Linien- und Streckenvorschläge

Suchoptionen Suchen:

Filtern:

Sortierphasenstatus:

Sortieren: Anzahl:

1 … 474 475 476 477 478 … 701

Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag

Erweitere die Sammlung!

Südbahnhof für Leichlingen

Bezogen auf den Busverkehr kann in Leichlingen der Busverkehr nur mit ausgewählten Linien an die RB48 angebunden werden. Ein zweiter Bahnhof an der Opladener Straße könnte da eine Verbesserung in Sachen Verknüpfung schaffen. Außerdem kann die viele Bebauung dort den Bahnhof fußläufig erreichen. Eine Bushaltestelle Südbahnhof wird auf der Opladener Straße und dem Haus-Vorst-Weg eingerichtet.

S-Bahn Wuppertal-Oberbarmen – Köln

Die große Verrücktheit der Kölner nach S-Bahnen macht auch in Richtung Wuppertal nicht Halt und Köln fordert tatsächlich eine S-Bahn als Ersatz für die RB48 von Wuppertal nach Köln. 20-Minuten-Takt und mehr Haltepunkte als vorher machen die Linie für Pendler aus dem Raum Kölle in den Raum Kölle attraktiver. Im aktuellen Zielnetz des NVR ist bereits eine S17 Köln-Kalk-West – Köln-Deutz – Bonn vorgesehen und im Prinzip ist der Vorschlag hier, deren Verlängerung nach Wuppertal-Oberbarmen. Die RB48 verkehrt heutzutage im 30-Minuten-Takt zwischen Wuppertal-Oberbarmen und Bonn-Mehlem über Köln, sodass sie vollständig durch die Linie S17 ersetzt werden kann. Weil im VRR-Zielnetz 2040 zwei RE-Linien RE2 und RE7 zwischen Köln und Wuppertal vorgesehen ist, bleibt mit dem Vorschlag auch ein 30-Minuten-Takt schneller Züge zwischen Wuppertal und Köln erhalten. Für die Schaffung der S-Bahn, auch bei vollständigen Ersatz der RB48 durch die S-Bahn, setze ich einen mehrgleisigen Ausbau der Strecke voraus, da zwischen der RE7 und der RB48 diese Strecke auch von Fernzügen vollgestopft ist. Zwischen Opladen und Köln-Mülheim möchte ich die S-Bahn über die Güterbahnstrecke führen, da so einfach schlicht weg mehr Einwohner erschlossen werden als über die dort anbaufreie Personenverkehrsstrecke Haan-Gruiten–Köln-Deutz. Hier eine Stationsliste der Halte von Wuppertal-Oberbarmen bis Köln Hbf:
  1. W-Oberbarmen
  2. W-Barmen
  3. W-Unterbarmen
  4. Wuppertal Hbf
  5. W-Steinbeck
  6. W-Zoologischer Garten
  7. W-Sonnborn
  8. W-Vohwinkel
  9. Haan-Gruiten
  10. Haan
  11. Haan-Bruchermühle
  12. Solingen Hbf
  13. Solingen-Buchweizenberg
  14. Solingen-Aufderhöhe
  15. Langenfeld-Wiescheid
  16. Leichlingen-Ziegwebersberg
  17. Leichlingen
  18. Leichlingen Süd
  19. Leverkusen-Elsbachstraße
  20. Leverkusen-Opladen
  21. Leverkusen-Alkenrath
  22. Leverkusen-Manfort Ost (der Bahnhof Leverkusen-Manfort wird [nur unter der Bedingung, dass die Linie RB48 nicht zugungsten der S-Bahn entfällt] vom RE2 [neu ab 2040] und RE7 bedient)
  23. Leverkusen-Willy-Brandt-Ring
  24. Köln-Dünnwald
  25. Köln-Höhenhaus
  26. Köln-Mülheim
  27. Köln-Buchforst
  28. Köln Messe/Deutz
  29. Köln Hbf
  30. Köln Hansaring
Von Köln Hansaring kann die Bahn auch gerne über den S-Bahn-Westring weiterfahren.    

Leichlingen-Ziegwebersberg Bahnhof

Sollte es zwischen Wuppertal und Colonia Claudia Ara Agrippinensium (Köln) irgendwann mal eine S-Bahn geben, könnte diese gut in Leichling-Ziegwebersberg halten, da das Dorf einiges an Häusern an seiner Bahnstrecke hat und diese alle fußläufig zur Bahn kommen.
So wie die Station eingezeichnet ist, ist sicherlich auch eine Omnibusverknüpfung am Stockberg möglich.

Falls ich Überholmöglichkeiten ergänzen soll, gerne dazu melden.

SG: O-Bus in den Westen Ohligs‘

Solingen Hauptbahnhof trennt wirklich den Verkehr der Stadt in zwei Hälften, da keine Linie die westlich vom Hauptbahnhof fährt weiter nach Osten in Richtung Innenstadt fährt. Weder die Stangentaxi-Linien 681 noch 682 noch die S-Bahn-Linie 1 oder 7 fahren über den Hauptbahnhof hinaus. Auch die Dieselbusse von Westen kommend enden am Hauptbahnhof Solingen. Hier möchte ich daher zur Verbesserung (neben einer Verlängerung der S1 oder S7) vorschlagen, dass die O-Busse vom Hauptbahnhof bis zur Grenzstraße verlängert werden. So können die Leute von da auch auch direkt ins Zentrum Solingens fahren. Der O-Bus kann auch weiter nach Hilden fahren.

Berlin Teil 5 Straßenbahn Wedding, Virchow Klinikum – Turmstraße/Beusselstraße 2021- 2025

Berlin Teil 5 Straßenbahn Wedding, Virchow Klinikum - Turmstraße/Beusselstraße 2021- 2025 Hier wird gleich nach der Fertigstellung Turmstraße I die Metrotram M10 von  S+U Hauptbahnhof nach U Turmstraße 2021 in Betrieb geht, ab 2023 - bis 2025 mit der Turmstraße II weiter gebaut bis S+U Jungfernheide via U Mierendorffplatz und ersetzt die Metrobus M27 als Metrotram M10 dort enden? Die Metrotram 13 wird gleiczeitig mit der Bau,  wie Metrotram M13 von U Turmstraßenach S+U Jungfernheide im Turmstraße II mitgebaut. Von der Nördliche Seestraßebrücke werden die zweigleisige Tramtrasse zu je eingleisige Tramtrasse am linken  Straßenrand der Ab- und Auffahrt von/zu Seestraße/Beusselstraße A100 verlegt. Von dort werden die beiden je eingleisge Tramstrasse rechts am Straßenrand auf der vorhandene Busspur bis Haus Beusselstraße 59 an der Haltestelle Wittstocker Straße verlegt, dadurch entstehen auf beiden Straßenseite der Beusselstraße Kombi Tram/Bus Seitenahletstellen und dies wären hier Berliner Großmarkt, S Beusselstraße und Wittstocker Straße.

