Rotenburg und wird in dem RE4 eingetaktet. In diesem Fall müsste man sich allerdings nach Dosto-Zugmaterial mit höherer Kapazität umsehen, was im weiteren Verlauf zu viel des guten sein könnte (Evtl Traktionsschächung in Bremen). Auf Grund dieses Umstands und der längeren Fahrzeit die von mir am wenigsten präferierte Notlösung.
Köln – Ringschluss Linie 13 + Abzweig zur Frankfurter Straße
Der Abschnitt vom Sülzgürtel bis zum Rhein ist ohnehin geplant. Hier kann am Klettenberggürtel zur zukünftigen S-Bahn umgestiegen werden, am Zollstockgürtel zur Linie 12, an der Bonner Straße zur Linie 5 und am Bayenthalgürtel zur Linie 16.
Den Rhein quere ich mit einem Tunnel, da eine Brücke in dem Bereich ein großer Eingriff wäre, und der Bismarckturm blockiert den Weg. Somit liegen dort vier Stationen im Tunnel, was natürlich nicht billig wäre. Die Station Bayenthalgürtel würde in großer Tiefe liegen. In Poll kann zur Linie 7 umgestiegen werden.
Weiter geht es für ein kurzes Stück entlang der Hafenbahn, wo der Güterverkehr in absehbarer Zeit eingestellt werden wird, wenn der Hafen seinen Betrieb einstellt (und stattdessen Wohnungen und Büros gebaut werden).
Es folgt eine Brücke-Tunnel Kombination, um zum neuen S-Bahnhof Köln Vingst zu gelangen. Hier würde die S-Bahn einen Mittelbahnsteig über dem Vingster Ring erhalte. Die Stadtbahn würde zwei Außenbahnsteige auf dem Niveau des Vingster Rings erhalten. Direkt anschließend schwenken die Gleise in Mittellage zwischen die Fahrbahnen des Vingster Rings ein. An der Ostheimer Straße würde eine neue Umsteige Station zur Linie 9 entstehen, wahrscheinlich auf beiden Ebenen mit jeweils einem Mittelbahnsteig. Nörlich davon wechseln die Gleise bis zur Station Schleuterstraße auf die Ostseite des Vingster Rings.
Dort trifft die Trasse auf den Abzweig, der vom S-Bahnhof Frankfurter Straße kommt und führt in Mittellage auf der Frankfurter Straße weiter richtung Norden. In Höhenberg kann zur Linie 1 umgestiegen werden.
An der Haltestelle Buchheim Frankfurter Straße kann zur Linie 3 umgestiegen werde, diese Station liegt bereits im Tunnel, der von dort zur bereits bestehenden Station Bahnhof Mülheim führt.
Reaktivierung der Begatalbahn Lemgo – Hameln
Hier gibt es bereits den ein oder anderen Vorschlag zur Reaktivierung der Begatalbahn, zum Beispiel diesen Vorschlag für eine Zweisystembahn, die aber durch die Führung durch die Hamelner Innenstadt sehr lange Fahrzeiten zur Folge hätte. Dieser Vorschlag von Ulrich Conrad enthält eine Trasse südlich von Aerzen und Groß Berkel, die zwar eine vergleichbar gute Anbindung der beiden Ortschaften bietet, bei der aber viel Potential im Hamelner Westen (Klein Berkel, Klütviertel) nicht erschlossen wird. Der Vorschlag des Tramfreundes, dessen östlicher Abschnitt bereits von Lorwo vorgeschlagen wurde, verzichtet auf eine Anbindung Aerzens und Groß Berkels gänzlich, hat dafür aber einen geringeren Neubauanteil. Dieser Vorschlag hier soll also zum einen die Orte Dörentrup, wo schätzungsweise 5.000 - 6.000 Einwohner im Einzugsgebiet der drei Haltepunkte leben, Barntrup (ca. 5.700 Einwohner im Kernort, ca. 1.000 Einwohner im Ortsteil Sonneborn), Aerzen (ca. 4.200 Einwohner im Kernort, ca. 600 Einwohner im Ortsteil Reher) und Groß Berkel (ca. 3.200 Einwohner) sowie die Hamelner Ortsteile Klein Berkel (ca. 4.800 Einwohner), Wamgelist (ca. 3.000 Einwohner) und das Klütviertel (ca. 5.100 Einwohner) wieder an den SPNV angeschlossen werden. Auf vielen Abschnitten der Strecke besteht bereits heute ein dichter Busverkehr (Hameln - Aerzen: Linie 30 im T15, Barntrup - Dörentrup - Lemgo: Linie 700 mindestens im T60, Dörentrup - Lemgo: Linie 802 zusätzlich mindestens im