Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Alsterhalbring U6/U7 Hamburg
Hier mein Vorschlag zur Reaktivierung der Pläne für eine Alstertangente, wie sie in den 1920er Jahren schon einmal diskutiert wurde (https://de.wikipedia.org/wiki/Alsterhalbring). Sie sollte zusätzlich zur U5 realisierte werden. Dabei soll die U5 wie aktuell vorgesehen gebaut werden, mit einer unten erklärten Ausnahmen.
Meiner Meinung nach ist diese Strecke sehr sinnvoll, da sie den Hbf deutlich entlasten könnte indem sie praktisch alle Radiallinien verbindet und somit den Umweg über den Hbf überflüssig machen kann. Zudem verbindet sie beide Alsterseiten direkt miteinander. In der Karte sind nur die wichtigsten Stationen eingezeichnet, bzw. die, die auf jeden Fall realisiert werden sollten.
Also folgende Idee:
- man realisiert den Alsterhalbring in etwa wie in den 20ern vorgeschlagen und oben eingezeichnet: Elbbrücken (S3, S31, S32(?)) - Rothenburgsort (S2, S21) - Burgstraße (U2) - Landwehr/Wartenau (S1, S11, S4(?), U1) - Mundsburg (U3, U5) - Querung der Alster - Hallerstraße(U1) - Grindelberg(U5) - Schlump (U2, U3) - ggf. Sternbrücke und irgendwo in der Max-Brauer? - Altona (dann vermutl. nur noch S).
- dann gibt es die Option auf Verlängerung nach Finkenwerder, falls sich das lohnt.
Diese Tangente wird durch eine U6 bediehnt.
Zusätzlich kann eine Zweigstrecke gebaut werden, mit der entlang der Metrobus Linie 3 Bahrenfeld und der Osdorfer Born erschlossen wird (nennen wir sie mal U7). Ab der Trabrennbahn Bahrenfeld gibt es mehrere Möglichkeiten:
- Südvariante, die Osdorf eine bessere Anbindung verschafft, da die S1 doch ziemlich weit weg ist (würde ich bevorzugen),
- Nord- und diverse Mittelvarianten (haben alle Vor und Nachteile).
Die Gründe für eine U7 bzw. dafür den Osdorfer Born mit der U7 statt der U5 zu erschließen sind folgende:
1. U7 ersetzt die S32-Pläne nach Bahrenfeld, die ich persönlich für absurd halte,
2. Metrobus 3 wird entlastet, was dringend nötig ist,
3. mit der U7 kürzere Fahrzeit vom Osdorfer Born in die Innenstadt, als mit der U5,
4. die Linineführung beider Linien wäre direkter (weniger Umwege=schneller),
5. Die U5 kann nach Schenefeld verlängert werden, was ich absolut befürworten würde (die Stadt HH sieht das leider anders und will Schenefeld partout nicht anbinden; warum auch immer?!),
6. wenn der neue Bf am Diebsteich nicht zu verhindern ist, sollte er wenigstens eine U-Bahn bekommen, um Anschluss auch aus dem U-Netz zu gewährleisten und man nicht x-mal zwischen U- und S-Bahn wechseln muss, da ein Umstieg innerhalb der U-/S-Bahn meist komfortabler ist, als ein Wechsel ziwschen den Netzen.
Die U7 fährt dann ab der Sternbrücke auf dem Alsterhalbring und hat im Osten der Stadt mehrere Optionen:
1. Führung wie U6 bis Elbbrücken,
2. Verbindungskurve an der Burgstraße auf die U2/U4 (davon rate ich ab, um Kapazitäten auf der U2/U4 für zukünftige Taktverdichtungen zu behalten)
3. weiterer Streckenast direkt ab dem Ostende der Alsterquerung nach Osten (ggf. über Hamburger Straße (U3) und Friedrichsberg (S1,S11)) unter dem Friedrich-Ebert-Damm.
So, das wären meine Vorschläge zu weiteren U-Bahnlinien im ubahntechnisch nicht überversorgten Hamburg. Ziel ist vor allem die Kapazitätssteigerung und Entlastung im bestehenden Netz (insb. Hbf, Metrobusse und Straßen), Anschluss an das Schnellbahnnetz für sehr viel mehr Bürger und Übergang zum umweltfreundlichen ÖPNV.
Ich würde mir wünschen, dass die Stadt den Mut für solche Projekte aufbring, die Bürger das Verständnis während der Bauzeit und Stadt und Staat das Geld. Ja, natürlich ist soetwas sündhaft teuer, aber wir investieren hier für die nächsten hundert Jahre. HH hat lange genug gepennt. Andere Metropolen sind schon sehr viel weiter. Also: einmal richtig Kohle in die Hand nehmen und für mindestens das nächst Jahrhundert davon profitiern.
Bin immer gerne für Kritik oder Anregungen offen 😉
RE Ingolstadt-Flughafen MUC auf teilreaktivierter Strecke
Ich habe hier schon öfters die Relation Ingolstadt-Flughafen gesehen, doch leider immer als viel zu utopische SFS. Deshalb hier mein Vorschlag für diese Verbindung.
Von Ingolstadt wird bis kurz vor Rohrbach die Strecke München-Ingolstadt. Über eine Neubaukurve wird auf die noch bestehende Strecke bis Wolnzach gefahren. Bis kurz vor Au in der Hallertau folgt die Strecke der noch bestehenden Trassierung der Hallertauerlokalbahn, um dann als Neubaustrecke westlich von Au vorbeizufahren, die Wasserscheide zu überqueren (mit Einschnitten) um dann dem Siechenbach bis zur Amper zu folgen und östlich von Zolling wieder in die noch bestehenden Gleise zu münden. Kurz nach Langepreising zweigt die Strecke nach Süden ab und durchquert die Isarhangleiten (Tunnel) und das Isartal (Hochbrücke) um dann von Osten in den Flughafen einzufahren. Ja ich gebe zu diese Variante ist wohl nicht die umweltschonendste, aber optional kann auch die Marzlinger Spange wieder ausgegraben werden.
Die Strecke sollte eingleisig und elektrifiziert mit längeren Überholstücken, wo nötig, sein.
Eine stündliche RB Ingolstadt-Freising (oder opt. Landshut) zusammen mit einer stündlichen RE Ingolstadt-Flughafen (Halte möglicherweise in Wolnzach, Au, Zolling und Langenbach) wäre meiner Meinung nach angemessen.
Die Fernverkehrsanbindung könnte so natürlich nicht über München-Nürnberg laufen, sollte es dennoch gewollt sein, kann man dafür den zukünftigen IC München-Dresden verwenden, der nach Langenbach einfach weiter nach Landshut und Regensburg fährt.
EN452/453 zwischen Berlin und Paris verdichten
Der EN452/453 sorgt einmal in der Woche für eine Direktverbindung der europäischen Metropolen Berlin und Paris. Das finde ich zu wenig. Daher würde ich vorschlagen, dass die beiden Hauptstädte mit einem täglichen Nachtzug verbunden werden.
Dieser fährt dann angenähert in der Zeitlage des EN452 bzw. 453. Da aber an der Grenze wegen des Lokwechsels jeweils etwas länger Aufenthalt ist, kann dieser bei den Verdichtern entfallen, wenn man mit einer Mehrsystemlok fährt. So würde die Fahrtzeit attraktiver. Der Verstärker beginnt in Berlin und hält zusätzlich in Halle. Karlsruhe wird mitten in der Nacht durchfahren. In Straßburg fährt man auch sofort weiter, sodass der Zug bereits etwa 9 Uhr in Paris ankommt.
