Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung![M] Verlängerung der U3 Verstärker
Nahezu alle HVZ-Verstärker der U-Bahn München sind bis zum Endbahnhof (zumindest im Stadtgebiet) verlängert. Nir auf der U3 ist dies nicht der Fall. Ich schlage deshalb vor, dass in der HVZ die 5-Minuten Takt Verstärker vom Olympiazentrum nach Moosach verlängert werden. Somit kann man noch bessere Umstiegebeziehungen geschaffen werden. Im Olympiazentrum steigen beispielsweise wesentlich weniger Leute aus der U3 aus als am Olympia Einkaufszentrum aus. Dazu müssten keinerlei Streckenertüchtigungen getroffen werden. Mit 1-2 Umläufe mehr ist das auch getan.
Magdeburg – Ringbahn
Durch die neue Ringlinie kann die wachsende Stadt Magdeburg zum einen neue Gebiete anbinden (Neustädter Feld, Uni, MDCC-Arena, Stadtpark), sondern auch Verbindungen extrem verkürzen (Relation Süd-Ost bis zu 30 Minuten).
Über Kommentare freue ich mich sehr, um mögliche Alternativen erarbeiten zu können!
S-Bahn Abzweig nach Höchstadt
Mein Vorschlag soll die Nichtanbindung Höchstadts an die Eisenbahn beenden. Die Hirtenbachtalbahn ist Geschichte und leider zum Teil überbaut. Eine Rückkehr auf die alte Trasse erscheint somit nur begrenzt sinnvoll. Das ist Schade, es ermöglicht aber auch die Option, direkter nach Erlangen zu kommen - ohne Zweifel heutzutage dem wichtigsten Ziel im Landkreis - anders als zu Zeiten des Baus der Hirtenbachtalbahn als Forchheim noch bedeutender war.
Die Trassenführung ist vor allem unter zwei Maßgaben erstellt: Vermeidung von Abrissen / Tunneln und möglichst geradlinige Führung der Strecke. Dadurch wird sich eine Beeinträchtigung von Waldflächen und derlei nicht verhindern lassen und an einigen Orten werden Siedlungskerne nicht erreicht bzw. nur tangential verbunden. Man muss aber sehen, dass z.B. Hemhofen und Röttenbach zusammen kaum die Einwohneranzahl von Höchstadt haben, man also auch schauen muss wo denn Abstriche gemacht werden können. Dazu kommt, dass etwaiges Wachstum eben in den Korridor der Bahnlinie kanalisiert werden könnte.
Teil 1.4 Berlin Buslinie M45 Spandau, Johannesstift S+U Zoologischer Garten verlängern
Teil 1.4 Berlin Buslinie M45 Spandau, Johannesstift S+U Zoologischer Garten verlänger.
Die Buslinie M45 Hertzallee wird bis Steinplatz zurück gezogen und wird ab Steinplatz über Hardenbergplatz, Joachimstaler Straße, U Kurfürstendamm, Tauentzienstraße zum U Wittenbergplatz neu geführt.
Dafür werden die Verstärker Buslinie M46 zwischen U Alt-Tempelhof und U Wittenbergplatz über S+U Zoologischer Garten nach Hertzallee verlängert werden, damit wird zwischen U Wittenberg und Hertzallee statt einen 10 Minutentakt sondern einen 5 Minutenstadt erweitert werden kann.
Teil 1.1 Berlin Buslini 187 Lankwitz, Halbauer Weg – U Turmstraße
Teil 1.1 Berlin Buslini 187 Lankwitz, Halbauer Weg - U Turmstraße
Die Buslionie 187 wird von U Turmstraße bis U Bülowstraße zurück gzogen und wird bis Varian-Frey-Straße/Potsdamer Platz neu geführt und übernimmt die eingestellte Linienführung des Buslinie M85 zum S+U Hauptbahnhof.
Die eingestellte Buslinie 187 von U Bülowstraße zum U Turmstraße wird von der Buslinie 106 übernommen.
Teil 1.2 Berlin neue Buslinie 106 U Seestraße – Schöneberg, Lindenhof
Teil 1.2 Berlin neue Buslinie 106 U Seestraße - Schöneberg, Lindenhof
Die Buslinie 106 wird von U Seestraße bis U Bülowstraße zurück gezogen und übernimmt die eingestellte Buslinie 187 ab U Bülowstraße über An der Uaria nach U Turmstraße.
