In denn nächsten Jahrzehnten werden in Wien viele neue Stadterweiterungsgebiete gebaut.

Neu Süßenbrunn und die leere Felder bei der Wagramer Straße gilt als Anwärter zur Stadterweiterunsgsgebiet und das gebiet Wagramer Straße herum sind ja auch leere Felder die auch Potential haben Stadterweiterungsgebiete zu werden sollte das in denn nächsten Jahrzehnte der fall sein zwar ist ein ähnlicher Wien: U7 (oder U1b) in Stadterweitungsgebiete | Linie Plus schon vorhanden ich habe mir gedacht ich mache das von der Endstelle Leopoldau aus und die Trasse verläuft über denn Winterweg bis zur Alte Leopoldauer Schleife und führt dann zur Wagramer Straße über die Bettelheimstraße in der Mitte zwischen dem Ortskern Süßenbrunn und der Siedlung Neu Süßenbrunn gebaut wird alles in der Tieflage.

Die erste Station wäre Wagramer Straße/Ostbahn neben eine U Bahn Station könnte eine Bahnstation machen konkret gesagt für die Laaer Ostbahn damit die Fahrgäste aus der Laaer Ostbahn bequemer zur U1 kommen.

Auch ohne einen solchen Bahnstation Wagramer Straße/Ostbahn wäre die Station dennoch Sinnvoll.

Bei der Endstation Neu Süßenbrunn könnte man neben eine neue Wendeanlage auch einer P+R-Anlage einrichten für die Pendler aus Niederösterreich.

Der Baustart und die Eröffnung würden je von Stadtentwicklung abhängen.

Streckenlänge: 3,1 km

Der International Railway Express (IRX)

Der International Railway Express (IRX) ist ein internationales Hochgeschwindigkeitszugprojekt, das die wichtigsten Städte Großbritanniens und Europas verbindet. Der IRX stellt eine grenzüberschreitende Kooperation zwischen mehreren Ländern dar und hat stets seinen Endpunkt in Birmingham Curzon Street, einem modernen Verkehrsknotenpunkt im Herzen Englands.

Streckenverlauf und Haltestellen

Die Route des IRX wurde so gestaltet, dass zentrale Städte miteinander verbunden werden, während eine effiziente und schnelle Reise ermöglicht wird.

Deutschland

1.Berlin Südkreuz

•Gründe: Gut angebundenes Drehkreuz mit Platz für internationale Zugabfertigung.

2.Leipzig Hauptbahnhof

•Gründe: Bedeutender Bahnknotenpunkt im Osten Deutschlands.

3.Erfurt Hauptbahnhof

•Gründe: Zentrale Lage und wichtiges Bindeglied im deutschen Hochgeschwindigkeitsnetz.

•Anpassung: Erweiterung um zusätzliche Bahnsteige nahe der Rosengasse.

4.1 Frankfurt Süd 

Zentraler Halt in Frankfurt

4.2 Frankfurt Flughafen

•Gründe: Direkte Verbindung zum internationalen Flugverkehr.

5.Köln Messe/Deutz

•Gründe: Zentrale Lage mit Entlastung des Hauptbahnhofs.

6.Aachen Hauptbahnhof

•Gründe: Nahtloser Übergang zwischen Deutschland und Belgien.

Belgien

7.Liège-Guillemins

•Gründe: Architektur und Ausstattung für internationalen Verkehr ausgelegt.

8.Brüssel-Midi

•Gründe: Wichtiger internationaler Verkehrsknotenpunkt.

Frankreich

9.Lille Europe

•Gründe: Strategischer Halt zwischen Belgien und Großbritannien.

10.Calais-Fréthun

•Gründe: Verbindung durch den Eurotunnel.

Vereinigtes Königreich

11.London St. Pancras International

•Gründe: Zentraler Startpunkt des IRX in Großbritannien, bereits für Pass- und Gepäckkontrollen ausgelegt.

12. Birmingham International 

-Gründe: Umsstieg zum Flugzeug möglich.

13. Birmingham Curzon Street

•Gründe: Moderner Endbahnhof, ideal für internationale Ankunft im Bau wegen H2 

Ziele und Vorteile der Streckenführung

1.Ziele:

•Verbesserung der internationalen Mobilität: Der IRX verbindet zentrale Metropolen und fördert den grenzüberschreitenden Personenverkehr.

•Nachhaltigkeit: Bahnreisen sind eine klimafreundliche Alternative zu Kurzstreckenflügen.

•Stärkung der Wirtschaft: Bessere Vernetzung von Wirtschaftszentren steigert Handel und Tourismus.

2.Vorteile:

•Effiziente Verbindung: Die Route wurde so optimiert, dass wichtige Städte ohne große Umwege erreicht werden.

•Internationale Zusammenarbeit: Der Betrieb des IRX vereint Ressourcen und Know-how mehrerer Länder.

•Zeitersparnis: Hochgeschwindigkeitszüge reduzieren die Reisezeiten erheblich.

Herausforderungen und Lösungen der Internationalität

1.Unterschiedliche Bahnsysteme:

•Herausforderung: In Europa variieren Stromsysteme, Spurweiten und Sicherheitsstandards.

•Lösung: Der IRX nutzt Siemens Velaro D-Züge, die mehrsystemfähig sind und in allen beteiligten Ländern betrieben werden können.

2.Grenzkontrollen:

•Herausforderung: Großbritannien ist nicht mehr Teil der EU, weshalb Pass- und Gepäckkontrollen notwendig sind.

•Lösung: Kontrolleinrichtungen an Schlüsselpunkten wie London St. Pancras, Lille und Brüssel ermöglichen reibungslose Abläufe. Zusätzliche Kontrollkapazitäten könnten an Bahnhöfen wie Birmingham Curzon Street eingerichtet werden. Und an kleineren Stationen ebenfalls einrichten Von Kontrollen.

3.Betriebskoordination:

•Herausforderung: Die Organisation eines grenzüberschreitenden Zugbetriebs erfordert enge Zusammenarbeit zwischen Bahngesellschaften.

•Lösung: Ein gemeinsames Konsortium bestehend aus DB, SNCB, SNCF und Avanti West Coast gewährleistet reibungslose Abläufe.

Technische Umsetzung

Der IRX setzt auf Siemens Velaro D-Züge, die speziell für den internationalen Betrieb entwickelt wurden.

•Höchstgeschwindigkeit: 320 km/h.

•Mehrsystemfähig: Betrieb in verschiedenen Ländern ohne Umrüsten.

•Komfort: Modernste Ausstattung mit WLAN, Steckdosen, Bordrestaurant und bequemen Sitzen.

•Beidseitig befahrbar: Ideal für Bahnhöfe, an denen keine Durchfahrten möglich sind.

Fazit

Der International Railway Express (IRX) ist ein wegweisendes Projekt, das die Mobilität zwischen Großbritannien und Europa revolutioniert. Mit einer klar definierten Streckenführung und Birmingham Curzon Street als Endstation bietet der IRX eine schnelle, nachhaltige und komfortable Alternative zu Flugreisen. Herausforderungen der Internationalität werden durch innovative Technik und enge Zusammenarbeit gemeistert. Der IRX steht als Symbol für moderne, grenzenlose Bahnreisen.

Hallo, da die Zuganbindungen von der Insel Usedom nur über Peenebrücke in Wolgast angebunden sind, schlage ich vor einen Gleis zwischen westlichen und östlichen Seiten der Stadt Swinemünde/Świnoujście zu bauen, inklusive Zugtunnel zwischen Insel Usedon und Insel Wolin. 
Vorteile: Die beiden Inseln ist beliebter Zielort für Touristen, mit bessere Zugverbindungen werden die Attraktivität dieser Gebiete gut stiegen. Auch sind Züge umweltschonender als Autos, Menschen können sich ebenfalls einmal von Autos verabschieden, um Stress während der Verkehr im Hochsaison zu vermeiden. Es werden auch zwischen deutschen und polnischen Eisenbahnnetzen gut angeschlossen.

Nachteile: Ein paar Teile auf der Hafen müssen bei bestimmten Teilen entfernt werden, um Gleise drauf zu bauen. Die Zugtunnel können sehr teuer sein aber können auch vorteilhaft sein.

Ich würde mich um euren Meinungen freuen.

Hiermit schlage ich die Erweiterung der Haltepunkte im Stadtgebiet Trenčín vor, um bestehende Bahnstrecken effizienter zur Anbindung der Bevölkerung zu nutzen.

Trenčín ist eine historische Stadt mit 50.000 Einwohnern in der Slowakei, bekannt für ihre beeindruckende Burg, die malerische Altstadt und ihre wichtige Rolle als Wirtschafts- und Verkehrsknotenpunkt in der Region.

Einführung neuer Haltepunkte

• Trenčín-Laugaricio

  • Dieser Haltepunkt würde eine attraktive Anbindung für Pendler und Einkäufer aus dem Stadtgebiet und der Umgebung bieten.
  • Die Bahnlinie könnte durch die Einführung des vorgeschlagenen Os 21-Zuges als Stadtexpress für Trenčín fungieren, da die Geschwindigkeit dieser Verbindung ohnehin niedrig ist und zusätzliche Halte daher effizient integriert werden können.

• Trenčianske Turná (südliche Verlegung)

  • Eine südliche Verlegung des bestehenden Halts würde den Abstand zu Trenčín-Laugaricio optimieren.
  • Dies verhindert unnötig niedrige Geschwindigkeiten und verbessert den Verkehrsfluss.
  • Nähere Anbindung an den Ort

• Trenčín-Biskupice

  • Dieser Halt würde an einer Hauptstraße liegen und somit die Stadtteile Biskupice, Noviny und Dlhé Hony direkt anbinden.
  • Damit wird der Süden Trenčíns besser in das Bahnnetz integriert.

• Trenčín-Hasičská

  • Der Haltepunkt liegt strategisch günstig nahe der Innenstadt und Altstadt.
  • Zudem bietet er eine optimale Anbindung an den Fernradweg nach Nemšová und Nové Mesto nad Váhom, wodurch er auch für Radfahrer attraktiv wird.

• Trenčín-Kubrá

  • Auf der bislang nicht für den Personenverkehr genutzten Strecke, die vom Hauptbahnhof Trenčín zum ehemaligen Munitionslager führt, könnte bei Bedarf der Haltepunkt Trenčín-Kubrá eingerichtet werden.
  • Dieser Halt könnte durch den Os 21-Zug bedient werden und die umliegenden Wohngebiete effizient erschließen.

Die vorgeschlagenen Erweiterungen schaffen nicht nur eine verbesserte Anbindung für Pendler und Einwohner, sondern entlasten auch den Straßenverkehr und tragen zu einer nachhaltigeren Mobilität im Stadtgebiet Trenčín bei.

Im Hinblick auf die neue Schnellfahrstrecke auf der Innkreisbahn soll der Verkehr zwischen München und Wien in bis zu zweieinhalb Stunden möglich sein. Ich schlage eine Umgehung in Linz vor, die die Sprinter-Züge auf der alten, langsameren Strecke entlasten soll. Sprinterzüge die bis zu Stundentakt fahren können und der Bratislava/Budapest über Wien, München und (Nürnberg-Berlin)/(Nürnberg-Hamburg-Kopenhagen)/(Stuttgart-Frankfurt-Köln-Amsterdam) verbinden würde.

Der unterirdische Abschnitt wäre 7550 Meter lang. Um Geschwindigkeiten von bis zu 250 km/h zu ermöglichen würde der Durchmesser der Röhre zwischen 9 und 10 Metern betragen. Aus Sicherheitsgründen sollte alle 500 Meter ein Oberflächenzugangsschacht vorhanden sein. Ich schätze die Kosten auf rund 800 Millionen Euro.

Die Zeit würde von derzeit 9 Minuten und 20 Sekunden auf 2 Minuten und 10 Sekunden verkürzt (ca. 7 Minuten weniger).

Ich gebe zu, dass ein Projekt wie dieses isoliert betrachtet vielleicht nicht unmittelbar gerechtfertigt wäre, doch als langfristige Infrastruktur würde es voraussichtlich die nächsten 200 Jahre oder länger in Betrieb bleiben. In Kombination mit spezifischen Neuerungen wie dem Münchner Fernbahntunnel, der Umgehung in Ulm und Augsburg, der Beschleunigung am Knotenpunkt in Straßburg sowie möglichen Hochgeschwindigkeitsstrecken wie Straßburg–Stuttgart oder zwischen Großbritannien und Mitteleuropa könnte der geplante Tunnel stündlich von Sprinter-Zügen befahren werden. Dies würde ermöglichen, dass der Tunnel in jeder Richtung alle 30 Minuten geöffnet ist

Um Luxemburg an den Eurostar Verkehr anzuschließen und somit bessere Anbindungen zu schaffen, habe ich diesen Vorschlag erstellt. Da Luxemburg bisher noch nicht an die Niederlande direkt angebunden ist, bräuchte es eine Verbindung um Konkurrenz zum Flugverkehr zu schaffen.

Bisher gibt es nur folgende Internationaleverbindungen:

• IC nach Brüssel bzw. Liège                       
• Ter nach Metz bzw. Longwy                     
• Regionalzüge nach Koblenz                     
• TGV nach Paris bzw. ans Mittelmeer 

Zudem biete dieser Vorschlag eine direkt Verbindung zwischen Liège und den Niederlanden. Zum Einsatz würden die roten Eurostar (ex Thalys) Züge kommen. Ein Zweistundentakt würde bei dieser Verbindung ausreichen.

Nach diesem Forumsbeitrag kommt nun ein konkreter Vorschlag.

Die Wiener S-Bahn ist sehr belastet. Es sind auf Linie Plus bereits viele Vorschläge für eine zweite Stammstrecke eingegangen. Ich habe heute etwas über den SPNV in Wien nachgedacht. Dabei ist mir eingefallen, dass die U6 bei der Umstellung eigentlich gar nicht zur S-Bahn umgebaut wurde. Sie hat nachwievor Oberleitung und ist mit den U-Bahn Linien U1-U4 (bald auch U1-U5) nicht kompatibel. Sie hat eigene Fahrzeuge und eine eigene Trasse.

Historischer Hintergrund

1898 entstand die Wiener Stadtbahn.

Ihr 37,918 Kilometer langes engeres Netz bestand aus sechs Einzelstrecken, namentlich der Oberen Wientallinie, der Unteren Wientallinie, der Donaukanallinie, der Gürtellinie, dem Verbindungsbogen und der Vorortelinie.[2] 1925 übernahm schließlich die kommunal betriebene Wiener Elektrische Stadtbahn einen Großteil dieses Netzes, die wiederum zwischen 1976 und 1989 in der Wiener U-Bahn aufging. Nur die Vorortelinie blieb bei der Staatsbahn, sie ist seit 1987 Teil der Wiener S-Bahn.

Aus Wikipedia der freien Enzyklopädie: Artikel Wiener Stadtbahn abgerufen am 07.12.2024

Die Grünen Strecken haben heute Stromschiene (U4), die braune (Gürtellinie) ist die U6 mit Oberleitung. Die blaue (Vorortlinie) gehört der S-Bahn.

Heutige Nutzung

Streckenabschnitte

Die U6 besteht heute aus drei Teilen.

Der Nord- und der Südteil wurden 1996 bzw. 1995 gebaut. Der Mittelteil ist von der Stadtbahn übriggeblieben.

Merkmale

Die U6 ist im Gegensatz zu den anderen U-Bahn-Linien nicht mit Stromschienen, sondern mit Oberleitung elektrifiziert, außerdem erfolgt der Betrieb mit ortsfesten Signalen statt der ansonsten üblichen linienförmigen Zugbeeinflussung. Wegen dieser Besonderheiten werden auf der U6 eigene Fahrzeuge, die mit dem übrigen Netz nicht kompatibel sind, eingesetzt. Zudem sind die Bahnsteige niedriger (35 statt 95 Zentimeter).

Aus Wikipedia der freien Enzyklopädie: Artikel U-Bahn-Linie-6 (Wien) abgerufen am 07.12.2024

Mögliche S-Bahn Nutzung

Die Strecke der U6 würde perfekt das S-Bahn Netz ergänzen:

1. Sie beginnt in Floridsdorf. Dort beginnt auch die erste Stammstrecke.
2. Die S40 könnte endlich länger durch Wien führen. Derzeit endet sie als einzige Linie an Franz-Josef Bahnhof
3. Der Westbahnhof wäre besser angeschlossen. Der Endbahnhof der S50 bekommt eine Umstiegsmöglichkeit
4. Der Bahnhof Meidling ist der Endpunkt der ersten Wiener S-Bahn Stammstrecke. Von diesem erreicht man viele Linien.

Baumaßnahmen.

1. Einfädelung in Floridsdorf
2. Einfädelung in Meidling
3. Anschaffung neuer Fahrzeuge
4. Erweiterung der U2 zur U6 Süd (800Meter)

Neues System

Mit dem neuen System ändert sich nicht viel. Die Umstellung ist kostengünstig zu bewältigen. Es wird eine neue Art von Tram-Train System.

 Aktuelle Fahrzeuge der U6:

Für das neue System bleibt vieles beim alten. Es werden nur Fahrzeuge angeschafft, die auch mit 15kV fahren können. Sie sind ebenfalls Niederflurfahrzeuge.

Zum Radsatz:

Für die U-Bahnfahrzeuge der Type T wird ein Radprofil mit einer Radbreite von
110 mm eingesetzt. Die Spurkranzbreite beträgt ca. 23,3 mm, die Spurkranzdicke rd.
20,7 mm (min. 13 mm), bei einer Spurkranzhöhe von 25 mm (min. 22 mm). Das Spurmaß wird mit ca. 1.426 mm, das Radsatzleitmaß mit ca. 1.403 mm ange-
geben. Die Aufkeilweite beträgt bei der U-Bahn mit Oberleitungsbetrieb 1.380 mm.

Die Spurkranzbreite bzw. Spurkranzdicke beträgt ca. 33 mm (zulässiges Grenzmaß
min. 22 mm bis max. 33 mm), bei einer Spurkranzhöhe von 28 mm (min. 26 mm bis
max. 36 mm). Die Spurkranzsteilheit muss min. 6,5 mm betragen.
Das Spurmaß wird mit ca. 1.425 mm, das Radsatzleitmaß mit ca. 1.393 mm ange-
geben. Die Aufkeilweite beträgt bei der Vollbahn 1.360 mm.