Berlin Teil 4 Straßenbahn S+U Jungfernheide – Urban Tech Republick (UTR) – U Kurt-Schumacher -Platz 2021 – 2025

Berlin Teil 4 Straßenbahn S+U Jungfernheide - Urban Tech Republick (UTR) - U Kurt-Schumacher -Platz 2021 - 2025 Vorzugtrassen nach derzeitigen Plaungsstand, und legt keine endgültige Trassierung da oder fest? Hier wird gleich nach der Fertigstellung Turmstraße l die Metrotram M10 von  S+U Hauptbahnhof nach U Turmstraße 2021 in Betrieb geht, ab 2023 - bis 2025 mit der Turmstraße II weiter gebaut bis S+U Jungfernheide via U Mierendorffplatz und ersetzt die Metrobus M27 als Metrotram M10 dort enden? Sondern gleich weiter über Urban Tech Republick (UTR) auf den Flughafen Tegel eingestellt ende 2020 und weiter nach U Kurt-Schmacher-Platz dort hin fährt als Merotram M10. Weil, ja hier auf der UTR Gebiet einen neuen Straßenbahnbetriebshof für 100 Fahrzeuge gewartet werden um auch die beiden Metrotram M37 und M38 als Inselbetrieb in Spandau zu betrieben.  

Berlin Teil 3 Straßenbahn U Turmstraße – S+U Jungfernheide 2021 – 2025

Berlin Teil 3 Straßenbahn U Turmstraße - S+U Jungfernheide 2021 - 2025 Vorzugtrassen nach derzeitigen Plaungsstand, und legt keine endgültige Trassierung da oder fest? Hier wird gleich nach der Fertigstellung Turmstraße I die Metrotram M10 von  S+U Hauptbahnhof nach U Turmstraße 2021 in Betrieb geht, ab 2023 - bis 2025 mit der Turmstraße II weiter gebaut bis S+U Jungfernheide via U Mierendorffplatz und ersetzt die Metrobus M27 als Metrotram M10 dort enden? Aber man will ja auch nicht nur die Metram M10 von U Turmstraße nach S+U Jungfernheide in Turmstraße II bauen, sondern gleich die Metrotram M13 von Wedding. Virchow Klinikum über Seestraße, S Beusselstraße, Beusselstraße nach U Turmstraße mitbauen, also 2021 - 2025 so wurde als Veranstaltung 2018 vorgeschlagen, aber jetzt so die Merotram M13 Wedding. Virchow Klinikum - S Beusselstraße - U Ernst-Reuter-Platz - S+U Zoologischer Garten 2036 - 20?? erst danach gebaut.  

Unterföhringer Kurve

Mit der Verbindungskurve wären Fahrten com Nordring Richtung Flughafen und später weiter Richtung Erding möglich.

Neue U-Bahn Linie für Berlin

U-Bahn Linie, um den Hauptbahnhof weiter Anzubinden. Sowie erschließung der östlichen Seite von Kreuzberg und Treptow und Entlastung vom Alexanderplatz.  

RE Augsburg-Flughafen München

Da der Münchner Flughafen im Vergleich zu anderen Städten schlecht an die Innenstadt angebunden ist, werden ja bekanntlich momentan neue Linien zum Flughafen gebaut/geführt. Bei nahezu allen ist ein Neubauabschnitt nötig (vgl. Neufahrner Spange, Walpertskirchner Spange, Erdinger Ringschluss,...). Bei dieser Alternative ist kein Neubau notwendig. Man könnte einen stündlichen RE (z.B. 440) fahren lassen. Der RE soll in Augsburg Hbf, Mering, Mammendorf, München-Feldmoching, Flughafen München halten. Eine Fahrzeit von 45 Minuten wäre machbar. Somit würden 2 Umläufe reichen.

Berlin Teil 1 Spandau Straßenbahn U Paulsternstraße – Heerstraße Nord (Staaken, Hahneberg) 2026 – 2030

Berlin  Teil 1 Spandau Straßenbahn U Paulsternstraße - Heerstraße Nord (Staaken, Hahneberg) 2026 – 2030 Vorzugtrassen nach derzeitigen Plaungsstand, und legt keine endgültige Trassierung da oder fest? Hier wird der Abschnitt S+U Rathaus Spandau - Heerstraße Nord (Staaken, Hahneberg) die Metrobus M37 auf Metrotram M37 umgestellt und der andere Abschnitt S+U Rathaus Spandau - U Paulsternstraße via S Gartenfeld wird jetzt von der Busexpress X36 und Buslinie 236 zwischen S+U Rathaus Spandau - Hugo-Cassirer-Straße weiter nach U Haselhorst befahren, wobei die Buslinie 236 von Gatower Straße/Heerstraße via Alt-Pichelsdortkommt  wird hier denn auf Metrobus M36 umgestellt. Wird denn auch weiter die Busexpress X36 auch nach 2030 fahren, dies weiss man ja vorher nicht! Der Abschnitt von Hugo-Cassirer-Straße über Gartenfeld Neubau-Wohngebiet, S Gartenfeld nach U Paulsternstraße wird die neue Metrotram M38 fahren, sowie den Abschnitt Huga-Cassirer-Straße - S+U Rathaus Spandau, um den umgestellen Metrobus M37 auf Metrotram  als Metrotam M37 oder gleich als neue Metrotram M38 nach Heerstraße Nord (Staaken, Hahneberg) geführt wird.   Zeitungen Nahverkehrsplan oder Machbarkeitsstudio 25. Februar 2019 14:43 B Z Bis 2021 gehen drei neue Strecken in Betrieb: Das Ostkreuz bekommt wieder einen Tram-Anschluss. Vom Hauptbahnhof  bis U-Turmstraße erfolgt die Verknüpfung mit der U9, in Adlershof wird die Wissenschaftsstadt erschlossen. In Mahlsdorf ruht die Planung fürs 2. Gleis, mit der die Linie 62 den 10-Minuten-Takt hätte.

Vordringlich ab 2026 bis 2030: Alex bis Kulturforum +++ Blankenburger Süden +++ Weißensee bis Pankow +++ Turmstraße bis Jungfernheide +++ Rathaus Spandau bis Heerstraße Nord +++ Potsdamer Platz bis Schöneweide +++ Paulsternstraße bis Rathaus Spandau.

  1. Berliner Zeitung 26.02.2019
Bis 2035 soll das Netz von 194 auf 267 Kilometer wachsen. Als erstes werden 2021 die Strecken zum Ostkreuz, vom Hauptbahnhof zur Turmstraße und von der Wissenschaftsstadt Adlershof nach Schöneweide eröffnet. Turmstraße– Jungfernheide (2024) und die Trassezum Bahnhof Mahlsdorf (2025) sollen folgen. Die Neubaustrecken vom Alexanderplatz zum Potsdamer Platz und zum Kulturforum sowie von der Warschauer Straße zum Hermannplatz könnten 2026/27 fertig werden. In Spandau sollen von 2029 an wieder Straßenbahnen fahren – zunächst von der Paulsternstraße nach Heerstraße Nord. Andere Bereiche im Westen Berlins bekommen ebenfalls Tram-Anschluss, zum Beispiel Steglitz (2030) und Zoo (2035) . Drei neue Betriebshöfe sind vorgesehen.