Die eingestellte Buslinie 106 von U Seestraße nach Lützowplatz übernimmt die neue Buslinie 126 U Seestraße - S+U Zoologischer Garten.
Teil 1.3 Berlin neue Buslinie 126 U Seestraße – S+U Zoologischer Garten
Teil 1.3 Berlin neue Buslinie 126 U Seestraße – S+U Zoologischer Garten
Die neue Buslinie 126 übernimmt die eingestellte Buslinie 106 von U Seestraße bis Lützowplatz, weiter über Karl-Heinrich-Ulrichs-Straße, U Nollendorfplatz, Kleiststraße, U Wittenbergplatz, Tauentzienstraße, Kurfürstendamm, U Kurfürstendamm, Jachaimstaler Straße, Hardenbergplatz, S+U Zoologischer Garten, Hertzallee zum Busbahnhof Hertzplatz geführt, diese fährt die Nachtbuslinie N26.
IC (ex 55) Düsseldorf – Chemnitz
Ziel ist eine Beschleunigung der Achse zwischen Dresden/Leipzig und Rhein/Ruhr über Hannover. Heute ist die Direktverbindung aus Mitteldeutschland in Richtung Ruhrgebiet und Rheinland trotz einer bestehenden Direktverbindung der IC-Linie 55 relativ unattraktiv. Ein Umstieg in Hannover in die ICE-Linie 10 ist die schnellere Variante, von/nach Dresden geht sogar über Berlin deutlich schneller. Dieser Vorschlag sieht daher Aufteilung in eine schnelle ICE-Linie, und eine erschließendere IC2-Linie (dieser Vorschlag) vor.
Während die beschleunigte ICE-Linie die NBS/ABS-Abschnitte zwischen Magdeburg und Hannover, sowie zwischen Hannover und Bielefeld nutzt, verbleibt die IC-Linie auf der Altstrecke und bindet die dortigen Halte an. Auf den Abschnitten, auf denen die ICE-Linie die aktuelle Linienführung der Linie 55 bedient, nutzt die IC2-Linie alternative Laufwege, um neue oder verbesserte Direktverbindungen anzubieten. Dazu zählt zum einen die Führung zwischen Magdeburg und Leipzig über Dessau und Bitterfeld statt über Halle und zum anderen die Führung zwischen Minden und Essen über Osnabrück statt über Bielefeld.
Als alternativer Endpunkt sollte diese Linie entweder in Leipzig enden oder nach Chemnitz durchgebunden werden. Dabei sollte im Zusammenhang die im D-Takt geplante Linie Chemnitz - Dessau - Berlin betrachtet werden. Die direkte Führung Leipzig - Chemnitz ist etwa 15 min schneller als via Glauchau, allerdings von einer Elektrifizierung abhängig und bindet keine Mittelstädte wie Glauchau (22.000 Ew) und Altenburg (32.000 Ew) an.
Fahrplantechnische Einordnung:
Diese IC2-Linie verkehrt auf dem Abschnitt Magdeburg – Hannover - Bad Oeynhausen in der Zeitlage der Linie 55, also nach wie vor um eine Stunde versetzt zu der Linie 56 bzw. Linie 77. Zusammen mit der Linie 77 wird aber neu nicht nur ein Stundentakt bis Minden sondern bis Osnabrück angeboten. Die Relation Hannover - Osnabrück wird somit auf einen FV-Stundentakt verdichtet, Münster erhält erstmals eine regelmäßige Direktverbindung nach Hannover. Eine Umgehung des östlichen Ruhrgebiets ist wenig tragisch, da dieses Einzugsgebiet durch die ICE-Linien abgedeckt wird.
Ein weiterer Vorteil lässt sich auch für Berlin - Amsterdam ableiten, wenn der Halt Bünde von dieser Linie übernommen wird.
Die Fahrzeitverlängerung ggü. der heutigen Führung beträgt zwischen Magdeburg und Leipzig etwa 8 min und zwischen Minden und Essen etwa 3 min. (Minden - Essen laut D-Takt FV 35 HM-EE: 1:55 h vs. FV 34 HM-HO: 0:40 h + FV 9.1 HO-EE: 1:13 + Kurve/Halt OO 0:05 min = 1:58 h).
