Linien- und Streckenvorschläge

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Stadtbahn Nordenham

Nachdem ich mir in Bezug auf Bremerhaven Gedanken dazu gemacht habe, wie man mit einer Straßenbahn zur Weserfähre, diese besser in den ÖPNV integrieren kann, damit auf dem Weg nach Bremerhaven mehr Fußgänger diese Fähre nutzen, musste ich mir natürlich auch überlegen, wie diese Menschen wohl in Nordenham an die Fähre kommen könnten. Zunächst dachte ich daran straßenbahnähnliche Züge auf dieser Strecke fahren zu lassen. Ich gebe jedoch zu, dass Nordenham mit 26.325 Einwohnern viel zu klein für einen Straßenbahnbetrieb wäre, deshalb schlage ich hier etwas anderes vor: Es sollten Zweisystem-Stadtbahnen eingesetzt werden, ähnlich wie jene der Karlsruher S-Bahn, die durchaus an einen Straßenbahnbetrieb erinnern, aber es sollte ab Nordenham, Schützfelder Weg die EBO-Strecke zur Weserfähre genutzt werden. Zunächst dachte ich daran alles nach EBO zu betreiben, aber die Regeln zu Bahnübergängen machen es sinnvoll den westlichen Teil nach BOStrab zu bedienen.

Auf Grund einer wünschenswert dichten Zugfolge, entsprechend des Taktes der Fähre, sollte die Strecke elektrifiziert werden. Eine Reaktivierung der Strecke zur Weserfähre wäre auch mit Blick auf eine mögliche Verbindung zwischen Bremerhaven und Wilhelmshaven sinnvoll.

Die dargestellte Strecke verläuft ausschließlich über noch genutzte oder stillgelegte Eisenbahntrassen. An der Weserfähre ist sogar noch ein Bahnsteig bei Google-Maps erkennbar. Die erste folgende Haltestelle könnte man wohl auch weglassen, soll aber einer künftig dort denkbaren erweiterten Besiedlung von Blexen dienen. Die nächste Haltestelle "Einswarden" verfügt sogar über ein Bahnhofsgebäude. Die folgende Station sollte einen Zuweg in Verlängerung des Jedutenwegs erhalten, um den Süden von Einswarden besser erreichbar zu machen. An der Werftstraße wird nicht nur die kleine Siedlung an der Ulmenstraße bedient, sondern vor allem das ausgedehnte Gewerbegebiet zur Weser hin. Die nächste Haltestelle sollte über einen Verbindungsweg vom Schwarzen Weg zur Johannastraße erreichbar gemacht werden, um so auch die Siedlung um Fritz-Reuter- und Klaus-Groth-Straße zu bedienen. Die weiteren Haltestellen dienen alle der Erschließung von Nordenham und den benachbarten Gewerbegebieten. Am Bahnhof Nordenham besteht Anschluss zur RS4 nach Bremen. Die RS4 könnte zusätzlich zu dieser Stadtbahn ebenfalls zur Weserfähre verlängert werden, um auch die Verbindungen von Delmenhorst, Hude, Brake und anderen Orten nach Bremerhaven zu verbessern. Diese würde dann ohne oder mit maximal einem Zwischenhalt die Strecke Nordenham - Weserfähre bedienen, um eine schnelle Verbindung bieten zu können. Da nach Elwürden und Abbehausen ebenfalls eine alte Bahntrasse führt und deren Einwohner sich als Nordenhamer auch an der Finanzierung der Stadtbahn beteiliegen müssten, halte ich es für richtig auch diesen Ast noch vorzuschlagen.

Bei Erfolg wäre eventuell auch noch ein Abzweig zu den Neubaugebieten bei Atens denkbar, wo sich auch die Stadthalle befindet. Das würde dann allerdings doch eine echte Neubaustrecke erfordern.

Bremerhaven: Rotersand – Weserfähre

Ich hatte ja bereits ein Netz aus drei Linien für Bremerhaven vorgeschlagen: Leherheide - Wulsdorf Langen - Surheide Spaden - Schiffdorf Dieses Netz möchte ich nun noch um eine vierte Linie ergänzen, die im wesentlichen die Linie Spaden - Schiffdorf verstärkt. Da sich die beiden anderen Linien ebenfalls auf einem erheblichen Teil ihrer Strecke gegenseitig verstärken, erscheint mir das auch durchaus sinnvoll. Diese vierte Linie soll von Rotersand durch die Innenstadt zur Weserfähre fahren. Bei Bedarf ist jedoch auch eine Fortsetzung über Rotersand nach Lehe denkbar. Vor allem soll dadurch aber der Anschluss an die Weserfähre nach Nordenham hergestellt werden soll. Damit will ich erreichen, dass die Menschen aus Nordenham nicht mit ihrem Auto über die Fähre fahren, sondern sie den ÖPNV nutzen können. Dazu ist ein attraktiver Anschluss zur Fähre erforderlich. Ein Fußweg von 500 m bie zur Alten Geestebrücke nicht geeignet. Außerdem erscheint mir am anderen Ende der Fähre der Anschluss durch eine Stadtbahn nach Nordenham sinnvoll.

