Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Kempen – MG – Rheydt (S-Bahn/ Eisenbahnneubaustrecke)
Es una linea nueva de Cercanías de NRW. (Das ist eine neue Linie der S-Bahn NRW)
Sie verbindet die größte und viertgrößte Stadt im Kreis Viersen (Kempen und Viersen) mit dem Oberzentrum Mönchengladbach. Endpunkt in Mönchengladbach ist Rheydt Hbf. Gegenüber dem langsamen SB87 zwischen Viersen und Kempen wäre diese S-Bahn schneller und böte auch Anschlüsse an den RE13 nach Venlo am Bahnhof Viersen.
Wie es sich für eine S-Bahn gehört, bekommt sie auch neue Haltepunkte:
- Tönisvorst-Vorst
- Viersen-Rahser
- Viersen-Hamm
- Viersen-Helenabrunn
- MG-Bettrath-Hoven
- MG-Nord (Krefelder Straße)
- MG-Hochschule
MG: S8 nach Geneicken Ⓢ
Darf ich vorstellen: Die Verlängerung der S8 vom Hauptbahnhof Mönchengladbach nach Geneicken Ⓢ. Die Bushaltestelle "Geneicken Bahnhof", die dann auch ruhig "Geineicken Ⓢ" heißen darf, ist nach dem Bahnhof Geneicken an der Bahnstrecke Mönchengladbach - Stolberg benannt. Dorthin liegen sogar noch die Gleise ab Mönchengladbach Hbf. Es fehlt lediglich ein kurzes Stück südlich des Kabelwerks. Dort müssten Gleis und Bahnsteig neugebaut werden und Geneicken hätte wieder einen SPNV-Anschluss, nachdem der Personenverkehr dort 1985 also vor 35 Jahren aufgegeben wurde.
Ein zusätzlicher S-Bahn-Halt soll das Monforts-Quartier erschließen.
IC-N / RE12 Luxembourg – Berlin
Dieser Vorschlag basiert auf dem von "Baum" vorgeschlagenen Ausbau Trier-Köln, und impliziert diesen Vorschlag von "Intertrain".
Luxembourg-Köln
Aktuell fährt hier ein tägliches IC-Zugpaar, welches in der RE11 Koblenz-Luxembourg integriert ist und in Düsseldorf endet. Der "Deutschlandtakt" sieht eine zweistündliche IC-Linie oberhalb des RE vor, welche von Köln nach Trier 2:32 braucht und nach Norddeich durchgebunden ist, was meiner Meinung nach aber nördlich von Münster kaum eine besonders sinnhafte Durchbindung aus Trierer/Luxembourger Sicht darstellt.
Es gibt aktuell 3 tägliche Zugpaare des RE12 via Gerolstein, der die Strecke Köln-Trier in 2:34 bewältigt, also ziemlich gleich schnell wie der "angedachte" IC. Mit dem bereits verlinkten Ausbau für aktive Neigetechnik und der Elektrifizierung würde sich dieser Zuglauf um geschätzt ca. 15-20 Minuten beschleunigen und wäre uneinholbar viel schneller als via Koblenz, selbst wenn man den Koblenzer Hbf samt Fahrtrichtungswechsel auslassen würde.
Daher halte ich es für sinnvoll, im Zusammenhang mit einem solchen Ausbau nicht einen IC via Koblenz einzurichten, sondern den RE12 auf einen 2-Stunden-Takt zu verdichten und in einen IC-Zuglauf mit NV-Integration zu integrieren.
Köln-Berlin
Zwischen Köln und Berlin soll hiermit eine klare B-Linie entstehen, die aber gleichzeitig noch schnell genug ist, um als Direktverbindung sinnvoll zu sein. Eine zusätzliche B-Linie zwischen Rhein/Ruhr und Hannover via Münster scheint auch generell sinnvoll, und ist im verlinkten Vorschlag näher erläutert.
Zugmaterial ist (fast selbstredend) der ICE-T, dessen Neigetechnik auf der Eifelstrecke benötigt wird, und der im weiteren Verlauf auch trotz des B-Linien-Charakters seine Höchstgeschwindigkeit ausfahren kann. Dieser "kann" nachweislich auch als IC eingesetzt werden, insbesondere im aktuellen Fahrplan wurde davon vermehrt Gebrauch gemacht.
RE-Integration: Wie schon gesagt würde die Linie in den RE12 integriert werden, entsprechend sind dann zwischen Trier und Köln NV-Tickets gültig. Einziger Unterschied ist, dass Köln-Messe/Deutz als Halt entfällt (die Durchbindung dorthin geschieht aber bisher ohnehin nur aus Kapazitätsgründen), die RE-Integration endet also am Hbf.