Das eine Zweisystemnutzung möglich ist, verdeutlicht diese Diplomarbeit: Gerhard Nendwich: Technische Grundlagen für den Einsatz von Zweisystemfahrzeugen am Beispiel der Wiener Linien, Diplomarbeit, Wien im November 2008, S. 40, online auf repositum.tuwien.at, abgerufen am 20. Dezember 2024

Siehe Diplomarbeit von Gerhard Nendwich

Die hier erwähnte Zuglänge von 110 Metern ist die (ohne Bahnsteigverlängerungen) maximal mögliche. Diese wird heutzutage jedoch nicht ausgenutzt.

Als Dreiteiler haben die Fahrzeuge aktuell eine Länge von 81,9 bzw. 80,4 Metern. In Zukunft sollen sie als Vierteiler mit 109,2 bzw. mit 107,2 Metern.

Dadurch erhöht sich die Kapazität von aktuell 174 auf 232 Sitzplätze . zu den aktuell 408 Stehplätzen kommen noch 136 dazu, wodurch wir 544 haben. Somit gibt es statt maximal 582 nun maximal 776 Fahrgäste. Dies erhöht die Kapazität deutlich.

Fahrplan

HVZ (Wektags):

Wr. Neustadt Hbf (T30) - Mödling/siebenhirten (T5) - Meidling(T2,5) - Floridsdorf (T2,5) - Strebersdorf (T5) - Kornneuburg (T15) - Stockerau (T30)

HVZ (Wochenende)

Wr. Neustadt Hbf (T60) - Mödling/siebenhirten (T10) - Meidling (T5) - Floridsdorf (T5) - Strebersdorf (T10) - Kornneuburg (T30) - Stockerau (T60)

Fragen:

Wird die Fahrzeit länger ?

auf allen Strecken verkehren auch Regionalbahnen, die bereits heute schneller sind wie die S-Bahn. Sie fahren über die Stammstrecke zum Hauptbahnhof. Es wir ein paar extra Halte geben und die Fahrzeit bleibt gleich.

Ist die U6 nicht heute schon überlastet ?

Nein, ist sie nicht. Der Takt ist nur kurzzeitig ein T2. Nun wird in der HVZ ein T2,5 gefahren. Zudem werden nun Vierteiler statt Dreiteiler verkehren. Diese können mehr Fahrgäste aufnehmen.

Was passiert mit dem Ast nach Siebenhirten?

Dieser wird nun  im T5 bedient. Ich denke jedoch, dass das ausreicht. Was denkt ihr ?

Fazit:

• Die Kapazität auf der S-Bahn Stammstrecke wird deutlich erhöht. Es verkehrt neben der Regionalbahn nur noch die S1, S2 und S7
• Takterhöhung aud der Strecke Stockerau-Florisdorfund Meidling - Mödling nun möglich.
• Fahrzeuge mit mehr Kapazität auf ehem. U6 Strecke

Altenberg ist einer der wichtigsten Wintersportorte in Sachsen. Dort finden regelmäßig Weltcups statt. Altenberg selbst hat zwar nur knapp 8000 Einwohner, kann aber jährlich etwa 400.000 Übernachtungen verzeichnen und hat einen Bahnhof, der stündlich von der Linie RB 72 angebunden wird. Zudem gibt es eine stündliche Busverbindung nach Dresden (+360) und eine zweistündliche Busverbindung in tschechische Teplice (398). Weitere Linien verkehren in die Nachbargemeinden.

Moldova liegt in Tschechien an der deutschen Grenze und hat selbst nur 200 Einwohner. Trotzdem gibt es einen Bahnhof, der am Wochenende (Sa, So) 6 mal täglich von der Touristenlinie T8 angebunden wird. Dabei gibt es 4 Fahrten von/nach Most und 2 von/nach Ústí nad Labem.

Holzhau gehört zur Gemeinde Rechenberg-Bienenmühle und ist der Endpunkt der stündlich verkehrenden RB 83 der Freiberger Eisenbahn. Auch in Holzhau gibt es Wintertourismus.

Aktuelles Problem:

Es gibt keinerlei ÖPNV zwischen Holzhau, Moldova und Altenberg. Um von Holzhau nach Altenberg zu kommen, benötigt man etwa 1 Stunde und 50 Minuten. Mit dem Auto dauert das 19 Minuten. Ähnliches zeigt sich für Moldova. Nach Holzhau sind es 7 Stunden mit dem ÖPNV vs 15 Minuten Autofahrt, obwohl diese beiden Orte mit einer Bahnlinie bis 1945 miteinander verbunden waren. Die Verbindung Moldova - Altenberg ist immerhin in 41 Minuten zu schaffen.

Da die Orte durch ein über 400 km langes Langlaufloipennetz miteinander verbunden sind, würde es sich anbieten, die Strecke mit Langlaufskiern zurückzulegen. Das ist allerdings nicht für alle möglich. 

Lösung:

Eine Buslinie von Holzhau über Moldova nach Altenberg könnte die Tourismusregion besser miteinander verbinden und auch attraktiver machen. Die Linie sollte sich dabei an den bestehenden Bahnlinien orientieren und attraktive Umsteigeverbindungen abbilden und mindestens am Wochenende verkehren. Dies könnte einen Vorgeschmack auf die angestrebte Streckenreaktivierung zwischen Holzhau und Moldova v Krušný Horách geben.

Möglicher Fahrplan:

Mit diesem Fahrplan ist es möglich, einen Umlauf auf der Linie einzusetzen. Bei gutem Erfolg könnte ein Stundentakt eingeführt werden oder auch werktags gefahren werden.

Der Verbindungsbahnentlastungstunnel wird wahrscheinlich erstmal nicht kommen aufgrund von Finanzierungsproblemen. Die Bahn sieht sich nicht verantwortlich für einen Gemeindeverkehrsweg. 

Mein Vorschlag sieht folgenden Bau an Infrastruktur vor:

• vollständiger zweigleisiger Ausbau der Güterumgehungsbahn (GUB)
• zweigleisige Verbindungskurve von der Vogelfluglinie zur GUB 
• kein VET oder Elbtunnel
• Bau zwei weiterer S-Bahn Gleise am Hbf und Umwandlung von Gleis 3+4 zur Fernbahn (wie beim VET)
• kein viergleisiger Ausbau der Verbindungsbahn als Fernbahn
• neue Abstellflächen in City Nord und Billwerder
• 6-gleisiger Ausbau Hbf-Oberhafen mit Unterwerfungstunnel
• zweite Etage im Hbf um Norden und Süden mit insgesamt 12 neuen Stumpfgleisen und neuen Bahnsteighallen im Stil der historischen
• Abriss der Ernst-Merck Straße (Brücke) und der Altmannbrücke
• keinen S-Bahn Tunnel am Bf. Diebsteich
• einen Bahnsteig am Bf. Sternschanze (Messe) für den Regionalverkehr 

Die Idee hinter dem Vorschlag

Das Ziel des Vorschlags ist es die meisten Züge am Hauptbahnhof enden zu lassen. Nur die Züge, die Hamburg durchfahren (wie z.B. ICEs nach Lübeck oder Kiel oder ICs nach Flensburg oder Westerland), werden weiterhin durchgebunden. Die meisten ICEs, die vorher bis Altona gefahren sind, (w)enden jetzt im Hauptbahnhof und fahren über die GUB ins Werk oder auf die Abstellflächen. 

Die zwei Ebenen am Hauptbahnhof sollen den Fernverkehr vom Regionalverkehr trennen. Oben (neu zu erbauen) enden die Regionalzüge an 250m Bahnsteigen und unten (also der Bestand) halten die ICEs, die zum großen Teil hier enden werden. 

Oder den Hauptbahnhof doch woanders bauen?

Der Hauptbahnhof heute liegt zentral in der Innenstadt und wird von allen (!!!) S- und U-Bahnen bedient. Zudem halten hier viele Buslinien. Eine Verlegung des Bahnhofs wäre zwingend eine deutliche Verschlechterung für viele Reisende oder mit sehr teuren Neutrassierungen (U-/S-Bahn) verbunden. Im Gegensatz zu anderen Varianten war mir bei meiner die Minimierung der Laufwege sehr wichtig. Mit einer zweiten oberirdischen Ebene sind diese deutlich kürzer als z.B. bei einem Ergänzungsbahnhof oder Tunnel. Da letzterer aus Kostengründen in offener Bauweise errichtet werden müsste, schließt sich eine Lage unter den heutigen Gleisen eigentlich aus.  

Bau

Ganz ohne Einschränkungen wird man die Erweiterung nicht bauen können. Aber mit meiner Variante sollten die Einschränkungen während des Baus gering sein.

Auf den Postbahnsteigen im südlichen Teil des Hauptbahnhofs werden Stelzen errichtet, sodass die obere Ebene in modularer Bauweise draufgehoben werden kann. Die Sperrpausen sollen dafür recht kurz sein und möglichst nachts, sodass der laufende Betrieb kaum eingeschränkt wird. Den Bahnhofsbau kann man sich also wie einen Brückeneinhub vorstellen. Sobald das Beton-Dach auf der Ebene 1 ist, sind die Bauarbeiten auf der oberen Ebene kaum spürbar.  

Zuerst sollten die Strecke 1245 ausgebaut werden und währenddessen die Bahnsteige 25-28, da hier mit den Rangiergleisen erstmal Einschränkung eher gering ist und auf den Gleise 11-14 dringend Kapazität gebaut wird. Zudem hat man nach der Fertigstellung der Gleise 25-28 dann 4 Gleise, die man auch nach Lübeck und Berlin (z.B. R1 nach Rostock und RE8 nach Lübeck) nehmen kann, wenn die Gleise 21-24 gebaut werden.

Im Nordkopf ist das Gleisvorfeld etwas enger. Da zukünftig aber weniger Züge über die Verbindungsbahn rollen, sollte man auch hier Stützen errichten können, ohne Vollsperrung.   

Die Rampen für die Züge sollen mit einer Steigung von bis zu 3% gebaut werden. 

Abriss von zwei Brücken in der Innenstadt

Damit der Hauptbahnhof eine zweite oberirdische Ebene bekommen kann, müssen die Brücken Ernst-Merck-Straße und Altmannbrücke für die Züge weichen. Gleichzeitig sollte man versuchen den Autoverkehr aus der Innenstadt zu kriegen, sodass keine alternativen Brücken gebaut werden sollen. Der Autoverkehr kann die Gleise am Ferdinandstor oder über die Amsinckstraße unterqueren. Der Bus- und Taxiverkehr soll weiterhin über den Steintordamm erfolgen. Dieser soll zukünftig nur noch einspurig (pro Richtung) sein und durch die neue Bahnhofshalle verlaufen. 

Bahnhof Diebsteich

Mittlerweile hat man gemerkt, dass der Bahnhof Diebsteich zu knapp geplant wurde (Seite 16 und 29ff). Aktuell sind 2 S-Bahn Gleise und 6 Fernbahngleise vorgesehen. Die 2 S-Bahn Gleise (eins pro Richtung) scheinen für die S3, S5 und zukünftig die S4 nicht auszureichen, sodass man heute schon über den Bau eines S-Bahn Tunnels am noch ansatzweise nicht fertig gebauten Bahnhof überlegt. Dadurch dass in meinem Vorschlag der Fernverkehr eigentlich kaum noch dort Hält bzw. endet, könnte man 2 der Fernbahngleise zu S-Bahn Gleisen umwandeln. Zukünftig gäbe es dort also 4 S-Bahn und 4 Fernbahngleise. 

An den Fernbahngleisen würden dann zukünftig nur noch RB61, RE6, RE7, RE70, die ICs nach Westerland und die ICEs nach Kiel halten. Eventuell könnte man dann auch einen Bahnsteig kürzer bauen, sodass es zukünftig nur ein 400m Gleis pro Richtung gibt. 

Hier würde also Geld eingespart werden. 

Regionalbahnhof Sternschanze

Der S- und U-Bahnhof Sternschanze soll einen 250m langen Bahnsteig an den Verbindungsbahngleisen bekommen. Diese liegen heute schon recht günstig, sodass man diese kaum verlegen müsste. Am östlichen Ende des Bahnsteigs soll ein Zugang zur U-Bahn entstehen. 

Zukünftig halten sollen hier z.B. der RB61, RE6, RE7 und RE70. 

Wenn es das Budget zulässt, könnte man die beiden Bahnsteige mit einer Bahnsteighalle versehen, um Reisende vor dem Hamburger Regen und Wind zu schützen.

Mobilität im neuen Hbf

Von der neuen Kopfbahnhofetage (Etage 2) soll man die unteren Bahnsteige mit Aufzügen und Rolltreppen kommen. Die neuen Bahnsteighallen (im Nord- und Südkopf) sind jeweils 100m lang. An dem einen Ende der Halle kann man die Bahnsteige barrierefrei wechseln, am anderen Ende über einen Verteilersteg. 

In der bereits bestehenden Bahnsteighalle soll über dem Gleis 9 eine Brücke gebaut werden, sodass man schnell vom Nord- zum Südkopf kommt.

Wer fährt wo?

Der Fernverkehr mit 400m langen Züge muss unten auf den Gleisen 3-14 halten. Kürzere Züge können auch oben halten. Grundsätzlich soll oben der Regionalverkehr enden und unten der Fernverkehr halten.

Gleis 31, 32, 33 und 34 (und evtl. Gleis 15 auf Ebene 1):

• RB61 nach Itzehoe
• RE7 nach Kiel/Flensburg
• RE70 nach Kiel
• (neu ab Hbf) RE6 nach Westerland (Sylt)

Gleis 21, 22, 23 und 24:

• RB81 nach Bargteheide/Bad Oldesloe (wird zur S4)
• RE1 nach Rostock
• RE8 nach Lübeck Travemünde Strand
• RE80 nach Lübeck 
• Züge nach Neustadt (Holstein)
• Züge nach Fehmarn
• Züge nach Kiel über Bad Segeberg
• Züge nach Büchen (oder von Gleis 24-27)
• Züge nach Geesthacht

Gleis 25, 26, 27 und 28:

• RB31 nach Lüneburg
• RB41 nach Bremen
• RE3 nach Hannover
• RE4 nach Bremen
• RE5 nach Cuxhaven
• Züge nach Soltau
• Züge nach Bremerhaven
• (über den Umweg GUB könnte auch hier die Züge von Gleis 21-24 halten)

Kosten

Ein Ausbau oder Neubau des Hauptbahnhofs in Hamburg ist nötig und wird nicht günstig. Mein Vorschlag erweitert die Kapazität und ist dabei im Vergleich zu anderen Vorschlägen deutlich günstiger, da er auf den VET verzichtet, keine aufwändigen Tunnel braucht und sogar auf die S-Bahn Erweiterung bei Diebsteich verzichtet. Dafür muss aber die GUB zweigleisig ausgebaut werden, was aber trotzdem noch deutlich günstiger sein sollte. 

Ich schätze die Gesamtkosten des Vorschlags (Abstellanlagen mal ausgenommen) auf 1-2 Mrd. Euro. Der VET würde wahrscheinlich mindestens 5 Mrd. € (eher in Richtung 10 Mrd., wenn man mal Richtung Münchener Stammstrecke schaut) kosten.  

Ähnliche Vorschläge:

Hamburg Hbf Plus von Geomaus007: Ähnelt meinem Vorschlag bzw. ich habe mich davon inspirieren lassen. Allerdings hat er nur im Süden eine zweite Ebene und sein Lübecker Bahnhof ist fernab. Durch die fehlende zweite Ebene im Norden werden weiterhin viele Durchfahrtsgleise von wendenden Zügen blockiert.   

Erweiterung Hamburg Hauptbahnhof von SIH1985:

Zwei weitere Gleise werden wahrscheinlich nicht ausreichen. 

Hamburg Tiefbahnhof ohne VET von Intertrain:

Verzichtet zwar auch auf den VET, nutzt auch neue Abstellflächen und will die Strecke 1245 ausbauen, aber die Erweiterung halte ich für deutlich teurer und logistisch etwas schwächer. Ich denke auch, dass so ein Tiefbahnhof deutlich teurer sein wird. Die Relation Hannover-Lübeck profitiert bei seinem Vorschlag mehr, da nicht gewendet werden muss, ich halte dass aber für insignifikant gegenüber der Kosten. Mit meinen oberirdischen Kopfbahnsteigen bekommt man denke ich eine ähnliche Zusatzkapazität.

Es gibt natürlich hier noch unzählige weitere Vorschläge, ich habe hier aber mal explizit die aufwändigen Tunnelbahnhöfe und Bahnhofsverlegungen ausgeklammert, da ich sie aus Kostengründen für unrealistisch halte und eine Bahnhofsverlegung unsinnig ist, wenn die aktuelle Nahverkehrsanbindung perfekt ist. 

Inspiriert durch den neuen, 286 km langen Schnellfahrstrecke (bis 505km/h) der Chuo Shinkansen-Magnetschwebebahn (90 % davon unter Tunneln), der in Japan gebaut wird, schlage ich eine mutige neue Route vor, die Großbritannien mit Mitteleuropa verbindet. Zu dem, angesichts der neuen Hochgeschwindigkeitsstrecken, die in den kommenden Jahren gebaut werden, wie Ulm-Augsburg, Stuttgart-Ulm, Mannheim-Frankfurt, Karlsruhe-Basel, Frankfurter Fernbahntunnel, München-Wien (Innkreisbahn) und der Verbesserungen der Brennerpass-Strecke, die bald fertig sein werden.

Angesichts der Schwierigkeit des Geländes kann ich mir vorstellen, dass ein Großteil der Strecke unter Tunneln gebaut wird. Für Geschwindigkeiten bis 450 km/h müsste der Kurvenradius ca. 8,5km~10,6km betragen. Die gesamte Strecke hätte etwa 453 km lang. Um Geschwindigkeiten von bis zu 450 km/h zu ermöglichen, müssen die Tunnel einen Durchmesser von rund 12~13 Metern haben.