Wien: Linie 60 nach Brunn/Maria Enzersdorf

Eine weitere Idee zur Erweiterung des Tramnetzes von Wien. Wien geht vom eigentlichen Stadtgebiet recht natlos im Süden in eine dicht bebaute Gegend über, nicht umsonst gibt es hier zwei Bahnlinien plus die WLB nach Baden. Da man bis Mödling von einer recht durchgehend besiedelten Gegend sprechen kann, ist es etwas kurzsichtig, die U6 und Tram 60 mehr oder weniger an der Stadt/Bundeslandgrenze zu Niederösterreich enden zu lassen. Bis 1967 gab auch schon eine Tramway von Rodaun nach Mödling. Für echte Tangentialverbindungen dürfte es hier an Potenzial noch fehlen, doch es ist auffällig, wie es bis Baden keine Berühungspunkte zwischen den Schienenverbindungen gibt (die Betriebsstrecke in Traiskirchen ausgenommen). Hiermit wird die Linie 60 an den Bahnhof von Maria Enzersdorf (S, RB) geschaffen, die Gemeinden Brunn und Perchtoldsdorf mitsamt Wohngebieten werden dabei durchquert. Es wird eine neue Route nach Wien geschaffen, und dies deutlich günstiger als ein Weiterbau der U6 von Siebenhirten. Aufgrund der engen Straßen kann das Stadtzentrum von Perchtoldsdorf nur gestriffen, aber nicht direkt durchquert werden. Es bestehen aber nur maximal 200-300m Luftlinie zum Marktplatz. Gleichzeitig erlaubt die teils vierspurig ausgebaute B13 unabhängige Gleiskörper, ähnlich nutzt man im Norden bei Rodaun teilweise die Gleise der stillgelegten Kaltenleutgebener Bahn. Eine Weiterführung über die Enzersdorfer Südstadt bis an den Halt der Badner Bahn (Wiener Neudorf) ist denkbar. Natürlich: bis in die Wiener Innenstadt ist die Strecke für Perchtoldsdorf/Rodaun nicht sonderlich attraktiv, aber es existiert ja die Möglichkeit zum Umstieg in die S-Bahn in Brunn oder am Gürtel (siehe unten). Außerhalb der HVZ kann der Takt durch die bestehende Wendeschleife in Rodaun ausgedünnt werden. Trotz dessen: Um den umsteigefreien Anschluss in die Wiener Innenstadt zumindest prinzipiell zu erlauben, sollten analog die Äste der Linien 60 und 62 getauscht werden - die Linie 60 endet derzeit weit außerhalb in Hietzing (Kennedybrücke). Die 60 fährt damit ab Hofwiesengasse über Hetzendorf, Meidling und Gürtel bis zum Karlsplatz (vgl. WLB), die 62 wird zum Shuttleservice zwischen Hietzing, Speising und Lainz (Wolkersbergenstraße). Die Finanzierung dürfte administrativ etwas aufwendiger sein (da wir die Grenze nach Niederösterreich überqueren), doch durch die WLB gibt es ja schon einen Präzedenzfall.

KS: SL 4: Abzw. ab Helsa nach Witzenhausen

Da zwischen Großalmerode und Witzenhausen eine stillgelegte Bahntrasse vorhanden ist, und ungefähr jede zweite Bahn der Linie 4 in Helsa endet, bietet es sich an, die Lücke zwischen Helsa und Großalmerode zu schließen. Da dort allerdings recht große Steigungen erforderlich und einige Ortsdurchfahrten im Straßenraum unvermeidlich sind, muss als Straßenbahn gefahren werden.

RT nach Hess. Lichtenau

Die Straßenbahn ist nicht dazu geeignet, über die Lossetalbahn nach Hess. Lichtenau zu fahren. Zur Innenstadt in Kassel benötigt sie 50min, zum Bhf. Wilhelmshöhe sogar 65min. Die Fahrzeuge der RegioTram sind schneller. In 35min wäre man am Bhf. Wilhelmshöhe und in der Innenstadt in unter 45min. Daher sollte die Straßenbahn nur bis Oberkaufungen DRK-Klinik fahren, wo eine Wendeschleife zu errichten ist. Dorthin fährt die SL4 im 15min-Takt. Eine neue RegioTram-Linie (hier gibt es eine Übersicht) verbindet die Holländische Str. mit Hess. Lichtenau, wobei ein neuer Tunnel zwischen Königsplatz/Friedrichsplatz und Hbf. zur Fahrzeitverkürzung genutzt wird. Von dort geht es zum Bhf. Wilhelmshöhe (bis hierhin nicht gezeichnet). Über einen Abschnitt der Lossetalbahn geht es über Niederzwehren (SL 5,6), Waldau (Straßenbahnanschluss) und Lohfelden (Straßenbahnanschluss) zur Papierfabrik in Kaufungen (SL 4,(8)). Bis zum Bahnhof Niederkaufungen fährt man auf derselben Strecke wie die Straßenbahn, wobei zwei Haltepunkte ausgelassen werden. Über die Umgehungsstrecke, die man elektrifizieren sollte, geht es direkt zum Bahnhof Oberkaufungen. An der DRK-Klinik wird auch nicht gehalten. Nun geht es über Helsa nach Hessisch Lichtenau. Der Haltepunkt in Waldhof sollte nicht immer bedient werden.

KR: Ring durch die westliche Innenstadt

Mit dieser Strecke könnte die SL 043 auch die westliche Innenstadt bedienen, wodurch das Zentrum von allen Seiten, also deutlich besser als bisher, erreichbar wird. Den direkten Weg zum HBF bietet aus Richtung Bockum kommend ja weiterhin die SL 042 und Uerdingen hat ja selbst einen Bahnhof. Außerdem bleibt der HBF ja trotzdem erreichbar. Es wäre alleridngs auch eine neue Endstelle in der Hansastraße erforderlich, da die bisherige Endstelle der SL 043 sonst vor dem HBF läge. Der südliche Teil des Ringes sollte zudem von der Linie Traar - Lindental bedient werden. Alternativ könnte nach Realisierung der Linie von der Kempener Allee nach Oberend auch die SL 044 über den westlichen Ring geführt werden. Diese würde dann zwar nicht die Haltestelle Rheinstraße berühren, aber dennoch alle Linien erreichen, die dort verkehren, nur an anderen Stellen. Von Hüls zum HBF würde sich die Fahrzeit zwar um wenige Minuten verlängern, jedoch könnte dann die SL 043 auf der gewohnten Route bleiben, wodurch natürlich deren Fahrgäste nicht in den Genuss der guten Erreichbarkeit der westlichen Innenstadt kämen. Bei Bedarf könnte man natürlich auch beide Linien auf den westlichen Weg schicken.

