Beschreibung des Vorschlags
Der Bahnhof Gesundbrunnen ist der zentrale Verteiler für den Verkehr aus Norden Richtung Berliner Innenstadt und Ringbahn. Aktuell ist die Nord-Süd-Stadtbahn (Tunnel) zwischen Gesundbrunnen und Südkreuz jedoch chronisch überlastet. Um mehr Züge aus Brandenburg direkt nach Berlin bringen zu können, ohne den bereits gesättigten Tunnel oder die wenigen Bahnsteige am Bahnhof Gesundbrunnen weiter zu belasten, schlage ich den Ausbau des Bahnhofs Gesundbrunnen um zwei zusätzliche Mittelbahnsteige (4 Gleise) vor.
Als Standort für diese Erweiterung dient die Fläche südlich der bestehenden Bahnsteige, auf der sich derzeit das Kaufland-Gebäude befindet. Mein Vorschlag sieht vor, das Gebäude baulich zu integrieren: Die Verkaufsflächen könnten in einem Neubau oberhalb der Gleisanlagen untergebracht werden, sodass die Einzelhandelsfunktion am Standort erhalten bleibt, während darunter die notwendige Schieneninfrastruktur entsteht.
Die geringere Nachfrage auf Nebenstrecken im Norden Brandenburgs ist nicht allein strukturell bedingt, sondern resultiert auch aus dem aktuellen Betriebskonzept. Notwendige Umstiege in Löwenberg oder Eberswalde mindern die Attraktivität des ÖPNV erheblich. Um das volle Potenzial dieser Strecken zu heben, sind umstiegsfreie Direktverbindungen bis zum Berliner S-Bahn-Ring notwendig.
Ziel: Entlastung der Nord-Süd-Achse & mehr Direktverbindungen aus Nordbrandenburg
Durch zusätzliche Endstellenkapazitäten in Gesundbrunnen können Linien aus dem Norden dort enden oder beginnen, anstatt in den überfüllten Tunnel einfahren zu müssen. Dies schafft Platz im Fernbahntunnel für die schnellen ICE/IC-Verbindungen und den RE-Kernverkehr, während gleichzeitig das Angebot für das nördliche Umland ausgeweitet werden kann.
Vorgesehenes Linienkonzept: 5-8 Fahrtenpaare pro Stunde
Die 4 neuen Bahnsteiggleise sollen insbesondere folgende Linien aufnehmen, die dann auch entspannte Wendezeiten ermöglichen sollten:
- Netz der Heidekrautbahn (RB27): Direkte Einbindung mit 2–3 Zügen pro Stunde bis Gesundbrunnen.
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Kombinierte Linien (Flügelzug-Konzepte):
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RB-Züge aus Rheinsberg-Lindow (RB54) und Neustadt/D.-Neuruppin (Neu): gekoppelt zwischen Herzberg und Berlin, mit allen RB-Halten zwischen Löwenberg und Oranienburg
- RB-Züge aus Templin-Zehdenick (RB12) und Lychen-Fürstenberg-Dannenwalde-Gransee (Neu): gekoppelt zwischen Löwenberg und Berlin, mit allen RB-Halten zwischen Fürstenberg und Oranienburg, damit mögliche Beschleunigung RE5 durch Wegfall der Halte Dannenberg und Löwenberg
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RB-Züge aus Templin-Joachimsthal (RB63) und Wriezen-Bad Freienwalde (RB60): gekoppelt zwischen Eberswalde und Berlin, mit allen Halten zwischen Eberswalde und Bernau, zusätzlich zur RB24
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Verstärkerzüge: Entlastungsfahrten für die Hauptlinien RE3 (Stralsund) und RE5 (Rostock/Stralsund) zur Hauptverkehrszeit.
Bauliche Herausforderungen & Diskussion
Zwei wesentliche Punkte stellen bei diesem Vorhaben die größten Hürden dar, für die ich gerne lösungsorientierte Ansätze in der Community diskutieren möchte:
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Denkmalschutz (Swinemünder Brücke): Die historische Brücke überspannt das fragliche Areal. Da sie unter Denkmalschutz steht, müsste geprüft werden, wie die neuen Gleise und Bahnsteige darunter positioniert werden können.