T60). Lediglich der Abschnitt Reher - Barntrup wird bisher nur im T120 bedient, von einer Reaktivierung der Bahnverbindung würde sicherlich aber insbesondere dieser grenzüberschreitende Abschnitt profitieren. Zum anderen könnte ich mir aber auch einen gewissen Güterverkehr auf der Strecke vorstellen, überregional kann die Strecke eine Entlastungsfunktion für die Strecke Hannover - Minden - Bielefeld übernehmen (sofern eine Elektrifizierung durchgeführt wird), regional können Industriebetriebe angebunden werden (insbesondere die Aerzener Maschinenfabrik, Lenze in Groß Berkel und Bösingsfeld, das durch die Reaktivierung auch wieder auf der Schiene erreichbar wird, und ein Sägewerk in Bösingsfeld, ggf. aber auch einige kleinere Betriebe in Bahnnähe). Bei einer Wiederaufnahme des regelmäßigen Personenverkehrs nach Bösingsfeld würde in Barntrup ein Umsteigeknoten entstehen.
Streckenbeschreibung:
Der westliche Abschnitt der Strecke zwischen Lemgo und Barntrup ist noch vollständig erhalten und wird zwischen Dörentrup und Barntrup nach wie vor gelegentlich befahren. Daher habe ich die alte Trasse hier unverändert übernommen. Zwischen Dörentrupund Lemgo würde ich ungefähr mittig ein Ausweichgleis ("Ausweichgleis Vogelhorst") vorsehen, im Verspätungsfall können die Begegnungsmöglichkeiten in Dörentrup und Lemgo selbst genutzt werden kann. Der Haltepunkt in Farmbeck soll in erster Linie Humfeld (1.806 Einwohner) und die südöstlichen Siedlungen von Spork erschließen. In Bega habe ich einen neuen, zentraler gelegenen Haltepunkt gewählt.
Auch von Barntrup bis Aerzen ist die Trasse noch nicht überbaut, leider ist aber der weitere Verlauf der Ortsdurchfahrt Aerzens überbaut. Daher habe ich eine Neutrassierung nördlich von Aerzen vorgesehen. Der auf der historischen Trasse verlaufende Radweg kann parallel zur Trasse neu errichtet werden, in Reher muss dazu die Brücke umfahren werden. Am historischen Standort des Aerzener Bahnhofes könnte bei Bedarf eine Anschlussstelle für die Aerzener Maschinenfabrik entstehen. Eine Reaktivierung des Haltepunktes in Grießem halte ich nur dann für sinnvoll, wenn der Busverkehr zwischen Grießem und Aerzen weitestgehend eingestellt wird. In Grießem selbst sollten attraktive Umstiege zu den Bussen von und nach Bad Pyrmont ermöglicht werden, sodass auch Bad Pyrmont seine gute Anbindung an Aerzen behält. In Aerzen habe ich ein Begegnungsgleis und ein Abstellgleis für endende RBs/S-Bahnen vorgesehen. Dadurch werden auch hier Begegnungen zentral zwischen den Bahnhöfen Barntrup und Hameln möglich. Im Bereich Königsförde/Selxen wäre ein zusätzlicher Halt möglich, diesen halte ich jedoch nicht für erforderlich. In Klein Berkel habe ich versucht, nach Möglichkeit die historische Trasse zu übernehmen. Dafür wäre am Multimarkt ein kurzer Tunnel unter einer Straße erforderlich, an dessen östlichem Ende ich einen Halt vorsehen würde. Eine Reaktivierung der historischen Weserbrücke ist nicht möglich, da am Ostufer ein Gebäude im Weg steht. Daher habe ich eine neue Brücke im Bereich des ehemaligen Fort Luise eingeplant, wo auch eine Straßenbrücke entstehen soll. Eventuell wäre hier eine Trassenbündelung anzustreben. Im Bereich der Kreuzung am ehemaligen Fort Luise selbst, würde ich auf der Brücke einen Haltepunkt zur Erschliesseung des Klütviertels vorsehen. Auf der Brücke Fort Luise - Hafenspitze sollte aus meiner Sicht auch ein Fußweg eingerichtet werden, um auch das ehemalige Hafenareal an den Haltepunkt anzuschließen. Zwischen der Hafenspitze und dem Hafen selbst besteht bereits eine Fußgängerbrücke. Ab dem Hafen sollte der historische Bahndamm wieder genutzt werden, der zu großen Teilen noch vorhanden ist.
