Linien- und Streckenvorschläge

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Hamburg: West S-Bahn zum neuen Fernverkehrsbahnhof in Diebsteich

Anlass: Durch die Verlegung des Fernverkehrbahnhofs Altona nach Diebsteich kann der neue Bahnhof nicht mehr umsteigefrei durch die S-Bahn Linien S1 und S11 erreicht werden. Entlang der S-Bahnstrecke zwischen Bahrenfeld (bald Ottensen) und Blankenese (bzw. Wedel) befindet sich jedoch ein großes Einzugsgebiet. Wenn diese Menschen künftig mit der S-Bahn einen Fernverkehrsbahnhof erreichen wollen, haben sie die Wahl entweder mit der S1 über Altona umsteigefrei zum Hamburg Hbf. zu fahren oder aber in Altona umzusteigen und mit der S3 zum neuen Bahnhof nach Diebsteich zu fahren. Aktuell braucht die S1 von Othmarschen zum Hbf. etwa 19 Minuten, während die Verbindung Othmarschen-Diebsteich mit Umstieg in Altona etwa 18 Minuten dauert. Da das Umsteigen in Altona eher ein Hindernis darstellt als die kaum längere Fahrzeit, würden die Mehrzahl wohl dann zum Hbf. statt zum neuen Fernbahnhof Diebsteich fahren. Hinzu kommt, dass der Umstieg in Altona nicht bahnsteigsgleich erfolgt (von Gleis 1 zum Gleis 4), was besonders mit viel Gepäck erschwerend und zeitintensiv ist. Viele Menschen entlang der Linie S1 würden also den neuen Fernbahnhof in Diebsteich gar nicht nutzen, obwohl dieser im Westen liegt und so näher dran ist als der ohnehin überlastete Hamburg Hbf.   Strecken- und Linienführung: Kurz hinter der neuen S-Bahnhaltestelle Ottensen zweigt bereits ein Gleis Richtung Diebsteich ab. Dieses müsste also nur S-Bahn fähig ausgebaut werden und die Fernverkehrsgleise parallel zur Linie S3 kurz vor dem neuen Fernbahnhof kreuzen, sowie evtl. um ein zweites Gleis ergänzt werden. Diese Änderungen müssten dann auch im neuen Bahnhof Diebsteich berücksichtigt werden, evtl. mit einem weiteren Bahnsteig zur S-Bahn Nutzung. Entlang dieser Strecke soll von Blankenese (oder Wedel) alle 10 min. eine Linie über die vorhandenen Bahnhöfe Hochkamp, Klein Flottbek, Othmarschen, Bahrenfeld und bald Ottensen nach Diebsteich führen. Diese Linie kann in der Hauptverkehrszeit in dem Bereich die bisherige Linie S11 ersetzen. Ab Diebsteich muss man sich dann überlegen, ob ein Richtungswechsel stattfinden soll und die Linie so wie die jetzige S11 über Holstenstraße, Sternschanze und Dammtor zum Hamburg Hbf. fährt. So würde dann nur Altona durch Diebsteich ersetzt werden, inklusive Richtungswechsel. Das wäre angesichts des neuen Fernverkehrsbahnhofes auch angebracht. Alternativ könnte die neue Linie auch Richtung Langenfelde/Stellingen weiterführen, was eine neue Nord/Süd-Verbindung im Westen ermöglichen würde und weiteren Raum für neue Strecken (zB zum Flughafen) lassen würde.   Vorteile:
  • Entlastung des Hbf. und Nutzung des neuen Fernverkehrsbahnhofs in Diebsteich
  • Sehr einfache und günstige Umsetzung
  • Evtl. ein weiterer Bahnsteig für die S-Bahn in Diebsteich
  • Möglichkeit einer schnelleren Flughafenverbindung aus Altona/Westen (etwa wie hier über die Güterumgehungsbahn)
    Die Idee ist noch nicht ganz ausgereift. Daher bin ich offen für Vorschläge und Verbesserungen. Ich habe die Idee aber bereits vor zwei Jahren in einem ausführlichen Brief an den HVV, die S-Bahn Hamburg und die DB Netz AG geschrieben. Alle meinten aber, dass es sich nicht lohnen würde. Hier eine Analyse inwiefern sich die Verlegung des Bahnhofs für den Hamburger Westen auswirkt.

Mannheim| Neubau | Sandhofen – Scharhof

Ein Vorschlag für eine Stadtbahnverlängerung von Sandhofen nach IKEA/Scharhof. Dadurch, dass die Bahn bereits im südlichen Teil Sandhofens endet und man mit Bussen weiterfahren muss, werden unnötig Fahrgastpotentiale nicht genutzt, auch zur IKEA nicht. Die Strecke hat zwei Wendeschleifen, da sich bis Scharhof ein 10-Minuten-Takt kaum rentiert. Außerdem hat man bei Problemen zum Scharhof hin eine Rückfallebene. Verlauf:Die Bisherige Endstelle wird aufgegeben und ersetzt durch die Haltestelle Sandhofen Mitte. Diese kann im Bedarfsfall als Endhaltestelle für Zweirichtungsfahrzeuge fungieren. Dafür wird zur besseren Erschließung der Einkaufsstraße diese zur Fußgängerzone mit Stadtbahnhaltestelle umgebaut. Ab dann ist die Strecke eingleisig, bis zur Haltestelle Bartholomäuskirche, danach eingleisig weiter zur Hst. Karl-Schweitzer-Park. Dann erreicht man die Wendeschleife Sandhofen Nord. Bis hierhin gilt der 10-Minuten-Takt, nur jede zweite Bahn fährt weiter nach Scharhof. Hier erschließt man die IKEA und den Stadtteil Scharhof. Die Buslinienführung muss geändert werden. Die Linie 50 fährt weiter normal bis Sandhofen, nur dass am Ende der Domstiftstraße eine neue Haltestelle entsteht. Die Linie 51 über nimmt ab K.-Schweitzer-Park den Rundkurs der Linie 59 und fungiert als Zubringer zur Bahn. Die Linie 52 wird ganz aufgegeben. Damit die Eingleisigkeit mit besonderem Bahnkörper hergestellt werden kann, muss die Straßenführung geändert werden. Hierzu werden die Schönauer Straße und die Zwerchgasse zur Einbahnstraße in Richtung Stich, die Sonnenstraße in Richtung Norden. Dadurch lässt sich am K-Schweitzer Park auch ein kleiner Platz mit Haltestelle einrichten, der Verkehr wird im Ortskern deutlich minimiert, nicht zuletzt durch Einkäufer, die jetzt bequem mit der Bahn direkt zum Laden fahren können.