WHV: Heppens – Rüstrin- gen – HBF – Weserstraße

Diese Linie ist von etwas geringerer Bedeutung, als die anderen Linien, aber auch von genügend Wichtigkeit. Ihre Aufgabe ist es den Stadtteil um die Weserstraße, also alles südlich der Eisenbahnstrecke zum HBF, zu bedienen. Auf dem Abschnitt zwischen HBF und Grenzstraße wird das Zentrum von Wilhelmshaven, der alte Ortskern von Rüstringen, bedient. Denkbar wäre auch eine Führung über Bahnhofstraße – Grenzstraße, um die Marktstraße (Fußgängerzone / Haupteinkaufsstraße) besser zu erschließen, die selbst für die Straßenbahn etwas zu eng erscheint. Die alte Wilhelmshavener Straßenbahn war dort nur eingleisig. Mit einer Führung durch die Petersstraße wird das Stadtgebiet jedoch gleichmäßiger erschlossen. Vom HBF bis zur Grenzstraße verläuft diese Linie gemeinsam mit allen anderen Linien, wobei die Linie Klinikum – Bant – Rüstringen – HBF – Rüstersiel – Voslapp bereits gar nicht erst in die Grenzstraße einbiegt. An der Bismarckstraße verzweigt sich die Strecke dann erneut, wobei die Linien nach Schaar und Rüstersiel nach links abbiegen, während die hier empfohlene Linie der Bismarckstraße nach rechts folgt. Hier sollte auch eine geradeaus entlang der Bismarckstraße führende Gleisverbindung ermöglicht werden, um bei Bedarf Umleitungen fahren zu können. Am Bismarckplatz werden die Linien nach Voslapp bzw. nach Fedderwardergroden gekreuzt. Abbiegemöglichkeiten sollten hier von Nord nach West, von West nach Süd und von Süd nach Ost, sowie in den Gegenrichtungen ermöglicht werden, um im Bedarfsfall Umleitungsmöglichkeiten bieten zu können. Mit dem weiteren Verlauf wird der Stadtteil Heppens weitgehend erschlossen und schließlich auch noch der Marinestützpunkt bedient.

WHV: Rüstersiel – Schaar – HBF – Strand

Der Endpunkt an der Schleusenstraße mag etwas gewagt wirken, da dort wahrscheinlich nicht allzu viel Fahrgastaufkommen zu erwarten sein wird, wobei dort aber doch auch einige Institutionen angesiedelt sind. Insbesondere bei schönem Wetter dürften aber sogar Verstärkungszüge erforderlich werden, die ab der Gökerstraße entlang der Linien nach Voslapp bzw. nach Fedderwardergroden oder aber auch nur bis Rüstersiel fahren sollten. In Richtung Westen führt diese Linie ab Göker- Ecke Ebertstraße gemeinsam mit der Linie Fedderwardergroden - Rüstersiel – HBF – Rüstringen - Schaar bis zur Verzweigung bei Schaar. Beide Linien sollen sich zu einem gemeinsamen Takt ergänzen, um so eine dichte Zugfolge von der Ebert- Ecke Gökerstraße bis Schaar  zu bieten. Auf dem Abschnitt zwischen HBF und Grenzstraße wird das Zentrum von Wilhelmshaven, der alte Ortskern von Rüstringen, bedient. Denkbar wäre auch eine Führung über Bahnhofstraße – Grenzstraße, um die Marktstraße (Fußgängerzone / Haupteinkaufsstraße) besser zu erschließen, die selbst für die Straßenbahn etwas zu eng erscheint. Die alte Wilhelmshavener Straßenbahn war dort nur eingleisig. Mit einer Führung durch die Petersstraße wird das Stadtgebiet jedoch gleichmäßiger erschlossen. An der Grenz- Ecke Bismarckstraße zweigt die Linie nach Heppens ab. Am Banter Weg wird die Linie Klinikum – Bant – Rüstringen – HBF – Rüstersiel – Voslapp gekreuzt. Abbiegemöglichkeiten sollten dort von Süd nach West und von Ost nach Nord eingerichtet werden, um Umleitungsmöglichkeiten zu schaffen. Kurz hinter der Kurt-Schumacher-Straße verzweigt sich die Strecke. Diese Linie biegt dort nach rechts ab, um anschließend einer alten Eisenbahntrasse, sowie der Kurt-Schumacher-Straße, bis Rüstersiel zu folgen, wo wiederum Anschluss zu den Linien nach Voslapp bzw. nach Fedderwardergroden besteht.