Beim Durchläufer nach Moskau bleibt es bei den Aufenthalten in Straßburg. Nur könnte man überlegen auch hier auf Karlsruhe zu verzichten und stattdessen in Halle zu stoppen.
Aus Zeitgründen habe ich etwas ungenau gezeichnet. Falls nicht erkennbar ist, welche Strecke ich nehme, bitte melden. Neubauten habe ich keine vorgesehen.
RE – Drewer – Marl – Brassert – Dorsten (Straßenbahn)
Marl (83700 Einwohner) und Dorsten (50700 Einwohner) haben zusammen fast 133400 Einwohner, was einen Straßenbahnbetrieb rechtfertigen würde. (Laut Wikipedia hat Dorsten 75250 Einwohner, jedoch gehören zur Stadt Dorsten auch noch Deuten, Rhade, Lembeck und Wulfen mit Barkenberg, die jedoch wie eigene Dörfer nördlich von Dorsten wirken. Der Kernbereich Dorsten mit Altstadt, Hardt, Östrich, Holsterhausen, Hervest, Feldmark und Altendorf-Ulfkotte hat etwa 50700 Einwohner.) Die an Marl grenzendende Großstadt Recklinghausen rechtfertigt mit ihren 113360 Einwohner sowieso eine Straßenbahn. Rechnet man alle drei Städte zusammen, kommt man auf über 246000 Einwohner. Zwar verkehren in allen drei Städten heute Linien der Vestischen Straßenbahnen doch diese sind seit 1982 ein reiner Omnibusbetrieb. Laut Wikipedia wurde die Umstellung durch ein Gutachten mit den Worten: "Eine Straßenbahn rechne sich nur in großen Metropolen mit hohem Fahrgastaufkommen. Omnibusse seien wirtschaftlicher, flexibler (da nicht an Schienen gebunden) und dabei ebenso fahrgastfreundlich." In den 1980er Jahre hätte das gegolten, jedoch liegen die Städte damals wie heute in der Metropole Ruhr und heute will man die Verkehrspolitik von der in den 1980ern modernen autogerechten Stadt zu den anderen Verkehrsmitteln umkrempeln. Daher könnte man gut nach fast 30 Jahren drüber nachdenken, ob sich nicht ein Wiederaufbau der Straßenbahn dort lohnen könnte.
Die hier vorgestellte Straßenbahn beginnt am Hauptbahnhof in Recklinghausen und fährt durch die Innenstadt Recklinghausen weiter Marl-Drewer (17000 Einwohner, von denen jeweils die Hälfte in Drewer-Nord und Drewer-Süd wohnt). Auch Teile von Hüls-Süd (12262 Einwohner) werden angebunden. Nachdem der S-Bahnhof Marl Mitte erreicht wurde, fährt die Straßenbahn durch Brassert (11400 Einwohner) weiter nach Dorsten, wo Schluss am Hauptbahnhof ist. In Dorsten fahre ich mit Absicht über Hervest, da dort 13050 Einwohner entlang einer längeren Achse erreicht werden können. Feldmark hingegen hat nur 7800 Einwohner, diese jedoch nahezu auf einem Haufen.
Die Gleisschleife am Bahnhof/ZOB Dorsten erklärt sich aus dem Straßenbahnvorschlag GE-Buer - Dorsten. Da die Straßenbahn dort eine Stichfahrt um den ZOB herum machen muss, ist eine Schleife einfach besser als eine Stumpfendstelle. Die beiden Straßenbahnlinien teilen sich zwischen Dorsten Gemeindedreieck und Dorsten ZOB/Bf den Linienweg.
Berlin: U3 nach Potsdam
Darf die Berliner U-Bahn eigentlich nur innerhalb Berlins fahren? Also die Hamburger U-Bahn bedient mit Norderstedt einen Teil Schleswig-Holsteins und die Münchener U-Bahn mit Garching ebenfalls einen Nachbarort Münchens. Für die Berliner U-Bahn wäre eine Querung über die Landesgrenze nach Brandenburg möglich. Die U3 soll schon länger von Krumme Lanke zum S-Bahnhof Mexikoplatz verlängert werden. Hier möchte ich vorschlagen, sie über den S-Bahnhof Mexikoplatz auch weiter nach Potsdam Platz der Einheit zu führen. Die U3 könnte so die Innenstadt Potsdams direkt mit dem KaDeWe am Wittenbergplatz verbinden und seitdem sie zusammen mit der U1 über den Nollendorfplatz weiter zur Warschauer Straße fährt, würde sie auch eine Direktverbindung zwischen Kreuzberg und dem Potsdamer Stadtzentrum schaffen. Wie kann man da heute mit der S-Bahn fahren? Also zuerst muss man zur S-Bahn. Das schafft die U8 von Kreuzberg zum Bahnhof Alexanderplatz. Dann nimmt man S7 oder Regionalbahn bis Potsdam Hbf. Dort muss man dann aber in die Straßenbahn zum Platz der Einheit umsteigen. Mit meiner direkten U3 könnte man dann aber direkt fahren. Nebenbei würden die Stadtteile zwischen Wittenbergplatz und Potsdam, das sind Wilmersdorf, Dahlem und Zehlendorf besser an Potsdam angebunden werden. Ebenso die Freie Universität Berlin.
Sollte die B1 in Wannsee einen Querschnitt aufweisen, der eine Hochbahntrasse erlaubt, würde ich die dem Tunnel bevorzugen.
Die vorgesehenen U-Bahnhöfe taufe ich:
- U Krumme Lanke
- S+U Mexikoplatz
- U Potsdamer Chaussee
- U Waldfriedhof Zehlendorf
- S+U Wannsee
- U Immanuel Krankenhaus
- U Rathaus Wannsee
- U Friedenstraße
- U Schäferberg (Bedarfshaltestelle)
- U Böttcherberg
- U Berlin-Schloss Glienicke
- U Potsdam-Berliner Vorstadt
- U Mangerstraße
- U Schiffbauergasse
- U Potsdam Platz der Einheit
- U Alter Markt/Landtag
- S+U Potsdam Hauptbahnhof
Straßenbahn für Ingolstadt 2
Diese Linie könnte als Ergänzung zur Linie 1 dienen. Umstiege zu ihr sind am ZOB möglich. Ebenfalls verkehrt diese Linie alle 10 Minuten bei kurzer Pause am ZOB von je 2 Minuten würden je Richtung 2 Umläufe genügen. Dann wären wir mit der Linie 1 bei 10 Fahrzeugen+1-2 Reserve.
Straßenbahn für Ingolstadt 1
Ingolstadt hat über 130.000 Einwohner und mit Audi am Standort Ingolstadt rund 50.000 Beschäftigte. Jeder zweite Bus fährt vom Hbf/ZOB/Nordbahnhof/Innenstadt zu den Audiwerken. Eine Trambahn als Ersatz für die verwirrenden, ungetakteten Buslinieen wäre da schon was Schönes. Daher schlage ich vor, eine Trambahnlinie vom Hauptbahnhof über die Innenstadt und den ZOB zum Audi-Forum verkehren zu lassen. Fahrzeit pro Richtung sind rund 24 Minuten. Am ZOB sind je Richtung 1-2 Minuten Aufenthalt. Somit wären bei einem 10-Minuten-Takt 6 Umläufe nötig und würden einen stabilen Betrieb garantieren. Das Netz ließe sich auch problemlos erweitern. V.a. in der Innenstadt könnten noch weitere Ziele angefahren werden. DIe Nachfrage müsste auf jeden Fall vorhanden sein. Die Trambahn würde auch etliche Buslinien ersetzen, sodass die Straßen nicht so enorm blockiert sind. Die Trambahn bräuchte überwiegend keine eigenen Spuren, sondern könnte auf der STttraße verkehren. Man müsste lediglich eine bevorzugte Ampelschaltung einbauen.