Berlin Neue Buslinie 180 U Weinmeisterstraße – Marienfelde, Nahmitzer Damm

Berlin Neue Buslinie 180 U Weinmeisterstraße - Marienfelde, Nahmitzer Dam Der Abschnitt von Rosenthaler Straße, Neue Schönhauser Straße, Weinmeisterstraße, Rosenthaler Straße, An der Spandauer Brücke, Anna-Louisa-Karsch-Straße, Spandauer Straße, sowie der Abschnitt von Heinrich-Heine-Straße/Annenstraße, Heinrich-Heine-Straße, U Moritzplatz, Prinzenstraße, sowie der nächste Abschnitt von U Kottbusser Tor, Kottbusser Straße, Kottbusser Damm, U Hermannplatz, Hasenheide, U Südstern fahren hier nur Nachtbusse und endlich auch im Tagebereich gefahren. Dernächste Abschnitt U Südstern, Lilienthalstraße, Züllichauer Straße,sowie der Abschnitt von Sachsendamm, Vorarlberger Damm, Grazer Damm und der Abschnitt von Sarnthaler Weg, Lichterfelder Ring wird durch die Umleitung von Buslinie 112 befahren und werden wird ans Busliniennetz angeschlossen. Von Montag bis Freitag von 5.00 Uhr bis 0.30 Uhr 20 Minuten, Samstag von 5.30 Uhr bis 0.30 Uhr 20 Minuten und Sonntag/Feiertag´en von 7.00 Uhr bis 0.30 Uhr 20 Minuten und wird mit 12m Eindeckerbusse betrieben. ,                  

Berlin Neue Buslinie 225 S Tegel – S Frohnau

Berlin Neue Buslinie 225 S Tegel - S Frohnau Kein Kommentar, bis es fertig gestellt ist, daran hält ja sowieso  so keiner Dieser Abschnitt von S Frohnau, Zeltinger Platz, Maximiliankorso, Sigismundkorso, Am Eichenhain, Neubrücker Straße, Schönfließer Straße, Oranienburger Chaussee sowie von S Hermsdorf, Glienicker Straße, Ulmenstraße, Schulzendorfer Straße wird ans Busliniennetz angeschlossen. Von Montag bis Freitag von 5.00 Uhr bis 0.30 Uhr 20 Minuten, Samstag von 5.30 Uhr bis 0.30 Uhr 20 Minuten und Sonntag/Feiertag´en von 7.00 Uhr bis 0.30 Uhr 20 Minuten und wird mit 12m Eindeckerbusse betrieben.

ICE „Rendsburger Hochbrücke“

Der Landkreis Schleswig-Flensburg hat 200.000 Einwohner, hinzu kommt noch die Kreisfreie Stadt Flensburg mit knapp 90.000 Einwohnern, sowie die Stadt Rendsburg mit knapp 30.000 Einwohnern Dies zusammen bietet meiner Meinung nach ein zwar nicht das gleiche Potenzial im Fernverkehr wie Kiel, wohin aktuell 6 tägliche ICE-Zugpaare aus Süddeutschland plus ein EC aus Prag durchgebunden werden, jedoch genug, um zumindest ein einziges tägliches Zugpaar zu rechtfertigen. Derzeit gibt es hier nur den Nacht-IC nach Basel und Sonntags einen ICE über Würzburg-Augsburg-München-Wörgl nach Schwarzach-St.Veit. Eine nur wöchentlich fahrende Verbindung, die noch dazu zwischen München und Hamburg 6 Stunden und 42 Minuten benötigt, also über eine Stunde mehr als der stündliche ICE, halte ich nicht für zufriedenstellend. Daher ist mein Vorschlag, einen täglichen Zug der ICE-Linie 25 (München-Hamburg) nach Flensburg zu verlängern. Konkret stelle ich mir folgendes vor: Der ICE 588, Abfahrt München Hbf 11:20 Uhr, Ankunft Hamburg Hbf 16:54 Uhr, Ankunft Altona 17:10 Uhr, fährt nach Halt am neuen Durchgangsbahnhof in Altona weiter über Neumünster, Rendsburg, Schleswig nach Flensburg. Dort kommt er etwa um 19 Uhr an. Morgens fährt er etwa um 8 Uhr wieder los, und fährt um 10:01 Uhr im Hamburger Hbf als ICE 787 ab, Ankunft München Hbf 15:39 Uhr.