Überwegekonzept:
Angeregt durch die aktuelle Diskussion zu dieser Thematik im Forum habe ich nun noch mal nachgebessert und für den rechtlich als solchen einzustufenden Neubauabschnitt ab Bartrup ein Konzept für die Überwege entwickelt. Dabei habe ich an allen betroffenen Stellen jeweils dementsprechende Symbole in die Zeichnung eingefügt (Bahnbrücken, Bahnunterführungen oder Kreuze auf beiden Seiten der Schiene, wenn ich einen BÜ einrichten möchte). Sollte kein Symbol eingetragen sein, so möchte ich an dieser Stelle den Überweg aufgeben (überwiegend Feldwege), in der Regel ist die andere Seite hier auch anderweitig gut erreichbar. Im Einzelnen habe ich folgende Überwege vorgesehen, beginnend in Barntrup:
Für dieses Betriebskonzept wäre weiterhin die Einrichtung eines zweigleisigen Begegnungsabschnittes zwischen Detmold und Horn-Bad Meinberg erforderlich (ungefähr zwischen Remmighausen und Schmedissen).
- Brücke für die Ortsdurchfahrt (B66): Es handelt sich hier um eine Hauptverkehrsstraße. Nach Eröffnung der Ortsumfahrung wird die Belastung zwar zurückgehen, ein Bahnübergang wäre hier aber trotzdem nur schwer genehmigungsfähig. Die Straße "Am Pumpwerk" wird im Kreuzungsbereich aufgehoben, der Umweg ist vertretbar. Die Triftstraße muss ab der Kreuzung mit der Bellenbrüchstraße mit einer steilen Rampe ausgestattet werden
- Brücke für die B1: Existiert bereits (siehe Bilder)
- Brücke für die Domänenzufahrt: Existiert ebenfalls bereits, ebenfalls unter dem Link einzusehen
- 4 Bahnübergänge mit sehr geringer zu erwartender Belastung (Feldwege und Erschließung eines Wohnhauses in Sevinghausen)
- Bahnübergang Sonneborn "Lügder Weg": Feldweg
- Unterführung Grießem: Bahnübergang sicherlich unzulässig, die Tasse kann hier problemlos abgesenkt werden, da sich hier bereits ein leichter Einschnitt befindet
- Brücke in Reher ("Förden"): Existiert bereits
- 1 Feldwegübergang
- Personenbrücke im Bahnhof Aerzen: Der Bahnhof soll wegen der folgenden Straßenkreuzung und zum Lärmschutz in einem zu errichtenden Einschnitt liegen, die Personenbrücke dient also der Anbindung der Bahnsteige
- Brücken für die "Reinerbecker Straße" und den "Grupenhägener Kirchweg" sind neu zu errichten
- Brücke für die "Königsförder Straße" ist ebenfalls neu zu errichten, die Zuwegung zu einem Wohnhaus kann verlegt werden
- Brücken für die L432 und die Straße "Waalsen" sind neu zu errichten
- 1 Feldwegübergang
- Die "Berkeler Warte" (B1 zwischen Groß und Klein Berkel) wird mit einer neu zu errichtenden Brücke überspannt
- In Klein Berkel entsteht unter dem "Heideweg", dem "Grasbrink" und der "Stegerwaldstraße" ein kurzer Tunnel
- Die "Wertheimer Straße" ist sicherlich diskussionswürdig. Eine Überbrückung durch die Straße wäre technisch wegen der folgenden Weserbrücken nicht machbar, eine Überbrückung der Straße durch die Eisenbahn würde einen hohen Bahndamm im Ortszentrum zur Folge haben. Ein technisch umfangreich gesicherter Bahnübergang wäre hier somit für mich das Mittel der Wahl
- Überbrückung von Fort Luise, Weser, Hafenspitze und Hafenbahn durch die Bahnstrecke. Ab dem Hafen verläuft die Strecke auf einem bereits existierenden Bahndamm über die "Ohsener Straße" und die "Wittekindstraße".