NJ München-Prag
München und Prag sind am Tag rund 5:30h voneinander entfernt. Diese Relation würde sich optimal für einen Nachtzug eignen. Da eine baldige Beschleunigung dieser Strecke wohl nicht abzusehen ist, schlage ich vor die Verbindung durch ein Nachtzugangebot attraktiver zu gestalten. Der Zug könnte in Richtung Prag könnte folgendermaßen verkehren:
München Hbf ab: 23:03
Landshut Hbf an: 23:45
Landshut Hbf ab: 23:47
Regensburg Hbf an: 0:21
Regensburg Hbf ab: 0:31
Schwandorf an: 0:59
Schwandorf ab: 1:09
Cham an: 1:40
Cham ab: 1:42
Pilsen an: 3:07
Pilsen ab: 3:30
Prag Hbf an: 5:30
In Richtung München:
Prag Hbf ab: 0:45
Pilsen Hbf an: 2:00
Pilsen Hbf ab: 2:40
Cham an: 3:58
Cham ab: 4:00
Schwandorf an: 4:27
Schwandorf ab: 4:37
Regensburg Hbf an: 5:05
Regensburg Hbf ab: 5:17
Landshut Hbf an: 5:53
Landshut Hbf ab: 5:55
München Hbf an: 6:39
Da Münchem-Orag eine zeitlich etwas zu kurze Relation ist, wäre eine Weiterführung nach Dresden möglich.
Von Zügen her kann zwischen München und Regensburg eine 101/182/193 zum Einsatz kommen. Diese kann bei der Rückfahrt wieder den NJ Dresden-München übernehmen. Von Regensburg nach Schwandorf und Schwandorf nach Pilsen übernimmt je eine 245 oder 247. Von Pilsen nach Prag und weiter nach Dresden kommt dann in beiden Richtungen die gleiche tschechische 383.
EN Hamburg-Warschau/Bielsko Biala
Hiermit wird eine weitere attraktive Verbindung zwischen Deutschland und Polen geschaffen. Diese Relationen sind für Tagfahrten sehr lang, daher lohnt sich ein Nachtzug am ehesten. Auf dieser Strecke wird die bereits vorhandene Kurswagenverbindung zwischen Swinemünde und Warschau bzw. Bielsko Biala genutzt. Der Zug fährt dann mit je einem Sitzwagen, einem Schlafwagen und zwei Liegewagen für jedes Ziel von Hamburg los. Zusätzlich fahren zwischen Hamburg und Rzepin noch vier weitere Sitzwagen mit. Von Hamburg bis Berlin fährt man in der langsamen IC/EC-Trasse. Frankfurt an der Oder erreicht man 2 Minuten nach dem RE1. In Rzepin werden die Sitzwagen und die Lok (zB Mehrsystem Taurus) abgehängt und der Zug hängt nun am TLK81170. Dieser muss früher in Rzepin ankommen, um noch Zeit zum Rangieren zu haben. In Posen hat man etwa zwei Stunden Standzeit, um dann den Zug einmal auseinander zu nehmen und neu zusammen zu stellen. Nun fährt also ein Zugteil als TLK81170 und ein Zugteil als TLK54170 weiter. In Gegenrichtung funktioniert das Ganze ähnlich. Die Ziele, die der Wagen nach Bielsko Biala bedient, werden auch vom EC60457 nach Przemysl bedient, aber mit diesem Zug wird Kattowitz zu einer angenehmeren Uhrzeit erreicht.
Hier nun der Fahrplan dieses Zuges:
|
Hamburg-Altona |
19:36 |
|
|
Hamburg-Dammtor |
19:43 |
19:45 |
|
Hamburg Hbf |
20:48 |
19:51 |
|
Büchen |
20:13 |
20:14 |
|
Ludwigslust |
20:40 |
20:41 |
|
Wittenberge |
21:00 |
21:02 |
|
Berlin-Spandau |
21:44 |
21:46 |
|
Berlin Hbf |
21:55 |
22:03 |
|
Berlin Ost |
22:18 |
22:20 |
|
Frankfurt (Oder) |
23:09 |
23:15 |
|
Rzepin |
23:39 |
23:54 |
|
Poznań Główny |
01:29 |
03:27 |
|
Warszawa Wschodnia |
06:46 |
|
|
Wroclaw Glowny |
05:43 |
06:20 |
|
Katowice Glowny |
08:49 |
09:09 |
|
Bielsko Biala |
10:00 |
|
|
Bielsko Biala |
18:49 |
|
|
Katowice Glowny |
19:49 |
20:12 |
|
Wroclaw Glowny |
22:30 |
23:10 |
|
Warszawa Wschodnia |
22:09 |
|
|
Poznań Główny |
02:31 |
03:01 |
|
Rzepin |
04:39 |
06:30 |
|
Frankfurt (Oder) |
06:54 |
06:56 |
|
Berlin Ost |
07:43 |
07:45 |
|
Berlin Hbf |
08:00 |
08:06 |
|
Berlin-Spandau |
08:15 |
08:17 |
|
Wittenberge |
09:00 |
09:02 |
|
Ludwigslust |
09:19 |
09:20 |
|
Büchen |
09:47 |
09:48 |
|
Hamburg Hbf |
10:12 |
10:16 |
|
Hamburg Dammtor |
10:19 |
10:21 |
|
Hamburg-Altona |
10:29 |
Leipzig: Gemeinsame Straßenbahn- und S-Bahn-Halte
Des Öfteren fällt mir in Leipzig auf, dass sich die beiden Hauptverkehrsmittel Straßenbahn und S-Bahn zwar Nahe kommen, ohne das man es jedoch auf den Linienplänen vielleicht merkt, da die S-Bahn und die Straßenbahnen zwei unterschiedlich heißende Haltestellen an ihren Kreuzungspunkten bedienen. Das kann man natürlich nicht einfach so dulden.
Deswegen möchte ich gerne vorschlagen, an den S-Bahnhöfen Völkerschlachtsdenkmal und Liebenau eine zusätzliche Straßenbahnhaltestelle zu bauen, bzw. die Haltestelle Naunhofer Straße in S-Bahnhof Völkerschlachtsdenkmal umzubenennen. In Heiterblick oder Knauthain soll ebenfalls durch Umbenennung der Straßenbahnhaltestelle auf die Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn hingewiesen werden.