So soll das Berliner Straßenbahnnetz erweitert werden:

26.02. 2019 Der Tagesspiegel

Nahverkehrsplan

Die Streckenkilometer sollen von derzeit 194 auf 267 bei der Straßenbahn wachsen. Die bereits durchgeplanten Neubaustrecken Hauptbahnhof – Turmstraße, Ostkreuz-Anbindung und Adlershof – Schöneweide sollen 2021 in Betrieb gehen, danach sollen bis 2016/27 sieben weitere Strecken realisiert werden, darunter die M 27 Turmstraße – Jungfernheide, und die M 48 Alexanderplatz – Potsdamer Platz. Insgesamt sind bei der Straßenbahn 16 Neubauprojekte bis 2035 geplant.   Berliner Morgenpost  25.02.2018

Straßenbahn

Die Tram soll nach dem Willen von Rot-Rot-Grün die Hauptlast des zusätzlichen Angebotes bewältigen. 16 Projekte von vordringlicher Bedeutung haben die Planer identifiziert, drei davon sollen noch in dieser Wahlperiode bis 2021 in Betrieb gehen. Die Planfeststellungsverfahren laufen. Es sind dies die Verlängerung der M10 vom Hauptbahnhof bis zur Turmstraße, die Anbindung des Bahnhofes Ostkreuz an die Linien 21 und 22 und die Verlängerung der Linie M17 in Adlershof. Jedes dieser Projekte kostet 30 Millionen Euro.

Für die nächste Wahlperiode sind sieben neue Strecken vorgesehen

Die M27 zwischen Turmstraße und Jungfernheide (50 Millionen Kosten), die Linie 62/63 in Mahlsdorf (20 Mio.), die Verbindung von der Jungfernheide zum neuen Gewerbegebiet Urban Tech Republic auf dem Tegeler Flughafengelände und weiter zum neuen Kurt-Schumacher-Quartier (90 Mio.): Diese drei Strecken sollen bis 2025 fertig sein.

Ein Jahr später kommen laut Nahverkehrsplan die Anbindung des geplanten Wohngebietes Blankenburger Südens mit der M2 (60 Mio.) hinzu sowie die Linie 12 zwischen Weißensee, Heinersdorf und Pankow. Bis 2027 ist die Linie M 48 vom Alexanderplatz zum Potsdamer Platz geplant (65 Mio.) und die Bahn zwischen der Warschauer Straße und dem Neuköllner Hermannplatz (55 Mio.).

Die Planer denken aber noch weiter voraus und planen für die Jahre bis 2029/2030 die Erschließung Spandaus mit der Straßenbahn. Gedacht wird an eine Linie vom Rathaus Spandau bis zur Heerstraße Nord für 70 Millionen Euro und an die Anbindung der Paulsternstraße und des Gartenfeldes ans Rathaus Spandau (120 Mio.).

Ebenfalls zu den Mittelfrist-Vorhaben zählen die Verlängerung der M48 vom Potsdamer Platz zum Rathaus Steglitz (135 Mio.), die die chronisch überlastete und unpünktliche Buslinie 48 ersetzen soll. Zudem soll die Tram auch als Linie 248 vom Spittelmarkt über das Hallesche Tor zum Mehringdamm rollen.

Bis 2035 soll es vom Potsdamer Platz mit der M41 nach Schöneweide gehen (175 Mio.) und vom Rathaus Spandau zum Falkenhagener Feld (65 Mio.). Über Spandau müssten die Planer in den nächsten Jahren verschärft nachdenken, sagte Günther. Noch offen sei, ob das System dort ans bestehende Netz angebunden oder ob es eine Insellösung geben werde. In jedem Fall würden aber weitere Betriebshöfe benötigt.

U-Bahn

Das gesamte Netz soll bis 2025 barrierefrei ausgebaut sein. Die neuen Wagen sollen 2,3 Milliarden Euro kosten. Für Instandsetzung der Tunnel und Bahnhöfe sind im Ostteil der Stadt 190 Millionen und im Westen 1,55 Milliarden Euro vorgesehen. Über mögliche Verlängerungen von Linien streitet die Koalition.

Für viele Linien wird aber die Machbarkeit in Studien ermittelt: Von Rudow zum Bahnhof Schönefeld (geschätzte Kosten: 900 Millionen Euro), von Wittenau zum Märkischen Viertel (240 Mio.), vom Kurt-Schumacher-Platz zur Urban Tech Republic auf dem früheren Flughafen (405 Mio.) sowie die U-Bahnvariante für die auch für die Straßenbahn erwogene Verbindung vom Rathaus Spandau zur Heerstraße Nord

    PDF]