NRW: RegionalExpress Heinsberg – Jülich – Düren – Euskirchen – Bonn
Die Reisezeit von Heinsberg in Richtung Bonn ist sehr lang und es sind Umstiege in Köln und Aachen notwendig. Mit dieser Direktverbindung wird eine Expresslinie als Ergänzung zu den Linien RB33, RB21, RB28 und S23 geschaffen. Hierdurch wird auch die Strecke Düren - Köln entlastet.
W / RS: Verlängerung Linie CE65 von Wuppertal-Sudberg bis Remscheid-Güldenwerth
Die Ortschaften Cronenberg, Berghausen und Sudberg sind nicht ausreichend in Richtung Solingen und RS-Lennep angebunden. Durch eine Verlängerung der Linie CE65 wird der Anschluss an die Linie S7 am Haltepunkt RS-Güldenwerth gewährleistet.
IC(E) Luxemburg-Köln-Remscheid-Dortmund
Diese Linie soll Luxemburg, Trier, Köln und Dortmund miteinander verbinden und dabei auch noch Euskirchen und Remscheid ans Fernverkehrsnetz anbinden. Remscheid ist derzeit trotz 110.000 Einwohner nur mit einer S-Bahn angebunden. Dass dies für eine Großstadt völlig inakzeptabel ist, dürfte selbstverständlich sein.
Die Eifelstrecke Trier-Köln ist bereits für Neigetechnik ausgerüstet, aber leider (noch) nicht elektrifiziert. Aufgrund der sehr kurvenreichen Strecke ist die Eifelstrecke für den Einsatz der Neigetechnik prädestiniert.
Wenn man schon Züge mit Neigetechnik einsetzt, sollte man auch Strecken befahren, auf denen die Züge ihren Vorteil auch ausspielen können, daher soll dieser Zug über Remscheid anstatt Wuppertal fahren.
Eingesetzt sollen ICE-TD, da sowohl die Eifel- als auch die Müngstener Strecke nicht elektrifiziert sind. Da es allerdings bei beiden Strecken Bestrebungen gibt, die Strecken zu elektrifizieren, können auch ICE-T eingesetzt werden, sobald die beiden Elektrifizierungen vollzogen sind.
Eigentlich sollte ein IC auf dieser Strecke reichen, allerdings gibt es keine ICs mit Neigetechnik, daher hier der ICE.
Ein Vierstundentakt sollte anfangs ausreichen.
Bei Solingen und bei Wuppertal muss noch eine Verbindungskurve gebaut/ instandgesetzt werden.
RE23 Euskirchen-Bonn
Dieser Vorschlag ist ein Teil von Dowes RE Aachen-Bonn, allerdings schlage ich hier nur den Teilabschnitt Euskirchen-Bonn vor.
Eine kürzere Linie ist weniger verspätungsanfällig, als eine lange.
Bonn (330.000 EW), Meckenheim (24.000 EW), Rheinbach (27.000 EW) und Euskirchen (55.000 EW) sind derzeit nur durch die im T30 verkehrende S23 miteinander verbunden.
Ich erachte eine schnelle Verbindung pro Stunde angemessen.
Da die Elektrifizierung und der zweigleisige Ausbau sind geplant. Für die Elektrifizierung gibt es seit 2016 sogar schon eine Machbarkeitsstudie.
Verlängerung RE12 (Köln-Trier) nach Saarbrücken + Wesel
Angeregt durch Zerus Kommentar zu meinem Vorschlag zur Elektrifizierung der Eifelstrecke + Ausrüstung für Neigetechnik schlage ich hier vor, die Saarstrecke ebenfalls für Neigetechnik auszurüsten, sodass man den bestehenden RE12 Köln-Trier nach Saarbrücken verlängern kann.
Züge mit Neigetechnik sind auf der kurvenreichen Saarstrecke eine vernünftige Lösung, um die Höchstgeschwindigkeit ohne Neutrassierungen erhöhen zu können.
Der Zug lehnt sich um bis zu 8,6 Grad in die Kurve und kann Gleisbögen somit schneller durchfahren.
Eine Kurve mit 200 Metern Radius kann normalerweise mit 60km/h durchfahren werden, mit Neigetechnik wären 90 erlaubt. Bei einem Radius von 500 Metern erhöht sich die Geschwindigkeit von 100 auf 140km/h.
Durch diese Verlängerung des RE12 bekommt man eine durchgehende Verbindung Köln-Saarbrücken über Euskirchen und Trier.
Durch den Einsatz von Neigetechnik wird sich die Fahrtzeit auf der Gesamtstrecke vermutlich um mindestens 45 Minuten reduzieren, vielleicht sogar um eine ganze Stunde.