Leipzig: West-Süd-Ost-Tangente
Das Leipziger Straßenbahnnetz ist eigentlich nur auf die Leipziger Innenstadt ausgerichtet. Dennoch kann ich mir vorstellen, dass eine Stadt dieser Größe (knapp 600000 EW) auch stark nachgefragte Querverbindungen aufweist. Hier möchte ich eine Tangentiale Straßenbahnlinie vorschlagen, welche von Liebenau über Plagwitz, die Südvorstadt, das alte Messegelände, Reutnitz-Thonberg und Schönefeld-Ost nach Paunsdorf-Nord fährt. Sie benötigt lediglich zwei Neubaustrecken: Eine von Plagwitz über die Südvorstadt am MDR vorbei zur Deutschen Nationalbibliothek und eine in Plagwitz über die Naumburger Straße am Bahnhof Plagwitz vorbei zum Bushof Liebenau.
Entlang der Strecke liegen wichtige Ziele wie der MDR, die Deutsche Nationalbibliothek und das Technische Rathaus der Stadt Leipzig. Die Stadtteile entlang der Strecke sind:
- Liebenau (mit Altliebenau und Neuliebenau): 27000 EW
- Plagwitz: 16500 EW
- Südvorstadt: 26300 EW
- Reudnitz-Thonberg: 22700 EW
- Volkmarsdorf: 13300 EW
- Schönefeld-Ost: 9900 EW
- Heiterblick: 3700 EW
Leipzig – Meusdorf – Liebertwolkwitz – Großpösna
Liebertwolkwitz hat fast 5400 Einwohner und Großpösna fast 5300 Einwohner. Die beiden Einwohnerzahlen könnten geradeso eben einzelnen einen Straßenbahnanschluss rechtfertigen. Die 10700 Einwohner, die beide zusammen haben, könnten aber gut entlang einer einzige Achse erreicht werden, da Liebertwolkwitz überwiegend von Nordwest nach Südost erschlossen ist und Großpösna stark von Nord nach Süd. Daher könnte man mit einer Trasse nahezu alle Einwohner einsammeln.
B&BB: Meine Umsetzungsidee des SX-Konzeptes nach Nauen.
Derzeit wird in 2 Vorschlägen darüber diskutiert, ob ein SX-Konzept sinnvoll ist oder was Alternativen wären. Da es bildlich immer besser zu verstehen ist, habe ich dies einmal umgesetzt. Ich habe hier jedoch ein Maximalkonzept eingezeichnet, welches für maximale Stabilität und geringst mögliche Konfliktounkte steht. Wo man sich evtl. Dinge sparen kann, haben dann Experten zu klären.
SX-Konzept der S-Bahn Berlin GmbH: http://mobil.s-bahn-berlin.de/unternehmen/firmenprofil/pdf/Express-S-Bahn_Berlin-Nauen_170425.pdf
Krake's Vorschlag: https://extern.linieplus.de/proposal/berlin-siemensbahn-als-regionalbahn-nach-falkensee
Martin T.'s Vorschlag: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnverdichtung-bis-spandau-und-verlaengerung-bis-albrechtshof
Es gibt aber noch mehr Vorschläge, die ich jetzt nicht alle verlinke.
Nun zur Beschreibung, wie ich mir das vorstelle. Ich gehe erst aufs bauliche ein und danach aufs Betriebskonzept:
Die Strecke Westkreuz-Olympiastadion bleibt unverändert. Es gäbe hier aber nur eine Reserve für das SX-Konzept. So existiert östlich vom Bahnhof ein 3. Gleis, wo man andere Züge überholen kann. Auch bestünde die theoretische Möglichkeit, dass das nördlich angrenzende Sonderbahnsteigsgleis auchdurchgebunden wird und man so die Dreigleisigkeit schon deutlich früher hat. Ich bin jedoch der Meinung, dass es auch ohne sehr stabil gehen wird. Direkt westlich vom Bahnhof beginnt dann das 3. Gleis, welches bis kurz vor dem Bahnhof Stresow gebaut wird. An den jeweiligen Enden des 3. Gleises wird dann immer ein Gleiswechsel auch zum 2. Gleis eingabut, damit man dieses Gleis in beide Richtungen nutzen kann. Dieses Gleis sollte dann auch gleich für Tempo 100 ausgelegt werden. Es wäre ca. 3,8 km lang. Der Abschnitt Stresow-Spandau bleibt dann wieder unverändert.
Westlich vom Bahnhof Spandau wird es dann erst richtig interessant. So existieren hier heute schon 3 Gleise, wobei eins schon bis Höhe Borkzeile führt. Diese Konstellation bleibt auch so erhalten, bis auf die Verlängerung des nördlichsten Gleises direkt zum südlichsten Gleis. Dieses fädelt ungefähr kurz vor der Tankstelle ein. Es folgt ein eingleisiger Abschnitt bis kurz vor dem neuen Bahnhof an der Nauener Straße. Diese Strecke ist ungefähr 400 m lang. Der Bahnhof hat eine kleine Besonderheit. Er wird nicht bündig an die Nauener Straße gebaut, sondern etwas weiter öftlich. Das hat den Hintergrund, dass man nämlich Platz brauch, um das 2. Gleis zwischen das Haus auf der gegenüberliegenden Straßenseite und der Fernbahn zu bekommen. dadurch ergibt sich aber der Vorteil, dass man einen 2. Ausgang zur Dallgower Straße bauen kann, weshalb die Fußwege dort kurz gehalten werden können. Auch wäre auf der Seite dann eine Fahrradabstellanlage möglich.
Da ich ein Freund von einer Verlängerung der S-Bahn ins Falkenhagener Feld bin, habe ich den Abzweig dazu auch eingezeichnet. Sollte man sich dagegen entscheiden, wäre das aber kein Problem für die Strecke. So oder so wird im Rahmen des Maximalkonzeptes alle Grundstücke zwischen den Gleisen enteignet, bzw. da es hier vermutlich nur einfache Lauben sind und somit eher Pachtgrundstücke sind, der Pachtvertrag gekündigt. Dahinter werden die Grundstücke beschnitten (falls es ein Grundstück und nicht 2 sind). Bis zur Senkzer Straße müssen die weichen, damit 2 Gleise hinpassen. Dahinter kommt dann erstmal nichts besonderes mehr. Einzige Kleinigkeit besteht darin, dass ich an der letzte Station auf Berliner Gebiet ein Gleiswechsel vorsehen würde, damit man im Fall der Fälle hier enden kann, bzw. man auch bezüglich unterschiedlicher Taktzeiten reagieren kann.
Der Bahnhof Albrechtshof wird aufgegeben und der Bahnhof Seegefeld wird etwas nach Osten direkt an die Straße verschoben. Ansonsten ist hier nichts besonderes. Erst Falkensee wird wieder komplexer. Hier muss der ganze Bahnhof umgebaut werden, weil sonst nicht genug Platz wäre. So müssen die Fernbahngleise genau um 2 Gleise nach Süden gerückt werden, sodass das nördliche Gleis in etwa an der Stelle liegt, wo heute das südliche Bahnhofsgleis liegt. So wird die Geschwindigkeit nicht massiv gedrosselt für durchfahrende Züge. Diese Vermischung wird dadurch möglich, dass die ganzen anderen Bahnhöfe verschwinden, wo Fernbahn und Regionalbahn das selbe Gleis nutzen. Die S-Bahngleise werden so dann nördlich davon verlegt. Dadurch entsteht ein gemeinsamer Bahnsteig mit der Regionalbahn in Richtung Westen und ein Seitenbahnsteig im Norden. Direkt westlich des Bahnhofes werden dann Gleiswechsel eingebaut, damit man theoretisch eine Insellinie Nauen-Falkensee fahren kann, sollte es zu eine Störung in Richtung Spandau kommen. Da westlich vom Bahnhof nicht sofort Platz ist, muss die Abstellanlage ca. 450 m westlich des Bahnhofes gebaut werden. Hier sollten 2 Abstellgleise reichen. Weiter geht die Strecke in Richtung Westen.