WHV: Schaar – HBF – Fedderwardergroden

Wilhelmshaven besitzt zwar mit 76.000 Einwohnern eigentlich nicht die Größe, die einen Straßenbahnbetrieb auf jeden Fall rechtfertigt, aber angesichts des peripher gelegenen Stadtzentrums mit Verkehrsachsen nur nach Norden und Westen, ergeben sich Konzentrationen des Verkehrs, die dann doch eine Straßenbahn rechtfertigen können, wie ich annehme. Diese Linie soll nun gemeinsam mit der Linie Klinikum – Bant – Rüstringen – HBF – Rüstersiel – Voslapp die Hauptlast des Verkehrs nach Norden übernehmen. Beide Linien sollen sich zu einem gemeinsamen Takt ergänzen, um so eine dichte Zugfolge von Rüstringen bis Rüstersiel zu bieten. Im Fedderwardergroden kann durch die Führung entlang der zentralen Nord-Süd-Achse dieser Stadtteil optimal erschlossen werden, wodurch auf Busse dort weitgehend verzichtet werden kann. An der Kurt-Schumacher-Straße soll eine Zwischenwendeschleife entstehen, die von der Linie Rüstersiel – Schaar – Rüstringen – HBF – Strand genutzt werden soll. Am Bismarckplatz erfolgt Anschluss zur Linie Heppens – Rüstringen – HBF – Weserstraße, die hier gekreuzt wird. Abbiegemöglichkeiten sollten hier von Nord nach West, von West nach Süd und von Süd nach Ost, sowie in den Gegenrichtungen ermöglicht werden, um im Bedarfsfall Umleitungsmöglichkeiten bieten zu können. An der Göker- Ecke Ebertstraße schließt die Strecke zum Südstrand an. Ab hier folgt nun die Linie Rüstersiel – Schaar – Rüstringen – HBF – Strand bis Schaar. Im Sommer sollten Verstärkungszüge ab Fedderwardergroden oder ab Rüstersiel hier geradeaus weiter fahren, zum Südstrand. In Richtung Westen führt diese Linie ab Göker- Ecke Ebertstraße gemeinsam mit der Linie Rüstersiel – Schaar – Rüstringen – HBF – Strand bis Schaar. Beide Linien sollen sich zu einem gemeinsamen Takt ergänzen, um so eine dichte Zugfolge von der Ebert- Ecke Gökerstraße bis Schaar  zu bieten. Auf dem Abschnitt zwischen HBF und Grenzstraße wird das Zentrum von Wilhelmshaven, der alte Ortskern von Rüstringen, bedient. Denkbar wäre auch eine Führung über Bahnhofstraße – Grenzstraße, um die Marktstraße (Fußgängerzone / Haupteinkaufsstraße) besser zu erschließen, die selbst für die Straßenbahn etwas zu eng erscheint. Die alte Wilhelmshavener Straßenbahn war dort nur eingleisig. Mit einer Führung durch die Petersstraße wird das Stadtgebiet jedoch gleichmäßiger erschlossen. An der Grenz- Ecke Bismarckstraße zweigt die Linie nach Heppens ab. Am Banter Weg wird die Linie Klinikum – Bant – Rüstringen – HBF – Rüstersiel – Voslapp gekreuzt. Abbiegemöglichkeiten sollten dort von Süd nach West und von Ost nach Nord eingerichtet werden, um Umleitungsmöglichkeiten zu schaffen. Kurz hinter der Kurt-Schumacher-Straße verzweigt sich die Strecke. Diese Linie biegt dort nach links ab, um anschließend einer alten Eisenbahntrasse bis zum Rand der Bebauung zu folgen.

WHV: Klinikum – HBF – Rüstersiel – Voslapp

Wilhelmshaven besitzt zwar mit 76.000 Einwohnern eigentlich nicht die Größe, die einen Straßenbahnbetrieb auf jeden Fall rechtfertigt, aber angesichts des peripher gelegenen Stadtzentrums mit Verkehrsachsen nur nach Norden und Westen, ergeben sich Konzentrationen des Verkehrs, die dann doch eine Straßenbahn rechtfertigen können, wie ich annehme. Diese Linie soll nun gemeinsam mit der Linie Schaar - Rüstringen - HBF - Rüstersiel - Fedderwardergroden die Hauptlast des Verkehrs nach Norden übernehmen. Beide Linien sollen sich zu einem gemeinsamen Takt ergänzen, um so eine dichte Zugfolge von Rüstringen bis Rüstersiel zu bieten. Im Norden kann durch die Führung entlang der Längsachse von Voslapp dieser Stadtteil, aber auch Rüstersiel optimal erschlossen werden, wobei auf Busse dort völlig verzichtet werden könnte. An der Kurt-Schumacher-Straße soll eine Zwischenwendeschleife entstehen, die von der Linie Rüstersiel - Schaar - Rüstringen - HBF - Strand genutzt werden soll. Am Bismarckplatz erfolgt Anschluss zur Linie Heppens - Rüstringen - HBF - Weserstraße, die hier gekreuzt wird. Abbiegemöglichkeiten sollten hier von Nord nach West, von West nach Süd und von Süd nach Ost, sowie in den Gegenrichtungen ermöglicht werden, um im Bedarfsfall Umleitungsmöglichkeiten bieten zu können. An der Göker- Ecke Ebertstraße schließt die Strecke zum Südstrand an. Ab hier folgt nun die Linie Rüstersiel - Schaar - Rüstringen - HBF - Strand bis Rüstringen. Im Sommer sollten Verstärkungszüge ab Voslapp oder ab Rüstersiel hier geradeaus weiter fahren, zum Südstrand. Auf dem Abschnitt zwischen HBF und Grenzstraße wird das Zentrum von Wilhelmshaven, der alte Ortskern von Rüstringen, bedient. Denkbar wäre auch eine Führung über Bahnhofstraße - Grenzstraße, um die Marktstraße (Fußgängerzone / Haupteinkaufsstraße) besser zu erschließen, die selbst für die Straßenbahn etwas zu eng erscheint. Die alte Wilhelmshavener Straßenbahn war dort nur eingleisig. Mit einer Führung durch die Petersstraße wird das Stadtgebiet auch gleichmäßiger erschlossen. Ab der Grenzstraße verläuft diese Linie dann allein weiter, um über Bant zum Klinikum zu gelangen. Dabei werden am Banter Weg Ecke Bismarckstraße die Linien nach Schaar gekreuzt. Abbiegemöglichkeiten sollten dort von Süd nach West und von Ost nach Nord eingerichtet werden, um Umleitungsmöglichkeiten zu schaffen. Auf dem Weg zum Klinikum hält sich die Strecke etwas abseits der Straße, um möglichst dicht am Siedlungsgebiet zu verlaufen.