ICE „Moseltal“

Bis auf ein einzelnes IC-Zugpaar nach Düsseldorf gibt es in Trier keinen Fernverkehr. Dieses ist aber erstens bis Koblenz nur ein RE, und Düsseldorf ist auch nicht wirklich "Fern". Mit diesem Vorschlag soll eine tägliche Direktverbindung von Trier nach Hannover und nach Hamburg geschaffen werden. Der Zug startet morgens um etwa 7 Uhr in Trier und fährt als Halbzug bis Hannover. Zwischen Hannover und Hamburg fährt er vereinigt mit dem ICE 1672 Karlsruhe - Stralsund, somit ist die Abfahrt in Hannover um 11:59 Uhr, die Ankunft in Hamburg Hbf um 13:29 Uhr. In die Gegenrichtung fährt der Zug zwischen Hamburg und Hannover vereinigt mit dem ICE 1671 Stralsund - Karlsruhe, die Abfahrt in Hamburg Hbf ist somit um 12:28, die Ankunft in Hannover um 13:58, die Ankunft in Trier ungefähr um 19 Uhr. Von dort startet der Zug dann am nächsten Morgen wieder.

Kiel Hbf (tief) für eine Regiotram

Bis vor kurzer Zeit war geplant, unter dem Namen "Regionalstadtbahn" eine Straßenbahn mit Regiotram in Kiel zu bauen, welche je eine Regiotram-Strecke nach Eckernförde und nach Schönberger Strand enthielt. Jedoch sprach sich der Kreis Rendsburg-Eckernförde dagegen aus, da nämlich geplant war, die aus Eckernförde kommende Regiotram bereits in Suchsdorf aus dem Bahnnetz auszufädeln und durch die Stadt hindurch zum Kieler Hbf zu führen, was die Fahrzeit dorthin gegenüber der heute verkehrenden RB 73 (Kiel - Eckernförde) stark verlängert hätte. Daher wurde von einem Jahr beschlossen, sich auf die Planung eines rein innerstädtischen Straßenbahnnetzes zu konzentrieren. (P.S.: Auch wenn immer und überall von einer "Stadtbahn" die Rede ist, handelt es sich in Wahrheit wohl um eine reine Straßenbahn). Eine Entwicklung, die ich zunächst einmal vertrete, da ich die Argumente, die zur Eingabe des Landkreises führten, auch vertrete. Jedoch halte ich eine Regiotram in Kiel für durchaus wünschenswert. Daher halte ich es für sinnvoll, eine Regiotram einzuführen, welche erst am Hauptbahnhof aus dem Eisenbahnnetz ausfädelt, so dass die Fahrzeiten zum Hauptbahnhof gleich bleiben, und dennoch die Innenstadt und eventuell weitere Ziele im Stadtgebiet direkt erreicht werden. Auch wenn das Straßenbahnnetz sich noch in der Planungsphase befindet und genauere Pläne oder Linienverläufe noch nicht bekannt sind, kann man darauf aufbauen, da es außerhalb jeder Frage stehen dürfte, dass dem Hauptbahnhof respektive dem Bahnhofsvorplatz eine zentrale Rolle im Straßenbahnnetz zukommen wird. Da es sich beim Kieler Hbf um einen Kopfbahnhof handelt, kann man sich sehr gut an der Regiotram der etwas kleineren Stadt Kassel orientieren. Dort wurde ein Tunnel unter dem Bahnhofsgebäude errichtet, der auf der einen Seite ins Eisenbahnnetz, auf der anderen Seite ins Straßenbahnnetz mündet. Genau das halte ich auch in Kiel für sinnvoll. Einziger Unterschied ist, dass hier auch die Haltestelle am Hauptbahnhof noch im Tunnel sein sollte (in Kassel ist dies nicht der Fall), um die Gleiszahl im oberirdischen Teil des Bahnhofs beizubehalten. Entsprechend mündet in Kiel der Tunnel erst im Gleisvorfeld, mit zwei Portalen, eines führt zur Bahnstrecke nach Hassee-CITTIPARK, das andere zu den Strecken nach Oppendorf/Schönberg und nach Flintbek/Neumünster.   Mit genaueren Linien halte ich mich mal zurück. Möglich bzw. denkbar sind Linien nach:
  • Eckernförde (RB 73)
  • Rendsburg (RB 75)
  • Schönberger Strand (RB 76)
  • Neumünster
  • Plön
Welche genau realisiert werden (können), darauf möchte ich mich nicht versteifen. Die Strecken sind außer der nach Neumünster nicht elektrifziert, und nach Plön sowie nach Neumünster gibt es derzeit (Jahresfahrplan 2019 n.Chr.) keine kurzlaufende, auf Kiel ausgerichtete RB, sondern alle Züge auf diesen Strecken fahren weiter bis Lübeck bzw. Hamburg. Auf den anderen 3 Strecken gibt es solche RBs schon. Deshalb, wegen der fehlenden Elektrifizierung auf 4 der 5 Strecken und der fehlenden Vorgänger-RB auf 2 der 5 Strecken, möchte ich erstmal nicht beurteilen, auf welchen der Strecken sich die Elektrifizierung bzw. das Einrichten eines gänzlich neuen Angebots am ehesten lohnt. Dass 5 Linien auf einmal in Betrieb genommen werden, halte ich ohnehin für völlig unrealistisch. Zum Verlauf der Linien im Straßenbereich lässt sich noch sehr wenig sagen, da wie gesagt genauere Pläne oder Linienverläufe der Straßenbahn noch nicht bekannt sind. Jedoch sollten alle Linien vom Hauptbahnhof aus weiter in Richtung Altstadt führen, und von dort weiter in Richtung Norden, entweder nach Wik oder zur Universität. Dass das Straßenbahnnetz ungefähr das ermöglicht, nehme ich einfach mal als gegeben an.