Ein Sprinterzug mit Durchschnittsgeschwindigkeit von 400 km/h würde von A nach B (453km) 1 Stunde und 8 Minuten brauchen. Mit Durchschnittsgeschwindigkeit von 443 km/h würde 1 Stunde und 1 Minute brauchen. (Zum Vergleich: Bei ⌀350 km/h würde es 1:18 Minuten dauern).

Von „A“ nach London braucht heute ein Zug ca. 1 Stunde und 16 Minuten.

Von „B“ nach Stuttgart (~49km) ca. 18 Minuten. (14 Minuten wenn der Fernbahntunnel Nordzulauf in Stuttgart gebaut würde)

Von „C“ nach Bruxelles Midi braucht ein Zug heute ca. 20 Minuten

Von „B“ nach „C“ sind 366 km (54 Minuten und 15 Sekunden @⌀400km/h , 48:05@⌀443km/h)

d.h Von Stuttgart nach Bruxelles Midi in 1:24~1:33 statt 4:44 von heute (3:29~3:38 nach Amsterdam statt 4:51 von heute)

Von Stuttgart nach Saarbrücken (176,7km) würde ein Zug ca. 41~46 Minuten brauchen (2:08 heute)

Von Saarbrücken nach Luxemburg (73,6km) würde ca. 20 Minuten brauchen (1:54 heute)

Von Luxemburg nach Lille (249,5km) würde ca. 47 Minuten brauchen (3:38 heute)

Von Luxemburg nach Bruxelles (292,3km) würde ca. 58 Minuten brauchen (3:16 heute)

Bei Kosten von 110~140 Millionen Euro pro gebauten Kilometer (x2 Tunnelröhre) schätze ich, dass mein gesamtes Projekt zwischen 100 und 125 Milliarden Euro kosten würde. Diese Kosten könnten zwischen den Städten, die die Bahnhöfe erhalten würden, ihren Bundesländers, Ländern und schließlich 40% der Europäischen Union aufgeteilt werden.

Die Bahnhöfe würden unterirdisch liegen, mit zwei Bahnsteige (In form von Insel) und zwei Überholgleisen. Genau nach dem Vorbild der Belfort-Montbéliard TGV Bahnhof, nur noch unterirdisch und schmaler (10 Meter breit statt 15). An den IC-Bahnhöfen hätten 1 Zughaltestellen pro Stunde. Und ICE-Bahnhöfe hätten 2 Haltestellen pro Stunde. (Pro Richtung). Sodass ein Zweistundentakt IC Richtung London und ein Zweistundentakt IC Richtung Brüssel/Antwerpen/Rotterdam/Amsterdam. Bei den ICEs würde die Frequenz nach London Zweistundentakt und nach Brüssel/Rotterdam/Amsterdam auch Zweistundentakt betragen.

ICE und IC Züge Halten würden 3~5 Minuten dauern, um ein bisschen Puffer zu sammeln.

Angesichts des Umfangs des Projekts und der zahlreichen Stopps in kleinen Städte wäre ein solches Projekt nur möglich, wenn das Vereinigte Königreich teil des Schengen-Raum wäre.

Die gesamte Strecke zwischen Paris und Calais-Fréthun (LGV NORD) ist für eine Zuggeschwindigkeit von bis zu 350/h ausgelegt. Allerdings war die Geschwindigkeit auf der Strecke auf 300 km/h begrenzt. Ich denke, es würde lohnen, die Geschwindigkeit auf die Strecke zwischen Lille und CalaisFréthun auf Höchstgeschwindigkeit zu erhöhen (350km/h), um mehr oder weniger dem Rest meines Projekts zu entsprechen und eine noch stärkere Verkürzung der Reisezeit zu ermöglichen. Das würde die Zeit in der Strecke (Lille-CalaisFréthun) um 2 Minuten und 6 Sekunden verkürzen.

Darüber hinaus denke ich, dass es sinnvoll wäre, einen zweiten Eurotunnel zu bauen, der Geschwindigkeiten von bis zu 450 km/h ermöglicht, da die Nachfrage drastisch steigen würde, was beispielsweise eine Fahrt zwischen London und Lille erheblich verkürzen würde (15~20 Minuten). Das Projekt für einen zweiten Tunnel wurde von mir bereits in der Vergangenheit vorgestellt. Folgen Sie dem Link hier.

Ein ICE-Sprinter (z.B. der Fuxing CR450, bis zu 450Km/h) sollte zwischen London St. Pancras und Stuttgart in 2:40St traversieren (mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit im vorgeschlagenen Abschnitt von 400 km/h). (Das heißt von London nach München in ca. 4:10Std und nach Wien in 6:40Std) Oder Zwischen London und Mannheim in 2:35Std (Frankfurt Hbf in 3Std, Berlin 7Std, Hamburg 6:40Std, Kopenhagen 9:15Std) oder zwischen London und Karlsruhe in 2:28Std (Basel 3:50Std. und Zürich 4:50Std, Mailand 7:40Std, Genova 9:10Std, Bologna 8:45Std, Firenze 9:36 Rome 10:30Std). (Diesmal ohne Berücksichtigung des Baus eines zweiten Eurotunnels, der Stuttgarter Nordzulauftunnel, ⌀443km/h, oder die Geschwindigkeitserhöhung zwischen Lille und Calais. Wenn all diesen Verbesserungen durchgeführt, dann würden Züge 22 bis 34 Minuten schneller.)

Zur Erklärung: Ein Sprinter ist ein Zug, der in keiner der Städte zwischen London und Mannheim/Karlsruhe/Stuttgart hält. Mit anderen Worten: Luxemburg, Saarbrücken, Lille und Ashford würden davon nicht bedient da die Zeit zwischen Abbremsen, Anhalten und Wiederbeschleunigen fast 10 Minuten betragen würde und diese kleineren Städte bereits von stündlichen ICs und sogar einigen ICEs bedient würden. Ein Sprinter-Zug würde Stopps in kleineren Städten vermeiden und darauf abzielen, die entferntesten Hauptstädte miteinander zu verbinden, etwa Rom-Mailand-Zürich-Karlsruhe/Stuttgart-London, Budapest/Bratislava-Wien-München-Stuttgart-London, Warschau-Posen-Berlin-Frankfurt-London, Prag-Pilsen-Nürnberg-Stuttgart-London oder Kopenhagen-Hamburg-Hannover-Frankfurt-London. Ich glaube, dass 2 oder 3 Züge dieser Art täglich, pro Strecke, gerechtfertigt wären.

Mögliche Endstationen in London wären St. Pancras, Charing Cross, Cannon Street und London Bridge. Sollte jemals eine Verbindung zwischen der High Speed 1 und der High Speed 2 hergestellt werden, könnten die Züge weiter nach Birmingham und Manchester fahren und am Stratford International und am Old Oak Common Bahnhof halten.

Ich stelle mir vor, dass die Kapazität des Abschnitts zwischen 4 und 7 Züge pro Stunde beträgt (2~5 Sprinter ICEs, 1 ICE und 1 IC). ICs, die auch eine regionale Funktion hätten, sowie einige Wagen mit horizontalen Kabinen, die als Nachtzüge eingesetzt werden sollten.

Da die Achse Brüssel-Antwerpen-Rotterdam-Amsterdam über Durchgangsbahnhöfe verfügt und bereits eine Hochgeschwindigkeitsstrecke existiert, würde sie zu einem ebenso attraktiven Reiseziel wie London (vielleicht sogar 10~20% attraktiver).

Historische Flugdaten zwischen Paris und London sind im Vergleich zur Einführung des Eurostars und dem Beginn des Eurotunnel-Betriebs äußerst relevant. Erstens beweisen sie, dass die Nachfrage nach Zügen das Fliegen nicht ersetzt, sondern ergänzt, d. h. das Aufkommen einer Alternative zum Fliegen entspricht einer aufgestauten Nachfrage, die durch die Bequemlichkeit des Zugs geschaffen/befriedigt wurde. Die Zahl der Sitzplätze auf Flügen zwischen den beiden Hauptstädten betrug im Jahr 2019 2.698.173, während die Zahl der Zugpassagiere etwa 9.500.000 betrug.

Die Reduzierung der Sitzplätze auf Flügen betrug jedoch etwa 44 % (4.837.753 im Jahr 1996). Wenn wir die Verbesserung der Flugzeuge während dieses Zeitraums berücksichtigen, bedeutet dies eine Verringerung der Anzahl der Flugzeuge, die diese Strecke bedienen, im gleichen Verhältnis.

Die in der Projektbeschreibung genannten täglichen Flugzahlen liegen noch unter den Zahlen von 2019, etwa 85 bis 90 % der Kapazität vor Covid. Wenn wir die gleiche Reduzierung von 44 % gegenüber den Zahlen von 2019 berücksichtigen (natürlich unter Berücksichtigung der langsamen Rückkehr zu den Zahlen vor Covid), könnten wir davon ausgehen, dass etwa 50 % der genannten täglichen Flüge wegfallen.

Darüber hinaus sind diese Zahlen sehr interessant, da sie es uns ermöglichen, die Nachfrage nach täglichen Zügen zu extrapolieren, die jede Stadt letztendlich hätte, basierend auf der Anzahl der heutigen täglichen Flüge.

Wenn Paris heute ~15 tägliche Züge und 56 tägliche Flüge nach London hat, könnte man durch Extrapolierung der Daten annehmen, dass die Anzahl der täglichen Flüge etwa 102,2 betragen würde, wenn es den Eurotunnel nicht gäbe. Wenn wir also die täglichen Züge durch die angenommenen täglichen Flüge dividieren, erhalten wir 1 Zug pro 6,8 tägliche Flüge.

Natürlich spielt die Zugreisezeit eine große Rolle, aber auch die Verbindung zwischen den Städten entlang der Strecke. Die meisten der genannten Strecken haben den Vorteil, dass sie über Durchgangsbahnhöfe führen, die bereits zentral in den jeweiligen Städten liegen, anders als der Gare du Nord oder sogar St. Pancras. Außerdem gibt es den kumulativen Effekt, dass Passagiere in z.B. Berlin einsteigen und dann in Halle, Frankfurt, Mannheim, Saarbrücken, Luxemburg oder Lille aussteigen könnten, ein Effekt, der enorm zu einer besseren Nachfrage beitragen würde. Die meisten dieser Strecken bestehen bereits heute, mit Dutzenden von Zügen, die täglich verkehren, und so könnten einige der bestehenden Linien durch Züge nach London ersetzt werden.

Und schließlich könnte man, wenn das Vereinigte Königreich dem Schengen-Raum beitreten würde (eine Voraussetzung für den Erfolg dieses Projekts), bei der Pass- und Sicherheitskontrolle einige Dutzend Minuten einsparen. Im Idealfall würde man das deutsche Modell umsetzen und Vereinzelungsanlage vollständig abschaffen, was die Passagiere noch mehr auf die Bahn statt auf das Flugzeug locken würde.

Die Londoner Flughäfen waren Heathrow, Gatwick, City, Stansted und Luton. Für die Achsen Brüssel, Rotterdam und Amsterdam wurden nur die Flughäfen Brüssel und Amsterdam berücksichtigt. Die Flughäfen Rotterdam, Lille, Eindhoven und Charleroi wurden aus Komplexitätsgründen nicht berücksichtigt.

Die wichtigsten Flughäfen der Schweiz sind Zürich, Genf und drittens Basel. Zürich bietet täglich 91 Flüge nach London (Was gleichbedeutend einer Nachfrage nach 13,4 Tägliche Züge), 98 aus Genf (14,4 Züge) und 7 aus Basel (1 Zug).

In Deutschland sind die verkehrsreichsten Flughäfen Frankfurt, München, Berlin, Düsseldorf, Hamburg, Köln, Stuttgart. Frankfurt bietet beispielsweise etwa 51 tägliche Flüge nach London(7,5 Tägliche Züge), München 85(12,5 Züge), Berlin 85 (12,5 Züge) und Hamburg 69(10 Züge). Die Suche nach Flügen nach London ab Düsseldorf oder Köln wurde nicht berücksichtigt, da die Route nach London über Frankfurt nicht vorteilhafter wäre als über Brüssel.

Weitere Flughäfen mit täglichen Flügen nach London, die dort Direktzüge erfordern würden, sind: Mailand mit etwa 111 täglichen Flügen (16 Züge), Kopenhagen mit 103 Flügen (15 Züge), Rom 133 (19,5 Züge), Wien 108(16 Züge), Prag 72 (10 Züge), Budapest mit 58 (8,5 Züge), Venedig 98 (14,4 Züge), Salzburg 21 (3 Züge), Luxemburg 34 (5 Züge), Innsbruck 23 (3,4 Züge), Florenz 88 (13 Züge), Bologna 88 (13 Züge), Stuttgart 43(10~13 Züge)(Nach Anschluss des Flughafens an die Fernbahnstrecke wird sich diese Zahl voraussichtlich fast verdoppeln), Verona 27 (4 Züge), Hannover 37 (5,4 Züge), Nürnberg 24 (3,5 Züge), Karlsruhe 7 (1 Zug), Memmingen 20 (3 Züge), Straßburg 3, Genua 29 (4,3 Züge).

Ein weiterer zu berücksichtigender Flughafen ist Luxemburg mit 8 täglichen Flügen nach Frankfurt, 17 nach Amsterdam, 20 nach München, 34 nach Mailand, 24 nach Wien, 9 nach Zürich, 23 nach Genf, 24 nach Berlin, 27 nach Kopenhagen und 25 nach Rom.

Zum Vergleich: Amsterdam bietet derzeit 60 tägliche Flüge nach London an (2,5 Tägliche Züge). Brüssel hingegen hat 31 tägliche Flüge (~10 Tägliche Züge), und Rotterdam hat 7 tägliche Flüge (2,5 Züge).

Es ist erwähnenswert, dass Passagiere derzeit keine Fahrkarten an Bahnhöfen innerhalb der Schengen-Zone kaufen dürfen. Das bedeutet, dass ein Zug von London nach Amsterdam nicht mehr Passagiere in Lille Europe, Brüssel oder Rotterdam aufnehmen kann, die nach Amsterdam fahren. Dadurch werden alle Vorteile der Nachfragegruppierungsstrategie nicht genutzt. Ebenso kann ein Zug, der von Amsterdam nach London fährt, keine Passagiere von Amsterdam nach Lille oder Brüssel befördern.

Aus Gründen der Komplexität wurden Flüge zwischen den Städten, an denen diese Zugstrecken verlaufen würden, aufgrund der enormen Anzahl an Permutationen zwischen ihnen nicht berücksichtigt. Zum Beispiel Flüge zwischen Luxemburg/Zürich/Genf/Mailand/Rom/München/Frankfurt/Frankfurt Hahn/Wien/Stuttgart/Hamburg/Hanover/Berlin/Florenz/Genoa/Bologna/Lille/Verona/Straßburg/Basel/Venedig/Brussels/Brussels Charleroi/Rotterdam/Amsterdam/Eindhoven/Warsaw/Poznan. Aber das hätte sicherlich Auswirkungen auf dieses Angebot/diese Nachfrage, wenn zwischen ihnen häufige Bahnverbindungen bestünden.

Der Abschnitt zwischen München und Stuttgart verkehrt bereits ca 43 ICEs im Takt von rund 30 Minuten. Mit dem Abschluss der Arbeiten am neuen Stuttgarter Bahnhof und dem Betrieb des Abschnitts nach Ulm sowie dem bereits in der fortgeschrittenen Planungsphase befindlichen Schnellfahrstrecke zwischen Ulm und Augsburg wird die Nachfrage noch weiter steigen, da Frankfurt schneller zu erreichen sein wird über Stuttgart als über Nürnberg. Ebenso würde der neue Hochgeschwindigkeitsabschnitt zwischen München und Wien mit einer Fahrzeit von 2:30 Stunden eine enorme Frequenz zwischen den beiden Megalopolen ermöglichen. Heute verkehren täglich rund 54 Züge zwischen Mailand und Rom, 28 davon sind Sprinter non-stop Züge.

Und deshalb glaube ich, dass ein Teil dieser bestehenden Züge, und noch ein wenig mehr, ihre Ziele nach London ausdehnen könnten, da es sich bereits um bestehende Strecken handelt, auf denen Dutzende von Zügen diese wichtigen Strecken abdecken, und dass sogar die Möglichkeit von Sprinter-Zügen eröffnet werden könnte die heute noch nicht verfügbar sind, wie z.B. zwischen Mailand-Zürich-Stuttgart, Genf-Basel, Budapest/Bratislava-Wien-München-Stuttgart oder zwischen Zürich/Basel-Karlsruhe.

Um ca 13 Minuten einzusparen, werden Züge die weiter nach Ost fahren nicht am München Hbf (Kopfbahnhof) halten, dennoch bietet es seinen Fahrgästen gute Dienste, da seine beiden Haltestellen (Pasing und Ost) hervorragend an das öffentliche Verkehrsnetz der Stadt angebunden sind. Genau gleich im Rom. Züge die weiter Süd oder Ost fahren würden nicht am „Milano Centrale“ halten, sondern im „Milano Rogoredo“, „Milano Lambrate“ und „Rho/Fiera Milano“.

Die Website https://direkt.bahn.guru/ gefällt mir sehr gut, weil man dort die Routen sehen kann, die von jeder Stadt abfahren, egal wie abgelegen sie auch sein mag, sowie die dafür benötigte Zeit. Es ist zu erkennen, dass mehrere IC/ICE-Abschnitte eine Fahrzeit von mehr als 10 Stunden haben. Wählen Sie dazu einfach Städte wie Amsterdam, Hamburg, Berlin, Wien aus.