Wien: Linie 33 in die Leopoldau

Die Leopoldau wird durch die U1 erreicht, diese bietet zwar gute Erreichbarbeit nach Kagran, nach Florisdorf und dem dortigen Bahnhof fahren allerdings nur Busse. Gleichzeitig reihen soch an der Leopoldauer Straße Wohn- und Gewerbegebiete aneinander, ich halte eine Tramlinie auf dieser Relation für sinnvoll. Die vorhandenen Bahnlinien (ÖBB, 26) nach Florisdorf sind kilometerweit entfernt, sodass auch ein weißer Fleck auf der Karte der Wiener Linien gefüllt wird. Der Endpunkt liegt zwar schon in einem Gewerbegebiet, am Rinterzelt bietet sich dafür eine gute Wendemöglichkeit. Ersetzt werden Teilabschnitte der Linien 25A, 27A und 29A. Bei weiterer Bebauung in der Donaustadt kann über den Rautenweg nach Breitenlee verlängert werden. Als Liniennummer schwebt mir eine verlängerte 33 vor, die derzeit am Friedich-Engels-Platz wendet und deren westliches Ende sich zur Zeit an der Josefstädter Straße befindet. Die bisherige Verstärkerlinie wird damit zur regulären Linie aufgewertet. Ich ziehe die 33 der 2 vor, da die 2 bereits jetzt einen deutlich längeren Linienweg bis nach Ottakring hat. Da bisher nur eine Linie (die 31) die Florisdorfer Brücke überquert, halte ich eine zweite Linie in die Innenstadt für gerechtfertigt. Dafür wird die 33 über die Florisdorfer Brücke bis an den Bahnhof Florisdorf verlängert, danach wird kurz die Trasse der 25/26 genutzt, der Abzweig folgt an der Freytagstraße. Ich ziehe eine Linie nach Florisdorf explizit einer direkteren Strecke nach Kagran/zur 26 vor - hier fährt ja schon die U1. Umsteigemöglichkeit besteht an der Aderklaaer Straße.

München: U6 nach Eching

Ja, ich habe diesen Lückenschluss unter ferner liefen schon einmal hier als Option erwähnt, möchte ihn aber doch herausgreifen und einmal gesondert präsentieren. Und ja, es gab auch schon offizielle Überlegungen dazu, in diesem Falle ist der Vorschlag aber eng mit einem neuen Bahnhof (wie im Link) in Echinger Gewerbegebiet verknüpft. (Soll heißen: dieser Vorschlag ist nicht isoliert zu betrachten, sondern als Teil meiner Idee zur Fernbahnanbindung des Münchner Flughafens). Die U6 wird über Dietersheim nach Eching verlängert, und endet unter dem neuen Bahnhof mit Umstiegsmöglichkeit in die S1 sowie die Regionalbahnen auf der Strecke - damit auch mit Flughafenanbindung. Nördlich des Garchinger Forschungszentrum tritt die U6 an die Oberfläche. Obschon die kurze unterirdische Strecke mit elastisch gelagerten Gleiströgen gebaut werden muss (empfindliche Messenrichtungen müssen berücksichtigt werden), so kann der Rest fast komplett kostengünstig ebenerdig gebaut werden. Dietersheim selber braucht nicht unbedingt einen Anschluss, aber wenn man schon vorbeifährt, kann man auch gleich einen Halt bauen. Erst am Bebauungsrand des Echinger Gewerbegebietes tritt man wieder unter Tage, gebaut wird im Schildvortrieb. Der Endpunkt liegt im rechten Winkel zum Bahnhof darüber. Ja, das ist in einem Gewerbegebiet. Allerdings fehlt für einen Ausbau der Haltepunkte in Eching und Neufahrn der Platz, sodass auch die MVG an dieser Stelle einen S-Bahn-Haltepunkt plant. Vorteile: - bessere Anbindung des Münchner Nordens an die Linien zum Flughafen - zweite Zufahrtsroute zur Allianz Arena - Schienenverbindung für die Standorte der TU in Garching und Freising (Weihenstephan) - Erreichen des Grundzieles in München, die U-Bahn mit Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn enden zu lassen, hängt der Nordast der U6 doch etwas in der Luft - attraktivere Verbindungen für Pendler aus dem Raum, entsprechende Entlastung der BAB 9

Ringbahn Kassel mit Abzweigen nach Lohfelden / Bergshausen / Sandershausen / Harleshausen

Ringbahn Kassel mit verschiedenen Abzweigen nach Lohfelden, Bergshausen, Sandershausen und Harleshausen  

Verlängerung 043 (Ersatz für Tackheide)

Verlängerung der heutigen 043 über den Ring auf eigener Trasse bis zur Hülser Straße. Zugunsten der westlichen Innenstadt und den Pendlern die auf den Schnittpunkten nicht nur die Möglichkeit der Linien 044, 057, 041, 051 und 058 hätten um zum Hbf zu kommen. Vor allem kann man so direkte Verbindungen schaffen und Wege abkürzen, statt jedes Mal auf dem Ostwall umzusteigen, wenn man z.B. Vom Oranierring zum Preußenring/EKZ möchte. Es geht ja um den Nutzen. Genug Leute wohnen jedenfalls in Reichweite und Schulen sind auch genügend vorhanden. Ich vermute, dass die Ringlinien gar nicht soo schlecht gelaufen sind, als sie noch bestanden haben.