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Gleisführung und Einfädelung: Die Gleise müssten die gerade erwähnter Swinemünder Brücke unterqueren, im Anschluss jedoch die Ring-Fernbahngleise überqueren um in die Mittellage zwischen den Gleisen der Stettiner Bahn zu gelangen.
Ich bin gespannt auf auf eure Einschätzungen: Seht ihr Möglichkeiten, die Gleisführung im Bereich der Swinemünder Brücke zu realisieren? Welche betrieblichen Vorteile oder Probleme seht ihr in der Endpunkt-Bildung in Gesundbrunnen zur Entlastung des Tunnels? Oder habt ihr noch eine andere Idee als die Bahnsteige südlich des Bestands zu errichten?
Verwandte Vorschläge:
- B: Kapazitätserweiterung Bahnhof Gesundbrunnen
Diesen Vorschlag sehe ich als sinnvolle Ergänzung an, um zusätzlich die Kapazität der bestehenden Durchgangsgleise zu erweitern.
Ob die Kapazitätserweiterung notwendig ist, mag ich nicht zu beurteilen, verschlechtern wird sie die Situation aber wohl kaum. Die Umsetzung, wie du sie hier vorschlägst hat allerdings einige Nachteile. Erstens ist das der erforderliche Abriss des Gewerbegebäudes und des zugehörigen Parkhauses, zweitens (die von dir angesprochene) höhengleiche Kreuzung der neuen Gleise mit den Gleisen der Ringbahn. Drittens ergeben sich sehr lange Umsteigewege von den neuen Bahnsteigen zur S-Bahn (knapp 180 Meter Fußweg von deinem Gleis 24 nach Gleis 1). Zusätzlich kann, insofern die Swinemünder Brücke selbst kein größeres Hindernis darstellt, das östlich von ihr gelegene Grundstück zum Problem werden, sollte es irgendwann einmal bebaut werden.
Um Abhilfe zu schaffen, könnte man überlegen, einen Mittelbahnsteig statt da, wo du die beiden angeordnet hast, unter der Zufahrtsstraße zwischen Gleis 10 und dem Gebäude zu bauen. Dort sind von der Wand des Gebäudes bis zum Gleis 10 des Bahnhofs derzeit ungefähr 20 Meter Platz. Durch den neuen Bahnsteig hätte man immerhin zwei weitere verfügbare Gleise. Verlängerte man die Brücke der Badstraße, könnte man nördlich vom Humboldthain eine Kehranlage für Regionalzüge errichten, wie es für die U-Bahn oft gemacht wird.
Sollte diese Kehranlage nicht benötigt werden, könnte man die Kopfgleise sogar östlich von der Einfahrt zum Parkhaus, ungefähr auf Höhe der östlichen Überführung des Bahnhofs enden lassen. Dieselbe müsste verlängert (und Barrierefrei ausgebaut) werden, wodurch der Fußweg zur S-Bahn auf ungefähr 120 Meter verkürzt würde. Dadurch könnte man zwei Kopfgleise schaffen, ohne dass man weitere neue Brückenbauwerke errichten müsste. Die Auffahrt zur Parkgarage des Geschäftsgebäudes müsste allerdings immer noch baulich angepasst werden.
Auf der östlichen Seite könnte das Gleis zu den beiden neuen Bahnsteiggleisen dann südlich von der höhenungleichen Kreuzung mit der Ring-S-Bahn aus dem östlichsten Gleis der Stettiner Bahn ausfädeln und müsste nur noch ein Ringbahngleis höhengleich kreuzen.
Größtenteils Zustimmung! Nur ein paar kleine Berichtigungen und Alternativvorschläge.
Hier mal ein Foto zur Situation: Du müsstest ein bisschen Wegreisen, um die 20 Meter Platz zu bekommen. Das Parkhaus brächte eine neue Zufahrt.