HH: Tausch U1 und S1 in Ohlsdorf

In Hamburg-Ohlsdorf befindet sich ein wichtiger Knotenpunkt. Denn hier wird die Linie S1 aufgeteilt: Ein Zugteil fährt nach Poppenbüttel und einer zum Flughafen. Zusätzlich hält hier die U1. Der Umstieg zwischen den Linien allerdings erscheint lang und ist mit mehreren Treppengängen verbunden. Die zukünftige U5 soll zudem keine Umsteigmöglichkeit zur S1 bekommen. Einen Ausweg sieht dieser Vorschlag vor. Durch die Verlegung der U1 Richtung Norden auf das Gleis der S1 Richtung Süden, bekommen die Linien einen bahnsteiggleichen Übergang.

HH: S4 nach Trittau

Knapp 15.000 Einwohner_innen werden durch diese Abzweigung der geplanten S4 an das Hamburger Schnellbahnnetz angeschlossen. Zwischen Rahlstedt und Ahrensburg zweigt die Linie ab und bindet Siek und Großensee an. Ebenso das begehrte Ausgehzentrum in Trittau beim Technologiepark. Durch einen Halt an der Autobahn, können viele Pendler_innen abgefangen werden

Essen: Fernbahnhof Essen-Altenessen

Essen gehört zu den zehn größten deutschen Städten und ist nach Köln, Düsseldorf und Dortmund die viertgrößte Stadt Nordrhein-Westfalens und hat momentan nur einen Fernverkehrsbahnhof nämlich den Hauptbahnhof. In ihm laufen auch alle Eisenbahnstrecken durch Essen mit Personenverkehr zusammen bis auf eine Ausnahme, nämlich die Köln-Mindener-Bahn. Diese verläuft nämlich nur durch den Norden Essens und durchquert die Stadt in den Stadtteilen Dellwig, Bergeborbeck, Altenessen und Katernberg. Deren wichtigster Bahnhof auf Essener Stadtgebiet ist der Bahnhof Essen-Altenessen, welcher sich auf gleicher Höhe wie der Essener Hauptbahnhof befindet und wie dieser auch an die Stammstrecke der Essener Stadtbahn angeschlossen ist, sodass man von beiden Bahnhöfen recht schnell zur Essener Uni und Essener City kommt. Für Halte der beiden Nahverkehrslinien RE3 und S2 sind seine Bahnsteige lang genug, jedoch nicht für die beiden IC-Linien, die an ihm vorbei kommen, sodass diese erst in Oberhausen bzw. Gelsenkirchen halten können. Weil beide IC-Linien hinter Gelsenkirchen direkt nach Münster weiterfahren, erreichen sie natürlich nicht Dortmund, sodass es da zu der wirklich dämlichen Situation kommt, dass beide ICs zwischen Norddeutschland und Düsseldorf in der größten Stadt, die zwischendurch an der Strecke liegt, nicht halten. Um diesem Malheur entgegen zu wirken, möchte ich vorschlagen, die Bahnsteige in Essen-Altenessen länger zu machen, sodass auch Fernzüge dort halten können. Das macht übrigens nicht nur für die beiden IC-Linien Sinn, sondern auch für Fernzüge zwischen Duisburg und Dortmund, wenn sie über die Köln-Mindener Bahn (also Essen-Altenessen, Gelsenkirchen, Herne) umgeleitet werden.

Straßenbahn Lübeck – Phase 1

Die erste Ausbaustufe für eine Straßenbahn in Lübeck. AKTUELLE SITUATION: Lübeck, eine Großstadt mit ca. 200.000 Einwohnern, hat einen nur durch Bussen gewährleisteten Nahverkehr. Dieser ist in den morgendlichen und abendlichen Rush Hours leicht überlastet, obwohl auf den wichtigsten Zulaufstrecken pro Linie häufig ein durchgehender 15- bis 10-Minutentakt herrscht. Durch Linienüberlagerung entstehen auf vielen Abschnitten 3- bis 5-Minutentakte. Es existieren so gut wie keine Busbeschleunigungsmaßnahmen, die Pünktlichkeit ist definitiv nicht zufriedenstellend. WARUM STRASSENBAHN? Durch den Bau einer Straßenbahn werden viele Probleme gelöst: Die Kapazitätserhöhung durch größere Wagen sowie ein höherer, stabilerer Takt und außerdem der Einsatz von modernen Niederflurwagen erhöhen den Komfort enorm. Durch in einigen Straßenabschnitten einrichtbare Fahrspuren nur für die Straßenbahn wird der Stau geschickt umfahren, was auch in kürzeren Fahrzeiten resultiert. Zudem bleibt natürlich der umwelttechnische Aspekt. Die lokalen Emissionen auf diesen Strecken gehen gen Null, bei weiterem Ausbau steigt somit auch die Attraktivität des gesamten ÖPNV. UMSETZUNG Die hier gezeigte Strecke bildet den Grundstein für das umzusetzende Straßenbahnsystem. Es übernimmt Teilstrecken der hochbelasteten Linien 4, 5, 11 und 21 und verbindet so die Stadtteile bzw. POIs (von West nach Ost) Buntekuh, St. Lorenz Nord, Hbf, Altstadt, Marli und Wesloe. In der beinahe autofreien Altstadt sowie zwischen den Haltestellen Herbartweg und Moltkeplatz (östlicher Abschnitt), Holstentorplatz und Adlerstraße (nahe Hbf), um und bei der Endhaltestelle Buntekuh sowie auf kurzen Abschnitte nahe einiger Haltestellen verkehrt die Bahn auf eigenem Bahnkörper. Durch gezielte Umplatzierung einiger Parkplätze könnten diese Abschnitte noch erweitert werden, dies betrifft vor allem die Abschnitte zwischen Moltkestraße und Moltkeplatz sowie zwischen Max-Reger-Straße und Adlerstraße. Am Hbf wird standardmäßig die Haltestelle Hbf/LindenArcaden bedient, Verstärker könnten auch die Wendeschleife am ZOB und anschließen die Haltestelle dort anfahren. Es wird im Einrichtungsbetrieb gefahren. In den Stoßzeiten fahren Verstärkerzüge auf Teilabschnitten. Die Takte und geplanten Linien (durch weitere Planungs- und Bauabschnitte ändert sich diese Zusammensetzung natürlich) lauten wie folgt: LINIE 1: Buntekuh-Hbf-Altstadt-Wesloer Brücke HVZ (Mo-Fr 7-8:30; 16:30-19:00): 10min NVZ (Mo-Fr alles andere von 6:00-21:00, Sa 7:00-21:00): 10min SVZ1 (Mo-Fr 5:00-6:00; 21:00-23:00, So ganztags): 20min SVZ2 (Mo-Fr 4:00-5:00; 23:00-0:00): 30min Nachtverkehr von Fr auf Sa und Sa auf So: Stundentakt, abgestimmt auf Züge am Hbf LINIE 1a: Fregattenstraße-Hbf-Altstadt-Kaufhof HVZ-Verstärker (Mo-Fr 7-8:30; 16:30-19:00): 10min -> 5-Minuten-Takt in der HVZ zwischen Fregattenstraße und Kaufhof