Der Bahnhof Finkenkrug wird abgerissen und als Mittelbahnsteig für die S-Bahn neu gebaaut. Weiter in Richtung Brieselang werden alle Gleise des Kreuzes unterquert, damit keine Beeinflussung stattfindet. Der Bahnhof von Brieselang wird auch anders gestaltet. So wird das nördliche Bahnhofsgleis als S-Bahngleis umgebaut und ein Mittelbahnsteig zwischen den beiden Gleisen errichtet. Das südliche Bahnhofsgleis würde ich samt Bahnsteig bestehen lassen, als Vorrat für eine Endstation im Regionalverkehr, falls es auf dem Weg nach Berlin eine Störung gibt. Westlich vom Bahnhof gibt es die nächste größere Besonderheit. Dort zweigt ein Gütergleis zum Logistiklager ab. Dieses müsste umgebaut werden und für einen Mischbetrieb fit gemacht werden. Da hierr nur selten Güterzüge entlang fahren und die Strecke nach Nauen vermutlich nie über einen 10 min Takt hinaus kommt, sollte das auf dem kurzen Abschnitt machbar sein.
Kurz vor dem Bahnhof Nauen muss dann noch die Spitzkehre für den Güterverkehr umgebaut werden. Im Bahnhof selber wird das nördliche Bahnsteigsgleis für die S-Bahn umgebaut. Sollte man einen Ersatz brauchen, könnte man am südlicheren Mittelbahnsteig die Nordkante wieder reaktivieren. Ansonsten bleibt das so wie gehabt.
Nun zum Betriebskonzept:
Es gibt vom Prinzip her 4 mögliche Betriebskonzepte. Daher gebe ich vorher immer Grundannahmen an, damit es keine Misverständnisse gibt. Zudem schreibe ich einmal die Fahrzeiten von Westkreuz aus und von Spandau aus als Vorbedingung hin (für die derzeitigen Linien [Qulle: vbb.de])
Fahrplan von Westkreuz:
Olympiastadion: S3/9 6 min | S5X ca. 3,5 min
Pichelsberg: S3/9 8 min | S5X ca. 4,5 min
Charlottenburger Chaussee (kurz CC): S3/9 11 min | S5X ca. 6 min
Stresow: S3/9 13 min (ohne CC: 12 min) | S5X ca. 7 min
Spandau: S3/9 15 min (ohne CC: 14 min) | S5X ca. 8 min
Nauener Straße: S3/9 17 min (ohne CC: 16 min) | S5X ca. 10 min
Fahrzeiten von RE 2 | RB 10 | RB 14 (Quelle SX-Konzept S-Bahn Berlin GmbH) (Angaben in min)
Falkensee-Spandau: 6 | 8 | 9
Falkensee-Westkreuz: 28 | 28 | 26
Falkensee-Jungfernheide: 36 | 16 | 38
Falkensee-Zoo: 15 | 34 | 23
Falkensee-Südkreuz: 42 | 30 | 43
Variante 1
Grundannahme: S3 endet in Spandau; S9 endet in Falkensee; S5X endet in Nauen; prinzipiell sind die Linien 3 und 9 auch austauschbar und dienen hier nur der Unterscheidung
Eine S3 fährt in Westkreuz in Richtung Spandau ab. Eine S5X fährt 5 min später in Westkreuz ab. Eine S9 fährt weitere 5 min später ab. Das bedeutet, dass die S3 auf halber Strecke zwischen Heerstraße und Olympiastadion ist, während die S5X im Bahnhof Westkreuz losfährt. Ungefähr am Bahnhof Charlottenburger Chaussee überholt diese dann die S3. So fährt die S5X in Spandau ca. 2-2,5 min früher ein, als die S3. Die S3 endet in Spandau und fährt aufs Abstellgleis. Die S5X fährt alle folgenden Bahnhöfe bis auf Seegefeld an. Dieser wird dann nur durch die S9 bedient. So wird die S9 ungefähr 6-7 min vor der S5X in Falkensee sein. Damit bleibt diese eine Alternative zur S5X und auch zu den RE-Verbindungen.
Die S5X ist somit aus Falkensee ungefähr 9 min schneller als die S9. Auch fährt sie in einem 20 min Takt , weshalb aus Falkensee kein glatter 10 min Takt möglich wäre, aber ein 8/12 aufgehen würde.
Fahrzeit S5X
Falkensee-Spandau: 9 min
Falkensee-Westkreuz: 17 min
Falkensee-Jungfernheide: 26 min
Falkensee-Zoo: 23 min
Falkensee-Südkreuz: 33 min
Variante 2
Grundannahme: S3 endet Falkenhagener Feld; S9 endet in Falkensee; S5X endet in Nauen; prinzipiell sind die Linien 3 und 9 auch austauschbar und dienen hier nur der Unterscheidung
Eine S3 fährt in Westkreuz in Richtung Spandau ab. Eine S5X fährt 5 min später in Westkreuz ab. Eine S9 fährt weitere 5 min später ab. Das bedeutet, dass die S3 auf halber Strecke zwischen Heerstraße und Olympiastadion ist, während die S5X im Bahnhof Westkreuz losfährt. Ungefähr am Bahnhof Charlottenburger Chaussee überholt diese dann die S3. So fährt die S5X in Spandau ca. 2-2,5 min früher ein, als die S3. Im Vergleich zu Variante 1 hält die S5X nicht an der Nauener Straße und auch nicht in Seegefeld. Dieser wird dann nur durch die S9 bedient. So wird die S9 ungefähr 5 min vor der S5X in Falkensee sein. Damit bleibt diese eine Alternative zur S5X und auch zu den RE-Verbindungen.
Die S5X ist somit ungefähr 10 min schneller als die S9. Damit kann der selbe Takt wie in Variante 1 gefahren werden.
Fahrzeit S5X
Falkensee-Spandau: 8 min
Falkensee-Westkreuz: 16 min
Falkensee-Jungfernheide: 25 min
Falkensee-Zoo: 22 min
Falkensee-Südkreuz: 32 min
Variante 3
Grundannahme: S3 endet Falkensee; S9 endet in Falkensee; S5X endet in Nauen
Eine S3 fährt in Westkreuz in Richtung Spandau ab. Eine S5X fährt 5 min später in Westkreuz ab. Eine S9 fährt weitere 5 min später ab. Das bedeutet, dass die S3 auf halber Strecke zwischen Heerstraße und Olympiastadion ist, während die S5X im Bahnhof Westkreuz losfährt. Ungefähr am Bahnhof Charlottenburger Chaussee überholt diese dann die S3. So fährt die S5X in Spandau ca. 2-2,5 min früher ein, als die S3. Nun hält die S5X nur noch an ausgewählten Stationen. Dazu würde ich Nauener Straße und Finkenkruger Weg zählen. Nauener Straße aufgrund der möglichen Direktverbindungen in dichte Wohnbebauung und Finkenkruger Weg aufgrund des südlichen Wohngebietes und um Abstand auf die S3 zu gewinnen und nicht die S9 im Weg steht. So würde dann S3 und S9 an jeder Station halten und man würde dann alle 5/5/10 in Falkensee ankommen.