Forstwald-Traar

Straßenbahnlinie von Traar nach Forstwald inkl. Bildung einer östlichen Tangente. Ein Großteil der Strecke lässt sich unabhängig vom Individualverkehr realisieren. Das Problem in Krefeld ist generell, dass der ÖPNV recht langsam unterwegs ist. Durch den IV, die stellenweise dichten Haltestellen oder auch den Ticketverkauf beim Fahrer geht einiges an Zeit flöten. Daher habe ich bei meinem Vorschlag weitestgehend auf eigene Trassen gesetzt, sofern möglich.

KS: SL 3 nach Ihringshausen

Die Kasseler Straßenbahnlinie 3 sollte nach Ihringshausen verlängert werden, um den zahlreichen Anwohnern eine attraktive Anbindung nach Kassel bieten zu können, und um Umsteigern aus Richtung Hannoversch Münden einen direkten Anschluss zur Straßenbahn und damit zur Königstraße zu ermöglichen. Große Teile der Stadt wären dadurch deutlich schneller erreichbar, als auf dem Umweg über den Hauptbahnhof.

Entgegen des Vorschlags von Jonas Borg sollte Ihringshausen lieber so, wie hier dargestellt angeschlossen werden. Gegenüber einer Regiotram über den HBF und die vorhandenen Bahnstrecken hätte das viele Vorteile. Ihringshausen würde wesentlich besser erschlossen werden, wodurch viel Reisezeit gespart werden könnte, und die Fahrgäste würden auf deutlich kürzerem Weg in das Stadtzentrum gelangen.

Für eine Regiobahn nach Hann. Münden wäre zudem ein Abzweig von der Straßenbahnstrecke am Bahnhof Ihringshausen denkbar.

S-Bahn-Anbindung der Celler Altstadt nach dem Zwickauer Modell

In dieser Version einer Anbindung der Celler Altstadt durch die S-Bahn Hannover sollen die Triebwagen der S6 und S7, die heute im Celler Bahnhof enden, über eine neue Strecke bis zum Schlossplatz weiterfahren. Um die Baukosten niedrig zu halten und die Barrierewirkung sowie die Sicherheitsabstände zu verringern, soll die Strecke in Anlehnung an das Zwickauer Modell nach der BoStrab entworfen werden. Da diese Verordnungen nur geringe Fahrstromspannungen vorsehen, ist die Anschaffung von Zweisystemtriebwagen notwendig, durch den ohnehin fortschreitenden Ausbau des S-Bahn-Netzes und den dadurch höheren Fahrzeugbedarf aber weniger problematisch, wenn auch Sonderanfertigungen höhere Kaufpreise mit sich ziehen werden. Nach einer Über- oder Unterführung der Gleise am Bahnhof wird die Strecke im Verlaufe der Trift das Straßenniveau erreichen. Wegen der großen Breite der Fahrzeuge sollte die Strecke möglichst auf unabhängigem Bahnkörper geführt werden und durch Zäune und Hecken angetrennt werden. Die Kosten für den Abschnitt bis zum Schlossplatz würden sich grob berechnet auf 20-25 Mio.€ belaufen. Es bestünde zusätzlich die Option, Die Strecke weiter bis zum Allgemeinen Krankenhaus zu Verlängern, Die Vorteile einer Verlängerung der S-Bahn in die Celler Innenstadt sind die attraktivere Anbindung für Touristen und Einkäufer aus Hannover und Pendler in die entgegengesetzte Richtung, sowie allgemein die Erschließung des CeBus-Knotenpunkts  am Schlossplatz. Durch die Angebotsverbesserung könnte der ÖPNV das Fahrgastpotenzial zwischen Hannover und Celle besser erschließen. Selbstverständlich handelt es sich bei einem so aufwändigen Konzept wie dem Zwickauer Modell um einen großen planungstechnischen, bürokratischen und letztendlich auch finanziellen Aufwand, den der höhere Nutzen aber möglicherweise rechtfertigen würde. Andererseits würde das Vorhaben als Pilotprojekt vielleicht durch Fördergelder unterstützt. Die Anwendung wäre natürlich auch in anderen Kommunen (z. B. Hameln) denkbar.

KS: Regiotram Naumburg – Kassel – Wellerode

KS: Regiotram Naumburg - Kassel - Vollmarshausen

Straßenbahn Trier: Hbf.-Talforst

Trier mit seinen 115.000 Einwohnern könnte auch eine Straßenbahn vertragen. In der Stadt gab es schon mal eine meterspurige, welche allerdings 1951 stillgelegt wurde. Man sollte einen kleinen Betrieb in Normalspur mit Niederflur-Fahrzeugen wiederaufbauen. Ich sehe drei Linien vor, die im 10min-Takt fahren sollten. Gemeinsame Innenstadtstrecke ist Porta Nigra-Hauptmarkt-Kornmarkt-Viehmarkt-Südallee. Diese Linie beginnt am Hauptbahnhof. Dort hat man Anschluss an viele Züge im Regionalverkehr in Richtung Koblenz, Köln, Luxemburg, Perl und Saarbrücken. Das Postgelände dort könnte man ein wenig umgestalten, damit dort die Wendeschleife entsteht. Der Bahnhofsvorplatz könnte damit leicht vergrößert werden. Über die Nordallee gelangt man zur Porta Nigra. Die Innenstadstrecke wird an der Südallee verlassen, der man noch zu den Kaiserthermen folgt, wo man einen Haltepunkt an der Bahnstrecke nach Karthaus errichten könnte. Den Straßenknoten müsste man dann ein bisschen umordnen. Dann geht es weiter über Olewig bis nach Tarforst, wo man an der Universität mit fast 15.000 Studenten hält. Im Wohnquartier liegt dann die Endhaltestelle.