W: Schwebebahnstation Barmen Bahnhof

Die Einschienenhängebahn nach Eugen Langen (besser bekannt als Wuppertaler Schwebebahn) schwebt doch irgendwie am Bahnhof Barmen vorbei, obgleich alle Busse, die da vorbeikommen doch dort halten. Der Grund ist eine fehlende Schwebebahnstation "Barmen Bahnhof". Gleichzeitig trägt die Schwebebahnstation "Adlerbrücke" den Zusatz "Opernhaus", jedoch befindet sich dieses näher am Bahnhof Barmen als die Schwebebahnstation "Adlerbrücke". Deswegen möchte ich nun gerne vorschlagen, über der Dörner Brücke eine weitere Schwebebahnstation zu bauen, welcher sich in unmittelbarer Nähe zum Opernhaus befindet und auch auf derselben Höhe wie Busbahnhof und Empfangsgebäude des Barmer Bahnhofs. So kann dieser auch mit der Schwebebahn verknüpft werden und gleichzeitig erreicht man das Opernhaus mit kürzeren Fußwegen von der Schwebebahn aus.

W: S-Bahnhof und Schwebebahnstation Zoo/Stadion

Als ich früher noch nach Wuppertal gefahren bin, ist mir oft aufgefallen, dass sich die Einschienenhängebahn nach Eugen Langen (besser bekannt als Schwebebahn) und Eisenbahn nahe dem Zoo kreuzen, jedoch genau an der Stelle, wo die Umsteigeweg zwischen den beiden Verkehrsmitteln minimal sein könnten, sind sie es nicht, weil sich am Kreuzungspunkt der beiden kein gemeinsamer Bahnhof befindet. Deswegen möchte ich vorschlagen, die beiden S-Bahnhöfe Sonnborn und Zoologischer Garten durch einen neuen S-Bahnhof Zoo/Stadion mit direktem Umstieg zur Schwebebahn zu ersetzen. Dazu wird die Station der Schwebebahn auch ein Stück nach Norden verschoben. Der Treppen und Aufzugzugang zur Siegfriedstraße wird dabei so gestaltet, dass man Treppe/Aufzug rauf eine Etage zur Schwebebahn gelangt und Treppe/Aufzug rauf zwei Etagen zur S-Bahn gelangt. Ein zweiter Ausgang der neuen Schwebebahnstation führt zum Schweriner Ufer. Der S-Bahnhof Wuppertal-Sonnborn würde nach Versetzen des S-Bahnhofs Zoologischer Garten zu nah am neuen liegen, weshalb ich ihn dann wie den alten Bahnhof Zoo auch stilllegen würde.      