Mögliche ICEs Linien:

Zweimal Täglich: London – Ashford – Lille – Luxemburg – Saarbrücken – Mannheim – Frankfurt – Erfurt – Haale(Saale) – Berlin

Zweimal Täglich: Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – Luxemburg – Saarbrücken – Mannheim – Frankfurt – Erfurt – Haale(Saale) – Berlin

Zweimal Täglich (Sprinter): London – Frankfurt – Berlin

Zweimal Täglich (Sprinter): Amsterdam – Rotterdam – Brussels – Frankfurt – Berlin

Zweimal Täglich: London – Ashford – Lille – Luxemburg – Saarbrücken – Stuttgart – Nürnberg – Erfurt – Haale(Saale) – Berlin

Zweimal Täglich: Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – Luxemburg – Saarbrücken – Stuttgart – Nürnberg – Erfurt – Haale(Saale) – Berlin

Einmal Täglich (Sprinter): London – Stuttgart – Nürnberg – Berlin

Einmal Täglich (Sprinter): Amsterdam – Rotterdam – Brussels – Stuttgart – Nürnberg – Berlin

Einmal Täglich (Sprinter): London – Frankfurt – Berlin – Poznan Glowny – Warszawa Centralna

Einmal Täglich (Sprinter): Amsterdam – Rotterdam – Brussels – Frankfurt – Berlin – Poznan Glowny – Warszawa Centralna

Dreimal Täglich: London – Ashford – Lille – Luxemburg – Saarbrücken – Mannheim – Frankfurt – Hannover – Hamburg – Bad Oldesloe – Lübeck – Kopenhagen

Zweimal Täglich (Sprinter): London – Frankfurt – Hannover – Hamburg – Kopenhagen

Dreimal Täglich: Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – Luxemburg – Saarbrücken – Mannheim – Frankfurt – Hannover – Hamburg – Bad Oldesloe – Lübeck – Kopenhagen

Zweimal Täglich (Sprinter): Amsterdam – Rotterdam – Brussels – Frankfurt – Hannover – Hamburg – Kopenhagen

Einmal Täglich: London – Ashford – Lille – Luxemburg – Saarbrücken – Mannheim – Frankfurt – Hanau – Fulda – Kassel – Göttingen – Hannover – Bremen – Oldenburg

Einmal Täglich: Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – Luxemburg – Saarbrücken – Mannheim – Frankfurt – Hanau – Fulda – Kassel – Göttingen – Hannover – Bremen – Oldenburg

Zweimal Täglich: London – Ashford – Lille – Luxemburg – Saarbrücken – Mannheim – Frankfurt – FrankfurtFlughafen – KölnMesse – Düsseldorf – Duisburg – Essen – Bochum – Dortmund

Zweimal Täglich (Ab Frankfurt Sprinter): London – Frankfurt – FrankfurtFlughafen – KölnMesse – Düsseldorf – Duisburg – Essen – Bochum – Dortmund

Zweimal Täglich: London – Ashford – Lille – Luxemburg – Saarbrücken – Mannheim – Frankfurt – Fulda  – Erfurt – Leipzig – Dresden – Prag

Zweimal Täglich: Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – Luxemburg – Saarbrücken – Mannheim – Frankfurt – Fulda  – Erfurt – Leipzig – Dresden – Prag

Eimal Täglich (Sprinter): London – Frankfurt – Leipzig – Dresden – Prag

Eimal Täglich (Sprinter): Amsterdam – Rotterdam – Brussels – Frankfurt – Leipzig – Dresden – Prag

Einmal Täglich: London – Ashford – Lille – Luxemburg – Saarbrücken – Mannheim – Frankfurt – Aschaffenburg  – Würzburg – Schweinfurt – Bamberg – Nürnberg – Ingolstadt – München

Einmal Täglich: Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – Luxemburg – Saarbrücken – Mannheim – Frankfurt – Aschaffenburg  – Würzburg – Schweinfurt – Bamberg – Nürnberg – Ingolstadt – München

Einmal Täglich: London – Ashford – Lille – Luxemburg – Saarbrücken – Karlsruhe – Freiburg(Breisgau) – Basel – Zürich – Zug(CH) – Arth/Goldau – Bellinzona – Lugano – Chiasso – Como S. Giovanni – Milano Lambrate – Milano Rogoredo – Pavia – Genova

Einmal Täglich: Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – (Luxemburg) – Saarbrücken – Karlsruhe – Freiburg(Breisgau) – Basel – Zürich – Zug(CH) – Arth/Goldau – Bellinzona – Lugano – Chiasso – Como S. Giovanni – Milano Lambrate – Milano Rogoredo – Pavia – Genova

Einmal Täglich: London – Ashford – Lille – Luxemburg – Saarbrücken – Stuttgart – StuttgartFlughafen – Horb – Singen – Zürich – Zug(CH) – Bellinzona – Lugano – Chiasso – Como S. Giovanni – Milano Lambrate – Milano Rogoredo – Pavia – Genova

Einmal Täglich: Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – Luxemburg – Saarbrücken – Stuttgart – StuttgartFlughafen – Horb – Singen – Zürich – Zug(CH) – Bellinzona – Lugano – Chiasso – Como S. Giovanni – Milano Lambrate – Milano Rogoredo – Pavia – Genova

Einmal Täglich: London – Ashford – Lille – Luxemburg – Saarbrücken – Karlsruhe – Freiburg(Breisgau) – Basel – Olten – Luzern – Arth/Goldau – Altdorf(CH) – Bellinzona – Lugano – Chiasso – Como S. Giovanni – Milano Lambrate – Milano Rogoredo – Pavia – Genova

Einmal Täglich: Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – (Luxemburg) – Saarbrücken – Karlsruhe – Freiburg(Breisgau) – Basel – Olten – Luzern – Arth/Goldau – Altdorf(CH) – Bellinzona – Lugano – Chiasso – Como S. Giovanni – Milano Lambrate – Milano Rogoredo – Pavia – Genova

Einmal Täglich: London – Ashford – Lille – Luxemburg – Saarbrücken – Karlsruhe – Freiburg(Breisgau) – Basel – Olten – Bern – Thun – Spiez – Visp – Brig – Domodossola – Rho/Fiera Milano – Milano Rogoredo – Pavia – Genova

Einmal Täglich: Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – Luxemburg – Saarbrücken – Karlsruhe – Freiburg(Breisgau) – Basel – Olten – Bern – Thun – Spiez – Visp – Brig – Domodossola – Rho/Fiera Milano – Milano Rogoredo – Pavia – Genova

Einmal Täglich: London – Ashford – Lille – Luxemburg – Saarbrücken – Karlsruhe – Freiburg(Breisgau) – Basel –Zürich – Zug(CH) – Bellinzona – Lugano – Chiasso – Como S. Giovanni – Milano Lambrate – Brescia – Peschiera del Garda – Verona – Vicenza – Padova – Venezia

Einmal Täglich: Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – Luxemburg – Saarbrücken – Karlsruhe – Freiburg(Breisgau) – Basel – Zürich – Zug(CH) – Bellinzona – Lugano – Chiasso – Como S. Giovanni – Milano Lambrate – Brescia – Peschiera del Garda – Verona – Vicenza – Padova – Venezia

Einmal Täglich: London – Ashford – Lille – Luxemburg – Saarbrücken – Stuttgart – StuttgartFlughafen – Horb – Singen – Zürich – Zug(CH) – Bellinzona – Lugano – Chiasso – Como S. Giovanni – Milano Lambrate – Brescia – Peschiera del Garda – Verona – Vicenza – Padova – Venezia

Einmal Täglich: Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – (Luxemburg) – Saarbrücken – Stuttgart – StuttgartFlughafen – Horb – Singen – Zürich – Zug(CH) – Bellinzona – Lugano – Chiasso – Como S. Giovanni – Milano Lambrate – Brescia – Peschiera del Garda – Verona – Vicenza – Padova – Venezia

Einmal Täglich: London – Ashford – Lille – Luxemburg – Saarbrücken – Karlsruhe – Freiburg(Breisgau) – Basel – Olten – Bern – Thun – Spiez – Visp – Brig – Domodossola – Rho/Fiera Milano – Milano Lambrate – Brescia – Peschiera del Garda – Verona – Vicenza – Padova – Venezia

Einmal Täglich: Amsterdam – (Amsterdam Airport (Schiphol)) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – (Luxemburg) – (Saarbrücken) – Karlsruhe – (Freiburg(Breisgau)) – Basel – Olten – Bern – Thun – Spiez – Visp – Brig – Domodossola – Rho/Fiera Milano – Milano Lambrate – Brescia – Peschiera del Garda – Verona – Vicenza – Padova – Venezia

Einmal Täglich: London – (Ashford) – (Lille) – (Luxemburg) – (Saarbrücken) – Karlsruhe – (Freiburg(Breisgau)) – Basel – Olten – Luzern – Arth/Goldau – Altdorf(CH) – Bellinzona – Lugano – Chiasso – Como S. Giovanni – Milano Lambrate – Brescia – Peschiera del Garda – Verona – Vicenza – Padova – Venezia

Einmal Täglich: Amsterdam – (Amsterdam Airport (Schiphol)) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – (Luxemburg) – (Saarbrücken) – Karlsruhe – (Freiburg(Breisgau)) – Basel – Olten – Luzern – Arth/Goldau – Altdorf(CH) – Bellinzona – Lugano – Chiasso – Como S. Giovanni – Milano Lambrate – Brescia – Peschiera del Garda – Verona – Vicenza – Padova – Venezia

Einmal Täglich: London – (Ashford) – (Lille) – (Luxemburg) – (Saarbrücken) – Karlsruhe – (Freiburg(Breisgau)) – Basel –Zürich – Zug(CH) – Bellinzona – Lugano – Chiasso – Como S. Giovanni – Milano Lambrate – Milano Rogoredo – (Bologna) – (Firenze) – Roma Termini

Einmal Täglich: Amsterdam – (Amsterdam Airport (Schiphol)) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – (Luxemburg) – (Saarbrücken) – Karlsruhe – (Freiburg(Breisgau)) – Basel – Zürich – Zug(CH) – Bellinzona – Lugano – Chiasso – Como S. Giovanni – Milano Lambrate – Milano Rogoredo – (Bologna) – (Firenze) – Roma Termini

Einmal Täglich (Sprinter über Karlsruhe): London – Karlsruhe –Zürich – Milano Lambrate – Milano Rogoredo – Roma Termini

Einmal Täglich (Sprinter über Karlsruhe): Amsterdam – Rotterdam – Brussels – Karlsruhe – Zürich – Milano Lambrate – Milano Rogoredo – Roma Termini

Einmal Täglich: London – (Ashford) – (Lille) – (Luxemburg) – (Saarbrücken) – Stuttgart – StuttgartFlughafen – Horb – Singen – Zürich – Zug(CH) – Bellinzona – Lugano – Chiasso – Como S. Giovanni – Milano Lambrate – Milano Rogoredo – (Bologna) – (Firenze) – Roma Termini

Einmal Täglich: Amsterdam – (Amsterdam Airport (Schiphol)) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – (Luxemburg) – (Saarbrücken) – Stuttgart – StuttgartFlughafen – Horb – Singen – Zürich – Zug(CH) – Bellinzona – Lugano – Chiasso – Como S. Giovanni – Milano Lambrate – Milano Rogoredo – (Bologna) – (Firenze) – Roma Termini

Einmal Täglich (Sprinter über Stuttgart): London – Stuttgart – Zürich – Milano Lambrate – Milano Rogoredo – Roma Termini

Einmal Täglich (Sprinter über Stuttgart): Amsterdam – Rotterdam – Brussels – Stuttgart – Zürich – Milano Lambrate – Milano Rogoredo – Roma Termini

Einmal Täglich: London – Ashford – Lille – Luxemburg – Saarbrücken – Karlsruhe – Freiburg(Breisgau) – Basel – Olten – Bern – Thun – Spiez – Visp – Brig – Domodossola – Rho/Fiera Milano – Milano Lambrate – Milano Rogoredo – Bologna – Firenze – Roma Termini

Einmal Täglich: Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – Luxemburg – Saarbrücken – Karlsruhe – Freiburg(Breisgau) – Basel – Olten – Bern – Thun – Spiez – Visp – Brig – Domodossola – Rho/Fiera Milano – Milano Lambrate – Milano Rogoredo – (Bologna) – (Firenze) – Roma Termini

Einmal Täglich: London – Ashford – Lille – Luxemburg – Saarbrücken – Karlsruhe – Freiburg(Breisgau) – Basel – Olten – Luzern – Arth/Goldau – Altdorf(CH) – Bellinzona – Lugano – Chiasso – Como S. Giovanni – Milano Lambrate – Milano Rogoredo – Bologna – Firenze – Roma Termini

Einmal Täglich: Amsterdam – (Amsterdam Airport (Schiphol)) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – (Luxemburg) – (Saarbrücken) – Karlsruhe – (Freiburg(Breisgau)) – Basel – Olten – Luzern – Arth/Goldau – Altdorf(CH) – Bellinzona – Lugano – Chiasso – Como S. Giovanni – Milano Lambrate – Milano Rogoredo – (Bologna) – (Firenze) – Roma Termini

Einmal Täglich: London – Ashford – Lille – Luxemburg – Saarbrücken – Karlsruhe – Freiburg(Breisgau) – Basel – Zürich – Sargans – Landquart – Chur

Einmal Täglich: Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – Luxemburg – Saarbrücken – Karlsruhe – Freiburg(Breisgau) – Basel – Zürich – Sargans – Landquart – Chur

Zweimal Täglich: London – Ashford – Lille – Luxemburg – Saarbrücken – Karlsruhe – Freiburg(Breisgau) – Basel – Olten – Bern – Fribourg – Lausanne – Geneve – GeneveAirport

Zweimal Täglich: Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – Luxemburg – Saarbrücken – Karlsruhe – Freiburg(Breisgau) – Basel – Olten – Bern – Fribourg – Lausanne – Geneve – GeneveAirport

Zweimal Täglich (Sprinter): London – Karlsruhe – Basel – Bern – Lausanne – Geneve

Zweimal Täglich (Sprinter): Amsterdam – Rotterdam – Brussels – Karlsruhe – Basel – Bern – Lausanne – Geneve

Zweimal Täglich: London – (Ashford) – (Lille) – (Luxemburg) – (Saarbrücken) – Karlsruhe – Freiburg(Breisgau) – Basel – Olten – Solothurn – Biel/Bienne – Neuchatel – Yverdon-les-Bains – Morges – Geneve – GeneveAirport

Zweimal Täglich: Amsterdam – (Amsterdam Airport (Schiphol)) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – (Luxemburg) – (Saarbrücken) – Karlsruhe – Freiburg(Breisgau) – Basel – Olten – Solothurn – Biel/Bienne – Neuchatel – Yverdon-les-Bains – Morges – Geneve – GeneveAirport

Einmal Täglich: London – Ashford – Lille – Luxemburg – Thionville – Metz– Strassbourg – Sélestat – Colmar – Mulhouse – St.Louis – Basel SSB

Einmal Täglich: Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – Luxemburg – Thionville – Metz– Strassbourg – Sélestat – Colmar – Mulhouse – St.Louis – Basel SSB

Einmal Täglich: London – Ashford – Lille – Luxemburg – Saarbrücken – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München Pasing – München Ost – Linz – St. Polten – Wien – Bratislava

Einmal Täglich: Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – Luxemburg – Saarbrücken – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München Pasing – München Ost – Linz – St. Polten – Wien – Bratislava

Dreimal Täglich: London – (Ashford) – (Lille) – (Luxemburg) – (Saarbrücken) – Stuttgart – (Ulm) – (Augsburg) – München Pasing – München Ost – (Linz) – (St. Polten) – Wien – Budapest

Einmal Täglich (Sprinter): London – Stuttgart – München Ost – Wien – Budapest

Dreimal Täglich: Amsterdam – (Amsterdam Airport (Schiphol)) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – (Luxemburg) – (Saarbrücken) – Stuttgart – (Ulm) – (Augsburg) – München Pasing – München Ost – (Linz) – (St. Polten) – Wien – Budapest

Einmal Täglich (Sprinter): Amsterdam – Rotterdam – Brussels – Stuttgart – München Ost – Wien – Budapest

Einmal Täglich: London – (Ashford) – (Lille) – (Luxemburg) – (Saarbrücken) – Stuttgart – (Ulm) – (Augsburg) – München Pasing – München Ost – (Linz) – (St. Polten) – Wien Westbahnhof

Einmal Täglich (Sprinter): London – Stuttgart – München Ost – Wien Westbahnhof

Einmal Täglich: Amsterdam – (Amsterdam Airport (Schiphol)) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – (Luxemburg) – (Saarbrücken) – Stuttgart – (Ulm) – (Augsburg) – München Pasing – München Ost – (Linz) – (St. Polten) – Wien Westbahnhof

Einmal Täglich (Sprinter): Amsterdam – Rotterdam – Brussels – Stuttgart – München Ost – Wien Westbahnhof

Einmal Täglich: London – Ashford – Lille – Luxemburg – Saarbrücken – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München Pasing – München Ost – Rosenshein – Prien am Chiemsee – Traunstein – Freilassing – Salzburg – Salzburg Hbf – Salzburg Süd – Hallein – Golling/Abtenau – Werfen – Bischofshofen – Radstadt – Schladming – Stainach-Irdning – Liezen – Selzthal – St.Michael in Obersteiermark – Leoben – Graz

Einmal Täglich: Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – Luxemburg – Saarbrücken – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München Pasing – München Ost – Rosenshein – Prien am Chiemsee – Traunstein – Freilassing – Salzburg – Salzburg Hbf – Salzburg Süd – Hallein – Golling/Abtenau – Werfen – Bischofshofen – Radstadt – Schladming – Stainach-Irdning – Liezen – Selzthal – St.Michael in Obersteiermark – Leoben – Graz

Einmal Täglich: London – Ashford – Lille – Luxemburg – Saarbrücken – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München Pasing – München Ost – Rosenheim – Prien – Traunstein – Freilassing – Salzburg – Golling/Abtenau – Bischofshofen – St. Johann – Schwarzach-St. Veit – Dorfgastein – Bad Hofgastein – Bad Gastein – Mallnitz/Obervellach – Spittal/Millstättersee – Villach – Velden – Pörtschach – Krumpendorf – Klagenfurt

Einmal Täglich: Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – Luxemburg – Saarbrücken – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München Pasing – München Ost – Rosenheim – Prien – Traunstein – Freilassing – Salzburg – Golling/Abtenau – Bischofshofen – St. Johann – Schwarzach-St. Veit – Dorfgastein – Bad Hofgastein – Bad Gastein – Mallnitz/Obervellach – Spittal/Millstättersee – Villach – Velden – Pörtschach – Krumpendorf – Klagenfurt