Nahverkehrsplan Berlin 2019 - 2023 - Berlin.de

 
https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik_planung/...2023/NVP_2019-2023.pdf
Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 Stand: 25. Februar 2019 IV.1.5 Ausbau und Optimierung der Straßenbahninfrastruktur Der Straßenbahnausbau in Berlin wird mit Priorität vorangetrieben. Hierbei werden unterschiedliche Zielsetzungen verfolgt. Mit der Erweiterung des Netzes soll einerseits eine bedarfsgerechte Erschließung von Wohnneubaustandorten und Entwicklungsgebieten sichergestellt werden. Andererseits sollen wichtige Buslinien, die infolge kontinuierlicher Nachfragesteigerungen in der wachsenden Stadt an ihre Kapazitätsgrenze gelangen, auf Straßenbahnbetrieb umgestellt werden. Auch die Realisierung von Netzverknüpfungen zur Gewährleistung übergeordneter Direktverbindungen ist ein wesentliches Ziel beim Neubau der Straßenbahninfrastruktur (vgl. Abbildung 54 und Abbildung 55) Seite 234 Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 (Stand: 27. Februar 2019) ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Abbildung 54: Neubau- und Ausbaumaßnahmen im Straßenbahnnetz Abbildung 54: Neubau- und Ausbaumaßnahmen im Straßenbahnnetz Seite 235 Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 (Stand: 27. Februar 2019) ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- IV.1.5.1 Laufende Neubauprojekte (Inbetriebnahme bis 2021) Bis 2021 werden folgende Straßenbahnneubaumaßnahmen realisiert:  Mit der Anbindung Ostkreuz erhält dieser wichtige S-Bahn- und Regionalzugbahnhof erstmals eine Straßenbahnanbindung, mit der die Umsteigewege erheblich verkürzt und der Einzugsbereich des Bahnhofs ausdehnt wird.  Die Neubaustrecke Adlershof II von der Karl-Ziegler-Straße zum S-Bahnhof Schöneweide soll als Tangentialverbindung von Nordosten in Richtung Adlershof, zur Erschließung der Bereiche der Wissenschaftsstadt um den Groß-Berliner Damm und als leistungsfähige Anbindung des wichtigen Wissenschafts- und Wirtschaftsstandortes an den Bahnhof Schöneweide dienen.  Die Straßenbahnneubaumaßnahme Hauptbahnhof zum U-Bahnhof Turmstraße (Turmstraße I) knüpft an die 2015 realisierte Neubaustrecke zum Hauptbahnhof an. Sie erschließt den dicht bevölkerten Stadtteil Moabit und verbindet den Hauptbahnhof mit der U9. Der Abschnitt ist die Voraussetzungen für die Straßenbahnerweiterung in Richtung Mierendorffplatz bzw. S- und U-Bahnhof Jungfernheide.   IV.1.5.2 Laufende Planungsprozesse zum Netzausbau (Inbetriebnahme 2024-2030) Es wird angestrebt, dass bis zum Ende der Legislaturperiode im Jahr 2021 die Planung folgender Strecken beginnt. Ziel ist die Inbetriebnahme zwischen 2024 und 2030 (Stand Februar 2019):  Die planerische Voruntersuchung für den Ausbau der Straßenbahnlinie 62 in Mahlsdorf ist bereits erfolgreich abgeschlossen, weitere Planungsschritte sind schon in Vorbereitung. Der zweigleisige Ausbau soll eine Taktverdichtung (10-Minuten-Takt) ermöglichen. Vorgesehen ist begleitend die Verlegung der Endstelle an den Bahnhof zur Verbesserung der Umsteigebeziehung zwischen Straßenbahn, S-Bahn und Regionalverkehr.  Die Inbetriebnahme der Neubaustrecke vom Alexanderplatz zum Kulturforum/Potsdamer Platz über Molkenmarkt und Spittelmarkt im Zuge der Leipziger Straße ist nach Fertigstellung der oberirdischen Bauarbeiten der U5 geplant. Die Einleitung der Planfeststellung kann in der Laufzeit des NVP erfolgen. Der Abschnitt ist die Voraussetzung für die Straßenbahnnetzerweiterung Richtung Rathaus Steglitz.  Die Neubaustrecke Turmstraße II vom U-Bahnhof Turmstraße in Richtung U-Bahnhof Mierendorffplatz/S- und U-Bahnhof Jungfernheide stellt die Verlängerung der geplanten Neubaustrecke Turmstraße I dar. Mit dieser Verlängerung ergibt sich eine leistungsfähige Schienenanbindung von Moabit in Richtung Hauptbahnhof. Sie stellt die Voraussetzung für eine Straßenbahnanbindung des Entwicklungsgebietes „Urban Tech Republic“ (UTR) auf dem Gelände des heutigen Flughafens Tegel dar.  Mit der Verlängerung der Straßenbahn vom S- und U-Bahnhof Warschauer Straße zum U-Bahnhof Hermannplatz wird eine umsteigefreie Direktverbindung zwischen den Stadtteilen Prenzlauer Berg, Friedrichshain und Kreuzberg ermöglicht. Darüber hinaus wird durch die Straßenbahnanbindung eine bessere Erschließung des Wohngebietes um die Reichenberger Straße und den Görlitzer Park gewährleistet. Seite 236 Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 (Stand: 27. Februar 2019) -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------  Die Verlängerung der Straßenbahn von Heinersdorf zum S-Bahnhof Blankenburg dient der Erschließung des Wohnneubaugebiets im Blankenburger Süden für bis zu 14.000 Einwohnerinnen und Einwohner. Der Straßenbahnbau ist integraler Bestandteil des städtebaulichen Wettbewerbs zur Bebauung des Entwicklungsgebiets. Damit wird eine leistungsfähige Trassierung der Straßenbahnstrecke sichergestellt. Nach Norden besteht die Möglichkeit, die Trasse an den S-Bahnhof Blankenburg anzubinden und in die Linie 50 in Richtung Französisch Buchholz einzufädeln, nach Süden wird die Neubaustrecke als Abzweig an die M2 in Heinersdorf angebunden.  Die Straßenbahnneubaustrecke von S- und U-Bahnhof Pankow nach Pasedagplatz stellt als Nord-Ost-Tangente den Lückenschluss zwischen Pankow und Weißensee über Heinersdorf her. Mit diesem leistungsfähigen ÖV-Angebot kann das zu erwartende Nutzeraufkommen infolge der städtebaulichen Verdichtung im Bereich Krieger-Gelände, Rennbahnstraße und Romain-Rolland-Straße aufgenommen und die betriebliche Flexibilität im Pankower Straßenbahnteilnetz verbessert werden. Mit der Strecke ergibt sich zudem eine zweite Zuführung für das Pankower Straßenbahnnetz.  Die Straßenbahnneubaustrecke Potsdamer Platz Richtung Wittenbergplatz/Zoologischer Garten stellt eine zusätzliche Verbindung zwischen der City-West und der City-Ost mit Entlastungswirkung für die bestehenden ÖV-Angebote der U2 sowie der Buslinien 200 und M29 dar. Die Strecke eröffnet zudem weitere Optionen zur Weiterentwicklung des Straßenbahnangebots in der City-West.  Die Straßenbahnstrecke zwischen Johannisthal und dem U-Bahnhof Johannisthaler Chaussee stellt mit der Verlängerung der Osttangente von Hohenschönhausen über Friedrichsfelde, Karlshorst und Schöneweide nach Gropiusstadt eine umsteigefreie überbezirkliche Verbindung her.  Die Straßenbahnneubaustrecke von Spittelmarkt über Hallesches Tor zum U-Bahnhof Mehringdamm zweigt von der ebenfalls in Planung befindlichen Neubaustrecke vom Alexanderplatz zum Potsdamer Platz ab. Mit der Strecke wird eine leistungsfähige Erschließung der Wohn- und Arbeitsplatzstandorte sowie der Kultureinrichtungen um den Bereich Spittelmarkt und Axel-Springer-Straße erreicht. Ferner ergibt sich eine Entlastungsfunktion für die U2 und U6 auf ihren jeweils hochbelasteten Querschnitten. Die Straßenbahnneubaustrecke vom Mierendorffplatz über S- und U-Bahnhof Jungfernheide und UTR (ehemaliger Flughafen Tegel) bis Schumacher Quartier dient der leistungsfähigen Erschließung des Entwicklungsgebiets mit direkter Anschlussmöglichkeit an den Regionalund S-Bahnhof Jungfernheide. Die Strecke eröffnet zudem weitere Streckenerweiterungsoptionen in Richtung Wittenau. Die Realisierung der Teilstrecke UTR – Schumacher Quartier als Straßenbahn ist abhängig von den Bewertungsergebnissen einer alternativen Zweigstrecke der U6 ab Kurt-Schumacher-Platz in Richtung UTR.  Im Anschluss an die Erweiterung des Straßenbahnnetzes vom Alexanderplatz zum Kulturforum/Potsdamer Platz wird die Verlängerung der Straßenbahn bis Rathaus Steglitz angestrebt. Damit kann das ÖPNV-Angebot auf diesem Korridor gegenüber dem derzeitigen Busverkehr deutlich leistungsfähiger und attraktiver gestaltet werden. Seite 237 Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 (Stand: 27. Februar 2019) ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- IV.1.5.3 Mittelfristiger Netzausbau und weitere Vorhaben (Inbetriebnahme 2026-2035) Der ÖPNV-Bedarfsplan sieht weitere Straßenbahnprojekte vor, die zwar erst in den Jahren 2026 bis 2035 in Betrieb genommen werden, für die aber in der Laufzeit des Nahverkehrsplans 2019-2023 die verkehrsvertragliche Absicherung erforderlich ist.   Es wird angestrebt, dass bis zum Ende der Legislaturperiode die Planung folgender Strecken beginnt:  Mit der Straßenbahnneubaustrecke Potsdamer Platz über Sonnenallee zum S-Bahnhof Schöneweide kann die stark belastete Buslinie M41 auf Straßenbahnbetrieb umgestellt werden. Durch die Umstellung wird neben einer Kapazitätserweiterung auch eine höhere Zuverlässigkeit und Attraktivität des ÖV-Angebots auf dieser Relation angestrebt.  Die Straßenbahnneubaustrecke von Pankow über Wollankstraße, U-Bahnhof Turmstraße und U-Bahnhof Mierendorffplatz sieht die Umstellung der stark belasteten Buslinie M27 auf Straßenbahnbetrieb vor. Durch die Umstellung wird neben einer Kapazitätserweiterung auch eine höhere Zuverlässigkeit und Attraktivität des ÖV-Angebots auf dieser Relation angestrebt. Zwischen Turmstraße und Mierendorffplatz ist die Nutzung der ebenfalls in Planung befindlichen Neubaustrecke Turmstraße II vorgesehen.   Bei den folgenden Strecken richtet sich der Planungsbeginn nach dem vorgesehenen Inbetriebnahmezeitpunkt:  Gemeinsam mit der Verlängerung der Straßenbahn zum Hermannplatz ist aufgrund der baulichen Zusammenhänge die Neubaustrecke von der Warschauer Straße bis zum Ostbahnhof umzusetzen. Diese dient der Erschließung des Quartiers entlang der Spree mit seiner hohen Wohn- und Arbeitsplatzdichte und der Verbesserung der Umsteigebeziehungen am Knoten Warschauer Straße.  