| RE73 | RE82 | RB72 | RB73 | S5/RB | |
|---|---|---|---|---|---|
| Bielefeld ab | :53 | :23 | :10 | ||
| Herford ab | | | | | :52 | | | |
| Lage an | :13 | :43 | :10 | :39 | |
| Lage ab | :15 | :45 | :15 | :45 | |
| Lemgo | :25 | :55 | |||
| Barntrup | :44 | ||||
| Aerzen an | :59 | ||||
| Aerzen ab | :00 | :30 | |||
| Hameln an | :13 | :45 |
| RE73 | RE82 | RB72 | RB73 | S5/RB | |
|---|---|---|---|---|---|
| Hameln ab | :46 | :14 | |||
| Aerzen an | :59 | :29 | |||
| Aerzen ab | :00 | ||||
| Barntrup | :14 | ||||
| Lemgo | :33 | :03 | |||
| Lage an | :43 | :13 | :43 | :13 | |
| Lage ab | :45 | :15 | :48 | :19 | |
| Herford an | | | | | :06 | | | |
| Bielefeld an | :05 | :35 | :48 |
DU-Homberg – Mitte – Rheinhausen
Ein kleiner aber feiner Vorschlag für den Ausbau der Duisburger Stadtbahn. Und zwar Duisburg hat eine U-Bahn und die möchte mit diesem Vorschlag ausbauen und zwar soll die U-Bahn vor allem zwei größere Duisburger Stadtbezirke (Homberg und Rheinhausen) anschließen.
Mit Ausnahme der Verbindung vom Hbf nach Mattes &Weber, wo die Strecke den besonderen Bahnkörper der U79 mitbenutzt, fährt die U-Bahn komplett im Tunnel. Sie nutzt allerdings die Stadtbahnfahrzeuge der Rheinbahn, da sie auch Tunnelabschnitte mit Duisburger Straßenbahnen mitbenutzt, nämlich den 903-Abschnitt König-Heinrich-Platz - Steinsche Gasse.
Erschlossen werden das Tierheim und der Stadtteil Neuenkamp, die Hochhaussiedlungen Homberg, der Bismarckplatz Homberg, sowie Rheinhausen-Mitte über den Markt und den U-Bahnhof Rheinhausen Rathaus.
Am U-Bahnhof Rheinhausen Bahnhof, der sich unterhalb des Fußgängertunnels in der -1-Ebene befindet, werden die Nahverkehrszüge erreicht. Mit der U-Bahn, die alle 5 Minuten fährt, wird so der Bahnhof Rheinhausen deutlich besser an Rheinhausen angebunden, als jetzt. Die U-Bahn ist übrigens deutlich schneller als die Busse nach Duisburg, da sie ja dank großer Haltestellenabstände eine sehr hohe Reisegeschwindigkeit aufweist. Auch könnten so Homberg und Neuenkamp mit einander verbunden werden.