Aufgrund der landschaftlich äußerst schönen Strecke und gleichzeitig hoher Höchstgeschwindigkeit würde dieser Zug bestimmt am Wochenende und in den Ferien ein beliebter Ausflugszug sein.
Eine Verdichtung auf einen durchgehenden T120 ist aufgrund des Fahrtzeitvorteils sinnvoll.
Die Frage ist allerdings: Ist so etwas überhaupt noch ein RE?
Ich kann diesen Vorschlag auch gerne als ICE (es gibt keine Neigetechnik-ICs) etikettieren, falls dies die Mehrheit wünscht.
Edit 17.4.2021:
Ich hab die Linie nun über Köln hinaus nach Wesel über Remscheid und Essen verlängert, damit die Neigetechnik auch auf den beiden sehr kurvenreichen Strecken rund um Wuppertal ihr Potential ausspielen kann. Bis nach Wesel habe ich die Linie verlängert, damit der RE49 auf ganzer Länge durch diese Linie ersetzt werden kann.
Anstelle der durchgehenden Elektrifizierung wäre auch der Einsatz von Akkutriebwagen mit Neigetechnik möglich, allerdings sind solche Triebwagen noch nicht auf dem Markt vorhanden.
Diese Verlängerung ist natürlich nur machbar, wenn das zulässige Gesamtgewicht der Müngstener Brücke nicht überschritten wird, oder die Müngstener Brücke durch einen Neubau ersetzt wird.
Auf dem Abschnitt Köln-Wesel ist ein T60 angemessen.
Eifelstrecke: Neigetechnik + Elektrifizierung
Die Eifelstrecke ist enorm kurvenreich, woraus eine geringe Höchstgeschwindigkeit resultiert. Die daraus folgenden langen Fahrtzeiten sind für viele Pendler unattraktiv.
Bei kurvenreichen Strecken gibt es jedoch eine Mögliche, wie man die Geschwindigkeit erhöhen kann: Neigetechnik. Der Zug lehnt sich um bis zu 8,6 Grad in die Kurve und kann Gleisbögen somit schneller durchfahren.
Eine Kurve mit 200 Metern Radius kann normalerweise mit 60km/h durchfahren werden, mit Neigetechnik wären 90 erlaubt. Bei einem Radius von 500 Metern erhöht sich die Geschwindigkeit von 100 auf 140km/h.
Auf kurvenreichen Strecken kann die Fahrtzeit um bis zu 20% gesenkt werden.
Der RE12 braucht derzeit von Trier nach Kall 1:33 Stunden bei gerade einmal drei Zwischenhalten. Die Fahrtzeit verringert sich also um 15-20 Minuten.
Die Strecke wurde bereits 1996 für bogenschnelles Fahren (=Einsatz von Neigetechnik) ertüchtigt. Da die Strecke im weiteren Verlauf von Kall nach Köln elektrifiziert werden soll, ist eine Elektrifizierung auf ganzer Länge sinnvoll, damit man nicht Dieselzüge unter Fahrdraht hat.
Durch die Neigetechnik sowie die Elektrifizierung könnten die Züge des RE12 vermutlich bis zu einer halben Stunde schneller in Köln/Trier ankommen. Durch die massiv geringere Fahrtzeit dürften sich die Fahrgastzahlen prächtig entwickeln, sodass man wohl von einzelnen Zugpaaren auf einen durchgängigen Taktfahrplan umstellen kann.
Bei der RB22/RE22 dürfte die Zeitersparnis aufgrund der deutlich häufigeren Zwischenhalten leicht geringer ausfallen.
Bei der S15 Kall-Köln-Gummersbach könnte man auf den Einsatz von Neigetechnik verzichten, da die Strecke Kall-Köln nicht so kurvenreich ist, wie die Strecke Kall-Trier.
Als Fahrplan stelle ich mir folgendes vor:
(S15 Kall-Köln-Gummersbach: T20)
RB22/RE22 Trier-Köln: T60
RE12 Trier-Köln: T120
Der RE12 hält zwischen Kall und Trier nur an den benannten Stationen, der RB22/RE22 an allen Zwischenhalten.
Möglicherweise könnten auch ICE Ts die Strecke befahren, da es mit vollständiger Elektrifizierung und Neigetechnik von Köln nach Trier über die Eifel deutlich geht als über Koblenz.
Durch die Elektrifizierung wäre es auch denkbar, dass diese Strecke zu einer Hauptachse des europäischen Güterverkehrs wird, damit die beiden Rheinstrecken entlastet werden. Allerdings müssten die Güterzüge eine zweite (oder eine sehr starke) Lok bekommen, damit die Steigungen von bis zu 30‰ bewältigt werden können. Als Ausweichstrecke für die Rheinstrecken wäre aber ein durchgehender zweigleisiger Ausbau unerlässlich.