Großer S-Bahnring für das Münchner Umland
Momentan gibt es sämtliche Buslinie die zwischen den verschiedenen S-Bahnlinien verkehren. Da allerdings Buslinien unattraktiv sind, wird lieber der Umweg über die Stadt gefahren. Meist ist dies dann von der Fahrzeit noch nicht mal länger. Die Busse brauchen halt dann doch relativ lange. Dies könnte eine S-Bahn verbessern. Außerdem wissen viele Leute gar nicht das es dort eine Busverbindung gibt, da die in keinem Liniennetz vorkommen. Die S-Bahn könnte einfach mit eingezeichnet werden und jeder weiß/sieht das es die Verbindung gibt. Wenn mal eine Störung auf einer S-Bahnstrecke sein sollte kommt man in Zukunft auch schneller zu einem anderem S-Bahnast und kann dann mit dem in die Stadt reinfahren.
Die Ringbahn hat folgende Ziele:
1. Die S-Bahnen in Richtung Innenstadt entlasten durch Fahrgäste die dort gar nicht hinwollen.
2. Ort besser miteinander zu verbinden
3. Eine echte, schnelle alternative zum Auto
Als Takt würde ich einen 20-Minuten Takt vorschlagen. Der ist momentan auf allen Linien Grundtakt und könnte je nach Nachfrage bzw. mit der Inbetriebnahme der 2.Stammstrecke auf einen 15 Minutentakt ausgeweitet werden. Dadurch wird für die Reisenden ein einheitlicher und gut zu merkender Takt eingerichtet. Die Busse fahren momentan sehr unregelmäßig oder nur stündlich. Um einen schnellen Umstieg zu ermöglichen würden, halten die S-Bahnen immer an den bisherigen Stationen. Auf Tunnel kann dadurch fast komplett verzichtet werden, mit Ausnahme in Garching und Grünwald. Sonst würde das Projekt auch sehr unwirtschaftlich und unrealistisch sein. Sogar ohne Tunnel kann man den Nutzen im Vergleich zu den Kosten anzweifeln.
In so 50-100 Jahren kann man dann vielleicht auch froh sein den Ring gebaut zu haben, da die Stadt dann viel größer ist und man die Trasse vorher schon gebaut hat.
ICE Köln – Dresden
Ziel ist eine Beschleunigung der Achse zwischen Dresden/Leipzig und Rhein/Ruhr über Hannover. Heute ist die Direktverbindung aus Mitteldeutschland in Richtung Ruhrgebiet und Rheinland trotz einer bestehenden Direktverbindung der IC-Linie 55 relativ unattraktiv. Ein Umstieg in Hannover in die ICE-Linie 10 ist die schnellere Variante, von/nach Dresden geht sogar über Berlin deutlich schneller. Dieser Vorschlag sieht daher Aufteilung in eine schnelle ICE-Linie (dieser Vorschlag), und eine erschließendere IC2-Linie vor.
Infrastrukturelle Voraussetzung für diese neue Verbindung stellt eine ABS zwischen Wolfsburg und Magdeburg dar, die eine Beschleunigung zwischen Hannover und Magdeburg um ca. 10-15 min erlaubt. Durch Entfall des Kopfmachens und einem Ausbau zwischen Halle und Magdeburg könnten weitere Fahrzeitersparnisse erreicht werden. Alle weiteren offiziell geplanten oder hier mal vorgestellten infrastrukturellen Ausbauten, sind zwar teilweise eingezeichnet, jedoch als optional zu sehen. Im einzelnen sind dies:
- ABS Dresden - Leipzig (im Bau seit 1998) ggf. mit Umfahrung von Wurzen
- SFS Hannover - Bad Oeynhausen (offiziell geplant)
- NBS Dortmund - Hagen, falls nicht realisiert ist zu prüfen, ob über Dortmund und/oder Hagen gefahren wird.