Verbindungsspange Homberg – Licherode – Rotenburg

Dieser Neubaustreckenabschnitt soll eine Ost-West-Verbindung zwischen Homberg (Efze) und Rotenburg an der Fulda herstellen und dabei mit der Nord-Süd-SFS im Bereich des Betriebsbahnhofs Licherode verknüpft werden. Dies ermöglicht mehrere Verbindungen neu zu schaffen bzw. erheblich zu beschleunigen und außerdem Homberg (14.000 Ew) sowie einige kleinere Städte mit attraktiven Direktverbindungen wieder an den SPNV anzuschließen. Zwischen Oberbeisheim und Homberg Homberg nutzt die neue Strecke in Teilen noch die Trasse der ehemaligen Kanonenbahn, allerdings verlässt sie diese häufiger, um weitere Radien zu ermöglichen. Auch soll sie mehr an Höhe gewinnen und bei der Siedlung Papiermühle in einen längeren Tunnel münden, der bis Licherode führt. Der westliche Abzweig liegt dabei im Tunnel. Östlich von Licherode folgen ebenfalls zwei längere Steigungstunnel bis das Tal der Fulda erreicht wird. Inwiefern Strecke güterzugtauglich sein soll, müsste den zusätzlichen Kosten gegenüber gestellt werden, ebenso inwiefern höhenfreie, höhengleiche oder eingleisige Abzweige (in Mittellage) vorteilhaft sind. Westlich von Homberg (Efze) soll die bestehende und weitestgehend intakte Strecke reaktiviert und elektrifiziert werden wobei mittels Ertüchtigung des Untergrunds und einzelnen Begradigungen eine Geschwindigkeit von 130-160 km/h erreicht werden soll. Dabei sollte geprüft werden inwiefern ein zweigleisiger Ausbau vorteilhafter ist oder durch Verschiebungen der Trassierung höhere Geschwindigkeiten erreicht werden kann. Die Fahrzeiten auf den einzelnen Relationen würden sich wie etwa wie folgt verkürzen:
  1. Kassel-W. - Treysa: Bestandsstrecke 0:34 h; Via Licherode: 0:12 h + 15-20 min =~30 min => wenige Minuten Fahrzeitersparnis
  2. Kassel-W. - Bebra: Bestandsstrecke: 0:34 h; Via Licherode: 0:12 h + 10 min =~20-25 min => 10-15 min Fahrzeitersparnis
  3. Bebra - Treysa: Bestandsstrecke: 1:15 h; Via Licherode: 25-30 min => 45-50 min kleinräumige Zeitersparnis, großräumige Zeitersparnis für FV s.u.
Profitieren würden von dieser Spange entsprechend folgende bestehende Verbindungen:
  • IC(E) 26: Karlsruhe - Frankfurt - Marburg - Hannover - Hamburg
  • IC 50: Ruhrgebiet - Paderborn - Kassel - Eisenach - Erfurt - Chemnitz/Leipzig
Zudem ermöglicht die Strecke die Schaffung folgender attraktiver neuer Verbindungen:
  • RE/HEX Kassel - Homberg (Efze) (alle Halte) - Treysa - Stadtallendorf - Gießen - ...
  • Fernzug Leipzig - Bebra - Köln entweder als
    • IC ...- Eisenach - Marburg - Gießen - Wetzlar - Siegen - Köln Fahrtdauer: 3:30 h (Berechnung: 0:25+0:25+0:45+1:55 Zahlen zusammengesetzt aus Annahmen s.u.) oder
    • bei Bau einer schnellen Lahnstrecke: ICE ...- Marburg - Gießen - Limburg - Köln Fahrtdauer: 5:10 h (Berechnung: 0:25+0:25+0:45+0:20+0:40=2:35 h, Zahlen zusammengesetzt aus Annahmen s.u.)
Im Vergleich dazu beträgt die Fahrzeit Eisenach - Köln als Umsteigeverbindung via Frankfurt Hbf heute 3:20 h. Im Falle eines direkten ICE-Sprinters (wie z.B. hier) auf kürzester Strecke Eisenach - Fulda - Frankfurt-Süd - Flughafen - Köln wären es 2:45 h.
Fahrzeit (berechnet mit Trassenfinder für BR 403 und 2 min Aufenthalt je Halt), auf volle 5 min aufgerundet:Kassel-W. - Licherode: 0:14 h, bei Durchfahrt Licherode 0:12 h
  • Eisenach - Bebra 0:25 h
  • *Bebra - Treysa (48 km) ca. 25 min
  • Treysa - Gießen 0:45 h

a) Gießen - Köln 1:55 b) *Limburg - Gießen ca. 0:30 Limburg Süd - Köln 0:40

*= Basierend auf ungefähren Durchschnittsgeschwindigkeiten berechnet

  Alternative Streckenführungen: Eine etwas nördlichere Führung ggf. mit Nutzung der alten Trasse bis Niederbeisheim würde den langen Tunnel zwischen Licherode und Papiermühle ersparen, ließe sich aber nur schwer an den Bbf Licherode anbinden, sodass eine aufwendigerer Anschluss mit Betriebsunterbrechung an der Nord-Süd-SFS nötig wäre. Eine deutlich südlichere Führung könnte eine Bündelung mit einer NBS für die Verkehre Eisenach - Fulda ermöglichen wie z.B. hier), würde aber ähnlich wie die verworfenen Planungen der Mottgersspange dazu führen, dass beide Variante eine für sich weniger optimale Streckenführung aufweisen. Alternativ zu dieser Spange insgesamt kann man auch die Morschener Kurve und die Reaktivierung der Bestandsstrecke Malsfeld - Treysa ein paar der hier gelisteten Vorteile bei deutlich geringeren Kosten auffangen. Allerdings fielen dabei die Vorteile für die ICE-Linie 26 weg, Homberg wird deutlich langsamer angebunden und eine MDV-Achse für den FV ließe sich hier kaum etablieren sondern wäre weiterhin über Kassel - Paderborn oder große Umwege über Frankfurt bzw. Hannover abzuwickeln.

Thürinigisch-Anhaltinischer Nordring

Hier ein weiterer Vorschlag, der u.a. die Einbindung der Pfefferminzbahn auf ihrer Gesamtstrecke von Großheringen bis Straußfurt mit einbindet. Für mich der gegenwärtig einzig erkennbare Nachteil ist, dass der Triebwagen hier in Straußfurt einmal Kopf-machen muß. Um von dort auf die Hauptstrecke in Richtung Sondershausen und Nordhausen zu gelangen. Von Nordhausen geht es dann weiter in Richtung Halle/Saale über Sangerhausen. Dabei werden ebenfalls alle Unterwegshalte bedient. Jedoch kann keine Bedienung des Hallenser Hauptbahnhofes erfolgen. Der Zug wechselt dafür in Halle-Ammendorf auf die Strecke in Richtung Merseburg, Weißenfels und Naumburg und fährt diese über Bad Kösen weiter nach Großheringen. Wo er wieder in Richtung Sömmerda auf der Pfefferminzbahn fährt. Neu zu errichten wären bei dieser Linienkonstruktion meines Erachtens nach lediglich Haltepunkte in Burgwerben bei Weißenfels und in Saaleck bei Bad Kösen. Gerade letzterer sollte jedoch von hohen touristischen Wert aufgrund der in der Nähe befindlichen Burg sein?