Edit 30.12.2023:
Mittlerweile ist die Elektrifizierung der Eifelstrecke beschlossen. Ob die Ausrüstung für bogenschnelles Fahren während des Wiederaufbaus nach der Flut 2021 wieder eingebaut wurde, weiß ich nicht. Ich vermute, dass dies nicht der Fall sein wird.
RE28 Kaarst-Mettmann-Wuppertal
Ich erachte es nicht als sinnvoll, dass Kaarst (43.000 EW) und Mettmann (38.000 EW) nur mit einer S-Bahn an Neuss und Düsseldorf (ab Dezember 2020 auch Wuppertal) angeschlossen sind. Diese beachtlichen Einwohnerzahlen rechtfertigen mMn die Einrichtung eines REs auf dieser Strecke.
Dieser RE soll im T30 verkehren, genauso wie die S28 nach dieser Idee hier. Es gibt also an den größeren Bahnhöfen eine Verdichtung von einem T20 auf einen T15.
In Wuppertal soll die Linie nich am Hbf enden, sondern erst in Oberbarmen, da der Hbf nur 5 Gleise hat, Oberbarmen hingegen 6. Dort ist eine weitere endende Linie sicherlich leichter unterzubringen.
RB4 Aachen-Dortmund
Ich plane ja eine Beschleunigung des RE4s. Damit die nicht mehr bedienten Halte Aachen-Schanz, Übach-Palenberg, Lindern, Hückelhoven-Baal, Wuppertal-Barmen, Schwelm und Ennepetal nicht ihre bisherige Anbindung verlieren, schlage ich hier zusätzlich zur Beschleunigung des RE4 eine zusätzliche RB4 vor. Diese soll an allen bisherigen Halten des RE4s halten, sowie an zusätzlichen Halten: Kohlscheid, Wickrath, Brachelen, Herrath, Korschenbroich, Düsseldorf-Bilk (ab Dezember 2020 Regionalhalt), Erkrath, Haan-Gruiten und Wetter.
Diese Linie soll ebenfalls im T60 verkehren, allerdings +- 30 Minuten versetzt zum RE4. Zum Einsatz sollen spurtstarke Elektrotriebwagen kommen, auf keinen Fall die alten Dosto-Garnituren, wie sie noch bis Dezember 2020 auf dem RE4 zum Einsatz kommen.
Da bereits zwischen Aachen und Mönchengladbach die RB33 in etwa eine halbe Stunde versetzt zum RE4 fährt, soll anstelle der RB33 die RB35 nach Aachen fahren, so überlagern sich die RB4 und RB35 zu einem T30, der RE4 fährt kurz vor der RB35 in Mönchengladbach/Aachen ab.
Der RE13 soll die RB4 zwischen Wuppertal und Düsseldorf überholen, da die RB4 in diesem Abschnitt die S-Bahngleise befährt und der RE13 die Fernbahngleise.
Beschleunigung RE4 Aachen-Dortmund
Die Haltepolitik des RE4s sollte dringend überarbeitet werden, da sie sehr unregelmäßig ist.
Während der durchschnittliche Haltabstand zwischen Dortmund und Mönchengladbach 10km beträgt, ist es auf dem restlichen Stück von Mönchengladbach nach Aachen lediglich 6km, also nur knapp mehr als die Hälfte.
Um einerseits die Haltestellenabstände auf der gesamten Strecke gleichmäßiger zu machen, andererseits die Fahrtzeit zu beschleunigen, schlage ich vor, häufiger durchzufahren. Durch den Wegfall der Halte soll die Fahrtzeit verringert werden, damit die Bahn zum MIV konkurrenzfähiger wird.
Folgende Halte sollen entfallen:
Aachen-Schanz, Übach-Palenberg, Lindern, Hückelhoven-Baal, Wuppertal-Barmen, Schwelm und Ennepetal.
Als Ersatz dazu soll eine häufiger haltende RB4 eingerichtet werden.
Hinzugefügt habe ich den Halt Düsseldorf-Bilk, allerdings ist diese Planung nicht von mir, sondern von offizieller Seite geplant. Der S-Bahnhof Bilk bekommt einen Bahnsteig an den Fernbahngleisen und wird ab dem Fahrplanwechsel im Dezember zum Regionalbahnhof. Da dort guter Anschluss an die Düsseldorfer „U-Bahn“ besteht, erachte ich einen Halt dort für sinnvoll.
Der T60 soll bestehen bleiben.