Einmal Täglich: London – (Ashford) – (Lille) – (Luxemburg) – (Saarbrücken) – Stuttgart – Ulm – Biberach – Ravensburg – Friedrichshafen Stadt – Lindau – Bregenz – Dornbirn – Feldkirch – Bludenz – Langen am Arlberg – St. Anton am Arlberg – Landeck – Imst – Ötztal – Telfs – Innsbruck

Einmal Täglich: Amsterdam – (Amsterdam Airport (Schiphol)) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – (Luxemburg) – (Saarbrücken) – Stuttgart – Ulm – Biberach – Ravensburg – Friedrichshafen Stadt – Lindau – Bregenz – Dornbirn – Feldkirch – Bludenz – Langen am Arlberg – St. Anton am Arlberg – Landeck – Imst – Ötztal – Telfs – Innsbruck

Zweimal Täglich: London – (Ashford) – (Lille) – (Luxemburg) – (Saarbrücken) – Stuttgart – (Ulm) – (Augsburg) – München Ost – MünchenFlughafen – Landshut – Regensburg – Pilsen – Prag

Zweimal Täglich: Amsterdam – (Amsterdam Airport (Schiphol)) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – (Luxemburg) – (Saarbrücken) – Stuttgart – (Ulm) – (Augsburg) – München Ost – MünchenFlughafen – Landshut – Regensburg – Pilsen – Prag

Einmal Täglich: London – (Ashford) – (Lille) – (Luxemburg) – (Saarbrücken) – Stuttgart – (Ulm) – (Augsburg) – München Pasing – München Ost – Rosenheim – Kufstein – Wörgl – (Jenbach) – Innsbrück – Bolzano – Trento – Verona – Vicenza – Padua – Venedig

Einmal Täglich: Amsterdam – (Amsterdam Airport (Schiphol)) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – (Luxemburg) – (Saarbrücken) – Stuttgart – (Ulm) – (Augsburg) – München Pasing – München Ost – Rosenheim – Kufstein – Wörgl – (Jenbach) – Innsbrück – Bolzano – Trento – Verona – Vicenza – Padua – Venedig

Einmal Täglich (Sprinter): London – Stuttgart – Nürnberg – Pilsen – Prague

Einmal Täglich (Sprinter): Amsterdam – (Amsterdam Airport (Schiphol)) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – Stuttgart – Nürnberg – Pilsen – Prague

Zweimal Täglich: London – Ashford – Lille – Luxemburg – Saarbrücken – Stuttgart – Schwäbisch Gmünd – Crailsheim – Nürnberg – Schwandorf – Cham – Pilsen – Rokycany – Prague

Zweimal Täglich: Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – Luxemburg – Saarbrücken – Stuttgart – Schwäbisch Gmünd – Crailsheim – Nürnberg – Schwandorf – Cham – Pilsen – Rokycany – Prague

Einmal Täglich: London – (Ashford) – (Lille) – (Luxemburg) – (Saarbrücken) – Stuttgart – StuttgartFlughafen – Horb – Singen – Zürich – Zug(CH) – Bellinzona – Locarno

Einmal Täglich: Amsterdam – (Amsterdam Airport (Schiphol)) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – (Luxemburg) – (Saarbrücken) – Stuttgart – StuttgartFlughafen – Horb – Singen – Zürich – Zug(CH) – Bellinzona – Locarno

Einmal Täglich: London – (Ashford) – (Lille) – (Luxemburg) – (Saarbrücken) – Karlsruhe – BadenBaden – Freiburg(Breisgau) – Basel – Olten – Luzern – Arth/Goldau – Altdorf(CH) – Bellinzona – Locarno

Einmal Täglich: Amsterdam – (Amsterdam Airport (Schiphol)) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – (Luxemburg) – (Saarbrücken) – Karlsruhe – BadenBaden – Freiburg(Breisgau) – Basel – Olten – Luzern – Arth/Goldau – Altdorf(CH) – Bellinzona – Locarno

Einmal Täglich: London – (Ashford) – (Lille) – (Luxemburg) – (Saarbrücken) – Karlsruhe – BadenBaden – Freiburg(Breisgau) – Basel – Olten – Bern – Thun – Spiez – Interlaken West – Interlaken Ost

Einmal Täglich: Amsterdam – (Amsterdam Airport (Schiphol)) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – (Luxemburg) – (Saarbrücken) – Karlsruhe – BadenBaden – Freiburg(Breisgau) – Basel – Olten – Bern – Thun – Spiez – Interlaken West – Interlaken Ost

IC/NachtZüge linien (Insgesamt 12 Züge täglich von/nach London und 12 täglich von/nach Amsterdam, so dass die Endziele, die von jeder dieser beiden Städte abfahren, jeden zweiten Tag wechseln würden.)

(IC, Einmal Täglich) (London – Stratford International – Ebbsfleet International – Ashford International – CalaisFréthun – LilleEurope)/(Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels) – Maubeuge – Couvin – Fumay – Bertrix – Arlon – Luxembourg – Schengen – Dillingen – Saarbrücken – Pirmasen – Landau – Karlsruhe – BadenBaden – Offenburg – Ringsheim/EuropaPark – Freiburg – Basel – Olten – Bern – Fribourg – Lausanne – Genève – Genève-Aéroport

(IC, Einmal Täglich) (London – Stratford International – Ebbsfleet International – Ashford International – CalaisFréthun – LilleEurope)/(Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels) – Maubeuge – Couvin – Fumay – Bertrix – Arlon – Luxembourg – Schengen – Dillingen – Saarbrücken – Pirmasen – Landau – Karlsruhe – BadenBaden – Offenburg – Ringsheim/EuropaPark – Freiburg – Basel – Olten – Solothurn – Biel/Bienne – Neuchatel – Yverdon-les-Bains – Morges – Geneve – GeneveAirport

(IC, Einmal Täglich) (London – Stratford International – Ebbsfleet International – Ashford International – CalaisFréthun – LilleEurope)/(Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels) – Maubeuge – Couvin – Fumay – Bertrix – Arlon – Luxembourg – Schengen – Dillingen – Saarbrücken – Pirmasen – Landau – Karlsruhe – BadenBaden – Offenburg – Ringsheim/EuropaPark – Freiburg – Basel – Olten – Bern – Thun – Spiez – Interlaken West – Interlaken Ost

(IC, Einmal Täglich) (London – Stratford International – Ebbsfleet International – Ashford International – CalaisFréthun – LilleEurope)/(Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels) – Maubeuge – Couvin – Fumay – Bertrix – Arlon – Luxembourg – Schengen – Dillingen – Saarbrücken – Pirmasen – Landau – Karlsruhe – BadenBaden – Offenburg – Ringsheim/EuropaPark – Freiburg – Basel – Olten – Luzern – Arth/Goldau – Bellinzona – Lugano

(IC, Zweimal Täglich) (London – Stratford International – Ebbsfleet International – Ashford International – CalaisFréthun – LilleEurope)/(Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels) – Maubeuge – Couvin – Fumay – Bertrix – Arlon – Luxembourg – Schengen – Dillingen – Saarbrücken – Pirmasen – Landau – Karlsruhe – BadenBaden – Offenburg – Ringsheim/EuropaPark – Freiburg – Basel – Zürich Hbf

(IC, Einmal Täglich) (London – Stratford International – Ebbsfleet International – Ashford International – CalaisFréthun – LilleEurope)/(Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels) – Maubeuge – Couvin – Fumay – Bertrix – Arlon – Luxembourg – Schengen – Dillingen – Saarbrücken – Pirmasen – Landau – Karlsruhe – BadenBaden – Offenburg – Villingen (Schwarzw) – Donaueschingen – Singen – Radolfzell – Konstanz – Romanshorn – Arbon – Rorschach – St. Margrethen – Altstätten – Buchs SG – Sargans – Landquart – Chur

(IC, Einmal Täglich) (London – Stratford International – Ebbsfleet International – Ashford International – CalaisFréthun – LilleEurope)/(Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels) – Maubeuge – Couvin – Fumay – Bertrix – Arlon – Luxembourg – Schengen – Dillingen – Saarbrücken – Pirmasen – Landau – Bruchsal – Vaihingen(Enz) – Stuttgart – StuttgartFlughafen –  Böblingen – Horb – Rottweil – Tuttlingen – Singen – Radolfzell – Konstanz – Romanshorn – Arbon – Rorschach – St. Margrethen – Altstätten – Buchs SG – Sargans – Landquart – Chur

(IC, Einmal Täglich) (London – Stratford International – Ebbsfleet International – Ashford International – CalaisFréthun – LilleEurope)/(Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels) – Maubeuge – Couvin – Fumay – Bertrix – Arlon – Luxembourg – Schengen – Dillingen – Saarbrücken – Pirmasen – Landau – Bruchsal – Vaihingen(Enz) – Stuttgart – StuttgartFlughafen – Ulm – Biberach – Ravensburg – Friedrichshafen Stadt – Lindau – Bregenz – Dornbirn – Feldkirch – Bludenz – Langen am Arlberg – St. Anton am Arlberg – Landeck – Imst – Ötztal – Telfs – Innsbruck

(IC, Einmal Täglich) (London – Stratford International – Ebbsfleet International – Ashford International – CalaisFréthun – LilleEurope)/(Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels) – Maubeuge – Couvin – Fumay – Bertrix – Arlon – Luxembourg – Schengen – Dillingen – Saarbrücken – Pirmasen – Landau – Bruchsal – Vaihingen(Enz) – Stuttgart – StuttgartFlughafen – Ulm – Memmingen – Kempten – Immenstadt – Sonthofen – Oberstdorf

(IC, Einmal Täglich) (London – Stratford International – Ebbsfleet International – Ashford International – CalaisFréthun – LilleEurope)/(Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels) – Maubeuge – Couvin – Fumay – Bertrix – Arlon – Luxembourg – Schengen – Dillingen – Saarbrücken – Pirmasen – Landau – Bruchsal – Vaihingen(Enz) – Stuttgart – StuttgartFlughafen – Ulm – Augsburg – Mering – Geltendorf – Utting am Ammersee – Dießen am Ammersee – Weilheim – Murnau – Garmisch Patenkirchen – Mittenwald – Seefeld in Tirol – Innsbruck

(IC, Einmal Täglich) (London – Stratford International – Ebbsfleet International – Ashford International – CalaisFréthun – LilleEurope)/(Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels) – Maubeuge – Couvin – Fumay – Bertrix – Arlon – Luxembourg – Schengen – Dillingen – Saarbrücken – Pirmasen – Landau – Bruchsal – Vaihingen(Enz) – Stuttgart – StuttgartFlughafen – Ulm – Augsburg – München Pasing – München Ost – Rosenheim – Bad Endorf – Prien am Chiemsee – Übersee – Traunstein – Freilassing – Bad Reichenhall – Bad Reichenhall/Kirchberg – Bayerisch Gmain – Bischofswiesen – Berchtesgaden

(IC, Einmal Täglich) (London – Stratford International – Ebbsfleet International – Ashford International – CalaisFréthun – LilleEurope)/(Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels) – Maubeuge – Couvin – Fumay – Bertrix – Arlon – Luxembourg – Schengen – Dillingen – Saarbrücken – Pirmasen – Landau – Bruchsal – Vaihingen(Enz) – Stuttgart – StuttgartFlughafen – Ulm – Augsburg – München Pasing – München Hbf

(IC, Einmal Täglich) (London – Stratford International – Ebbsfleet International – Ashford International – CalaisFréthun – LilleEurope)/(Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels) – Maubeuge – Couvin – Fumay – Bertrix – Arlon – Luxembourg – Schengen – Dillingen – Saarbrücken – Pirmasen – Landau – Bruchsal – Vaihingen(Enz) – Stuttgart – Schwäbisch Gmünd – Aalen – Ellwangen – Crailsheim – Ansbach – Nürnberg – Regensburg – Straubing – Plattling – Passau

(IC, Einmal Täglich) (London – Stratford International – Ebbsfleet International – Ashford International – CalaisFréthun – LilleEurope)/(Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels) – Maubeuge – Couvin – Fumay – Bertrix – Arlon – Luxembourg – Schengen – Dillingen – Saarbrücken – Pirmasen – Landau – Bruchsal – Vaihingen(Enz) – Stuttgart – Schwäbisch Gmünd – Aalen – Ellwangen – Crailsheim – Ansbach – Nürnberg – Amberg – Schwandorf – Cham – Furt im Wald – Domazlice – Holysov – Pilzen – Beroun – Praha/Smichov – Prag

(IC, Einmal Täglich) (London – Stratford International – Ebbsfleet International – Ashford International – CalaisFréthun – LilleEurope)/(Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels) – Maubeuge – Couvin – Fumay – Bertrix – Arlon – Luxembourg – Schengen – Dillingen – Saarbrücken – Pirmasen – Landau – Bruchsal – Vaihingen(Enz) – Stuttgart – Schwäbisch Gmünd – Aalen – Ellwangen – Crailsheim – Ansbach – Nürnberg – Bayreuth – Hof – Plauen – Zwickau – Chemnitz – Freiberg – Dresden

(IC, Einmal Täglich) (London – Stratford International – Ebbsfleet International – Ashford International – CalaisFréthun – LilleEurope)/(Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels) – Maubeuge – Couvin – Fumay – Bertrix – Arlon – Luxembourg – Schengen – Dillingen – Saarbrücken – Pirmasen – Landau – Mannheim – Frankfurt – Hanau – Fulda – Eisenach – Gotha – Erfurt – Leipzig – Dresden

(IC, Zweimal Täglich) (London – Stratford International – Ebbsfleet International – Ashford International – CalaisFréthun – LilleEurope)/(Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels) – Maubeuge – Couvin – Fumay – Bertrix – Arlon – Luxembourg – Schengen – Dillingen – Saarbrücken – Pirmasen – Landau – Mannheim – Frankfurt – Hanau – Fulda – Eisenach – Erfurt – Halle(Saale) – Berlin

(IC, Einmal Täglich) (London – Stratford International – Ebbsfleet International – Ashford International – CalaisFréthun – LilleEurope)/(Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels) – Maubeuge – Couvin – Fumay – Bertrix – Arlon – Luxembourg – Schengen – Dillingen – Saarbrücken – Pirmasen – Landau – Mannheim – Frankfurt – Hanau – Fulda – Kassel/Wilhelmshöhe – Göttingen – Hildesheim – Braunschweig – Wolfsburg – Stendal – Berlin

(IC, Einmal Täglich) (London – Stratford International – Ebbsfleet International – Ashford International – CalaisFréthun – LilleEurope)/(Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels) – Maubeuge – Couvin – Fumay – Bertrix – Arlon – Luxembourg – Schengen – Dillingen – Saarbrücken – Pirmasen – Landau – Mannheim – Frankfurt – Friedberg(Hess) – Gießen – Marburg(Lahn) – Treysa – Kassel/Wilhelmshöhe – Göttingen – Hanover – Celle – Uelzen – Lüneburg – Hamburg/Harburg – Hamburg

(IC, Einmal Täglich) (London – Stratford International – Ebbsfleet International – Ashford International – CalaisFréthun – LilleEurope)/(Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels) – Maubeuge – Couvin – Fumay – Bertrix – Arlon – Luxembourg – Schengen – Dillingen – Saarbrücken – Pirmasen – Landau – Mannheim – Frankfurt – Hanau – Fulda – Kassel/Wilhelmshöhe – Göttingen – Hanover – Celle – Uelzen – Lüneburg – Hamburg/Harburg – Hamburg

(IC, Einmal Täglich) (London – Stratford International – Ebbsfleet International – Ashford International – CalaisFréthun – LilleEurope)/(Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels) – Maubeuge – Couvin – Fumay – Bertrix – Arlon – Luxembourg – Schengen – Dillingen – Saarbrücken – Pirmasen – Landau – Mannheim – Frankfurt – FrankfurtFlughafen – Limburg Süd – Montabaur – Siegburg/Bonn – KölnMesse – Düsseldorf – Duisburg – Essen – Bochum – Dortmund

(IC, Einmal Täglich) (London – Stratford International – Ebbsfleet International – Ashford International – CalaisFréthun – LilleEurope)/(Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels) – Maubeuge – Couvin – Fumay – Bertrix – Arlon – Luxembourg – Schengen – Dillingen – Saarbrücken – Pirmasen – Landau – Mannheim – Worms – Mainz – Wiesbaden

Dieser Vorschlag löst meinen Vorschlag [Aachen] RE29 Haltepunkt Preuswald ab.

Die belgische S-Bahn-Linie S41 verkehrt zwischen Aachen Hbf und Liège-St. Lambert und ersetzt dort die ehemalige RE29. Auf dem deutschen Abschnitt wird allerdings nur ein einziger Haltepunkt bedient, der Aachener Hbf.

Mein Vorschlag ist es, die S41 auch auf dem deutschen Streckenabschnitt in eine S-Bahn-Linie umzubauen. Dafür schlage ich folgende neue Haltepunkte vor:

Haltepunkt Fachhochschule

Dieser Haltepunkt verknüpft das Campus Eupener Str. der FH Aachen, das Wohngebiet an der Maria-Theresia-Straße und wichtige Unternehmen wie die IT-Abteilung der Generali-Versicherungsgruppe direkt mit dem Hauptbahnhof.

Bahnhof Aachen-Süd

Der bestehende Bahnhof Aachen-Süd wird um zwei Außenbahnsteige ergänzt (Achtung: Steilstrecke, weshalb hier zur Umsetzung von Barrierefreiheit besondere bauliche Anforderungen zu beachten sind) und dient vor allem der Anbindung des Südviertels, insbesondere der Straßenzüge Ronheider Berg und Eberburgweg (derzeit ohne ÖPNV, wobei es sich dort um eine reiche Gegend handelt).

Haltepunkt Aachen Preuswald

Das Wohngebiet Preuswald (> 2000 EW), die Jugendhilfeeinrichtung Maria im Tann, der Grenzort Bildchen und das Naherholungsgebiet mit Grillplätzen, Klettergarten, Minigolf etc. erhalten einen eigenen Haltepunkt. Von dort lassen sich Liège (Lüttich) und die Aachener Innenstadt schneller erreichen. Es besteht eine Umsteigemöglichkeiten zur Buslinie 24 in Richtung Kelmis, wordurch in Fahrtrichtung Aachen der Umweg mit der 396 über Hergenrath entfällt.