Fahrzeit S5X
Falkensee-Spandau: 8 min
Falkensee-Westkreuz: 16 min
Falkensee-Jungfernheide: 25 min
Falkensee-Zoo: 22 min
Falkensee-Südkreuz: 32 min
Variante 4 (Alternative zu meinem Maximalkonzept)
Grundannahme: S3 endet in Spandau; S9 endet in Falkensee; S5X endet in Nauen; prinzipiell sind die Linien 3 und 9 auch austauschbar und dienen hier nur der Unterscheidung; das 3. Gleis westlich vom Olympiastadion wird nicht gebaut
S3 fährt in Westkreuz los. S5X fährt 8 min später in Westkreuz los. Die S9 weitere 2 min später. Durch das Fehlen eines 3. Gleises wird die S3 nicht überholt. Dadurch können trotzdem 6 min Zeit gewonnen werden. Sollte der Bahnhof Charlottenburger Chaussee gebaut werden und dort auch die U2 halten, würde die S5X dort auch halten, aufgrund der guten Umstiegsverbindung in Richtung Charlottenburg. Die S3 fährt in Spandau in die Kehre, während die S5X weiter fährt und überall außer in Seegefeld hält. Dadurch würde ein ca. eine Ankunft im 9/11 Takt sein.
Fahrzeit S5X (mit CC)
Falkensee-Spandau: 8 min
Falkensee-Westkreuz: 18 min
Falkensee-Jungfernheide: 28 min
Falkensee-Zoo: 25 min
Falkensee-Südkreuz: 35 min
Mein Favorit wäre Variante 2.
(M) Seilbahn Rotkreuzplatz-Heimeranplatz
Es soll ja bekanntlich eine Seilbahn über den Frankfurter Ring in München errichtet werden. ein Grund dafür ist die hohe verkehrliche Belastung dieser Straße. Die Landshuter Allee ist meiner Meinung nach mindestens genauso stark belastet. Daher schlage ich vor, eine Seilbahn vom Rotkreuzplatz zum Heimeranplatz zu führen. Diese verläuft dann in 20-10 Metern Höhe (abhängig von Bodenhöhe; So ist auf der Donnersbergerbrücke die Seilbahn auf geringerer Höhe). Die Seilbahn könnte 3-4 Zwischenstationen ertragen. Die Streckenführung zum Rotkreuzplatz ist variabel.
Stadtbahn Flensburg: Hafen – Hbf – Weiche
Hintergrund:
Die Thematik/Problematik der zwei bzw. sogar drei Bahnhöfe der Stadt Flensburg wurde und wird immer wieder diskutiert. Wer nicht mit dem Thema bekannt ist: Die Stadt Flensburg besitzt aktuell einen Bahnhof der etwas am Stadtrand liegt und von Hamburg nach Dänemark verkehrende Züge müssen entweder eine Schleife fahren oder direkt über die Verbindungskurve von dem außerhalb der Stadt liegenden Bahnhof Flensburg-Weiche fahren, was eine Zeitersparnis von etwa 7 min bringt und auch im D-Takt so vorgesehen ist. Als dritten "Bahnhof" gibt es die zentrumsnahe Möglichkeit den alten Bahnhof am Hafen und ZOB wieder zu reaktivieren. Die Strecke hat zuletzt ausschließlich dem Güterverkehr gedient und müsste saniert werden und Haltestellen neu errichtet werden. Für nähere Informationen einschließlich diverser Vorteile und Problematiken der verschiedenen Varianten empfehle ich diese Studie der Stadt Flensburg.
Auch dieser Vorschlag von Linus S und dieser von Fabi befasst sich mit der Thematik.
Dieser Vorschlag:
Zur Lösung der Problematik empfehle ich abseits der schon erörterten Lösungen eine Stadtbahn, die alle drei Bahnhöfe miteinander verbindet. Dies halt folgende Vorteile:
+ Schnelle Verbindung Hamburg - Dänemark nur mit Halt in Flensburg-Weiche
+ Züge in Richtung Kiel (RE 72) erhalten mit Halt am bisherigen Hbf weiterhin Anschluss an den Regionalverkehr sowie eine schnelle Anbindung an die Innenstadt
+ Dichte Taktung sorgt für regelmäßige Verbindungen
+ hoher innerstädtischer Nutzung auf den Hauptverkehrsachsen
+ Nutzung der bisherigen Hafengleise für den SPNV ohne den hohen Platz- und Sicherheitsbedarf, wie für EBO-Fahrzeuge
Fahrzeuge:
Technisch sollen die Fahrzeuge mit dem Stromsystem der Eisenbahn zurecht kommen und für die innerstädtischen relativ kurzen Abschnitte auf Akkus zurückgreifen. Dies hat den geringsten Einfluss auf das Stadtbild und erfordert zudem keine Zweisystemlösung.
Strecke:
Der nördliche Endpunkt der Strecke liegt am nördlichen Rand der Innenstadt. Hier gibt es Platz für 2-3 Abstellgleise und es können anschließend die Gleise der Hafenbahn mitgenutzt werden. Auf diesen geht es bis zum ZOB und anschließend in Dammlage bis zur Bahnhofsstraße, wo die Strecke auf diese abzweigt. Aus Platzgründen ist hier eine Führung im Straßenraum notwendig, allerdings besteht die Möglichkeit, diesen weitestgehend aus der Straße zu verbannen und auf die umliegenden Straßen zu verteilen. Über den Mühlendamm wird der Hbf erreicht, von wo aus die Strecke gen Osten auf die Gleise der DB abzweigt. Die Führung über die Schleife ist zwar ein Umweg gegenüber einer Führung vom Hbf nach Westen, ermöglicht aber eine Anbindung des Technologiezentrums und des Förde Parks (Einkaufszentrum) sowie eine einfachere Einfädelung auf die DB-Gleise. Über einen neu zu errichtenden Abzweig ab der Kreuzung des Gleise Flensburg - Padborg mit Flensburg - Neumünster wird der Bahnhof Flensburg-Weiche erreicht. Eine Fortführung auf der ehemaligen Strecke nach Niebüll bis zu einem westlicheren Endpunkt (wie dargestellt) ist möglich aber nicht zwingend erforderlich.
Insgesamt braucht es für eine Stadt mit knapp 90.000 Ew zwar nicht unbedingt eine Stadt-/Straßenbahn, ich halte jedoch die Situation mit den 2-3 Bahnhöfen für die Stadt und eine weitestgehend schon vorhandene Infrastruktur für Lösung die sich lohnen könnte. Weiterhin ließe sich das System auch ergänzen, indem z.B. eine weitere Linie auf der Strecke nach Kiel bis Tarup eingeführt wird, die einige innerstädtischen Verkehrsbeziehungen verbessern könnten. Auch ein Katzensprung über die Grenze zum dänischen Nachbarn nach Padborg würde sich anbieten. Somit ließe sich das Gesamtsystem noch rentabler gestalten.
Straßenbahn Markkleeberg
Markkleeberg ist eine Stadt mit knapp 25000 Einwohnern und eine südliche Nachbarstadt Leipzigs. Eigentlich ist Markkleeberg mit 25000 Einwohnern zu klein für ein eigenes Straßenbahnnetz, da jedoch Markkleeberg an Leipzig grenzt und auch mit der Linie 11 im Osten eine Straßenbahnanbindung an Leipzig hat und mit der Linie 9 im Westen gut eine zweite Anbindung an Leipzig bekommen könnte, fielen gewisse Fixkosten für eine Straßenbahn in Markkleeberg weg, da sie ja betrieblich Teil der Leipziger Straßenbahn würde und die Fahrzeuge immer in Leipzig ins Depot fahren könnten.