Baulich am einfachsten wären kurze Kopfgleise an den Bestandsbahnsteigen. Die Mittelbahnsteige haben eine Breite von bis zu 12m (5/6 und 9/10) bzw. 15m (7/8). Man könnte doch Ideal nach den Auf- und Abgängen der Gleise 5/6 und 9/10 die Bahnsteige auf 9m Breite schmälern (Es gibt keinen Aufang mehr, daher wird es nicht eng) und dafür ein zusätzliches drittes Gleis an die Bahnsteige packen. Um nachwievor ein passende Bahnsteiglänge zu haben, sollte man die Bahnsteige etwas verlängern. Wenn das Kurzgleis 5a hinzukommt , könnte man Gleis 6 um etwa 70m verlängern und dann 400m Fernzüge dort halten lassen. Dasselbe gilt für Gleis 9a und Gleis 10.
Hier noch einmal ein Gleisplan:
VG Geomaus007
Da bei deinem Vorschlag nur höhengleiche Kreuzungen möglich sind (zu wenig Platz, um drei Ebenen zu kreuzen), wäre der Nettoeffekt wahrscheinlich null. Ein Zug von Karow kommend zum Beispiel würde sämtliche Ausfahrten nach Karow für drei Minuten blockieren. Sehr viel sinnvoller sind daher die von Geomaus erwähnten Taschengleise oder auch Bahnsteigverlängerungen mit Gleisteilung. Diese Vorschläge hat auch die Infrago bereits gemacht.
Was dein vorgeschlagenes Betriebsprogramm angeht: Das würde noch weitere Infrastrukturmaßnahmen benötigen, insofern würde ich das hier erst einmal außen vor lassen. Der Bedarf an weiteren Kapazitäten in Gesundbrunnen ist ja bereits mit dem derzeit geplanten zukünftigen Betriebsprogramm gegeben (sagt zumindest die DB Infrago, selber Link wie oben).
Das Ganze ist eine Idee, aber für mich irgendwie nur ein Provisorium, bis das Problem im Tunnel gelöst ist.
Kernproblem des Fernbahntunnels sind ja die Kruezungsbauwerke nördlich und südlich der Strecke, da die Züge hier „falsch“ einsortiert werden. Wie ich schon vor jahren prognostiziert habe, füht das jetzt mit der Eröffnung der Dresdener Bahn und der Einführung des FEX zur Überlastung, da dieser Tunnel aufgrund der Gleiswechsel auf fast allen relationen quasi nur 2-Gleisig ist. Besonders für den FEX ist das ungünstig, da dieser von der Dresdener Bahn kommend vor Südkreuz auf die äußeren Gleise des Tunnels geführt wird und im Hbf dann sämtliche Gleise des Tunnels kreuzen muss, um dann wieder auf dem äußeren Gleis der Gegenrichtung zum Flughafen fahren zu können. Eine weiterführung zum Gesundbrunnen würde nur wenig Linderung bringen, da auch hier der Zug auf das mittige Gleis geführt werden muss, und auf dem Rückweg wieder auf das äußere Gleis muss. Das gleiche Problem haben auch von Hamburg kommende ICEs Richtung Süden, die auf den äußeren Gleisen ankommen und auf die mittigen müssen, um dann Richtung Anhalter Bahn fahren zu können. Generell kann man sagen, die Einfädelung sind für die meisten Züge quasi „fals herum“.
Lösung fast aller Probleme im Tunnel wäre eine zusätzliche mittige Rampe im südlichen Überwerfungsbauwerk zur Ausfädelung zur Dresdener Bahn, der Platz dafür wäre da. Dieser Vorschlag steht im übrigen auch im offiziellen PEK der DB InfraGO. Damit wären 100 % Parallelfahrten auf allen Relationen möglich und die Kapazität könnte voll ausgenutzt werden. Der FEX könnte dann schon ab dort auf den mittigen Gleisen fahren und bequem im Hbf weden, ohne danei den kompletten Bahnhof zu kreuzen, oder alternativ nach Gesundbrunnen geführt werden, da er ja jetzt auf den richtigen Gleisen wäre. Damit würde die Kapazität im Hbf erheblich steigen, und man könnten die genannten Linien bis zum Hbf führen, sie kommen ja auf dem mittleren Gleispaar an und könnten wenden, ohne durchfahrende ICEs zu behindern. Dann hätte man für die Anbindungssituation die bestmögliche Lösung geschaffen.
Der FEX wendet über das Kehrgleis im Norden des Hauptbahnhofes; dafür muss kein einziges Gleis gekreuzt werden. Problematischer ist beim FEX eher die Bahnsteigwende am BER.