DU-Ruhrort – Meiderich – OB-Sterkrade – OB-Edeka
Hier eine nette Idee, die mit wenig Neubau auskommt und gleichzeitig die Mittelzentren Sterkrade und Meiderich schnell und innerhalb weniger als 15 Minuten verbindet bzw. OB-Sterkrade und DU-Ruhrort auch in ca. 15 Minuten. Und zwar soll es eine S-Bahn geben, die die heutige Ruhrort-Bahn ersetzt und nach Sterkrade verlängert. Dazu muss lediglich im Oberhausener Hauptbahnhof ein neuer Gleiswechsel eingebaut werden, bei dem die S-Bahn die Fernverkehrsstrecke kreuzt.
Neben der schnellen Direktverbindung von Meiderich nach Sterkrade erlaubt diese Bahn auch den Bau zweier neuer Stationen Untermeiderich und Oberhausen-Bebelstraße, falls man zusätzliche Ausweichgleise installiert. Die Verlängerung, aber auch der Stationsneubau würden ein zusätzliches Fahrzeug benötigen und so ließe sich das gut kombinieren.
Falls sich die Züge in Sterkrade aufgrund des dichten Eisenbahntaktes nicht abstellen lassen, sollen sie über das Anschlussgleis der OXEA bis zum EDEKA-Zentrallager in Oberhausen verlängert werden. Der Bahnhof OB-Edeka wird zweigleisig und besteht aus einem Abstell- und einem Überholgleis
Der 30-Minuten-Takt bleibt.
DU-Meiderich – OB-Sterkrade
Duisburg wollte ursprünglich einen Stadtbahntunnel von Meiderich nach Hamborn, doch der scheiterte ständig an einem unterirdischen Teersee. Hier hoffe ich, dass ich diesen Teersee umgehe. Die Stadtbahn fährt dann als Voll-U-Bahn im Tunnel von Duisburg-Meiderich Bf über das Mercartor-Center und den Hagenshof nach Neumühl und folgt dann der Lehrer-, Otto-Hahn- und Thüringer Straße bis Oberhausen-Sterkrade, wo sie dann unter dem Zentralen Markt in der Fußgängerzone endet.
Der Vorschlag beantwortet übrigens zeruplals Frage zum U-Bahnhof Buschhausen Mitte.
Ebenfalls Duisburgs Idee einer Stadtbahn von Meiderich nach Hamborn und Marxloh kann so verwirklicht werden, denn die Stadtbahn umfährt so großzügig alle ehemaligen Werke dort und sticht so garantiert nicht den Teersee an. Die Verbindungskurve nach Hamborn ist eingezeichnet.
Gegenüber Ulrich Conrads Alternative Straßenbahn dürfte diese U-Bahn schneller aber natürlich ein bisschen teurer sein.
Zweisystem S-Bahn auf der Rheinischen Bahn zwischen Bochum und Essen und dann nach Oberhausen
Die Essener Stadtteile Frillendorf und Kray sind derzeit schlecht an das Spnv netz angebunden und in Wattenscheid wird dieser sich durch den RRX ausbau deutlich verschlechtern.
Desweiteren kann so auch der Bereich des Städtedreiecks Bottrop, Oberhausen & Essen deutlich besser erschlossen werden, da Hier mE die größten Entwicklungspotentiale des Potts liegen, Dazu müssen die Bahnsteige in Dellwig auch näher zusammenrücken, damit dort besser Umgestiegen werden kann.
Die strecken sind Darüberhinaus nicht nur zu direkten Erschließung der anliegenden Stadtteile gedacht, sondern bieten auch erhebliche Potentiale für P+R um insbesondere die Essener und Bochumer Innenstadt weiter vom Autoverkehr zu entlassen,
In Bochum habe ich die Glückauf-Bahn gemieden, da diese mE für mehr Verkehr Richtung Norden und Gelsenkirchen gebraucht wird. Stattdessen soll der bochumer hbf über die u35 und eine neu station an der 308/318 oder einen peoplemover erreicht werden
Damit auch Leute auf diese strecke umsteigen, und das Auto stehen lassen, sollte sie in einer dichten Taklung von 10 oder 7,5 Minuten befahren werden, jedenfalls bis Bergeboreck, dort ist dann je nach Trassenkapazität ein umsteigen auf die REs und RBs notwendig
in Oberhausen könnte die bahn weiter Richtung Moers verknüpft werden https://extern.linieplus.de/proposal/regional-tram-von-oberhausen-hbf-nach-neuenkirchen-vluyn/
Erweiterungspotentiale:
Bergeborbeck -> Vonderort -> Sterkrade
Viehofer Platz -> Steele -> Hattingen
Wattenscheid -> Wanne-Eickel
Wattenscheid -> Hofstede
Ab Bochum Nordbahnhof in diverse Richtungen.
Desweiteren sollte die Relation Essen hbf Gelsenkirchen Häufiger mit Halt in Kray bedient werden, und die station bei bedarf so ausgebaut werden, das Bahnsteig-gleich umgestiegen werden kann.