Hier möchte ich eine Linie von West nach Ost vorschlagen. Sie soll zudem auch Wachau anschließen und da Wachau an Meusdorf grenzt, bestünde die Möglichkeit auch dort ans bestehende Leipziger Straßenbahnnetz anzuschließen. In Markkleeberg-West stößt sie an meine Verlängerung der Linie 9 von Leipzig.
Auf freiem Feld habe ich Zwischenwendestellen vorgesehen, die von beiden Seiten aus angesteuert werden können, da der Vorschlag ja auch die Linie 2 oder Linie 15 von Meusdorf nach Wachau verlängern könnte.
L: SL9 Leipzig – Markklee- berg-West – Zöbigker – S-Bf Großstädteln
Vrobix wandte mit einem Kommentar zu meinem Vorschlag, die Linie 9 zum MDR umzuklappen, ein, dass es besser wäre, sie nach Markkleeberg-West und Zöbigker weiterzuführen. Von Zöbigker aus, fährt die Straßenbahn auch weiter bis zur S-Bahn in Großstädteln. Da Markkleeberg 25000 Einwohner hat und Markkleeberg-West dicht bebaut erscheint, dürfte sich diese Straßenbahn rechtfertigen.
Für die ca. 8,5 km lange Neubaustrecke von Connewitz Kreuz nach Markkleeberg habe ich eine Strecke entlang der Koburger Straße gewählt. Damit verkehrt die Straßenbahn in einem guten Abstand zur S-Bahn, die momentan mit vier Linien zwischen Leipzig und Markkleeberg fährt, zwei Linien davon (S3 und S6) im 30-Minuten-Takt, die S5 im 60-Minuten-Takt und auch die S5X im 120-Minuten-Takt. Wenn die Straßenbahn der S-Bahn so nah käme, dass sich ihre Haltestellen mit der fußläufigen Distanz zur S-Bahn zu sehr überschneiden, könnte sie gleich gegenüber der S-Bahn eher unattraktiv werden, da sie doch länger bis in die Leipziger Innenstadt braucht als die S-Bahn. Gleichzeitig erlaubt die Strecke entlang der Koburger Straße, dass die Sonnesiedlung mit großen Häusern gut erreicht wird. Um sie sehr gut zu erschließen und gleichzeitig auf die ebenfalls gut gelegene alte Straßenbahnwendeschleife Markkleeberg-West zuzusteuern, möchte ich die Straßenbahn über die Straße Sonnesiedlung und die Rosa-Luxemburg-Straße verlegen. Da die Straße Sonnesiedlung eine Einbahnstraße in Süd-Nord-Richtung ist und gleichzeitig eine zweigleisige Trasse sich besser auf deren Ost- als Westseite errichten ließe, müsste die Eibahnrichtung umgedreht werden. Die Wendeschleife Markkleeberg-West wird wieder den planmäßígen Betrieb aufnehmen.
Von der Wendeschleife Markkleeberg-West nimmt die Straßenbahn den Betrieb weiter in Richtung Eulenbergsiedlung auf. Die erste Haltestelle südlich der Straßenbahnwendeschleife Markkleeberg-West erschließt die Hochhäuser an der Böhlener Straße. Dann kommt ein längerer Abschnitt ohne Zwischenhaltestelle, bis die erste Haltestelle direkt zwischen Seniorenzentrum und Marktkauf in der Eulenbergsiedlung erreicht wird. Anschließend wird die Eulenbergsiedlung entlang der Freiburger Straße erschlossen und die Straßenbahn fährt weiter nach Zöbigker und der Zöbigkerstraße bis zum S-Bahnhof Großstädtein.
Mögliche Zwischenwendeschleifen sind miteingezeichnet und werden gegen den Uhrzeigersinn befahren.
Luftseilbahn Fissler – Neubrücke Bahnhof – Hochschule (Umwelt-Campus) – Oak Garden
Bestandteil des Vorschlags ist die umweltfreundliche Erschließung des Umwelt-Campus Birkenfeld - dem ersten Zero Emission Campus der Welt. Die Seilbahn sollte von Fissler zum Bahnhof verlaufen, ab dort geht es weiter Richtung Campus Gelände mit Stationen an der Hochschule (Mensa, Zentraler Neubau, West) bis zur abseits gelegenen Elementary School, an dem ebenfalls Vorlesungen stattfinden. Nördlich entsteht derzeit das größte chinesische Unternehmensviertel Europas, die Seilbahn wurde deshalb bis zum Oak Garden verlängert.
Stadtbahn Idar-Oberstein – Linie S1 –
Bestandteil des Konzepts ist der Bau einer Stadtbahn in Idar-Oberstein.
Neubaumaßnahmen sind im Abschnitt Kirchenbollenbach Ort (Endstelle) bis zur Einmündung auf die Bahnstrecke 3311 in Nahbollenbach nötig, ebenso zwischen Idar-Oberstein (Abzweigstelle) bis Idar Fissler (Endstelle).
Zwischen Nahbollenbach und Idar-Oberstein Bahnhof werden drei neue Haltepunkt errichtet, die sowohl von der Stadtbahn-Linie S1, als auch von den Regionalbahn-Linien RB 33 (im Stundentakt), RB 34 (im Zielzustand im Stundentakt) bedient werden.
Diese sind
- Nahbollenbach Gewerbepark (Bestandteil der Stationsoffensive)
- Struth (Neubau)
- Finsterheck (Neubau)
Berlin: Neue Buslinie in Falkenhorst und Bohnsdorf
Linie 363 wird deutlich aufgewertet: Ab S Grünau folgt sie der heutigen 263, erschließt dann aber Bohnsdorf-Süd und das Neubaugebiet bis zum Krankenhaus Hedwigshöhe. 20-Minuten-Takt mit Standardbussen. Eine Stichfahrt zum S Altglienicke wird eingefügt, sollte dort ein Südzugang gebaut werden.
Linie 263 fährt dann geradlinig über Waltersdorfer Chaussee. Das ergibt eine deutliche Fahrzeitverkürzung zwischen Berlin und Waltersdorf mit dem Fachmarktzentrum. Auf Berliner Gebiet verkehrt 263 nur noch alle 20 Minuten (bisher wird sie im Schülerverkehr verstärkt). Denkbar wäre ein Anschluss von 263 und 363 am Halt Waltersdorfer/Parchwitzer Str.
Linie 163 bleibt dann im 20-Minuten-Takt (eine Taktverdichtung ist im Nahverkehrsplan vermerkt).
Der Vorschlag verfeinert die Erschließung in Bohnsdorf. Hier liegen Wohngebiete teilweise deutlich außerhalb des 400m-Radius.
B – S-Bahnverdichtung bis Spandau und Verlängerung bis Albrechtshof
Auf die komplette Stadtbahn gehören in der HVZ so schnell wie möglich acht Zuggruppen.
Vier davon sollten nach Spandau fahren, zwei weiter bis Albrechtshof, wenn das Land Brandenburg mitmacht, auch gerne weiter bis Falkensee, Finkenkrug oder Nauen. Darum soll es hier aber nicht gehen.