Das Entwicklungsgebiet in der Heidestraße, in dem bis zu 6.000 Wohneinheiten und zahlreiche Arbeitsplätze geschaffen werden, soll eine leistungsfähige Straßenbahnanbindung vom Berliner Hauptbahnhof erhalten. Eine solche Stichstrecke bietet im Zusammenhang mit der Neubaustrecke von Pankow in Richtung Turmstraße – Mierendorffplatz zudem eine Redundanz zwischen Hauptbahnhof und Moabit im Falle von Havarien oder Bauarbeiten. Die Entwicklung eines Straßenbahnnetzes im Bezirk Spandau wird angestrebt, bestehend aus den folgenden Teilstrecken:  U-Bahnhof Paulsternstraße über Gartenfeld und Wasserstadt: Mit dieser Strecke soll eine leistungsfähige Erschließung des sogenannten Entwicklungsbands West (insbesondere Gartenfeld und Wasserstadt Oberhavel), in dem bis zu 10.000 Wohneinheiten entstehen, sichergestellt werden. Durch die Reaktivierung der Siemensbahn auf der Strecke Gartenfeld – S Jungfernheide wird diese Strecke nicht wie ursprünglich vorgesehen bis zum Nordring durchgebunden. Eine Anbindung an das Schnellbahnnetz soll nun mit der Umsteigemöglichkeit in Gartenfeld über die Siemensbahn erfolgen.  Auch für den Korridor Rathaus Spandau bis Heerstraße Nord kann durch Umstellung der stark belasteten Buslinien M37 und 137 auf Straßenbahnbetrieb sowohl die Kapazität erweitert werden, als auch Zuverlässigkeit und Attraktivität des ÖPNV-Angebots erhöht Seite 238 Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 (Stand: 27. Februar 2019) ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- werden. Die Realisierung der Strecke als Straßenbahn und/oder U-Bahn wird in Zusammenhang mit einer alternativen Verlängerung der U7 in Richtung Heerstraße Nord bewertet.  Mit einer Straßenbahnneubaustrecke zwischen Rathaus Spandau und Falkenhagener Feld kann eine vollständige Umstellung der stark belasteten Buslinien M37, 137 und 337 auf Straßenbahnbetrieb erfolgen. Durch die Umstellung wird neben einer Kapazitätserweiterung auch eine höhere Zuverlässigkeit und Attraktivität des ÖV-Angebots auf dieser Relation angestrebt.  Auf dem Geländer der UTR ist ein neuer Betriebshof vorgesehen. Die Verbindungsstrecke zu den Spandauer Straßenbahnlinien ermöglicht bei einer Verknüpfung mit der Straßenbahnerschließung der UTR zudem die Verbindung zum restlichen Netz. Damit wäre auch eine leistungsfähige tangentiale Verbindung zwischen Reinickendorf und Spandau, sowie eine leistungsfähige Anbindung des UTR-Bereichs auch an die Spandauer Wohnquartiere möglich.   IV.1.5.4 Weiterentwicklung und Leistungsfähigkeitserhöhung des Bestandsnetzes Mit der Ausweitung des Straßenbahnnetzes und der generellen Erhöhung des Leistungsvolumens in der wachsenden Stadt müssen auch entsprechende infrastrukturelle Anpassungen der Infrastruktur einhergehen, um das geplante Verkehrsangebot stabil und zuverlässig erbringen zu können. Das betrifft die Erhöhung der Leistungsfähigkeit an Netzknoten zugunsten der Straßenbahn, die Erweiterung der Bahnstromversorgung durch die Implementierung neuer Gleichrichterwerke im Netz sowie weitere kleinteilige Maßnahmen zur Optimierung der Straßenbahninfrastruktur.   IV.1.5.4.1 Kehrgleise und Gleiswechsel Im Wesentlichen hat Berlin derzeit in den von der Straßenbahn erschlossenen Gebieten ein verkehrlich und betrieblich anforderungsgerecht strukturiertes Verkehrsangebot. Grundlegende Umstellungen des Netzes sind insofern nicht erforderlich. Dennoch entsteht aus der unterschiedlich ausgeprägten Dynamik der Verkehrsentwicklung und aus der Stadtentwicklung heraus die Notwendigkeit, durch eine örtliche Anpassung der Infrastruktur im Einzelfall eine effizientere Betriebsführung bei anforderungsgerechter Gestaltung des Platzangebots umzusetzen. Bei der Straßenbahn können Linien oder Fahrten grundsätzlich nur dort enden oder beginnen, wo mittels Gleisschleifen, Gleisdreiecken oder Kehrgleisen eine Wendemöglichkeit für die Fahrzeuge besteht. Die Schaffung zusätzlicher Kehrgleise bzw. Zwischenendstellen dient daher der Umsetzung von Angebotsmaßnahmen (vgl. Kapitel V.5). Folgende Maßnahmen sollen innerhalb der Laufzeit des Nahverkehrsplans fertiggestellt werden:  Kehrgleis Friedrichsfelde Ost: Diese Maßnahme wird ermöglichen, das Angebot auf der Nord-Süd-Tangente Hohenschönhausen – Schöneweide auf dem am stärksten nachgefragten Streckenabschnitt im Bereich Karlshorst zu verdichten. Die Umsetzung erfolgt in Abhängigkeit von Brückenerneuerungsmaßnahmen am S-Bahnhof Friedrichsfelde Ost Seite 239 Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 (Stand: 27. Februar 2019) -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------  Wendeanlage am U-Bahnhof Warschauer Straße: Mit der Verlängerung der M10 vom Hauptbahnhof zum U-Bahnhof Turmstraße wird zur Stabilisierung der Linie auch am UBahnhof Warschauer Straße ein zusätzliches Wendegleis für die dort endenden Fahrten notwendig. Langfristig besteht zudem weiterhin die Zielsetzung, neben der Straßenbahnlinie M10 auch die Straßenbahnlinie M13 direkt an den U-Bahnhof Warschauer Straße heranzuführen und somit die Umsteigewege deutlich zu verkürzen. Mögliche Lösungsvarianten werden im Zusammenhang mit den Untersuchungen zur Neubaustrecke Warschauer Straße - Hermannplatz geprüft.  Kehrgleis südlich des Bahnhofs Pankow: Bereits heute sind die nördlich des S- und UBahnhofs Pankow verkehrenden Straßenbahnlinien stark nachgefragt. Zudem wird für den Bereich ein starkes Bevölkerungswachstum prognostiziert. Das Kehrgleis dient einer entsprechenden nachfragegerechten Stärkung des Straßenbahnangebots. Dadurch kann der heutige Busparallelverkehr in Pankow reduziert werden. Darüber hinaus besteht für weitere Maßnahmen das Ziel, innerhalb der Laufzeit des NVP den Baubeginn der Maßnahme zu realisieren:  Kehrgleis Blockdammweg: Für das geplante Angebotskonzept (vgl. Kapitel V.5) soll eine Kehranlage östlich des Blockdammweges/Ehrlichstraße angelegt werden, um dort Fahrten der neu einzurichtenden Linie 22 beginnen oder enden zu lassen.  An der Alten Försterei sind Kehrmöglichkeiten für Stadionsonderverkehre an Spieltagen des 1. FC Union Berlin einzurichten. Mit den bestehenden infrastrukturellen Voraussetzungen kann derzeit kein bedarfsgerechtes Angebot gewährleistet werden.  Am S-Bahnhof Grünau ist zur nachfragegerechten Verdichtung des Angebots zwischen Grünau und Köpenick eine Zwischenendstelle für die Linie 68 einzurichten. Infolge der infrastrukturbedingt vermehrten Beschaffung von Zweirichtungsfahrzeugen bei der Straßenbahn ergeben sich darüber hinaus Potenziale zur Flexibilisierung des Straßenbahnbetriebs. Mit der Einrichtung von Gleiswechseln an störungsanfälligen Punkten im Netz lassen sich Ausfälle oder betriebliche Einschränkungen auf ein nicht vermeidbares Minimum reduzieren. Insbesondere aus Großveranstaltungen oder Demonstrationen in der Innenstadt resultieren regelmäßig großräumige Einschränkungen des Straßenbahnbetriebs. Mit Priorität sollen daher der Gleiswechsel auf den in die Innenstadt führenden Radiallinien sowie an den Ringbahnstationen geprüft werden. Auf dieser Grundlage ist eine sukzessive Erweiterung des Netzes mit entsprechenden operativen Kehrmöglichkeiten vorgesehen.   IV.1.5.4.2 Anpassung der Nutzlänge von Haltestellen Für den Einsatz großer Fahrzeuge mit einer Länge von ca. 55 m auf den laststärksten Straßenbahnlinien ist eine entsprechende Haltestelleninfrastruktur erforderlich. Bereits heute verkehren auf der Linie M4 Züge mit dieser Länge. Um die Fahrgastnachfrage in der wachsenden Stadt adäquat bewältigen zu können, ist der Einsatz dieser Straßenbahnen perspektivisch auf weiteren Linien zu erwarten. Straßenbahnhaltestellen sollen daher bei Neueinrichtung oder der barrierefreien Umrüstung mit einer nutzbaren Länge von 60 m ausgestattet werden. In Ausnahmefällen ist eine nutzbare Länge von 40 m möglich, sofern langfristig kein Einsatz von längeren Zügen geplant ist. Seite 240 Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 (Stand: 27. Februar 2019) ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- IV.1.5.4.3 Erweiterung von Betriebshofflächen Infolge des dauerhaften Anstieges der Fahrzeugflotte werden zusätzliche Betriebshoffllächen bzw. -standorte für Reinigung, Wartung und Instandhaltung der zusätzlichen Fahrzeuge benötigt. Die Bedarfe sind frühzeitig mit den zuständigen Stellen des Landes gesamtstädtisch abzustimmen und in der Fortschreibung des FNP zu beachten:  Da der bestehende Betriebshof Köpenick aus Denkmalschutzgründen weder kapazitativ erweitert noch für die Behandlung von Flexity-Fahrzeugen ertüchtigt werden kann, wird in Adlershof ein Ersatzstandort in der Laufzeit des NVP realisiert.  Im Blankenburger Süden wird bereits im Zusammenhang mit der Neubaustrecke ein neuer Betriebshof geplant. Die Realisierung soll in der Laufzeit des NVP begonnen werden.  Mit der Ausdehnung des Straßenbahnnetzes in Richtung Westen wird auch ein zusätzlicher Betriebshof UTR notwendig. Dessen Realisierung ist aufgrund der zentralen Lage zwischen dem geplanten Spandauer Straßenbahnnetz und den restlichen Strecken sowie aufgrund der Verfügbarkeit geeigneter landeseigener Flächen im westlichen Teil des Flughafengeländes Tegel geplant. Auf einer bis zu 10 Hektar großen Fläche sollen neben einer Verwaltungs- und Wartungsinfrastruktur Abstellmöglichkeiten für bis zu 100 Straßenbahnen verwirklicht werden. Seite 241 Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 (Stand: 27. Februar 2019)    