Verbindungskurve Büchen: Müssen – Siebeneichen
Erstmals angedacht im Rahmen einer RE-Linie Hamburg - Ratzeburg/Lauenburg würde diese Verbindung die Relation Mölln - Hamburg beschleunigen. Das Potential einer solchen Verbindung sollte jedoch erst im Rahmen eines solchen Flügelzugkonzepts festgestellt werden. Die steigenden Einwohnerzahlen von Mölln und Ratzeburg könnten jedoch eine solche zugegebenermaßen recht großzügige Kurve in Zukunft lohnenswert machen. Zudem wäre die Verbindung für Pendler in anderen Gebiete Hamburgs wie z.B. nach Bergedorf interessant.
Voraussetzung ist natürlich eine Elektrifizierung und Ausbau der Strecke Lübeck - Lüneburg etwa im Rahmen der Anbindung des Fehmarnbelts. Dies würde eine zweite Verbindung von Lübeck nach Hamburg auch für den Güterverkehr oder im Störungsfall ermöglichen.
Die Fahrzeit wäre etwa um 7-8 min kürzer als im Flügelkonzept über Büchen:
Bei einer Abzweiggeschwindigkeit von 130 km/h und dazwischen mit 160 km/h (Radius in Zeichnung erlaubt min. 2500 m = 230 km/h), wäre mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von ca. 140 km/h zu rechnen. Dies entspräche bei einer Länge von 5 km ca. 2:10 min bei Fahrt über die Kurve.
Der Umweg über Büchen sind 10 km, davon werden 3 km mit 160 km/h gefahren = 1:20 min;
+ ein Bremsvorgang mit 60 km/h auf abzweigendes Gleis bis Stillstand, der Einfachheit halber gehen wir von einer gleichmäßigen negativen Beschleunigung aus, sodass für die 2 km 90s oder 01:30 min gebraucht werden;
+ die Beschleunigung wieder hoch auf 120 km/h würde ich dementsprechend auf ca. 1 min reduzieren.
+ die Fahrt mit 120 auf der verbleibenden Wegstrecke von 3,3 km, sind 1:40 min.
+ Haltezeit mit Wende und Kuppelvorgang 5 min (ggf. Einfahrt mit 30 km/h). = Insgesamt 9:40 min Zeitunterschied daher ca. 7:30 min. Dies würde sich allerdings erst bei mindestens einem Stundentakt lohnen, auf eine Flügelung sollte eher verzichtet werden, da diese dann nach Schwarzenberg verlegt werden müsste und die dann durch hintereinander fahrenden Züge eine längere Standzeit für den folgenden Zug erfordern als bei einer Ein-/Ausfahrt in Büchen von zwei Seiten. Somit würde der Fahrzeitvorteil von 7:30 min zumindest für eine der beiden Äste wieder gemindert werden.
+ ein Bremsvorgang mit 60 km/h auf abzweigendes Gleis bis Stillstand, der Einfachheit halber gehen wir von einer gleichmäßigen negativen Beschleunigung aus, sodass für die 2 km 90s oder 01:30 min gebraucht werden;
+ die Beschleunigung wieder hoch auf 120 km/h würde ich dementsprechend auf ca. 1 min reduzieren.
+ die Fahrt mit 120 auf der verbleibenden Wegstrecke von 3,3 km, sind 1:40 min.
+ Haltezeit mit Wende und Kuppelvorgang 5 min (ggf. Einfahrt mit 30 km/h). = Insgesamt 9:40 min Zeitunterschied daher ca. 7:30 min. Dies würde sich allerdings erst bei mindestens einem Stundentakt lohnen, auf eine Flügelung sollte eher verzichtet werden, da diese dann nach Schwarzenberg verlegt werden müsste und die dann durch hintereinander fahrenden Züge eine längere Standzeit für den folgenden Zug erfordern als bei einer Ein-/Ausfahrt in Büchen von zwei Seiten. Somit würde der Fahrzeitvorteil von 7:30 min zumindest für eine der beiden Äste wieder gemindert werden.
Essen: Tram bis zum Betriebshof Stadtmitte
Der Vorschalg orentiert sich an dem von DuMa TV, welche leider nicht vollendet wurde.