München: Tram-Radiale Innenstadt–Obersendling

Aktuell ist in München die Straßenbahn-Westtangente in Planung und die Chancen stehen nicht schlecht, dass sie bald Realität wird. Sie soll vom Romanplatz in Nymphenburg zur Aidenbachstraße in Obersendling führen. Im Gegensatz zu Nymphenburg hat Obersendling jedoch gar keinen radialen Straßenbahnanschluss in die Innenstadt mehr. Das wird mit diesem Vorschlag behoben. Auffällig an den hier verkehrenden U-Bahn-Korridoren der U4/U5, U3 und U6 ist, dass alle nahezu gerade in Ost-West-Richtung verlaufen. Das bietet die Möglichkeit, die Straßenbahn ungefähr in Nord-Süd-Richtung ins Zentrum hineinzuführen, ohne Parallelverkehre zu erzeugen, wobei große Gebiete noch feiner erschlossen werden. Somit kann auf Metrobusse verzichtet werden. Dabei muss der Anfang nicht erst an der Aidenbachstraße sein, sondern es böte sich auch an, eine Strecke nach Solln hier entlang zu führen. Die Verzweigung ist noch mit dargestellt und entspricht dem neueren meiner Vorschläge zum Thema. Von der Aidenbachstraße aus werden sehr dichtbesiedelte Gebiete bis zum Partnachplatz und Harras erschlossen, wo Umstieg zu U6 und S-Bahn möglich ist. Danach schwenkt die Strecke wieder nach Norden und erreicht an der Schwanthalerhöhe die U4 und U5. Von hier ist es nur noch ein kurzes Stück bis zur bestehenden Tram nach Pasing. Zum Beispiel um bei Veranstaltungen auf der Theresienwiese Sonderzüge fahren zu können, habe ich nach Zerus Vorschlag eine Wendeschleife an der Schwanthalerhöhe eingeplant. Diese kann jedoch auch bei Störungen am Hauptbahnhof genutzt werden, da sie von beiden Seiten befahrbar ist.

S-Bahn Halt München-Schlosspark Nympfenburg

Anstelle den geplanten Halt Berberitzenstraße auf der Trasse der S2 zu bauen, die bereits ohnehin einen sehr geringen Haltestellenabstand besitzt (Karlsfeld, Allach, Untermenzing, Obermenzing, Laim) würde laut diesem Vorschlag der Halt auf die Trasse der S1 kurz vor der Mündung der separaten S-bahngkeise in die Regionalgleise (Mischbetrieb) der KBS 930 gelegt. An dieser Haltestelle könnte dann alle 20 Minuten die S1 halten und einen Anschluss der Innenstadt an das Schloss bzw. den Schlosspark Nympfenburg gewährleisten. An dieser Station könnte die Pufferzeit, die die S1 momentan in Laim stadteinwärts abwartet dort abwarten und somit nicht andere Linien blockieren. Stadtauswärts ist eine solche Pufferzeit nahezu gar nicht möglich, da in Laim stadtauswärts keine separaten S-Bahngleise für die S1 und S2 verfügbar sind. Dies würde zu einer Verbesserung der Pünktlichkeit auf der von sehr hohen Verspätungen aufgrund des Mischbetriebs geplagten S1 führen. Außerdem ist es schon Recht außergewöhnlich, dass im Stadtgebiet von München auf der S-Bahn Fahrzeiten von 5 Minuten ohne Halt vorzufinden sind. Die Haltestelle könnte von Bewohnern im Dreieck Laim-Moosach-Obdrmenzing-Pasing Benutzer werden und Co. Besuchern des Schlossparks. Erreichbar ist der 205 Meter lange Bahnsteig durch die Fußgängerunterführung Bärmannstaße . Am Ende (Richtung Moosach) müssten neue Hauptsignale installiert werden, um verspätete Züge vorbeifahren zu lassen. Der Bahnsteig sollte direkt nach dem Überwerdubgsbauwerk des stadtauswärts verlaufenden Regionalgleises beginnen und ca. 40 Meter vor der Überquerung des Schlosskanals enden. Der vollständig barrierefreie, 96 cm Höhe liegt somit zwischen den beiden S-Bahngleisen, die von den Feenbahngleisen und den gütergleis umgeben sind. Eine Fahrzeit von 2 Minuten bis Laim und 3 nach Moosach müsste ausreichen und ist somit eigentlich nicht länger als momentan (+evtl. 1 min. Pufferzeit).

München: Tram nach Solln via Hellabrunn & Thalkirchen

Dieser Vorschlag basiert auf meinem eigenen, der vor ein paar Tagen veröffentlicht wurde, und versucht einen Mittelweg zu finden zwischen diesem und jenem von Ulrich Conrad. Es wird weiterhin von der Grünwalder Tramstrecke abgezweigt, jedoch ist der gemeinsam genutzte Abschnitt recht kurz und dürfte auf die Baukosten einen nur mehr geringen Einfluss haben. Merkwürdig erscheint die Parallelführung mit der Grünwalder Strecke, doch diese ist baulich kaum anders möglich, da auf Höhe des Tierparks ein ordentlicher Höhenunterschied besteht. Zudem fährt bis zum Tierpark der Metrobus 52 alle 10 Minuten, insofern scheint der Bedarf trotz naher Tramstrecke da zu sein. Am Tierpark vorbei folgt der Brückenschlag nach Thalkirchen, wo Übergang zur U3 besteht. Dahinter lehnt sich die Streckenführung an Ulrich Conrad an, weicht aber in einigen Punkten ab: Führung über Siemensallee statt Kistlerhofstraße, da hier besonderer Bahnkörper einfacher baubar ist und der Abstand zur U3 erhöht wird. In Solln selbst wähle ich ähnlich aussehende, aber anders verlaufende Streckenäste. Der östliche erschließt den S-Bahnhof (gewissermaßen ein Ersatz für Siemenswerke, wo die Siemensallee vorbeiführt) und das Zentrum. Der westliche Ast bedient einen Teil des recht krumm verlaufenden Metrobus 63 und endet in einer Blockschleife an der Drygalski-Allee. Die Linienführung muss aufgrund der zwei Streckenäste mit zwei Linien erfolgen, die beide ganztägig verkehren. Eine wäre die Verlängerung der 27 vom Sendlinger Tor, eine zweite Linien sollte – neu eingeführt – den Max-Weber-Platz erreichen, ggf. noch weiter verlängert, z. B. bis Berg am Laim oder Effnerplatz.