Berlin Teil 2 Spandau Straßenbahn S + Rathaus Spandau – Falkenhagener Feld 2031 – 2035

Berlin Teil 2 Spandau Straßenbahn S + Rathaus Spandau - Falkenhagener Feld 2031 - 2035 Vorzugtrassen nach derzeitigen Plaungsstand, und legt keine endgültige Trassierung da oder fest? Die jetzige Linienführung des Metronbus M37 auf Metrotram M37 umgestellt, aber endet die M37 tatsächlich S+U Rathaus Spandau und soll hier die Kehranlage entstehen? Würde gleich weiter bis Herrstraße Nord (Staaken, Hahneberg) zu führen.      

ICE München-Wien

Der Osten Bayerns (Niederbayern und Oberpfalz) sind bekanntlich sehr schlecht durch den Fernverkehr der Deutschen Bahn erschlossen. Dies soll sich ändern. Daher schlage ich eine 2-stündliche ICE Linie München-Wien über Passau vor. Diese soll in München Hbf, Landshut Hbf, Plattling, Passau Hbf, Linz Hbf, St. Pölten, Wien Meidling, Wien Hbf halten. Ich finde die Fahrt über Passau besser, da Salzburg bereits überlastet ist und Passau unterlastet. Durch die neue FV-Linie würde Landshut neu an den FV angeschlossen werden, Plattling könnte die bisherigen ICE Halte komplett an Straubing abgeben und bekommt dafür die Halte dieser neuen ICE Linie. Passau erhält einen stündlichen ICE Anschluss (ICE Wien-Frankfurt fährt immer zur anderen Stunde) und Linz wird ein Knotenpunkt. St. Pölten erhält eine bessere Anbindung an Deutschland und Wien erhält eine zusätzliche Alternative nach München. Anstelle noch mehr Züge München-Wien nach Salzburg zu schicken sollten diese über Passau fahren. Von der Fahrzeit her sind beide Alternativen nahezu gleich schnell (ca. 3:55 h). Über Passau ist die Trasse sogar einen Ticken kürzer.

Nachfragetechnisch müsste auf jeden Fall genügend Fahrgastpotential vorhanden sein (Landshut mit Landkreis: 230.000 Einwohner, Plattling mit Deggendorf und Landkreis: 160.000 Einwohner, Passau mit Landkreis: 240.000 Einwohner). Darüber hinaus fahren bereits Umleiterzüge über Plattling, wenn die Strecke über Rosenheim gesperrt ist.