Ziel des Vorschlags ist ein europäischer Metropolexpress. Dieser soll als Ringbahn fungieren und zweistündlich (ab Paris: 8, 10, 12 und 14 Uhr) je Richtung fahren und heutige Einzelstrecken zusammenlegen. Trotzdem sollen weiterhin Züge an Halten wie Aachen, Lüttich und Mannheim halten. Das Angebot soll erweitert werden. Allerdings ist das Auslassen kleinerer Städte notwendig, um Europas wichtigste Städte besser miteinander zu verbinden. 

Für die zukünftigen Zeiten sind u.a. folgende Ausbauten angenommen:

• Ausbau der LGV Est auf die Entwurfsgeschwindigkeit 350km/h
• Appenweier Kurve inkl. ABS Kehl-Appenweier
• Mannheim Umfahrung 
• NBS Frankfurt-Mannheim plus Ausbau Knoten Frankfurt
• ABS Köln-Siegburg
• Köln-Brüssel Lückenschluss
• Fernbahntunnel Aachen

Klar sind manchen Ausbauten realistischer als andere, der Vorschlag ist aber ein Gedankenexperiment und ließe sich auch ohne die nicht-geplanten Ausbauten umsetzen, wie an der heutigen Fahrzeit zu sehen ist.

Amiens in Nordfrankreich hat 135000 Einwohner und keinen SPNV, anders als viele andere (auch kleinere) französische Städte. Herzstück des hier vorgeschlagenen Netzes ist der Ring um die Altstadt. An diesem liegen mit Bahnhof, Bushof, Fußgängerzone, Stadthalle und mehreren Hochschulen wichtige Ziele. Vom Ring zweigen acht Äste ab, die von insgesamt vier Linien befahren werden. Die Äste werden so kombiniert, dass jede Linie ungefähr die Hälfte des Innenstadtrings bedient. So wird das Zentrum fast vollständig direkt erreichbar, und mit einmaligem Umstieg das ganze Stadtgebiet. Durch Meidung der engen Fußgängerzonen, erreichen die Züge eine hohe Durchschnittsgeschwindigkeit.

Alle Züge sind 40m lange Einrichter. Alle Linien verkehren Mo-Sa tagsüber im 10'-Takt, sonntags, frühmorgens und abends im 20'-Takt.

Im Gegensatz zu anderen französischen Städten schleicht die Tram hier nicht mit 15km/h durch eine Altstadt. Der Ring umgeht und erschließt diese zugleich. Der gemeinsame Linienweg ermöglicht bequemes Umsteigen und flexible Betriebsführungen bei Störung. Das Netz lässt sich schrittweise ausbauen. 

Fahrplanvorschlag für die Reorganisation der Tatrabahn in der Slowakei

Die Tatra ist ein wunderschönes Gebirge im Norden der Slowakei mit dem bekanntesten Ort dem Tschimer See (Štrbske Pleso) , welcher DER Touristenhotspot der Slowakei ist. Jeder Slowake (und viele Polen, Deutsche und Tschechien) waren dort und besuchen das Gebirge öfters. Also eine sehr wichtige Touristenregion. Denn dort ist die Besonderheit dass es dort schwierig ist, besonders im Winter mit dem Auto hochzufahren. Dazu gibt es dort die Gebirgsbahnen.

Gebirgskette der Hohen Tatra.

Karte der Zugstrecken der Tatra.

Man könnte meinen, es gibt eine Bahn, gut ist. Sie fährt jeweils von den Orten Tschirm (Strba) und Deutschendorf (Poprad), wo auch ein Anschluss an den Expresszug smer Pressburg (Bratislava) /Kaschau (Košice) gibt.

Doch jeder der mit der Bahn mit den Tatrabahnen gefahren ist merkt schnell dass JEDE Fahrt maßlos überfüllt ist. Denn diese fahren nur stündlich! Besser als andere Regionallinien (Os, Osobny Vlak) in der Slowakei, die nur zweistündlich fahren, doch hier kristallisiert sich die Notwendigkeit einer Taktverdichtung, und dass wie es sich einer "Straßenbahn" (električka) gehört.

Um die Überfüllung der Züge zu reduzieren und die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs zu erhöhen, soll ein modernes S-Bahn-System (TE – Tatra Električka) mit drei Hauptlinien sowie einer Reaktivierung einer Regionalbahnlinie (Os – Osobný vlak) vorgeschlagen. Es sollen keine Neubaustrecken geben, nur Ausbau an Haltepunkten, da aktuell alle Strecken eingleisig sind und ein erhöter Takt mehr Ausweichmöglichkeiten braucht.

🟢 Linie TE 1: Tschirmer See – Deutschendorf

Streckenverlauf:
 Strbske Pleso ➡️ Popradske Pleso ➡️ Stary Smokovec  ➡️ Nova Lesna ➡️ Deutschendorf (Poprad)

Frequenz:

• Hauptsaison: Alle 15 Minuten
• Nebensaison: Alle 30 Minuten

Zugtyp: Moderne, barrierefreie Niederflur-S-Bahnen mit erhöhter Kapazität (z. B. 3-teilig statt 2-teilig)

Fahrzeit: ca. 59 Minuten

Zweck: Direkte Verbindung von den touristischen Hotspots (Tschirmer See, Stary Smokovec, Altschmecks) mit dem Verkehrsknotenpunkt Deutschendorf. Durch die Erhöhung der Frequenz wird Überfüllung verhindert und Reisenden eine höhere Flexibilität geboten.

🟡 Linie TE 2: Tschirm – Tschirmer See

Streckenverlauf:
Tschirm (Strba) ➡️ ➡️ Tschirmer See (Strbske Pleso)

Frequenz:

• Hauptsaison: Alle 15 Minuten
• Nebensaison: Alle 30 Minuten

Zugtyp: Schmalspurbahn mit modernen Zügen im S-Bahn-Stil

Fahrzeit: ca. 13 Minuten

Zweck: Direkte Verbindung des Ferienorts und zentraler Umstiegspunkt aus Pressburg (Sillein, Liptau, Trentschin, Tyrnau), Tschirm mit dem touristischen Zentrum Tschirmer See. Dies erleichtert den Zugang zu beliebten Wanderwegen und Skigebieten.

🔵 Linie TE 3: Altschmecks – Tatralomnitz

Streckenverlauf:
Altschmecks (Stary Smokovec) ➡️ Tatranska Lomnica (Tatralomnitz)

Frequenz:

• Hauptsaison: Alle 30 Minuten
• Nebensaison: Alle 30 Minuten

Zugtyp: Schmalspurbahn mit modernen Zügen im S-Bahn-Stil

Fahrzeit: ca. 15 Minuten

Zweck: Verbindung der Touristenzentren Tatralomnitz und Altschmecks. Die Linie wird besonders von Besuchern der Seilbahn zum Lomnitzer Gipfel (Lomnický štít) genutzt.

🔴 Regionalbahn Os: Tatralomnitz – Studeny Potok (Reaktivierung der Strecke)

Streckenverlauf:
Tatralomnitz (Tatranska Lomnica) ➡️ Studeny Potok (Umstieg nach Käsmark/Kezmarok)

Frequenz:

• Hauptsaison: Alle 30 Minuten
• Nebensaison: Alle 60 Minuten

Zugtyp: Regionalzug (Osobný vlak) mit klassischen Schienenfahrzeugen.

Fahrzeit: ca. 25 Minuten

Zweck: Reaktivierung der Verbindung, die eine Umsteigeverbindung nach Poprad ermöglicht und die Verbindung nach Stary Smokovec und Tatralomnitz verbessert. Dies erleichtert Reisenden den Umstieg auf Fernzüge, was den Zugang zur Tatra-Region erheblich verbessert.

📋 Fahrplanübersicht

Ein Potentieller Taktfahrplan könnte wiefolgt aussehen:

Mit diesem Vorschlag sollen vor Allem 5 Probleme gelöst werden:

1. Entlastung der Stammstrecke: zurzeit sind vor Allem die östlichen Äste der SBahn- Stammstrecke nur von halbstündlichen S-Bahnen (S1, S2) und stündlich verkehrenden REX- Zügen bedient. Die S3 und S4 könnten gemeinsam alle 10 Minuten verkehren, REX 3 Züge könnten, alternierend zu den jetzigen nach Znojmo, ein mal pro Stunde nach Ceske Velenice über die alte Stammstrecke (und weiter nach Budweiß) verkehren, da der FJB für Reisende wegen fehlender U- und SBahnanbindung sehr unattraktiv ist, nicht nur wegen der 5-20 Minuten kürzeren Fahrzeit ab dem Hauptbahnhof, sondern auch wegen 1 oder 2 Umstiegen weniger.

2. U6, U1 und U2 und U4 werden entlastet. Gerade bei den relativ vielen Ausfällen aus diversen Gründen, vor Allem bei der veralteten U4, ist eine leistungsfähige Alternative sinnvoll. Die U4 könnte dann mit verhältnismäßig (!) geringen Auswirkungen durch die Stammstrecke sowie mit einer verübergehenden Bimlinie Heiligenstadt-Spittelau-FJB-Schottenring-Stubentor-Oper/Karlsplatz - Westbahnhof - Hütteldorf (statt 49er) sowie einer Verdopplung zu einem 5-Minuten Intervall der 10er ersetzt werden und einige Jahre lang modernisiert (und möglicherweise automatisiert) werden, um diese langfristig zuverlässig zu machen.

3. Bewältigung der Personenmassen bei Fußballspielen: Besonders nach wichtigen Fußballspielen ist die halbstündlich verkehrende S80 hilfslos überlastet. Bei dieser kann auch der  Takt schwer vergrößert werden. Auch die U2 bzw wird durch wegfallende Fahrgäste ins Zentrum entlastet. Durch längere Bahnsteige könnten auf der 2. Stammstrecke während dieser Events und Stoßzeiten auch doppel oder dreifachtraktionen mit 9 Wagen verkehren, die dem Passagiervolumen gerecht werden. Auch das neue Busterminal wird von der schnellen, umsteigefreien Anbindung zum Hauptbahnhof und ins Umland profitieren.

4. Reduktion der Fahrzeit zwischen Westbahnhof und Hauptbahnhof um 10 Minuten: Fahrgäste der Züge von der Vorortelinie und der Wienerwaldstrecke benötigen um zum Hauptbahnhof zu gelangen etwa 8 Minuten Fußweg und durchschnittliche Wartezeit und 15 Minuten Fahrzeit mit der Bim. Mit etwa 6 Minuten in der SBahn ersparen sich mehr als 15 Minuten.

5. Kapazitätssteigerung nach Wien Aspern Nord: durch die Elektrifizierung der Marchegger Ostbahn werden auf der teilweise Strecke über Simmering Fernverkehr, Güterverkehr, S80, REX 8 sowie R 81 verkehren. Die bei nicht seltenen Ausfällen der Stammstrecke geführten REX-Umleiter werden durch den zunehmenden Verkehr weniger Trassenlagen bekommen, der Ausbau des Regionalverkehrs nur schwierig möglich sein. Durch die entfallenden Trassenlagen des REX 8 und R81 kann die S80 außerdem die neuen Bahnhöfe Grillgasse (Ostbahn) sowie Absberggasse anfahren sowie in Stoßzeiten alle 15 Minuten verkehren.

Vekehrende Züge pro Stunde

2x REX21 / S21 ab St Pölten (statt REX 51) nach Wien Westbahnhof - Leopoldau - (über alle Halte) nach Gänserndorf und Angern an der Mach, weiter über neue Brücke nach Zahorská Ves und über reaktivierte und elektrifizierte Strecke nach Zohor (weiter nach Bratislava, optional)

2x S22 Tullnerbach Pressbaum - alle Halte bis Westbahnhof - Leopoldau - Gerasdorf - Kapellerfeld - Seyring - Obersdorf (Schleife) und weiter über die reaktivierte Strecke nach Bad Pirawarth

(abwechselnd kurze S50 Züge Unter Purkersdorf - Westbahnhof)

2x CJX20 / REX20 St Pölten -(abwechselnd über Schnellfahrstrecke und Herzogenburg, Traismauer) - Tullnerfeld - Wien Westbahnhof - Leopoldau - Breclav (statt REX 1, ohne Halt in Tallesbrunn) 

6x S25 (alle 10 Minuten, 3-4 Minuten nach S45) ab Gersthof - Hernals - Ottakring - Breitensee - Schleife zum Westbahnhof - Westbahnhof - Stadion - Stadlau - Erzherzog Karl Straße - Wien Aspern Nord - weiter statt REX 28, S28 (statt REX 8 bzw. R81,) bzw.  S25 nach Hirschstetten, Wien Aspern Nord Bahnhof und Seestadt Ost Bahnhof  (neu); (je 2x).

     Die S80 verkehrt ab Seestadt versetzt zur S25 (15 Minuten Takt). Sollte, was ich in den nächsten 50 Jahren eigentlich         erwarte, in der Nähe ein neues Stadtentwicklungsgebiet entstehen, kann diese Bahnstrecke natürlich verlängert                   werden.

Streckenführung: Der erste Tunnel fängt kurz nach Breitensee an und mündet im Frachtenbahnhof, ab wo 2 Gleise für höhere Geschwindigkeiten ertüchtigt und für die Stammstrecke zugewiesen werden.  Nach etwa einem Kilometer geht die Strecke wieder unterirdisch, am Westbahnhof werden 3 Gleise entfernt (5 Gleise sollten für die Westbahn und die S50 reichen, falls die Westbahn nicht auch über die Stammstrecke fahren möchte sogar weniger) und die Strecke etwa 20 Meter unter dem Westbahnhof geführt werden, aber trotzdem nach oben offen sein. Die beiden Gleise sollen für schnelleren Fahrgastwechsel auf beiden Seiten Bahnsteige bekommen, es wird also 2 Seiten- und einen Mittelbahnsteig geben. Das ist übrigens auch kein neues Konzept, wird etwa auf der SBahn München auch so gemacht. Die Strecke soll danach auf etwa 40 Meter runtergeführt werden, um den U2/U4 Bahnhof Pilgramgasse zu unterqueren, und soll dann bis Hauptbahnhof so tief bleiben.  Die Station soll unter der Straßenbahnhaltestelle sein. Die Röhre Richtung Stadion unterquert die SBahn, somit sollen am Quartier Belvedere Umstiege zwischen beiden SBahnen am gegenüberliegenden Bahnsteig erfolgen können. Die alte Stammstrecke soll, anfangs parallel zur neuen, direkter nach Rennweg geführt werden und dabei unterquert die andere Röhre Richtung Westbahnhof die alte Stammstrecke. Nachdem danach der Donaukanal und die Donau unterquert werden müssen bleibt die Strecke auf etwa 30 Meter unter der Oberfläche und geht erst direkt nach der Unterquerung der neuen Donau bis Stadlau steil (25Promille) aufsteigen (etwa 1.2 Km für 30 Meter). Nachdem die Kaisermühlenstraße unterquert werden muss, kann der Bahnhof Stadlau nicht ganz oberirdisch sein. Dafür kann die Strecke über den Verschiebebahnhof (wieder mit 2 zugewiesenen Gleisen) oberirdisch geführt werden, was auch die Abzweigung nach Aspern Nord um einiges erleichtert. Nachdem die Bestandsstecke nach Erzherzog Karl Straße irgendwann zweigleisig wird und nicht mehr Platz vorhanden ist, muss die Strecke unterirdisch geführt werden, somit ist es nicht wesentlich teurer die Strecke über Kagraner Platz nach Leopoldau statt direkt zum Kreuz zu führen. Bei einem 10 Minuten Takt wäre sonst auf der Bestandsstrecke kein Platz für Züge des Güter und Fernverkehrs. Nachdem Leopoldau dann eine sehr gute öffentliche Anbindung hätte, wird dort ein weiteres Stadtentwicklungsgebiet gebaut, die U6 kann dort hin verlängert werden (und nutzt die Abstellanlage der U1), die U1 wird fast 90° versetzt dazu geführt und bis Gerasdorf über Oberlissee verlängert (möglicherweise nur jeder 2. Zug), somit wäre Leopoldau ein wichtiger Knoten. 

Alternativ kann Stadlau auch nur von der S25, REX 28 bzw. S28 angefahren werden und die Strecke wird ohne Halt zwischen Stadion und Kagraner Platz geführt.

Andere Vorschläge zu weiteren Stammstrecken in Wien gibt es zahlreiche, auch nur annähernd ähnlich sind der von stefanf05 obwohl es eine Ubahn ist oder dieser   oder dieser oder dieser...

Hintergrund:

Die grundsätzliche Thematik, dass der Bahnknoten Hamburg überlastet ist und dabei insbesondere der Hbf selbst, muss hier denke ich nicht mehr näher erläutert werden. Siehe dazu bitte die zahlreichen bisherigen Vorschläge sowie offiziellen Planungen.

Ziel dieses Vorschlags ist, eine umfassende, zielgerichtete und zukünftig erweiterbare Lösung für den Bahnverkehr in Hamburg zu schaffen. Dazu verfolgt dieser Vorschlag zwei Kernansätze:

1) Unterirdische Ergänzungsstation Hamburg Hbf mit Anbindung nach Süden und Osten

Ein querliegender Tunnelbahnhof unter dem Hamburger Hbf war bereits Teil dieses Vorschlags aus dem Jahr 2019 sowie diverser anderer weniger detailliert ausgearbeiteter Vorschläge (1, 2, 3). Außerdem wurde er von offizieller Seite in ähnlicher Form (längere Tunnel, weniger Bahnsteige) durch den Staatssekretär Ferlemann 2020 angedacht, dort allerdings als langfristige Ergänzung zum Verbindungsbahnentlastungstunnel (VET).

Die Idee dieses Vorschlags ist den ersten Schritt der offiziellen Planungsansätze (VET) entfallen zu lassen (sofern dies nicht eh passiert, vgl. Kommentar) und dafür die...

2) Errichtung einer oder mehrerer Abstellanlagen im Osten Hamburgs

Die Grundsatzidee den VET durch zusätzliche Abstellanlagen im Osten Hamburgs überflüssig zu machen, stammt von Schiene Plus Hamburg, dort allerdings in Kombination mit der Errichtung eines komplett neuen Hauptbahnhofs am Berliner Tor, was u.a. städtebaulich sehr große Hürden zu bewältigen hätte.