Straßenbahn Trier: Verteilerkreis-Mariahof

Trier mit seinen 115.000 Einwohnern könnte auch eine Straßenbahn vertragen. In der Stadt gab es schon mal eine meterspurige, welche allerdings 1951 stillgelegt wurde. Man sollte einen kleinen Betrieb in Normalspur mit Niederflur-Fahrzeugen wiederaufbauen. Ich sehe drei Linien vor, die im 10min-Takt fahren sollten. Gemeinsame Innenstadtstrecke ist Porta Nigra-Hauptmarkt-Kornmarkt-Viehmarkt-Südallee. Nördlicher Endpunkt ist am Verteilerkreis am Anfang der A602. Dort liegen die Arena Trier und verschiedene Gewerbemärkte. Am Hauptfriedhof vorbei geht es über die Paulinstr. bis zur Porta Nigra, ab wo die Innenstadtstrecke benutzt wird. Südlich der Innenstadt führt die Strecke bei den Kaiserthermen über die Bahnstrecke nach Karthaus, wo man einen Haltepunkt errichten könnte. Dann geht es nach Heiligkreuz. Die Endhaltestelle erschließt das Wohngebiet Mariahof, das auf einem Berg liegt.

Straßenbahn Trier: P+R Moselufer-Feyen Süd

Trier mit seinen 115.000 Einwohnern könnte auch eine Straßenbahn vertragen. In der Stadt gab es schon mal eine meterspurige, welche allerdings 1951 stillgelegt wurde. Man sollte einen kleinen Betrieb in Normalspur mit Niederflur-Fahrzeugen wiederaufbauen. Ich sehe drei Linien vor, die im 10min-Takt fahren sollten. Gemeinsame Innenstadtstrecke ist Porta Nigra-Hauptmarkt-Kornmarkt-Viehmarkt-Südallee. Diese Strecke beginnt an einem großzügigen P+R-Platz nah am Moselufer an der B49, die direkt aus der A 602 hervorgeht. Dort liegt auch das Moselstadion. In Google Maps ist noch eine Bebauung zu erkennen. Man müsste dann den Raum dann dort umgestalten. Vorbei an der Kaiser-Wilhelm-Brücke, wo auf der anderen Seite bald Züge halten zum Krankenhaus der Barmherzigen Brüder. Über den Nordring gelangt man zur Porta Nigra, also auf die Innenstadtstrecke. Diese endet an der Südallee, wo die Straßenbahnen auf die Saarstraße einbiegen. Der Stadtteil Süd wird mitsamt seines Bahnhofes erschlossen. Über eine Brücke über die Bahnstrecke nach Konz (hier könnte ein möglicher Haltepunkt entstehen) gelangt man nach Feyen, wo man die Bebauung am Sportplatz aufwerten sollte.

S-Bahn Kiel: S5 Rendsburg-Kiel-Hauptbahnhof

Meine "ich hatte zuviel Zeit" und "es wäre so schön" Vorstellung von einem S-Bahn System für Kiel. Das nie jemand die schätzungsweise eine Milliarde Euro aufbringen wird um sowas zu bauen ist klar. Dabei bin ich mir gar nicht sicher, ob sich das für die Stadt langfristig nicht sogar lohnen würde, weil der ÖPNV ein zunehmend wichtigeres Kriterium für Städte darstellt. Kiel kann da im Moment, mit dem über allem schwebenden Konzept der Auto-gerechten Stadt und dem "alle Busse fahren gleichzeitig ab Hbf"-Nahverkehr, einpacken. Das System bündelt in klassischer S-Bahn Manier die vorhandenen, sternförmig verlaufenden Strecken ins Umland auf einer unterirdischen, quer durch die Innenstadt verlaufenden Stammstrecke. Ergänzt wird diese von einer weiteren Nord-Süd-Verbindung und einer Ost-West-Durchmesserlinie inkl. des obligatorischen Fördetunnels. Als Ergebnis wäre im größten Teil des Kieler Stadtgebiets eine S-Bahn-Haltestelle in höchstens 500m Entfernung erreichbar. Das Umland würde direkt an die Innenstadt angebunden und das Bussystem könnte komplett überarbeitet werden. Als Mankos würden die Anbindung der Vororte beiderseits der Förde sowie der Quartiere Mettenhof, Projensdorf, Südfriedhof und Gaarden bestehen bleiben. Ein weiterer Nachteil dieses Entwurfes entsteht durch die Integration der bestehenden Strecken. Diese sind zum großen Teil nicht elektrifiziert, einspurig und mit vielen Bahnübergängen versehen.   S5 Rendsburg-Kiel Hauptbahnhof - Strecke Der Hauptbahnhof sollte Richtungsbahnsteige erhalten, die unter den Bussteigen vor dem Sophienhof liegen würden. Weil die Züge sich jedoch immer auf unterschiedliche Strecken aufteilen, wäre bei geschickter Bahnsteigwahl kein Überwerfungsbauwerk nötig. Wegen der hier haltenden Dieseltriebwagen müsste die Haltestelle eine Abgasabsaugung erhalten. Zwischen Hauptbahnhof und Hassee würden drei S-Bahnen, zwei REs und Güterzüge verkehren. Der Abschnitt sollte deshalb zweigleisig ausgebaut werden, was relativ einfach möglich ist. Das Gütergleis würde als zweites Richtungsgleis der Strecke 1022 über den Bahnübergang Saarbrückenstr. zum Bahnhof Hassee verlängert. Ab dem neuen Bahnhof Rondeel würde das Gütergleis 1031 dann ausgefädelt und es müsste ein zweites Gleis zur Zufahrt in den Hauptbahnhof neben das existierende gelegt werden. Diese zwei würden auf Höhe Schröpfecke auf die Bahsteige aufgefächert, sowie anschließend nach Westen verschwenkt um im Bereich des jetzigen Parkplatzes im Tunnel zu verschwinden. Ab Rondeel handelt es sich um die jetzige Strecke nach Rendsburg, es wären keine Änderungen nötig. Die Strecke würde nicht elektrifiziert.   S5 Rendsburg-Kiel Hauptbahnhof - Betrieb Die S5 würde die jetzige RB 75 bis Rendsburg ersetzen. Der RE 74 könnte als Schnellverbindung bestehen bleiben. Als Takt in der HVZ sind 30 Minuten angedacht. Als Fahrzeuge schweben mir VT 622 vor. Es wären zwei Umläufe nötig.   S5 Rendsburg-Kiel Hauptbahnhof - Sonstiges Wegen der fehlenden Elektrifizierung wäre eine Weiterführung durch den Stammstreckentunnel nicht möglich. Durch den Bahnsteiggleichen Anschluß an die anderen Linien am Hauptbahnhof wäre dies aber nicht all zu schlimm. Denkbar wäre, hinter Melsdorf auszufädeln und mit einer neuen Strecke über Mettenhof, Kronshagen, Philosophenviertel, Südfriedhof, Hbf und Gaarden die größten Löcher im Innenstadt nahen Bereich abzudecken.