Ausbaumaßnahme müssten nahezu keine getroffen werden. Hierbei werden mir zwar einige widersprechen, dass kein 2 gleisiger Ausbau Landshut Plattling erforderlich ist. Ich bin der Meinung, dass 3 Züge je Stunde und Richtung im Personenverkehr auf diesem Abschnitt machbar sind. In der HVZ funktioniert es ja auch und im Umleiterverkehr ebenfalls. Die Strecke hat bereits genügend Begegnungsabschnitte. Notfalls muss man halt die Regionalzüge etwas länger warten lassen. Dies wird jedoch mit den schnellen ICEs kompensiert (München-Passau: 1:55 h). Wenn man die Strecke schon ausbaut, dann gleich von Moosburg nach Plattling für nahezu durchgehende 200 km/h (die Strecke ist schnurgerade. Da ist es möglich). Der FV könnte mit einem 7 teiligen ICE 4 betrieben werden (230 km/h Spitze sind für die Strecke perfekt (Abschnitt Wien-Linz für 230 km/h).

Ich würde je Richtung 7 Züge verkehren lassen (5:45-17:45 Uhr ab München). Zusätzlich kann man morgens in Richtung München und Abends zurück nach Passau einen Verstärker (ab München dann 19:45) fahren lassen, der als IC (IC 2) verkehrt. Die 5 ICE Züge und der IC, die für den Betrieb benötigt werden, sind dann in München stationiert. Der ICE 4 eignet sich meines Erachtens nach perfekt für diese Strecke, da zum einen die Höchstgeschwindigkeit stellenweise ausgefahren werden kann (Linz-Wien), das Bordrestaurant auf dieser Strecke passend ist (viele Leute machen entlang der Donau Tagesausflüge oder Urlaub) Zum anderen ist dieses Gebiet stark von Farradtouren und Strecken gekennzeichnet. Der komfortable ICE ist optimal für Pendler (München-Passau) und für Urlauber. Darüber hinaus besitzt der ICE schon eine Zulassung für Österreich und hat noch keine Einsatzsstrecken dort. Hinzu kommt noch, dass die Neigetechnik in diesem Streckenabschnitt nicht gebraucht wird.

Ich sehe außerdem fast keine Notwendigkeit die übrigen Verkehre an der Strecke dem ICE anzupassen. Lediglich zwischen München und Landshut wäre eine Neuordung vorteilhaft. DIese könnte dann folgendermaßen aussehen:

  • 2 stündlicher ICE München-Wien
  • 2 stündlicher ALX München-Hof/Prag
  • 2 stündlicher RE München-Nürnberg
  • 2 stündlicher RE/RB München-Freising-Passau/-Freising-Regensburg
  • 2 stündliche RB München-Freising-/Flughafen-Freising-Plattling
  • 2 stündlicher RE München-Freising-/Flughafen-Freising-Regensburg
  • 1 stündliche ag (Neumarkt)/(Ingolstadt)-Regensburg-Plattling(-Passau)
  • 1 stündliche ag (Ingolstadt)/(Neumarkt)-Regensburg-Landshut
  • 1 stündliche RB (Salzburg)/(Rosenheim)-Mühldorf-Landshut
  • 1 stündliche RB Bogen-Straubing-Landshut

Dadurch entsteht eine Entlastung der Strecken zur HVZ und dennoch eine Angebotserweiteung (z.B. 30 Min. Takt München-Regensburg, 20 Min. Takt München-Landshut, 40 Min. Takt Landshut-Plattling).

Der restliche Streckenabschnitt kann gleich bedient werden, wie zurzeit.

Nutzung Güterumgehungsbahn // Köln

Fahrplankonzept: – HVZ min. 20-Min-Takt – Stromversorgung über Oberleitung durchgängig Vorteile: – vorhandene Trasse, vollständig elektrifiziert – vorhandene teils niveaufreie Einfädelungen in Bestandsstrecken – Entlastung Hbf durch Umfahrung – Umfassende Umsteigemöglichkeiten zur U- und Straßen-Bahn – „Sprung über den Rhein“: Verbindung wesentlicher Siedlungsbereich rechts- und linksheinisch Notwendige Voraussetzung: – Bau von einzlnen neuen Haltepunkten - niveaufreie Einfädelung vor dem Hp Steinstraße – Fahrplan/Trassenkonzept, um Konflikte mit Güterverkehr/Fernverkehr zu vermeiden

Stadtbus Bielefeld | Verlängerung der Bus-Linie 23 nach Dornberg Bürgerzentrum

Die Bürger wollen das mal mehr Bus-Verbindung in Dornberg deswegen hab dir beste idee die Bus-Linie 23 zur Verlängern Jahnplatz nach Dornberg Bürgerzentrum und zwar soll sie langlaufen Wertherstraße und zusammen mit Sparrenmbil fahren nach Bauernhausmuseum und danach auch zusammen mit Bus-Linie 24 und danach wendet die in Mönkebergstraße und Ruschfeldweg der Bus-Linie 23 fährt nur bis 20 Uhr fahrplan und Abend fährt nur zusammen mit Bus-Linie 24 bis 0 Uhr und danach wendet die Straße Twellbachtal wo Jahre wollt dir ein Bus-Linien jetzt vielleicht wer die Lösung hier werden weil Bus-Linie 21 und 24 will es nicht gehen weil die 24 so zwei mal fahren Fahrplan ein Sieker bis 20 Uhr und Jahnplatz bis 0 Uhr und die 21 es auch drei mal Fahrplan also das beide will es nichts und ja fährt seit Endpunkt Dornberg Bürgerzentrum die Bus-Linie 23 mobiel bitte gibt bei Dornberg Große Chance das gut ÖPNV bekommen! Bus-Linie 23 (Fahrplan Montag-Freitag 5 Uhr bis 20 Uhr Dornberg Bürgerzentrum bis Radrennbahn/Ziegelstraße) Abend bis 0 Uhr nur bis Jahnplatz  (Samstag 7 Uhr bis 19:30 Uhr) das gleiche und Sonntag ganz tag nur bis Jahnplatz ) Bus-Linie 23 (Morgens bis Abends) Radrennbahn/Ziegelstraße - Petrikirche - Am Lenkwerk - Seidensticker Halle - Kesselbrink - Jahnplatz - Abzweig Johannisberg - Bauernhausmuseum - Tierpark - Mönkebergstraße - Twellbachtal - Dornberg Bürgerzentrum Bus-Linie 23 (Nacht) Jahnplatz - Abzweig Johannisberg - Bauernhausmuseum - Tierpark - An der Wolfskuhle - Twellbachtal - Dornberg Bürgerzentrum

ME: S-Bahnhof Hilden-Breddert

Dieser neue S-Bahn-Halt soll den Osten Hildens besser erschließen. Er ist benannt nach der dort liegenden Straße Breddert.

SG: Neuer Bahnhof Vogelpark

Der S-Bahnhof Vogelpark in Solingen liegt doch dem namensgebenden Vogelpark fern. Deswegen möchte ich einen neuen Haltepunkt Solingen-Vogelpark an der Teichstraße errichten. Dieser kann über einen Hinterausgang vorbei an der Kleingartensiedlung Heide direkt an den Vogelpark angebunden werden, zu dem man dann nur noch max. 400 bis 500 m laufen muss. Der heutige Bahnhof Solingen Vogelpark bekommt den neuen Namen Solingen-Ohligs West.