Deswegen verfolgt dieser Vorschlag die Idee, aus beiden Ansätzen die tauglichsten Maßnahmen zu einem Gesamtpaket kombinieren. Eine weitergehende Gegenüberstellung zu den beiden Lösungsansätzen siehe unten.

Details dieses Vorschlags:

1) Unterirdische Ergänzungsstation Hamburg Hbf

Merkmale:

• insgesamt acht zusätzlichen Bahnsteiggleisen (davon sechs Durchgangs- oder Doppelbelegungsgleise) im Bereich des Hbf
• durchgehende Züge ... - Harburg - Lübeck (ohne aufwendiges Kopfmachen) möglich
• kann baulich "relativ" einfach unter den Verkehrsflächen im ZOB-Bereich errichtet werden
• kurze Umstiege zum Bus sowie der U-Bahnstation "Hbf Süd"
• Rolltreppen/-bänder zur schnellen Verbindung des östlichen Tiefbahnhofs mit dem nördlichen Hbf inkl. U-Bahn-Station Hbf Nord
• Erweiterbarkeit um einen Regionalverkehrstunnel möglich, wenn irgendwann die Verbindungsbahn trotz Verlegung der Abstellanlagen überlastet sein sollte. Durch entsprechende Bauvorleistungen wäre er verhältnismäßig einfach nachrüstbar.

Kapazitäten (Fernbahn):

• Bahnsteiggleise:
  • Oberirdisch: 8 bisherige und 2 offiziell geplante (Gl. 9, Gl. 15), davon 9 für Vollzüge + 1 für Halbzüge.
  • Unterirdisch: 6 Bahnsteigkanten für Vollzüge + 2 Stumpfgleise für Halbzüge. Davon erreichbar:
• Zufahrtsgleise:
  • Harburg:
    • oberirdisch: 4
    • unterirdisch: 2
  • Bergedorf:
    • oberirdisch: 2
    • unterirdisch: 2
  • Ahrensburg:
    • oberirdisch: 2
    • unterirdisch: 2
  • Altona:
    • oberirdisch: 2
    • unterirdisch: 0
  • Abstellanlage (1, 2, 3/4/5)
    • oberirdisch und unterirdisch: je 2 Gleise, ab Billhorner Brückenstraße 2 gemeinsame Gleise

2) Abstellanlage im Osten Hamburgs

Hiermit sollen die vielen als "De-Facto-Leerfahrten" (siehe Schiene Plus Hamburg) verkehrenden Fernzüge Hbf - Altona von dem infrastrukturellen Flaschenhals der Verbindungsbahn genommen werden. Leider sind kaum quantitative Daten bezüglich der notwendigen Abstellkapazitäten öffentlich verfügbar, sodass nur variable Möglichkeiten aufgezeigt werden, die nach einer groben Abschätzung ausreichend sein sollten. Folgende Flächen kommen als Abstell-/Wartungsanlagen Betracht (die Reihenfolge zeigt die Priorisierung absteigend für möglichst kurze Zufahrtswege zum Hbf):

Abstellfläche 1:

• Lage: Bereich Deichtorhallen/Großmarkt
• Bisherige Nutzung der Fläche: Bereits Abstellanlagen der DB
• Anbindung: Dreigleisige Anbindung an den oberirdischen Hbf
• Merkmale: Durch die Schaffung zusätzlicher Kapazitäten im Tiefbahnhof, können dort die Regionalzüge direkt wenden und müssen nicht mehr schnellstmöglich die Bahnsteiggleise räumen. Dadurch können vermehrt endende Fernzüge die Abstellanlagen nutzen. Es sind aber weitere Abstellanlagen notwendig.

Abstellfläche 2:

• Lage: Rothensburgsort/Tiefstack im Bereich der Einfädelung der Berlin-Hamburger-Bahn zur Güterumgehungsbahn
• Bisherige Nutzung der Fläche: Ungenutzter Grünzug/Brachfläche(?)
• Anbindung: Bisherige eingleisige Anbindung aus Richtung Hbf sollte auf möglichst vier Gleise (je 2 aus Richtung Hbf hoch/Abstellanlage 1 und Hbf tief) ausgebaut werden. Zudem ist entweder eine höhenfreie Kreuzung mit der Güterumgehungsbahn herzustellen oder diese südlich zu verschwenken.
• Merkmale: Gute Anbindung in alle Richtungen, begrenzter räumlicher Platz. Daher vor allem als Kombination mit Abstellanlage 1 und mindestens einer der Abstellfläche 3-5 sinnvoll.

Abstellfläche 3:

• Lage: An der Güterumgehungsbahn zwischen Tiefstack und Bergedorfer Str.
• Bisherige Nutzung der Fläche: Kleingartenanlagen
• Anbindung: Bisher zweigleisige Güterumgehungsbahn sollte möglichst um zwei weitere, durchgehende Gleise ergänzt werden, weiterhin die genannte Anbindung vom Hbf bis zur Abstellfläche 2.
• Merkmale: Ausreichend Platz verfügbar, Konfliktpotential durch Umnutzung einer großen Anzahl von Kleingartenanlagen. Ergänzung möglichst zusätzlich zu Abstellanlage 2.

Abstellfläche 4:

• Lage: Billwerder
• Bisherige Nutzung der Fläche: Überwiegend ungenutzter Grünzug/Brachfläche(?), einzelne Kleingärten
• Anbindung: Neben den Streckengleisen der Berlin-Hamburger-Bahn dient ein drittes Gleis den Verkehren von der Verbindungsbahn zum Umschlagbf Billwerder. Es sollten nach Möglichkeit zwei weitere Gleise ab Abstellfläche 2 ergänzt werden, weiterhin die genannte Anbindung vom Hbf bis zur Abstellfläche 2.
• Merkmale: Neue Brückenbauwerke für Unterer Landweg und BAB A1 nötig. Umnutzung von Flächen(-tausch?) des Umschlagterminals Billwerder sind zu prüfen. Ergänzung möglichst zusätzlich zu Abstellanlage 2.

Abstellfläche 5:

• Lage: Billwerder
• Bisherige Nutzung der Fläche: Überwiegend landwirtschaftlich genutztes Grünland
• Anbindung: Neben den Streckengleisen der Berlin-Hamburger-Bahn dient ein drittes Gleis den Verkehren von der Verbindungsbahn zum Umschlagbf Billwerder. Es sollten nach Möglichkeit zwei weitere Gleise ab Abstellfläche 2 ergänzt werden, weiterhin die genannte Anbindung vom Hbf bis zur Abstellfläche 2.
• Merkmale: Verlegung der S-Bahn notwendig, die Fernbahngleise entweder ebenso oder Querung mittels Kreuzungsbauwerken nötig. Wenn das Schulgelände Billwerder (teilweise) umgenutzt werden könnte, sehr große zusammenhängende Fläche. Ergänzung möglichst zu Abstellanlage 2.

Fazit: Anzustreben ist entsprechend einer ersten Abschätzung eine Kombination der Abstellanlagen 1 + 2 + 3/4/5. Allgemein lässt sich aber hier aber kein abschließendes Urteil über die Dimensionierung und Realisierbarkeit neuer Abstellflächen treffen, sondern lediglich die genannten, realistisch erscheinenden Optionen aufzeigen. Für eine Entscheidung wären auch die unternehmensinternen Entscheidungen relevant, ob nur die Abstellanlage Langenfelde (wie im Schiene Plus Hamburg-Konzept), das ICE-Werk Eidelstedt oder beide ersetzt werden soll. Es könnte auch in mehreren Schritten vorgegangen werden. Anzustreben wäre ein Ersatz der Anlagen, mit der die Verbindungsbahn durch mindestens so viele Fahrten entlastet werden könnte, wie für eine gute Betriebsqualität langfristig benötigt wird.

Fazit

A) Vorteile:

Gegenüber offiziellen Planungen mit VET:

• Deutlich reduzierte Eingriffe in den S-Bahn-Verkehr, wo es gemäß aktuellen Planungen durch die Umbauten am Hbf und Altona, zu vsl. insgesamt lange Sperrungen beider Stammstrecken und noch deutlich längeren Einschränkungen mit reduziertem Betrieb käme.
• Deutlicher Kapazitätsgewinn am Hbf selbst, wo lediglich zwei Bahnsteigkanten durch VET und irgendwann vier weitere durch einen neuen Tiefbahnhof erreicht werden, während dieser Bahnhof von Anfang an acht weitere Bahnsteigkanten bietet.
• Der Neubau eines ICE-Werk bietet (bei vielleicht ähnlichen Kosten ggü. dem VET) die Vorteile eines Upgrades auf modernste technische Anlagen.

Gegenüber Schiene Plus Hamburg (Hbf am Berliner Tor):

• Reduzierung des Bauumfangs inkl.:
  • vergleichsweise geringe Eingriffe in die Bestandsstrecken reduziert Betriebsseinschränkungen bzw. Baukosten
  • geringere Eingriffe in die Bebauung sowie deutlich weniger neue, oberirdische Bahnanlagen 
• Hbf bleibt zentral am Rand der Altstadt erhalten
• Bisherige Strukturen am Hbf können weitergenutzt werden (Ansiedlungen, Kennzeichnungen,...)
• Kein Neubau der U1 im Abschnitt Meßberg - Lohmühlenstraße und der Hammerbrook-S-Bahn notwendig
• Erreichen der U5

B) Nachteile:

• Weiterhin Konzentration der Reisendenströme auf den Hbf
• Entfall der aus Süden kommenden und in Hamburg endenden Fernzüge am Bf Dammtor und Altona/Diebsteich
• Gegenüber dem Vollausbau der Idee Schiene Plus Hamburg etwas geringere Kapazität (ca. 87%) der Bahnsteiggleise (dennoch mehr als offiziell angedacht).

Bereits heute halten viele ICEs nicht in Hanau, dennoch müssen sich die Züge langsam durch den Bahnhof quälen. Gerade auf den viel geflogenen Relationen Hamburg-Frankfurt und Berlin-Frankfurt sind das verschenkte Minuten. Mit einer reinen ICE Strecke könnte man schnell in den Frankfurter Tiefbahnhof einfahren, ohne das andere Züge die Einfahrt blockieren. 

Edit: Die Strecke wird bereits viergleisig ausgebaut. Die langsamere S-Bahn kriegt zwei eigene Gleise und die Bahnhöfe werden umgebaut, sodass der Fernverkehr nicht mehr an Bahnsteiggleisen entlang fahren muss.  

Die ABS/NBS schließt im Osten an die ABS Hanau-Gelnhausen im Hauptstrang an. Idealerweise wird die ABS Hanau-Gelnhausen statt auf 230km/h auf 250-300km/h ausgebaut. 

Die NBS verläuft unter dem Hanauer Kreuz in zwei kurzen Tunneln bevor die Strecke bei Lamboy in einen Tunnel unter Hanau führt und beim Wilhelmsbad wieder auftaucht. Ab hier soll die Bestandsstrecke viergleisig ausgebaut, bei dem 2 Gleise für 300km/h trassiert und für mindestens 250km/h gebaut werden. Ich denke die mittleren beiden Gleise (für die Strecke bis Maintal West) machen für die SFS hier am meisten Sinn, allerdings könnte man auch die oberen, unteren oder äußeren nehmen. Die Bahnhöfe entlang der Strecke müssten entsprechend modernisiert bzw. umgebaut werden um die hohen Geschwindigkeiten zu ermöglichen.

Westlich von Maintal West verlassen die Schnellfahrgleise die Bestandsstrecke minimal, sodass ein größerer Kurvenradius möglich wird und damit einhergehend höhere Geschwindigkeiten. An der Kilianstädter Straße stoßen dann die beiden Gleispaare wieder aufeinander wobei hier dann die schnellen Gleise südlich liegen. Auch hier müssten die Bahnhöfe entlang der Strecke umgebaut werden.

Ab Frankfurt (Main) Ost taucht die Strecke dann ab zum neuen Frankfurter Tiefbahnhof. 

Die Strecke soll fast ausschließlich von Personenzügen verwendet werden, also ist eine höhere Überhöhung und stärkere Steigung möglich. 

Insbesondere alle ICEs von/nach Frankfurt nach/von Fulda (Hannover/Hamburg/Berlin) sollen die Strecke nutzen, aber auch die ICEs in Richtung Würzburg könnten die Strecke bis Hanau-Wilhelmsbad nutzen. Wenn man den Hanauer Hbf umbaut könnte man für die Züge auch eine höhere Durchfahrtsgeschwindigkeit ermöglichen. 

Die Umfahrung und SFS sollen etwa 5 Minuten Fahrzeit einsparen (im Vergleich Tiefbahnhof ohne ABS/NBS). Idealerweise wird nochmal bei der Bahn geprüft inwiefern man nicht die Strecke Fulda-Frankfurt für >250km/h bauen könnte, sodass Fulda-Frankfurt in <30min machbar sind. 

Ich halte auf der Umfahrung zwei stündliche Sprinter langfristig für realistisch:

• Hamburg-Frankfurt (Main) in 2,5 Stunden (HH-H: 50min, H-FD: 1:10, FD-FFM: 30min)
• Berlin-Frankfurt (Main) in 3,5 Stunden 
• beide könnten natürlich noch nach Stuttgart oder Basel/Paris durchgebunden werden

Ich denke man kriegt problemlos vier Züge pro Richtung und pro Stunde auf die Strecke. Sowohl ICs und ICEs nach Fulda als auch Würzburg können die Strecke nutzen. Auch Züge die den oberirdischen Hauptbahnhof in Frankfurt anfahren wollen, können die Strecke bis Frankfurt (Main) Ost nehmen. 

Ähnliche Vorschläge:

"Hanau: (Güter-)Bypass Nord-West" von Sachsi

Wie der Titel schon sagt fokussiert sich der Vorschlag eher auf den Güterverkehr und die Kurvenradien erlauben keine wirklich höheren Geschwindigkeiten. Zudem ist die Strecke deutlich länger um Hanau herum, als untendrunter durch. Dementsprechend profitiert der ICE Verkehr eher weniger von so einer Variante. Da aber geografisch links und rechts neue Strecken gebaut werden, halte ich einen Lückenschluss für die Fernverkehrsstrecke für sinnvoll. 

Bahnumgehung Hanau von Intertrain

Auch hier ist die Umfahrung deutlich kurviger und die weniger kurvige hat auch einen recht hohen Tunnelanteil. Da recht eng aus der Bestandsstrecke Gelnhausen-Hanau ausgefädelt wird, halte ich hier den Zeitgewinn für vergleichsweise gering 

HGV-Knoten Frankfurt (Main) von DerGalaktische

Ähnlich zu meinem Vorschlag aber auch hier ist die Umfahrung deutlich länger und hat viele Brücken und Tunnel, sodass ich glaube dass mein Vorschlag kosten- und zeitlich günstiger ist und auch von den Anwohnern eher akzeptiert wird. Die ABS Frankfurt-Hanau unterscheidet sich nur minimal. Mein Vorschlag hat im Maintal einen etwas größeren Radius und die Schnellfahrgleise liegen bei mir innen, während sie dort außen liegen.

Anschluss der SFS Hannover-Würzburg an Frankfurt von Ex101/J-C

Weicht von den offiziellen Planungen ab (ABS Gelnhausen-Fulda) und sieht einen ca. 12km langen Tunnel an Hanau vorbei vor.  

ABS Frankfurt Hanau Normainisch von ice528

Sieht auch einen zweigleisigen Ausbau vor, allerdings wenig detailliert und ohne Umfahrung Hanaus. 

Hanau - Fulda / Würzburg von Ulrich Conrad

Sieht eine deutlich weiträumigere Umfahrung durch/unter? Seen vor. Hat aber auch wie ich die Idee, dass die ausgebaute nordmainische Schnellfahrstrecke auch von Zügen nach Würzburg genutzt werden soll. Im Innenstadtbereich Frankfurts habe ich zudem eher drauf geachtet auf die Fundamente und die Machbarkeit des Tunnels.

Um eine Direktverbindung von Arnhem in Richtung Westmünsterland/Bocholt herzustellen, ist im Bereich von Wesel-Blumenkamp eine Kurve einzurichten. Diese ermöglicht es, mit verhältnismäßig wenig Aufwand eine durchgehende Verbindung von Bocholt in Richtung NL zu schaffen. Im Zuge des Zielnetzkonzeptes 2040 ist eine Verlängerung des RRX5 halbstündlich unter anderem nach Emmerich geplant, in Ergänzung zum RE19. Dieser RRX5  könnte eingekürzt werden und fährt dann bis zu einem neu zu errichtenen Haltepunkt in Höhe der Schillkaserne, wo ein Umstieg in die neue Linie von Bocholt nach Arnhem ermöglicht wird (Somit Einsparung RRX5 auf dem Ast von Wesel (Schillkaserne) nach Emmerich). Nachteil: Umstieg nötig, um halbstündlich von Emmerich nach Düsseldorf zu kommen. Vorteil: Alle 30 Minuten die Möglichkeit auch nach NL zu reisen. Perspektivisch lässt sich diese Verbindung auch erweitern, unter anderem in die eine Richtung weiter nach NL, in die andere bei einer möglichen Reaktivierung weiter nach Rhede, Borken, Essen oder Coesfeld/Münster. Alternativ kann diese Kurve bei Wesel auch für Güterverkehr von Bocholt in Richtung NL ohne lästiges Umsetzen genutzt werden.

Edit: in vorherigen Versionen hatte ich noch ein Gleis 10 vorhergesehen. Dies habe ich jetzt gelöscht. Das Gleis 9 kommt trotzdem. Den Gleisplan habe ich ein wenig verändert.