Ich schlage vor nach Inbetriebname der Bahnhofstangente eine Linie von der Hollestraße bis zur Haltestelle Betriebshof Stadtmitte weiter zuführen. Ich würde die 109 aus Frohnhausen vorschlagen. Die 101 fährt weiter nach Steele von Borbeck auskommend und die 106 von Helenstr. über Rüttenscheid nach Altenessen Bf. Die 107 und 108 werden zusammen geführt als eine Linie. Da schon Gleise legen, müssten nur noch an der Goldschmidtstraße und am Betriebshof Bahnsteige errichtet werden. Dies sollte nicht all zu teuer werden. Durch die Einführung der neuen Linie wird das Ostvirtel direkt zum Hbf angebunden. Außerdem könnten die Linien 154/155 dirkt von der Goldschmidtstr. zum Rathaus Essen fahren (Zeitgewinn).
An der Goldschmidtstr. werden zwei Ausbahnsteige gebaut und bei dem Betriebshof ein Seitenbahnsteig. Die Tram fährt zuerst über den Betriebshof wo westlich davon die Haltestelle errichtet wird. Ein paar Parkplätze müssen dann leider weichen.
Stadtregionalbahn Weimar Bahnhof – Weimar Berkaer Bahnhof – ZOB – Klinikum
Da ich bereits drei Kommentare zu meinem Vorschlag Stadtregionalbahn (Regiotram) Weimar - Bad Berka - Kranichfeld von rororo, Ulrich Conrad und Intertrain bekommen habe, bei denen es hieß ich könnte eine zweite Linie einrichten, die den Hauptbahnhof Weimar über die Verbindungskurve Weimar - Weimar-West - Berkaer Bahnhof mit dem ZOB und dem Klinikum zu verbinden, dachte ich mir ich schlage eine zweite Stadtregionalbahnlinie (Regiotram-Linie) für Weimar vor, die das macht. Sie soll das heutige Endgleis der Berkaer Bahn im Bahnhof Weimar benutzen und die Verbindungsstrecke vom Bahnhof Weimar zum Berkaer Bahnhof über Weimar-West bedienen. Anschließend folgt sie der ersten Stadtregionalbahnlinie vom Berkaer Bahnhof zum ZOB und dann geht es in Richtung Südstadt zum Klinikum. Die gewählte Route bindet die Bauhaus-Universität an und führt so durch die Südstadt, dass die Strecke beidseitig angebaut ist und so viele Leute eingesammelt werden können.
Erlangen StUB Erweiterung zum Bergkirchweihgelände durch die Innenstadt
Wer die Diskussionen zur www.stadtumlandbahn.de etwas verfolgt, weiß, dass die Pfarrstraße (zwischen Martin Luther Platz und Schlachthof) zu eng für eine regelkonforme Tram ist. Damit sind quasi alle Varianten unter direkter Anbindung der Inennstadt mit nur einer Linie unrealistisch. Ein "Schwenk" von der Vorschlagtrasse ab über die bei mir als "Himbeerpalast (PhilFak)" und "Hauptmensa" bezeichneten Haltestellen in der Sieboldstraße wäre durchaus noch denkbar und ist angesichts der vielen Studenten sicherlich wünschenswert. Die derzeitigen Planung sehen danach jedoch eine Weiterführung durch die Henkestraße richtung Westen vor, was auch absolut richtig für eine zügige Verbindung nach Büchenbach und weiter nach Herzogenaurach ist. Diese Linie ist daher eher als Abzweig von der bestehenden StUB-Planung denn als Alternative anzusehen. Generell bietet es sich an, den Straßenzug auf dem hier die Trasse verläuft tagsüber für den Autoverkehr komplett zu sperren, jedenfalls bis Höhe Martin Luther Platz. Auf der W.v. Siemens Straße kann die Tram den Mittelstreifen nutzen - selbiger datiert noch aus Seku-Zeiten. Ich denke man könnte die Strecke durchaus noch vom derzeitigen nördlichen Endpunkt aus fortführen, wenn hier jemand gute Ideen hat, immer her damit.
Erfurt – Stadtbahn Hochheim
Durch die Verlängerung der Strecke von der Steigerstraße nach Hochheim wird der kleine Stadtteil erstmals an das Tramnetz angeschlossen und erhält somit eine kürzere Verbindung Richtung Hauptbahnhof. Die bestehende Schleife an der Steigerstraße sollte für eventuell weniger dichte Takte bleiben. Vorgesehen ist hier die Linie, welche auch zur Steigerstraße verkehrt. In Hochheim ließen sich Anschlüsse zur Linie 51 herstellen. Mehr gibt es hierzu nicht zu sagen...