Köln – Buslinie 137 [S-Bahnhof Müngersdorf Technologiepark – Breslauer Platz / Hauptbahnhof]
6 der 13 Haltestellen existieren bereits. Die 7 neuen Haltestellen füllen Lücken in der heutigen ÖPNV-Abdeckung und sorgen an den restlichen Stationen für eine direktere Verbindung in die Innenstadt als heute.
Insbesondere im Bereich der Station Victoriastraße existiert aktuell noch eine für Innenstadtverhältnisse viel zu große Lücke, die durch diese Linie und die Linie X1 geschlossen würde.
Linie X1: https://extern.linieplus.de/proposal/koeln-expressbus-x1-huerth-kalscheuren-s-bahnhof-koeln-bocklemuend/
Zwischen Breslauer Platz / Hbf und Lichtstraße besteht ein 10min Takt, zwischen Lichtstraße und Köln-Müngersdorf / Technologiepark besteht ein 20min Takt.
Stadtbahn Bonn-Lohmar Sparvariante
Momentan ist ja mal wieder die Reaktivierung der Aggertalbahn nach Lohmar im der politischen Diskussion, welche aber sehr schwierig würde, da die Trasse in Lohmar teilweise überbaut ist.
In dem Dokument, welches die zu reaktivierenden Strecken auflistet ist als Alternative auch die Verlängerung der Linie 66 aus Bonn genannt:
https://www.vdv.de/reaktivierung-von-eisenbahnstrecken-2020.pdfx
Dazu habe ich bereits einige Vorschläge gesehen, diese waren aber entweder Teil eines neuen Siegburg-Troisdorfer Netzes oder erforderten teure Tunnel bzw zumindest eine baulich nicht ganz günstige Verlängerung nordöstlich aus dem unterirdischen Bahnhof heraus und Hochbahnsteige in der Siegburger Innenstadt:
https://extern.linieplus.de/proposal/siegburg-lohmar-roesrath/
https://extern.linieplus.de/proposal/bn-stadtbahnverlaengerung-lohmar-roesrath/
https://extern.linieplus.de/proposal/vrs-siegburg-lohmar-hochflurig/
https://extern.linieplus.de/proposal/bn-verlaengerung-linie-67-bis-lohmar/
Dieser Vorschlag soll eine möglichst günstige Lösung darstellen, wie man die Aggertalbahn doch noch nutzen kann, falls teurere Varianten mit BoStrab Strecke durch die Siegburger Innenstadt oder Reaktivierung nach EBO an den rechtlich Vorgaben für Förderfähigkeit scheitern sollten.
Natürlich ist mir auch klar, dass die Linienführung betrieblich schwierig ist und die Erschließung der Siegburger Innenstadt besser sein könnte, weswegen ich vorschlage direktere Schienenanbindungen zu bevorzugen, falls sich deren Kosten irgendwie rechtfertigen lassen, das hier ist die "Immerhin besser als der Bus" Lösung.
Die Strecke soll dabei südöstlich des Siegburger Bahnhofes von der Linie 66 abzweigen und über die Hohenzollernstraße, die Bonner Straße und die Frankfurter Straße die Aggertalbahn erreichen.
Wo die Trasse der Aggertalbahn genutzt wird soll die Strecke eingleisig sein, wo die Strecke im Straßenraum liegt soll sie zweigleisig sein.
Falls die von mir gewählte Anzahl an Haltestellen zu teuer sein sollte könnte man noch die ein oder andere Haltestelle weglassen, dies würde die Strecke beschleunigen, aber die Möglichkeit beschränken Busse zu ersetzen.
Betrieblich könnte ich mir 4 Möglichkeiten vorstellen diese Strecke zu betreiben:
1. Verlängerung einiger oder aller Kurse der Linie 66 (je nach gewünschtem Takt nach Lohmar) mit Kopf machen am Siegburger Bahnhof
2. Verlängerung der momentan reinen Verstärkerlinie Linie 67 von Bad Godesberg aus, falls sich dies außerhalb der HVZ nicht lohnt oder so viele zusätzliche Fahrzeuge benötigt würden startet die Linie außerhalb der HVZ in Bonn Hbf. Auch hier müsste man Kopf machen
3. Eine eigene Linie von Siegburg aus ohne Kopf machen, aber mit Vertaktung zur Linie 66
4. Umgehung der unterirdischen Haltestelle Siegburg Bahnhof durch ein Gleisdreieck, in diesem Fall würde eine weitere Haltestelle "Siegburg Bahnhof Süd" an der Bonner Straße nötig zudem bräuchte es dann eine neue Linie um den Takt an der bestehenden Haltestelle nicht auszudünnen.