Dass der Hamburger Hbf überlastet ist, muss ich wahrscheinlich nicht erklären. Das Ziel dieses Vorschlags ist es, schnellstmöglich die Kapazität zu erhöhen. Dieser Vorschlag versucht aus dem Bestand möglichst viel herauszuholen bzw. kleinere bauliche Veränderungen vorzunehmen. Diese baulichen Veränderungen müssen nicht parallel ausgeführt werden. Die Bahnsteige sind so eng, dass Reisende an manchen Stellen nicht stehen dürfen und es sogar Sicherheitspersonal gibt, dass für die Verteilung der Menschen verantwortlich ist. Die Bilder des überfüllten Gleis 14 gehen regelmäßig viral. Allerdings hat der Hauptbahnhof noch Postbahnsteige die an manchen Stellen (geschätzt) 5 Meter breit sind. Mein Vorschlag ist es, diese auf 1m zu reduzieren und die anliegenden Gleise um 2m pro Seite zu verlegen, sodass die Bahnsteige um ca. 4m breiter werden. Dies würde primär die Gleise 12-14 betreffen, wäre aber auch denkbar bei den Gleisen 3-7. Gleis 8 und 11 würden nicht verrückt werden, um dem neuen Gleis 9 und 10 Platz zu lassen. Z.B. könnte man das Gleis 14 ca. 1,5m nach außen verschieben (siehe YT Video bei 2:20). Bei solchen Menschenmengen hilft jeder zusätzliche Meter!  

Neue Gleise

Wie im Deutschlandtakt vorgesehen, soll auch in meinem Vorschlag das (Stumpf)Gleis 15 wieder aufgebaut werden. Ein heruntergekommener Bahnsteig existiert dort bereits (siehe in dem YT Video bei 0:30). Ich würde das Gleis für 200m Züge aufbauen und dort die RE7 nach Flensburg/Kiel halten lassen. Diese würden dann zukünftig kein Durchgangsgleis mehr blockieren. Das Stumpfgleis wird man aber trotzdem über eine Weiche zum Gleis 14 verlassen können.

Die Rangiergleise 9+10 bekommen bei mir einen 400m Bahnsteig im nördlichen und mittleren Teil, der sowohl von Zügen aus Lübeck/Berlin als auch Zügen aus Hannover anfahrbar ist. Eventuell könnte es hier Platzprobleme geben, dann würde dort nur ein Gleis gebaut werden können. Die offiziellen Planungen sehen hier ein 400m langes Gleis zur Altmannbrücke vor. Dieses Gleis wäre aber nicht aus Lübeck anfahrbar und würde den Platz für meine zwei neuen Stumpfgleise zwischen dem verbreiterten Bahnsteig 11+12 wegnehmen. Auch kann man mit meinem nördlicheren Bahnsteig weiterhin das Gleis 8 aus Richtung Harburg mit 400m langen Zügen anfahren. Und von Gleis 11 könnten erstmals 400m lange Züge nach Berlin/Lübeck fahren. Dementsprechend finde ich meine Planung besser, da das Gleis 9 aus mehreren Richtungen anfahrbar ist, Platz für 2 weitere Gleise erlaubt und weiterhin die flexible Nutzung des Gleis 8 ermöglicht.

Neben Gleis 11 verlaufen aktuell 3 Gleise zum Abstellbahnhof. Diese würde ich opfern um das Gleis 11 nach rechts zu verschieben und den Bahnsteig 11+12 so zu verbreitern, dass dazwischen zwei 200m Stumpfgleise entstehen. Also quasi der untere Teil eines "H-Bahnsteigs". Hier könnten dann die REs aus Lüneburg und Bremen enden, die aktuell die vier 400m Gleise je 15 Minuten pro Stunde blockieren (wenn sie pünktlich sind), da sie im Hauptbahnhof enden und wieder zurückfahren. Durch die zwei neuen Stumpfgleise hätte man also weiterhin vier 400m Gleise und zwei zusätzliche 200m lange Stumpfgleise, für die ich noch keinen Nummerierung habe. Eventuell ist noch Platz für ein Gleis ohne Bahnsteig zum Abstellbahnhof.

Neben Gleis 14, südlich der Wandelhalle, wäre noch Platz für ein weiteres Gleis mit Bahnsteig (siehe YT Video bei 1min10). Dies nenne ich "Gleis i", da ich dies nur mit einem bewachten Zugang über den Steintorwall versehen würde. Bei dem 220m langem Gleis könnte man Infrastruktur für Passkontrollen und Nachtzüge vorsehen/aufbauen und z.B. Züge nach Dänemark (Kopenhagen Sprinter) oder UK abfahren lassen. Für Nachtzüge wären vielleicht Duschen, eine Lounge und Gepäckannahme und -abgabestelle relevant. Selbst wenn man dies jetzt noch nicht verbaut, sollte die Option bereits beim Bau berücksichtigt werden. Auch dieses Gleis kann man zukünftig in Richtung Norden über Gleis 14 verlassen.  

Neue Zugänge 

Das Ziel der beiden neuen Zugänge ist das Verteilen der Passagierströme sowie die Minimierung der Laufwege bei Umstiegen.

Ernst-Merck-Straße: Die Bahnsteige 5+6 und 11+12 sowie 13+14 werden bis zur Brücke verlängert, sodass hier die Passagiere den Bahnhof verlassen können bzw. schneller das Gleis wechseln können. Der längste Bahnsteig, 7+8, wird etwas gekürzt, damit Platz für die anderen Gleise entsteht. Es können aber weiterhin 400m lange Züge aus/nach Hannover/Bremen dort halten. Über die Ernst-Merck-Straße wären folgende Gleise erreichbar: 5, 6, 7, 8, ,9, 10, 11, 12, 13, 14 und 15.

Hauptbahnhof Nord (U-Bahn): Von den Bahnsteigen 5-15 könnte zudem ein unterirdischer Zugang zur U-Bahn Station "Hauptbahnhof Nord" entstehen. Wie beim Zugang über die Ernst-Merck-Straße sind hier die verlängerten Bahnsteige notwendig.

Altmannbrücke: Von hier aus sind zukünftig die Bahnsteige 5+6, 7+8, 11+12, 13+14, die beiden Kopfbahnsteige zwischen 11+12 und ggf. Gleis i erreichbar. Die Bahnsteige 5+6 und 7+8 müssten um wenige Meter verlängert werden. Für das (noch) S-Bahn-Gleis 3+4 könnte man von der Brücke ggf. eine überdachte Rampe bauen.  

Ich habe hier nicht alle Weichenverbindungen eingezeichnet, ich bitte um Nachsicht. Auch sollte man das Gleisvorfeld aus Richtung Dammtor überarbeiten, sodass die Züge, die auf das Freiwerden ihres Gleises warten, nicht hinteren Zügen die Einfahrt blockieren. Mit dem VET bzw. der Verlegung der S-Bahn aus der Halle heraus hätte man nochmal 2 zusätzliche Gleise.  

Veränderung im Vergleich zum Bestand

• Gleis 5+6:
  • Verlängerung im Norden um 30m + neuer Zugang über Ernst-Merck-Straße und zur U-Bahn Station "Hbf Nord"
  • Verlängerung im Süden um 20m + neuer Zugang über Altmannbrücke
  • evtl. Verbreiterung des Bahnsteigs um 2-4m durch Verkleinerung der Postbahnsteige
• Gleis 7+8:
  • Verbreiterung des Bahnsteigs 7 durch Gleisverlegung um 1-2 Meter nach außen
  • Kürzung und Verlegung des Bahnsteigs im Norden + neuer Zugang über Ernst-Merck-Straßen und zur U-Bahn Station "Hbf Nord"
  • Verlängerung im Süden um 15m + neuer Zugang über Altmannbrücke
  • Länge Gleis 7: 400m
  • Länge Gleis 8: 540m (400m + 140m; ein RE8 in Einzeltraktion kann im südlichen Teil halten und ein 400m ICE kann in Richtung Harburg über Gleis 10 ausfahren)
• Gleis 9+10:
  • Neubau eines 400m Bahnsteigs
  • von Gleis 9 als auch 10 können Züge zum Berliner Tor (Lübeck/Berlin) als auch nach Harburg (Bremen/Hannover) fahren
  • evtl. ist der Platz zu knapp für 2 Gleise, dann würde halt nur ein 400m Gleis gebaut
  • Neuer Zugang über den Steintordamm
  • Neuer Zugang über die Ernst-Merck-Straßen und zur U-Bahn Station "Hbf Nord"
• Gleis 11+12:
  • Verlängerung im Norden um 150m + neuer Zugang über Ernst-Merck-Straße und zur U-Bahn Station "Hbf Nord"
  • Verlängerung im Süden um 50m + neuer Zugang über Altmannbrücke
  • Verlegung des Gleis 11 südlich des Steintordamms nach außen zu den ehemaligen Rangiergleisen, neben das neue Gleis 10
  • Verlegung des Gleis 12 um 1-2m nach außen
  • Länge Gleis 11: 630m (400m lange Züge können sowohl zum Berliner Tor über Gleis 9 als auch nach Harburg über Gleis 10 und 11 fahren, während im südlichen Teil ein 220m langer Zug steht)
  • Länge Gleis 12: 400m
• 2 Stumpfgleise zwischen Gleis 11+12:
  • Neubau der 220m langen Stumpfgleise
  • die Stumpfgleise teilen sich den Bahnsteig mit Gleis 11 bzw. 12
  • schneller Umstieg möglich über Steintordamm und Altmannbrücke
• Gleis 13+14:
  • Verlängerung im Norden um 50m + neuer Zugang über Ernst-Merck-Straße und zur U-Bahn Station "Hbf Nord"
  • Neuer Zugang über Altmannbrücke
  • Verbreiterung des Bahnsteigs
  • Gleis 14: 300m lange Züge auf Gleis 14 im nördlichen Teil können über "Gleis i" nach Süden ausfahren; 150m lange Züge auf Gleis 14 im südlichen Teil können Züge von Gleis i über Gleis 14 in Richtung Norden ausfahren lassen.
• Gleis 15:
  • Neu-/Wiederaufbau eines 220m langen Bahnsteigs
  • Zugang über Ernst-Merck-Straße
  • Ausfahrt in Richtung Süden für 200m lange Züge über Gleis 14
• Gleis i(nternational):
  • Neubau eines 220m langen Bahnsteigs
  • Ausfahrt in Richtung Norden für 200m lange Züge über Gleis 14
  • Zugang über neues Empfangsgebäude am Steintorwall
  • Empfangsgebäude mit Option für Passkontrollen
  • absperrbarer Zugang über die Altmannbrücke
• Zusammenfassend:
  • Gleise 8, 9, 10 und 11 sind mit 400m Zügen sowohl vom Berliner Tor als auch aus Harburg anfahrbar
  • 4 neue Stumpfgleise, davon 2 (Gleis 15 und Gleis i) nutzbar als Durchgangsgleis mit Ausfahrt über Gleis 14
  • neuer Zugang zur U-Bahn Station "Hauptbahnhof Nord" und zur Ernst-Merck-Straße von den Bahnsteigen 5+6, 7+8, 9+10, 11+12, (13+14) und 15
  • neuer Zugang über die Altmannbrücke von den Bahnsteigen 5+6, 7+8, 11+12 (+ Stumpfgleise), 13+14 und "Gleis i"
  • die Bahnsteige würden verbreitert werden durch die Verkleinerung der Postbahnsteige
  • Gleise 8,9, Stumpfgleis 1+2, 15 und "i" entstehen neu

Fazit

Durch die 4-5 neuen Gleise wird massiv an Kapazität gewonnen, da gerade wendende Züge jetzt nicht mehr wertvolle Durchgangsgleise blockieren. Auch die breiteren Bahnsteige sollten die überfüllten Bahnsteige etwas reduzieren und durch die zwei neuen Ausgänge sollten schnellere Umstiege möglich sein und sich die Menschen besser verteilen. Allerdings werden die Verteilerstege immer noch überfüllt sein, da diese auch viel von Nichtreisenden genutzt werden, als Abkürzung. Dies müsste man politisch versuchen zu lösen, nicht hier auf LiniePlus.  Dieser Vorschlag steht nicht in Konkurrenz zu Bahnhofsverlegungen oder anderen Megahubs für Hamburg. Es soll lediglich die Kapazität schnellstmöglich erhöht werden. Der Ausbau ließe sich wahrscheinlich in maximal 1-2 Jahren realisieren und würde ernste Kapazitätssteigerung bringen.  

Ähnliche Vorschlage

Einen Ausgang bei Gleis 11-14 hat Linus S. vorgeschlagen. Allerdings ist sein Vorschlag unterirdisch und knüpft an die U-Bahn Steintor an und meiner ist oberirdisch und berücksichtigt auch noch die verlängerten Gleise 3-8 und meine neu vorgeschlagenen Stumpfgleise.

Giruno hat auch mal einen Terminal-Bahnhof vorgeschlagen  für Passkontrollen. Allerdings liegt seiner östlich der Gleise zum Abstellbahnhof und kollidiert mit Gebäuden. Mein Terminal ist von der Straße aus besser erreichbar und bietet Platz für mögliche Empfangsgebäude.

Schueggel ist ebenfalls auf die extrem breiten Postbahnsteige gestoßen und hat diese als Chance für zwei neue Gleise gesehen. Er kommt mit ähnlichen Mitteln auf 2 neue Bahnsteige. Mein Vorschlag sucht noch nach weiteren Kapazitätserhöhungsmöglichkeiten im Bahnhofsumfeld und kommt auf 2 neue Zugänge plus insgesamt 5-6 neue Gleise.

SIH1985 will einen Tunnel für Gleis 15 und 16 bauen. Ich halte das mit der U-Bahn für nicht möglich bzw. extrem teuer.

Von Intertrain gibt es auch noch einen alten Vorschlag, der einen ähnlichen H-Bahnsteig vorsieht, aber dafür 2 Durchfahrtsgleise aufgibt. Ich habe dort vor einiger Zeit mal kommentiert, kann den Vorschlag aber leider nicht mehr auffinden.

Wie oben schon beschrieben, hier die Pläne der DB. Statt einem 400m langem Gleis 9 im südlichen Teil bevorzuge ich 1-2 400m Gleise im nördlichen Teil und zwei 200m Stumpfgleise an den Gleisen zum Abstellbahnhof. Außerdem bietet meine Variante eine höhere Flexibilität, da 400m lange Züge von Gleis 10 und 11 zusätzlich zum Berliner Tor (Lübeck/Berlin) fahren können und 400m lange Züge von Gleis 8 und 9 zusätzlich nach Harburg (Bremen/Hannover) fahren können.

Es gibt seeehr viele Vorschläge für Bahnhofsverlegungen und ähnliches die ich hier jetzt nicht verlinke, da ich diese nicht als Konkurrenz sehe. Ein neuer Bahnhof würde mindestens 20 Jahre bis zur Fertigstellung dauern, die zusätzliche Kapazität wird aber jetzt schon benötigt.

(ein Bug hat den Vorschlag ein bisschen zerfetzt, ich hoffe ich konnte alles halbwegs rekonstruieren. Wenn euch noch irgendwo Fehler auffallen, lasst es mich wissen. Im Zweifel ist der Text genauer als die Grafik)

Die S80 ist neben der Stammstrecke und S45 eine sehr wichtige Verkehrsachse für Wien.

Trotzdem dass es vorallem auf der Strecke Wien Hbf - Stadlau einiges an zusätzlicher Kapazität benötigt, wird dies leider seit Jahren ignoriert. Züge sind meist in der Hauptverkehrszeit (HVZ) so stark ausgelastet, dass man kaum bei der Türe hineinkommt. Bei Fußballmatches ist die Verbindung so stark überlastet, dass fast die Häfte der Passagiere nicht einsteigen kann (und die Türen kaum schließen können) - Das muss dringend geändert werden:

1. Es braucht einen Viertelstundentakt der S80 auf dem Abschnitt Wien Meidling/Wien Hbf bis Wien Stadlau, um übervolle Züge zu vermeiden
2. Doppeltraktionen oder Doppelstöckige Triebzüge um die Nachfrage in der HVZ abzudecken

Moin!

Beim Lesen des Regierungsprogramms der Partei, die aktuell den Verkehrssenator in Hamburg stellt, für die anstehende Bürgerschaftswahl, stolpert man über einen Satz:

Wir wollen den Schienenknoten Hamburg erweitern und wollen deswegen gemeinsam mit dem Bund in einer großen Knotenstudie hierfür Handlungsmöglichkeiten ausloten. Wir werden in diesem Zusammenhang auch prüfen, den Bahnhof Berliner Tor so auszubauen, dass er für den Regional- und gegebenenfalls auch langfristig für den Fernverkehr als Verkehrshalt und Endhaltestelle genutzt werden kann.

Fernverkehr? Endhaltestelle? 
Dachte ich mir zunächst. Doch beim Nachdenken darüber erschien es mir logisch: Der Hamburger Hauptbahnhof platzt aus allen Nähten. Die Achse, die mutmaßlich künftig am stärksten anwachsen wird, ist die aus Lübeck/Kopenhagen, und die: passiert kurz vor dem Hbf den wichtigen ÖPNV-Knoten Berliner Tor, und das in Parallellage zu einer 6-spurigen Straße.

Ich weiß zwar nicht, was genau mit dem Zitat gemeint ist, aber ich verstehe es so: Unter Wegfall von einem Teil der Kfz-Spuren entstehen an der Lübecker Strecke 2 Kopfgleise mit einem Mittelbahnsteig, an dem zusätzliche REs aus Lübeck und zusätzliche ECs aus Kopenhagen enden können, die keinen Platz mehr im Hamburger Hbf haben.

Auf Grund der vagen Formulierung denke ich, dass die Politiker selbst noch nicht so recht wissen, was sie damit meinen, daher könnte dieser Vorschlag hilfreich sein. Update 12/2024: Der Satz aus dem Regierungsprogramm bezieht sich wohl auf das Konzept von Schiene Plus Hamburg (vgl. Kommentar von "Baum")

Hallo,

ich möchte eine Straßenbahnlinie zur Entlastung der chronisch überlasteten U6 in Wien vorschlagen. Sie würde vom Westbahnhof aus über die Trasse des 5ers und dann über die Schleife an der U6-Station Josefstädter Straße zu einem neu zu bauenden Streckenabschnitt durch die Veronikagasse, Martin- und Gymnasiumstraße mit Anschluss an einige andere Straßenbahnlinien zum oberen Linienast der Linie 38 fahren und in Grinzing enden.

Durch die Linie hätten Fahrgäste, die kürzere Strecken in den 7., 8., 16., 17., 18. und 19. Bezirken fahren wollen, eine bequeme Direktverbindung. Die U6 würde dann durch die neue Linie im Westen und den 5er im Osten entlastet.