Berlin: U1-Verlängerung
Durch die U1-Verlängerung erhält der Kurfürstendamm eine komfortable U-Bahn-Anbindung, welche die Attraktivität des bekannten Straßenzuges aufwertet.
Folgende Änderungen im Busnetz:
X10 - Verkehrt ab Herthastraße mit 110 und 310 zum S-Bahnhof Charlottenburg
M19 - Enftällt -> neue Linie 319 Halensee - Grunewald (Die M19 kann dann für MetroTram-Linienbezeichnungen verwendet werden)
M29 - U Hermannplatz - S + U Zoo
282 - Verlängerung ab Breitenbachplatz bis zum Roseneck
249 - Verkehrt neu über Uhlandstraße (U Uhlandstraße) und Kantstraße zum Zoo+
340 - U Moritzplatz entlang 140 und ehem. M19 bis U Bülowstraße
N1 - Verlängerung bis Roseneck
[KS] RegioTram nach Bergshausen
Schnelle Verbindung von Bergshausen (3300 Einwohner) in den Kasseler Westen (wahrscheinlich dürfte sogar noch die Fahrtzeit zum Hbf kürzer sein als mit dem Bus über Platz der deutschen Einheit und Königsplatz/Mauerstraße. Ab Niederzwehren auf der Anschlussbahn des Kraftwerks, an der Neuen Mühle parallel zur Fuß- und Radbrücke und anschließend entlang der Kasseler Straße.
FR: Dietenbach – Paduaallee – Elsässeer Str – Hbf Nord – Europaplatz – Schwabentor
In einem Bürgerentscheid am 24. Februar 2019 beschloss die Stadt Freiburg den Neubau des Stadtteils Dietenbach, der einmal mehr als 15.000 Einwohner haben soll. Dieser soll möglichst klimaneutral und Nachhaltig werden, daher ist natürlich eine gute ÖPNV-Anbindung essentiell. Die Straßenbahnanbindung wird in den Plänen allerdings bislang nur via Bollerstaudenstraße als Verlängerung der Linie 5 vorgesehen. Eine Verbindung zur Paduaallee wird im FNP freigehalten.
Die VAG lehnt diese Verbindung u. a. aus dem Grund ab, dass die heutige Ost-West-Achse mit 4 Linien bereits an der Kapazitätsgrenze angelangt ist und keine weitere Linie nach Dietenbach aufnehmen kann. Daher entstand diese Idee einer Fortführung via Mooswald zur Elsässer Straße. Von dort können die bestehenden Gleise der Linie 4 mitbenutzt werden. Die Haltestelle Robert-Koch-Straße muss verlegt werden, um einen guten Umstieg zur Linie 2 in Richtung Hornusstraße zu ermöglichen.
Der folgende Abschnitt bis Fahnenbergplatz über Hbf Nord ist Teil der offiziellen Planung im Rahmen des Projekts "Stadtbahn Messe - 2. Bauabschnitt". Eine Realisierung ist momentan jedoch noch nicht absehbar. Ab Fahnenbergplatz werden die Schienen der Stadtbahn Rotteckring mitbenutzt, die in wenigen Wochen eröffnet wird.
Ab Europaplatz folgt eine weitere Neubaustrecke via Schwabentorring (bislang nicht in den offiziellen Planungen enthalten), die am Schwabentor in die Bestandsstrecke der Linie 1 übergeht.
Linie 6: Musikhochschule - Schwabentor - Europaplatz - Hbf Nord - Elsässer Straße - Paduaallee - Dietenbach - Rieselfeld*
*=Umbau der Schleife Bollerstaudenstraße, sodass ein Wenden von Norden her möglich ist.
R: Westheim – Altstadt – Hbf – Kasernenviertel – Burgweinting
Ins Kasernenviertel habe ich zwei Straßenbahnstrecken vorgeschlagen, wobei sich die Strecke entlang der Landsberger Straße gut noch bis nach Burgweiting erweitern ließe. Da der Stadtbezirk Burgweiting-Harting mal eben 11000 Einwohner hat, dürfte sich das lohnen. In Burgweinting soll die Straßenbahn zunächst einen Abstecher über den Bahnhof machen, ehe sie das große Siedlungsgebiet Burgweinting-West erreicht, wo sie auch endet.