DU: 921 über Rheinhausen Bf
Die Duisburger Buslinie 921 erschließt das Rathaus Rheinhausen, das Finanzamt Duisburg-West und viel mehrgeschossige Bebauung in Rheinhausen. Eigentlich folgt sie dem kürzesten Weg zwischen Rheinhausen-Mitte und dem Bahnhof Rheinhausen und böte sich gut an, um den Bahnhof Rheinhausen anzuschließen. Derzeit verpasst sie diesen nur knapp.
Hier möchte ich vorschlagen, sie zum Bahnhof Rheinhausen zu führen. Da eine Streckenführung durch Friemersheim die Linie stark ausbremsen könnte, möchte ich sie über die Umgeheungsstraße "Zum Logport" führen. Diese führt nämlich an der Nordseite des Bahnhofs Rheinhausen vorbei. Dort, wo die Nordseite ist, entsteht die neue Haltestelle "Rheinhausen Bahnhof Nordseite", über die der Bahnhof erschlossen wird. Anschließend erreicht sie über die Rheingold- und die Krefelder Straße ihren ursprünglichen Linienweg ab Haltestelle "Stadtwerke".
Die beiden Haltestellen "Lindenallee" und "Behringstraße" entfallen, können aber durch die nahegelegenen Haltestellen "Bücken" bzw. "Uhlandstraße" kompensiert werden.
Durch die Umleitung wird der Bahnhof Rheinhausen schneller und häufiger an Rheinhausen-Mitte angebunden.
DU: Hochfeld – Rheinhausen Bf
Rheinhausen wird derzeit mit einem sehr dichten Busverkehr an Duisburg angeschlossen und hat 77.000 Einwohner. Kein Wunder, warum Duisburg überlegt Rheinhausen ans Straßenbahnnetz anzuschließen. Gleichzeitig hat Rheinhausen das kleine verkehrliche Disaster, dass der Bahnhof Rheinhausen nicht gerade attraktiv an den Stadtteil angeschlossen ist, obgleich von Rheinhausen Bahnhof sehr attraktive Zugverbindungen nach Westen wie Krefeld, Viersen und Möchengladbach sowie Moers bestehen.
Die Route Hochfeld Pauluskirche - Rheinhausen Markt dürfte sich wohl von selbst verstehen. Sie zweigt in Hochfeld aus der Linie 903 ab und folgt der Hochfelder Straße direkt zum Marktplatz, so wie auch die meisten Buslinien von Duisburg nach Rheinhausen fahren.
Nach Passieren des Rheinhauser Markt fährt die Straßenbahn bis zur Friedrich-Ebert-Straße und folgt dieser bis zum Bahnhof Rheinhausen. Die Friedrich-Ebert-Straße bietet sich für eine Straßenbahn gut an, da sie erstens sehr breit ist und auch Platz für einen besonderen Bahnkörper bietet und gleichzeitig beidseitig mit Hochhäusern angebaut ist. Auch Einrichtungen wie das Finanzamt DU-West oder das Rathaus Rheinhausen liegen an dieser Straße.
Sobald die Straßenkreuzung mit der Straße "Am Logport" erreicht wird, biegt die Straßenbahn auf diese ab und fährt dann parallel zur Eisenbahnstrecke bis zum Bahnhof Rheinhausen, auf dessen Nordseite sie endet. Dort müsste am Straßenbahnsteig, zwar ein neuer Eingang in den Bahnhof geschaffen werden, doch dieser geringe Bauaufwand ist schon gerechtfertig. Außerdem lässt sich eine Straßenbahn auf der Nordseite des Bahnhofs einfacher trassieren, als auf der Friemersheimer Seite des Bahnhofs Rheinhausen. Um auf die Friemerseite zu kommen wird entweder ein langer Weg oder eine zusätzliche Rampe zur Brücke Friedrich-Ebert-Straße gebaut werden. Und dann muss die Straßenbahn auch noch in den engen Straßen Friemersheim untergebracht werden, was ebenfalls schwierig erscheint. Sicherlich erreicht eine aus Rheinhausen kommende Straßenbahn schneller die Nordseite des Bahnhofs Rheinhausen als die Friemersheimer Seite des Bahnhofs. Deswegen plädiere ich schon für eine Straßenbahn, die auf der Nordseite des Bahnhofs Friemersheim endet.