Köln – Expressbus X1 [Bahnhof Hürth-Kalscheuren – S-Bahnhof Köln Bocklemünd]
Der X1 bringt einigen Stadtteilen, die bisher eine eher langsame und umständliche Anbindung richtung Innenstadt haben, eine deutlich attraktivere und schnellere Anbindung. Als Express verkehrt er vor allem nordwestlich von "Maybachstraße / Mediapark" und südlich von "Am Vorgebirgstor".
Zusätzlich erhalten schlecht erschlossene Gebiete in der Innenstadt erstmals eine innenstadtwürdige Anbindung. Insbesondere im Bereich Victoriastraße existiert heute noch eine große Angebotslücke, die durch die Linie X1 und die Linie 148 geschlossen würde.
Linie 148: https://extern.linieplus.de/proposal/koeln-buslinie-148-s-bahnhof-muengersdorf-technologiepark-breslauer-platz-hauptbahnhof/
Der Grundtakt ist 20min. Tagsüber wird dieser im Abschnitt Zollstock Südfriedhof - Emilstraße auf 10min verdichtet.
Stadtbahn Wesseling-Hürth
Ich schlage vor die Querbahn und die Schwarze Bahn der KBE analog zu den beiden anderen Strecken dieser Eisenbahngesellschaft ebenfalls in das Stadtbahnsystem zu integrieren.
Dabei ist die Querbahn sogar bereits mit Stadtbahnstrom elektrifiziert und wird von Einrückerfahrten der Stadtbahn genutzt und die Schwarze Bahn könnte den Hürther Stadtteil Knapsack anbinden.
Da die Strecken rechtlich gesehen EBO Strecken sind wäre das wohl rechtlich gesehen eine Zweisystembahn, technisch gesehen wird aber Stadtbahnstrom verwendet.
In der Linienführung sehe ich 3 Möglichkeiten:
1. Eine Verlängerung der Linie 63 von Bonn Tannenbusch aus
2. Eine neue Linie von Bonn Hbf aus
3. Eine neue Linie von Wesseling aus
Falls man hier ähnlich wie auf der Rheinuferbahn Probleme bekommen sollte Hochbahnsteige mit dem Güterverkehr zu vereinbaren könnte man diese Linie auch mit niederflurigen Fahrzeugen bedienen, in diesem Fall müssten aber niederflurige Züge mit EBO Zulassung beschafft werden.
In diesem Fall sehe ich 2 Möglichkeiten:
1. Niederflurig ab Wesseling
2. Umbau der noch niederflurigen Bahnsteige zwischen Hersel und Wesseling zu Kombibahnsteigen statt zu reinen Hochbahnsteigen und Verbindung mit der niederflurigen Linie 61 aus Auerberg, deren Verlängerung bis Buschdorf bereits geplant ist.
Überarbeites Bus Netz in Troisdorf (NRW)
Guten Tag,
Nachdem ich schon ein Vorschlag mit der Linie 552 veröffentlicht habe, Versuche ich ein Bus Netz aus einzelnen verschiedenen Bus Linien aus Troisdorf in NRW.
Das Bus Netz soll sowohl aus neuen Buslinien bzw. neuen Linienwegen bestehen.
Linie 552 (Troisdorf - Sieglar - Bonn Nord - Hersel)
https://extern.linieplus.de/proposal/nrw-verlaengerung-der-buslinie-552-von-troisdorf-bis-hersel/
Linie 506 (Sieglar - Troisdorf - Altenrath - Donrath)
Linie 507 (Troisdorf - Spich - Troisdorf BF - Troisdorf West)
Linie 5?? (Neukirchen-Seelscheid - Lohmar - Altenrath - Troisdorf)
Hier ist die Linie 506 welche eine Neue Linienführung in Troisdorf fährt, ab Troisdorf Bahnhof fährt die 506 einen Halben Ring, Rechtsrum.
So werden die Haltestellen, Wilhelmstraße - Krankenhaus - Römerstraße ausschließlich in Richtung Donrath bedient.
In Richtung Sieglar bedient die 506 die Haltestelle Ursulaplatz - Kuttgasse.
Zudem soll in Altenforst eine Umsteigehaltestelle zur 501 und 503 gebaut werden, zurzeit beseht hier keine Umsteigepunkt.
Ab Altenrath kommt ebenfalls ein neuer Linienweg über Weilerdorf - Pützrath nach Donrath Kreuzung.
Die Haltestelle Waldsiedlung - Kirchstraße - Villa-Verde-Straße - Lohmar Stadthaus - Lohmar Schulzentrum werden von der 506 dann nicht mehr bedient.