Außerdem habe ich bei meiner Straßenbahnlinie in den Westen der Stadt den Stadtteil Westheim bislang unzureichend erschlossen. Deswegen möchte ich dorthin die Straßenbahn ebenfalls fahren lassen, zumal Westenviertel (Stadtbezirk Regensburg-West) der bevölkerungsreichste Regensburger Stadtbezirk ist.
Weitere Linien für Regensburg:
R: Wutzlhofen – Konradsiedlung – Altstadt – Hbf – Kasernenviertel
Regensburg hat 152000 Einwohner, was groß genug für einen Straßenbahnbetrieb ist. Hier möchte ich eine Nord-Süd-Linie vorschlagen. Sie verbindet die über 11000 Einwohner von Konradsiedlung-Wutzlhofen und die fast 16000 Einwohner des Kasernenviertels mit Hauptbahnhof und Stadtzentrum. Das Kasernenviertel könnte man allerdings sinnvoll nur mit zwei Strecken erschließen. Am Betriebshof der Regensburger Verkehrsgesellschaft soll die Bahn enden und auch Depot und Werkstätte erhalten.
In Wutzlhofen habe ich sie bis zur Eisenbahnstrecke geführt, da ich mir aufgrund der Einwohnergröße einen eigenen Bahnhaltepunkt für den Stadtbezirk vorstellen könnte.
Weitere Linien für Regensburg:
- Westenviertel – Altstadt – Hbf – Universität – Ziegetsdorf
- Westheim – Altstadt – Hbf – Kasernenviertel – Burgweinting
R: Westenviertel – Altstadt – Hbf – Universität – Ziegetsdorf
Die Idee eines U-Bahn-Vorschlags für Regensburg klingt schon übertrieben - und ich gebe auch gerne Asche über mein Haupt, da ich - inoffiziell schon Tunnelfreund genannt - gerne U-Bahnen für sehr kleine Städte vorgeschlagen habe. Aber ganz davon abgesehen. Eine Straßenbahn ließe sich bei Regensburgs Struktur günstiger und effizienter herstellen, als eine U-Bahn. Tommy92 hatte mal solche Straßenbahnen vorgeschlagen, jedoch sind diese Vorschläge irgendwie verschwunden, wie ich eben mit der Suchfunktion feststellen durfte - was heißt verschwunden: Die Vorschläge sind nun alle inhaltslos und auch die Beschreibung ist gelöscht.
Aber das ausklammernd, möchte ich nun gerne Straßenbahnschienen in Regensburg verlegen, was bei einer Stadt mit 152000 Einwohnern auch sinnig ist. Laut Wikipedia ist der mit 27000-Einwohnern bevölkerungsreichste Stadtbezirk das Westenviertel. Den möchte ich natürlich an die Straßenbahn anschließen. Dort beginnt sie tief im Westen und führt über das Stadtzentrum zum Hauptbahnhof. Von da aus schließe ich die Universität an, da Universitäten doch oft schienenwürdige Verkehre verursachen, da man doch relativ viele Menschen auf eine relativ kleine Fläche packt. Von der Regensburger Uni führt die Straßenbahn noch via Bezirkskrankenhaus nach Ziegetsdorf, was Teil des zweitgrößten Regensburger Stadtbezirks Kumpfmühl-Ziegetsdorf-Neuprüll (über 21000 Einwohner) ist.
Weitere Linien für Regensburg:
- Wutzlhofen - Konradsiedlung - Altstadt - Hbf - Kasernensiedlung
- Westheim – Altstadt – Hbf – Kasernenviertel – Burgweinting
Unna: S4: Verbindungskurve und Verlängerung bis Holzwickede
Die Linie S6 muss derzeit in Unna-Königsborn Kopf machen, um das Ziel Unna Hbf zu erreichen. Ich schlage eine Verbindungskurve vor, damit das Kopfmachen entfallen kann. Außerdem schlage ich eine Verlängerung bis Holzwickede vor. Der Haltepunkt Unna-West wird verlegt und zwei neue Haltepunkte in Uelzen und Massen-Süd verbessern dann die Anbindung nach Unna und Holzwickede.
Neuen Namen setzen
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