S-Bahn Kiel: S4 Neumünster-Holtenau

Meine "ich hatte zuviel Zeit" und "es wäre so schön" Vorstellung von einem S-Bahn System für Kiel. Das nie jemand die schätzungsweise eine Milliarde Euro aufbringen wird um sowas zu bauen ist klar. Dabei bin ich mir gar nicht sicher, ob sich das für die Stadt langfristig nicht sogar lohnen würde, weil der ÖPNV ein zunehmend wichtigeres Kriterium für Städte darstellt. Kiel kann da im Moment, mit dem über allem schwebenden Konzept der Auto-gerechten Stadt und dem "alle Busse fahren gleichzeitig ab Hbf"-Nahverkehr, einpacken. Das System bündelt in klassischer S-Bahn Manier die vorhandenen, sternförmig verlaufenden Strecken ins Umland auf einer unterirdischen, quer durch die Innenstadt verlaufenden Stammstrecke. Ergänzt wird diese von einer weiteren Nord-Süd-Verbindung und einer Ost-West-Durchmesserlinie inkl. des obligatorischen Fördetunnels. Als Ergebnis wäre im größten Teil des Kieler Stadtgebiets eine S-Bahn-Haltestelle in höchstens 500m Entfernung erreichbar. Das Umland würde direkt an die Innenstadt angebunden und das Bussystem könnte komplett überarbeitet werden. Als Mankos würden die Anbindung der Vororte beiderseits der Förde sowie der Quartiere Mettenhof, Projensdorf, Südfriedhof und Gaarden bestehen bleiben. Ein weiterer Nachteil dieses Entwurfes entsteht durch die Integration der bestehenden Strecken. Diese sind zum großen Teil nicht elektrifiziert, einspurig und mit vielen Bahnübergängen versehen.   S4 Neumünster-Holtenau - Strecke Der Stammstreckentunnel sollte im S-Bahn Profil, zweigleisig und mit Deckenstromschiene errichtet werden. Zusammen mit Seitenbahnsteigen würde dies die relativ günstige Errichtung als Unterpflasterbahn in offener Bauweise ermöglichen. Lediglich an den Stationen Forstbaumschule und Rathaus müssten Gebäude untertunnelt werden. Auch der Kanaltunnel wäre wohl im Schildvortrieb zu erstellen. Zwischen Forstbaumschule und Wik könnte die Strecke zum großen Teil im Einschnitt geführt werden. Der Hauptbahnhof sollte Richtungsbahnsteige erhalten, die unter den Bussteigen vor dem Sophienhof liegen würden. Weil die Züge sich jedoch immer auf unterschiedliche Strecken aufteilen, wäre bei geschickter Bahnsteigwahl kein Überwerfungsbauwerk nötig. Wegen der hier haltenden Dieseltriebwagen müsste die Haltestelle eine Abgasabsaugung erhalten. Weil die Ausfahrt Richtung Süden und Osten mit drei S-Bahn Linien recht eng belegt wäre, ist hier eine zweigleisige Verbindung sinnvoll. Diese würde vom Abzweig Kiel Hbf Ss bis zur neuen unterirdischen Haltestelle gehen. Das bestehende Gleis 1023 würde in die eine Richtung genutzt. Südlich des Theodor-Heuss-Rings würden eine Verbindung mit dem Richtungsgleis nach Neumünster entstehen, nördlich das bestehende Gleis abgezweigt und das neue in einem Tunnel unter den Gleisanlagen weiter geführt. Die Gegenrichtung müsste ab dem Abzweig süd-westlich parallel verlegt werden, die Strecken 1032 und 1220 nach Neumünster auf einer Brücke überqueren und dann bis zum Theodor-Heuss-Ring abgesenkt und mit dem Gleis nach Neumünster verbunden werden. Danach würde es weiter in einen Tunnel abgesenkt und parallel zum anderen Gleis, unter den Anlagen hindurch zur neuen Haltestelle geführt. Vom Abzweig aus handelt es sich um die jetzige Strecke nach Neumünster - die komplett elektrifiziert ist. Einzig den, in den SRB Planungen auch schon mal existenten, Halt Tungendorf habe ich dazu genommen.   S4 Neumünster-Holtenau - Betrieb Die S4 würde die jetzige RB 77 bis Neumünster ersetzen. Der RE 70 könnte als Schnellverbindung bestehen bleiben. Als Takt in der HVZ sind 30 Minuten angedacht. Als Fahrzeuge schweben mir ET 425 vor. Es wären vier Umläufe nötig.
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