Schönen Sonntag
Tim Losem
S-bahn Recklinghausen-Hagen über Bochum
Dies ist ein Vorschlag zu einer S-Bahn von Recklinghausen nach Hagen über Bochum. Der Vorteil wäre hier das es hier schon einen Bedarf gibt für die Verbindung nach Bochum. Ein weiterer Vorteil wäre das die Kosten relativ gering wären, da die Schienen und die Haltepunkte existieren zudem kommt man besser von Hagen nach Bochum dann selbst besser rein. Etwas was ebenfalls noch dafür spricht ist allerdings auch das man in Bochum Besser umsteigen kann in Richtung Duisburg und Düsseldorf sowie kann man im Wittener HBF ebenfalls neue Anschlüsse erreichen, nach Herdecke. Sowie in Hagen hat man dann Aschluss an die S8 und die S9 Richtung Wuppertal. Auf Anmerkung des Users Bahn4future möchte ich darauf hinweisen, das in Langendreer ein zweiter Bahnsteig erforderlich wäre, sowie mehrere Richtungswechseln in Bochum HBF könnte die Bahn auf Gleis 2 abfahren.
Bonn/RSK: Verlängerung der Buslinie 552 von Troisdorf bis Hersel
Hallo Zusammen,
Seit dem Lead City Projekt aus Bonn gibt es auch die neue Buslinie 552 (Sieglar RSVG - Bonn Nord) welche am Sportpark Nord endet. Die Linie dient als Schulbus welche Morgens und Abends im 30 min Takt verkehrt, am Wochenende überhaupt nicht.
Da die Linie aber kaum bis gar nicht genutzt wird, ist eine Einstellung dieser Linie geplant.
Ich habe die Idee ab der Haltestelle "Hedwigschule" statt Links Richtung Sportpark Nord, nach Rechts Richtung Hersel zu führen. Ich halte diese Verbindung für Zielführender da in Hersel anschluss an die 16 Richtung Köln und Bonn herrscht, an die 604 in die Bonner Innenstadt, an die 818 Richtung Bornheim/Sechtem.
Am Sportpark Nord besteht bisher Anschluss an die 604 und 605, bei einer verlängerung nach Hersel, könnte man zwischen Bonn Nord und Hersel mit der 604 und 552 einen Attraktiven 10 min Takt einführen, zusätzlich zur Stadtbahnlinie 16.
Zudem würde ich die 552 ab Sieglar RSVG über die verbindung der 501 (Oberlar) nach Troisdorf Bahnhof führen.
In Troisdorf gibt es auf fast jeder Verbindung einen Attraktiven 10 min Takt bestehend aus 2 Buslinien im 20 min Takt.
Beispiel:
1-) 501 und 503 zwischen Troisdorf und Siegburg.
2-) 503 und 507 zwischen Spich und Toisdorf.
3-) 551 und 508 zwischen Troisdorf und Rotter See. Hier soll die 508 noch einen 20 min Takt bekommen, derzeit unsauberer 30 min Takt.
4-) 501 und 504 zwischen Niederkassel und Lülsdorf.
So könnte hätte man mit Ausnahme der 506 auf jeder Verbindung nach Troisdorf einen 10 min Takt, und es wäre eine komplett neue Verbindung, Hersel wäre direkt an das S-Bahn Netz angebunden. Zudem gehört Hersel zum Rhein-Sieg-Kreis wird allerdings von der RVK mit angebunden, sprich Hersel hat Verbindungen ausschließlich ins Linksrheinische, außer paar Schulbusse für die Mädchenschule in Hersel keine Verbindung ins Rechtsrheinische. Da muss man entweder in Bonn HBF umsteigen, so hätte man eine Direkte Verbindung.
Die Zahlen und Fakten berufen sich auf denn Nahverkehrsplan des Rhein-Sieg-Kreises vom Januar 2020, hier der Link:
( https://www.rhein-sieg-kreis.de/Nahverkehrsplan_-2-2_-Januar-2020.pdf )
Ein Schönes Wochenende
Mit Freundlichen Grüßen
Tim Losem
Schnellbus Nettetal – Kempen – Moers
Den Abschnitt Breyell Bahnhof - Kempen Bahnhof kann man auch als eine Beschleunigung der Linie SB87 vorstellen. Andererseits soll dieser neue Schnellbus auch eine schnelle Querverbindung halbstündlich zwischen der Großstadt Moers und der Stadt Kempen und Nettetal herstellen. An den Bahnhöfen Breyell, Kempen und Moers besteht ein gesicherter Anschluss an die Regionalzüge.
Im Falle einer Reaktivierung der Bahnstrecke Moers - Neukirchen-Vluyn-Vluyn wird Vluyner Südring/Vluyn Bf Endpunkt mit Anschluss an die Eisenbahn.
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