Wiederaufbau Brahlstorf – Amt Neuhaus

Der Personenverkehr auf der Strecke zwischen Amt Neuhaus und Brahlstorf wurde 1968 eingestellt. Obwohl auf Grund des schlechten Zustands der Gleise die Höchstgeschwindigkeit am Ende auf 10 km/h beschränkt war, und die Fahrt auf der 10,7 km langen Strecke somit über eine Stunde dauerte, gab es bis zuletzt Fahrgäste. Heute könnte die Situation anders aussehen: Brahlstorf ist an den hochwertigen Regionalverkehr angeschloseen (RE 1), das allgemeine Verkehrsaufkommen ist stark gestiegen, und Amt Neuhaus selbst hat durch den Beitritt zum BRD 1990 und somit dem Wegfall der nahen innerdeutschen Grenze ebenfalls einen (kleinen) Aufschwung erlebt. Und: Auf der einen Seite von Neuhaus befindet sich die Elbe, die nur auf Fähren zu überqueren ist, auf der Straße nach Brahlstorf eine Gewichtsbeschränkte Brücke, die keinen Busverkehr zulässt. Und so regiert in Amt Neuhaus das Auto, einen ÖPNV - gibt es schlichtweg nicht. Ein Wiederaufbau der gut 10 km langen Bahnstrecke sollte dies auf einen Schlag deutlich ändern. Problem: 3 Jahre nach der Wende wechselte die Gemeinde das Bundesland, und liegt seitdem in Niedersachsen. Daher überquert die Strecke seither eine Landesgrenze, was die Finanzierung einer Reaktivierung bürokratisch erschwert. Da es dennoch nicht unmöglich sein sollte, denke ich, ist es auch nicht völlig unrealistisch. So soll die Strecke gestaltet sein: Sie beginnt an einem kurzen Stumpfgleis, am bestehenden Bahnsteig in Brahlstorf, und ist daran anschließend mit einem Weichenpaar mit der Bahnstrecke Hamburg-Berlin verbunden. Im weiteren Verlauf werden insgesamt drei Straßen gequert: die Schützenstraße und der Mittelweg in Brahlstorf, sowie die Dorfstraße in Preten. Dies sollten durch modern gestaltete und gesicherte Bahnübergänge geschehen. Insgesamt gibt es 3 neue Haltepunkte: Preten, Dellien und Amt Neuhaus. Außer der Verbindung zum bestehenden Gleisnetz werden keine Weichen benötigt. Bei den Haltepunkten sollte es sich um einfache Bahnsteige der Bahnhofskategorie 7 handeln. Die Strecke sollte für 80 km/h ausgelegt sein, so dass die Fahrzeit mit 2 Zwischenhalten etwa 13 Minuten beträgt. Fahren soll eine 2-stündliche RB, die nur diesen Streckenabschnitt bedient. Der Fahrzeugeinsatz sollte sich etwa im Bereich des Lint 27 oder der BR 641 befinden.     Der Fahrplan soll dann etwa so aussehen (x=gerade, y=ungerade):   Brahlstorf x:43 Ankunft RE 1 aus Rostock y:16 Ankunft RE 1 aus Hamburg y:21 Abfahrt RB nach Amt Neuhaus   Amt Neuhaus y:34 Ankunft RB aus Brahlstorf Aufenthalt 51 Minuten x:25 Abfahrt RB nach Brahlstorf   Brahlstorf x:38 Ankunft RB aus Amt Neuhaus x:44 Abfahrt RE 1 nach Hamburg y:16 Abfahrt RE 1 nach Rostock Aufenthalt 48 Minuten, Beginn von vorne. Umlaufdauer 2 Stunden, Ein einziges Fahrzeug wird benötigt.   Die Umsteigezeit nach Hamburg beträgt somit in beide Richtungen 5/6 Minuten, die Umsteigezeit in Richtung Schwerin/Rostock leider über eine halbe Stunde.

Sondershausen: Mehr Busse zum Bahnhof!

Wie doof ist das denn? Denk ich mir, als ich da rumstehe und auf meinen Bus nach Ebeleben warte, und währenddessen realisiere: Ich hätt schon längst da sein können! Da gibt es in dieser Stadt einen Bahnhof. Und an dem hält sogar der Zug. Sensationell! Und es gibt eine Bushaltestelle - direkt davor. Und an der hält - nichts. Naja, fast nichts: eine Handvoll Stadtbusse kommen regelmäßig runter, und der 130er nach Mühlhausen. Alles andere hält nur am Franzberg oben, 200m weiter. Nun sind 200m ein überbrückbarer Weg, natürlich. Wo allerdings landauf, landab von einer Verknüpfung des Nahverkehrs schwadroniert wird, sollte es aber ein leichtes sein, wenigstens die Kurse zum Bahnhof runterzufahren, die grob in der Zeitlage der Züge verkehren. Die Fahrgäste werden es mit Nachfrage danken.

Flughafentram Frankfurt am Main

Der Flughafen Frankfurt am Main ist der meistgenutzte Deutschlands und wächst beständig. Es gibt eine bestehende Tramendschleife, die im wesentlichen nur durch ein Wäldchen vom Flughafen getrennt ist. Neben dem unmittelbaren Nutzen der Linie für sich kann man hier Redundanzen schaffen für den Fall dass an der S-Bahn oder Fernbahn mal was ist oder gemacht werden muss.

Erfurt – Optimierung Busnetz: Linie 66

Zusätzlich zur Linie 65 sollte auch eine Linie 66 Erfurt-Südost besser bedienen, in diesem Fall hauptsächlich für das in den letzten Jahren größer gewordene Gewerbegebiet Südost. Der Verkehr sollte montags-freitags in der HVZ im 60-Minuten-Takt durchgeführt werden. Ein Kleinbus sollte ausreichen...

Erfurt – Optimierung Busnetz: Neue Linie 33

Die Linie 33 dient als Quartierbuslinie für einen bisher vom ÖPNV abgeschnittenen Bereich. Es soll eine Quartierbuslinie sein, welche mit Kleinbussen verkehrt. Der Verkehr sollte zumindest montags bis freitags im 30-Minuten-Takt erfolgen. Samstags und sonntags sollte ein stündliches Rufbusangebot hergestellt werden.

Erfurt – Optimierung Busnetz: Linie 35

Die Optimierung der Linie 35 führt zur besseren Erreichbarkeit der nördlichen Krämpfervorstadt, insbesondere dem Bereich rund um die Fachhochschule. Zusätzlich gibt es einen Anschluss zur Linie 9. Der Linienverkehr sollte auf montags bis freitags 5 bis 18 Uhr ausgeweitet werden (weiterhin ca. alle 60 Minuten). An Samstagen sollte es zudem ein Rufbusangebot zwischen Greifswalder Straße und Eugen-Richter-Straße. Die Hamburger Straße müsste parkfrei gemacht werden, und für die Altonaer Straße die Einbahnstraßenregelung umgekehrt werden.
Neuen Namen setzen

 

Vorschlag in die Karte einpassen

Vollbildansicht Vollbildansicht schließen

1 … 474 475 476 477 478 … 701

Uicons by Flaticon


NEUESTE KOMMENTARE