S-Bahnring Köln
Die Tunnelportale sind nicht maßstabsgetreu, ich halte es lediglich für wichtig, dass man die Portale einigermaßen gut erkennen kann, ohne viel zu weit reinzoomen zu müssen.
Angeregt durch diesen Forumsbeitrag schlage ich hier eine weitere mögliche Version eines S-Bahnrings um Köln vor.
Es sind drei Infrastrukturmaßnahmen notwendig:
1. Tunnel unter K-Mülheim
2. Verbindungskurve im Bereich Geldernstraße/Parkgürtel
3. Brücke im Bereich K-Trimbornstraße.
Ich habe diesen Vorschlag als Zweisystembahn etikettiert, da von K-Mülheim bis K-Geldernstraße/Parkgürtel die Gleise der Stadtbahn benutzt werden sollen, die Fahrzeuge müssen also zwei Kriterien erfüllen:
1. Zulassung nach EBO und BoStrab
2. Kompatibel mit Stadtbahnstrom (750 V Gleichstrom) und Eisenbahnstrom (15 kV, 16.7 Hz Wechselstrom).
Da die Gleise der Stadtbahn zwischen Mülheim und Geldernstraße/Parkgürtel nicht mit dem üblichen Straßenverkehr kreuzen, halte ich es für akzeptabel, dort auch S-Bahnen fahren zu lassen.
Dieser Vorschlag hat folgende Vorteile:
1. Schnelle Ringlinie
2. Viele Verknüpfungen mit den restlichen Linien an den Bahnhöfen West (S, RB, RE), Süd (S, RB, RE), Deutz (S, RB, RE, ICE), Mülheim (S, RB, RE) und Geldernstraße/Parkgürtel (S).
3. Kein zusätzlicher Verkehr am Hbf und auf der Hohenzollernbrücke.
Diese Linie soll im 20-Minutentakt verkehren, damit der Fahrplan optimal mit dem Takt der Stadtbahnlinie 13 (Mülheim-Geldernstraße/Parkgürtel)(T10) harmoniert. Wenn die 13 ab 20 Uhr auf einen T15 ausgedünnt wird, soll diese S-Bahn auf einen T30 verdünnt werden.
An der Haltestelle Raiffeisenstraße soll die gleichnamige Stadtbahnhaltestelle etwas versetzt werden, damit die Umsteigewege kurz sind.
Verlängerung der U49 über Dortmund-Wellinghofen nach Syburg
Der erste Teil dieses Vorschlags (Dortmund-Hacheney - Wellinghofen) folgt der offiziellen Planung der Stadt Dortmund, zu sehen hier: https://www.dortmund.de/media/p/stadtplanungs_und_bauordnungsamt/stadtplanung_bauordnung_downloads/stadtplanung_dl/MM_Abschlussbericht_06-2004_-_nurPlaene.pdf
Alternativ könnte auch die gestrichelte Streckenführung realisiert werden, vorgeschlagen hier von Bahn4Future: https://extern.linieplus.de/proposal/do-u49-nach-wichlinghofen/ Die Strecke würde dann vor der Brücke Waldhausweg wieder aus der B54 schwenken und der Haltepunkt Wichlinghofen wäre direkt an der Brandisstraße gelegen.
Egal wie die ersten Kilometer aussehen, könnte die U49 dann in zwei Schritten weiter Richtung Süden verlängert werden: Zunächst bis nach Wichlinghofen-Süd, und als dritten Abschnitt eine Verlängerung über Ahlenberg (2,5km) bis nach Syburg (3km).
Streckenbeschreibung:
Wellinghofen
Von der jetzigen Endhaltestelle Hacheney folgt die Linie der Planung der Stadt Dortmund, wonach sie unter der B54 nach Osten ausschwenkt und über die Preinstraße durch Wellinghofen führt. Hier werden über vier Haltestellen etwas über 7000 Bewohner direkt an den Hbf angeschlossen, zudem könnte die 443 bis Wellinghofen Markt gekürzt werden.