Wer schon einmal in Spandau vom Bus zur S-Bahn ging, der kommt (bei einem passenden Zielbahnhof) angesichts der längeren Fahrzeiten gegenüber der Regionalbahn immer ins Grübeln: "Nehme ich die S-Bahn oder kommt ein Regionalzug?"
Wie kann man das vermeiden? Ganz klar - die S-Bahn muss häufiger fahren. In der HVZ denkt am Rathaus Spandau niemand beim Umsteigen vom Bus zur U-Bahn daran, wann der nächste Zug kommt, denn die U-Bahn kommt alle vier Minuten (ja, zur Zeit nicht...).
Geplant sind folgene Bahnhöfe (Umsteigemöglichkeiten):
Tiefwerder (M45, 131)
Stresow (237)
Spandau (Fernbahn, Regionalbahn, U7, diverse Busse)
Nauener Straße (M32, 130)
Klosterbuschweg (131)
Finkenkruger Weg (M32)
Albrechtshof (M32)
Auch die Buslinien müssten angepasst werden:
130 (Spandau, Westerwaldstraße -) Spandau, Waldkrankenhaus - S+U Rathaus Spandau
Fährt über Zeppelinstraße - Nauener Straße - Brunsbütteler Damm - Klosterstraße - Altstädter Ring. Der N30 fährt ebenfalls über Nauaner Straße.
131 Spandau, Waldkrankenhaus - S Charlottenburger Chaussee (- U Ruhleben)
Fährt über Stadtrandstraße - Falkenseer Chaussee - Am Kiesteich und bindet damit die Hochhäuser an der Falkenseer Chaussee und das Stadtteilzentrum Am Kiesteich/Wasserwerkstraße an die S-Bahn an. Verkehrt tagsüber (Mo-Fr 6-20, Sa 9-20 alle 10 Minuten). Bindet ebenfalls die Wilhelmstadt an den S Charlottenburger Chaussee an. Ob es alle 20 Minuten bis U Ruhleben gehen muss, müsste der Bedarf zeigen. Für Schüler kann es weiterhin Einsetzer nach Im Spektefeld/Schulzentrum geben.
M32 S Albrechtshof - S+U Rathaus Spandau (auch Nachtverkehr)
Fährt nicht mehr zum Heidebergplan, sondern wieder die alte Schleife in Albrechtshof über Finkenkruger Weg - Seegefelder Weg - Straße 339 - Zeestower Weg - Jänickendorfer Weg - Fachinger Straße - Torweg - Zeestower Weg. In Spandau wird über Nauener Straße und Seegefelder Straße zum Rathaus gefahren. Verkehrt alle 10 Minuten.
132 (Dallgow, Havelpark -) Staaken, Döberitzer Weg - S+U Rathaus Spandau
Übernimmt den Dallgower/ West-Staakener Ast des M32ers und bleibt auf dem Brunsbütteler Damm. Verkehrszeiten wie heute.
135 Spandau, Westerwaldstraße - Alt-Kladow
Übernimmt den Ast Westerwaldstraße - Hohenzollernring - Rathaus Spandau vom 337er. Der Hohenzollernring wird dadurch endlich wieder ordentlich bedient und die Endstelle im Altstädter Ring entlastet.
137 (Bahnhof Falkensee -) Spandau, Freudstraße - Staaken, Reimerweg
Überimmt wieder wie vor 2004 den Ast nach Falkensee.
237 (Brunsbütteler Damm/Stadtgrenze -) Staaken, Heidebergplan - S Stresow (- U Ruhleben)
Fährt bis Am Kurzen Weg wie bisher und dann über Torweg - Finkenkruger Weg - Nennhauser Damm - Brunsbütteler Damm. Der 10 Minuten-Takt endet am Heidebergplan. Bindet die Gartenstadt Staaken an den Regionalbahnhof Staaken an. Übernimmt den Ostast vom 130er samt der paar Fahrten nach U Ruhleben.
337
entfällt. Seine Aufgaben übernehmen die Linien 135 und 137.
X49 Staaken, Hahneberg - U Wilmersdorfer Straße/S Charlottenburg
Wieder alle Fahrten zum Hahneberg, der Ast zum Spektefeld entfällt. Dafür wird der 131er verdichtet.
Stadtbahn Bautzen – Modernes Straßenbahnsystem als Pilotprojekt
Die Stadt Bautzen ist nicht nur als Touristenmagnet bekannt, sondern weist eine stabile Einwohnerzahl auf. Knapp 40000 Einwohner wohnen in dem Städtchen in der Lausitz. Es gibt vergleichsweise genauso große Städte, in welchen ein Straßenbahnsystem erfolgreich funktioniert. Und bei der Umorientierung vom eigenen Auto zum gemeinschaftlichen Fortbewegungsmittel würde sie eine stabile Grundlage für die Sicherung des Verkehrs in Bautzen gewähleisten.
Das Liniennetz würde dann aus zwei Linien bestehen welche sich in der Innenstadt kreuzen und am Kornmarkt einen kleinen Sammelanschluss halten.
Linie 1: Gesundbrunnen - Kornmarkt - Hbf - Kaserne
Linie 2: Stiebitz Bhf - Kornmarkt - Auritz
Beide Linien sollten als Pilotprojekt im 10-Minuten-Takt bedient werden. Am Wochenende reicht ein 20-Minuten-Takt aus. Zwei bis drei Fahrzeuge der 11 notwendigen Einheiten sollten gebraucht gekauft werden, um bei Misserfolg reagieren zu können und entweder die Linie 2 auf 20-Minuten-Takt oder beide Linien auf 15-Minuten-Takt umzustellen.
Durch den Sammelanschluss am zentralen Kornmarkt ist eine Verknüpfung in alle Stadtteile möglich. Die Reisezeit verkürzt sich und es findet ein umweltfreundlicher Verkehr unabhängig vom MIV statt, welcher ein schnelleres Vorankommen langfristig garantiert.
Zusätzlich beinhaltet dieser Vorschlag die Einrichtung eines neuen Hp. Stiebitz, um aus Richtung Dresden auf die Linie 2 zusteigen zu können.
(M) Verlängerung der S7
Die S7 endet stündlich im Bahnhof Kreuzstraße. Ein Bahnhof im nichts. Daher auch fast keine Fahrgäste. Ein S-Bahnbetrieb in einer derartigen Form erscheint sehr unwirtschaftlich. Dennoch ist wenige Kilometer weiter Holzkirchen, eine Stadt mit gutem S-Bahn Anschluss und vielen Regionalzuglinien. Man müsste nir ein bis zwei Weichen in Kreuzsstraße installieren und den 2. Bahnsteig auf 76 cm erhöhen, um eine Verlängerung der S7 nach Holkirchen durchführen zu können. Dadurch würden sich etliche Vorteile ergeben:
-S7 erhält angemessenen Endhaltepunkt
-Neuer Halt Döching erscgließt neue Gebiete
-20/40 Takt wäre bis Holzkirchen auch über Kreuzstraße bei Begegnung in Holzkirchen möglich
-In der anderen Taktlage verkehrt der Meridian und ergänzt zum 20 Minuten Takt
-Attraktives S-Bahnkreuz im Süden Münchens entsteht.
Diese ganzen Vorteile llnnten mit dem Einbau von 2 Weichen und einer ohnehin überfälligen Bahnsteigerhöhung erreicht werden. Optional ist der neue Haltepunkt.
Neuen Namen setzen
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