Wichlinghofen
Südlich von Wellinghofen führt die Strecke direkt an der Straße Am Heisterbach vorbei, die bisher nur rudimentär über die 442 an der Brandisstraße angeschlossen ist. Teilweise müssen Anwohner hier momentan fast einen Kilometer bis zum nächsten ÖPNV-Haltepunkt laufen. Mit der Verlängerung der U49 wären es noch maximal 500m. In Wichlinghofen hält die U49 dann insgesamt 3 Mal. An der der Haltestelle Vinklöther Mark wäre ein nahtloser Umstieg in die 442 möglich, die zudem bis dahin gekürzt werden kann, da sie im Weiteren komplett von der U49 ersetzt wird.
Strecke nach Syburg
Auf den nächsten 2km führt die U49 durch dünn besiedeltes Gebiet, wo sie die Verbindung von Syburg an die Dortmunder Innenstadt übernimmt. Im Gegensatz zur 442 führt sie jedoch direkt zum Hbf, nicht nur zum Bahnhof Hörde. Hier plane ich Haltestellen an der Irminsulstraße (Wohnhäuser), der Reichsmarkstraße (Golfplatz), dem Ahlenberg (Wohngebiet von Herdecke), dem Viermärcker Weg (Restaurant und Naherholung), dem Klusenberg (Wohngebiet), Auf der Wittbräucke, und dem Ruhrhöhenweg mit dem Restaurant und dem Friedhof. Nach einer Fahrzeit von ca. 15 Minuten von Wichlinghofen wird schließlich Syburg erreicht, wo ein Umstieg in die 432 nach Buchholz möglich ist.
DO: U41 nach Waltrop
Erweiterung der Stadtbahn Dortmund nach Waltrop. Die U41 soll von Brambauer nach Waltrop verlängert werden.
Zunächst wird der Verkehrshof in Brambauer zur Kreuzung Königsheide/Brechtener Straße verlegt. Dann folgt die U41 der Waltroper Straße bis rüber nach Waltrop. Waltrop wäre zwar schon an der Sydowstraße erreicht, jedoch möchte ich schon, dass der U41-Endpunkt die Zentralhalstestelle "Waltrop, Am Moselbach" ist.
Durch die Stadtbahnverlängerung wird das Walddorf (das bedeutet Waltrop ins hochdeutsche übersetzt) besser an das Oberzentrum Dortmund angebunden.
Ein älterer Vorschlag von Bahn4Future erreicht den Bahnhof.
AC: Stolberg (Rhld.): Linie 38 abschaffen
Die Buslinie 38 fährt exakt zur gleichen Zeit wie die RB20, nämlich um X:33 ab Stolberg Altstadt los und kommt exakt eine Minute später in Stolberg am Hbf an (Bus: X:50, RB20: X:49). Alle Haltestellen befinden sich im Einzugsgebiet der Haltestellen der Euregiobahn. Der Witz ist ja sogar noch, dass sogar die Haltestelle am Mühlener Bahnhof extra in einer Schleife bedient wird, obwohl sich dort keine Wohnbebauung befindet. Die Kapazität der Euregiobahn ist komplett ausreichend, um die wenigen Fahrgäste der Linie 38 aufzunehmen. Diese Buslinie ist somit völlig überflüssig und sollte auch aus umweltschutztechnischer Sicht wegrationalisiert werden.
Köln – Metrobus M1 [Deckstein – Niehl]
Diese Linie schließt eine Lücke im Angebot auf der Niehler Straße und auf dem nördlichen Abschnitt der Inneren Kanalstraße.
An 5 Stationen kann zur Stadtbahn umgestiegen werden. Eine weitere Umsteigestation ist seitens der Stadt an der Station Nieher Straße / Gürtel fest geplant.
In der Schwachverkehrszeit kann die Linie auch auf den Abschnitt Universitätsstraße <> Friedrich-Karl-Straße verkürzt werden. Zur HVZ wird auf diesem Abschnitt ein 10-Minutentakt angeboten, auf dem nördlichen und südlichen Abschnitt wird ein 20-Minutentakt angeboten.
Neuen Namen setzen
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