[A] SFS Salzburg-Bischofshofen

Dieser Vorschlag ist Teil des Projekts 'Neuer Fernverkehr Österreich' und ermöglicht einen Ausbau und eine Attraktivierung der Tauernachse. Eine Übersicht zum Projekt 'Neuer Fernverkehr Österreich' findet man hier. Wichtig: Der auf der obengenannten Karte eingezeichnete Streckenverlauf ist nicht der eigentliche Verlauf. Eine genaue Karte ist hier abrufbar. Der Streckenverlauf wäre jetzt auch hier implementiert Der öffentliche Verkehr im Bundesland Salzburg ist - nun sagen wir - verbesserungswürdig. Nebst der vielbefahrenen Westbahn gibt es mit 15 kV noch die vor allem für den Nord-Süd Verkehr zwischen Kärnten und Salzburg aber auch für den RV wichtige Tauernbahn sowie die Gisela und Ennstalbahn. Letztere zwei sind in Bischofshofen bzw Schwarzach St. Veit an die Tauernbahn angeschlossen. All diese Strecken protzen jetzt nicht gerade durch hohe Geschwindigkeit. Für die Westbahn wird hier mangels Trassen in den nächsten Jahren ein Tunnel zwischen Salzburg und Strasswalchen gebaut, für die Tauernbahn sind lt. ÖBB trotz Staus auf der parallel verlaufenden A10 keine Ausbauten auf höhere Geschwindigkeiten geplant. Damit verschenkt man allerdings nur Potential, gerade in Verbindung mit Ausbauten auf der Tauern-Bergstrecke kann hier eine attraktive Nord-Süd-Verbindung entstehen. Damit dies aber wirklich zu einem Erfolg führen kann, sollten auch die Zuläufe entsprechend schnelle Geschwindigkeiten unterstützen. Daher schlage ich hier eine (in einzelne Teilabschnitte aufgeteilte SFS) zwischen Salzburg (und damit auch München) und Bischofshofen vor. Bischofshofen selbst sollte hier nur vorübergehender Endpunkt sein, Sinn macht das ganze natürlich nur weiter durchgezogen in Richtung Spittal und Villach, wo die Bahnstrecke nach Klagenfurt (und später weiter nach Graz) und die Bahnstrecke in Richtung Weiden und Venedig anschliessen. Damit kann man den Reisenden einen weiteren Nord-Süd-Korridor zusätzlich zur Brennerroute anbieten und hat damit auch für den Güterverkehr mehr Trassen frei. Konkret wäre der Korridor zwischen München und Weiden wohl so aufgeteilt:
  • Bahnstrecke München-Mühldorf-Freilassing (im Ausbau)
  • weiter über die Bahnstrecke Freilassing-Salzburg und Bestand bis südlich von Salzburg
  • dort weiter über die hier vorgeschlagene Trasse bis Bischofshofen
  • zwischen Bischofshofen und Schwarzach St. Veit wohl auf Bestand. Eine Verkürzung der Reisezeiten wird hier durch den kurzen Abschnitt wenig bringen
  • weiter über die auszubauende Tauernstrecke (ein Vorschlag von mir ist hier abrufbar) bis Spittal
  • von dort eventuell mittels einer NBS nach Villach
  • ab Villach über die Pontebanna nach Weiden
Der hier vorgeschlagene Abschnitt gliedert sich in mehrere Bauabschnitte, welche sortiert nach Dringlichkeit hier aufgelistet sind:
  1. Bauabschnitt Golling Süd (Tunnel) bis Bischofshofen, hier besteht der grösste Bedarf da die Streckengeschwindigkeit auf diesem Abschnitt im Verhältnis sehr niedrig ist
  2. Bauabschnitt Salzburg Aiglhof-Flughafen-Puch Urstein, dieser Bauabschnitt ist nicht hauptsächlicher Teil der Trasse München<->Weiden sondern dient der Erschliessung des Flughafens und des Bereichs um Wals. Hier kann auch die S-Bahn verkehren. Zur Schaffung der Möglichkeit eines Ringverkehres ist zwischen dem Knoten Salzburg Anif und Haslach/Elsbethen ein Verbindungsgleis in Richtung Norden eingeplant
  3. Bauabschnitt Puch Urstein<->Golling, hier lässt die Bestandstrasse bereits Geschwindigkeiten von 160 km/h zu, hier wären vor allem mehr Trassen (auch für Güterverkehr) ein Argument zum Bau.
Zusätzlich zu alldem sollte natürlich auch die Wirkung für die Region nicht unterschätzt werden. Mit einem vernünftigen Ticket-/Abosystem im SVV wird sich der Modal-Split sicherlich stark zugunsten der Bahn entwickeln können. Doch die beste Strecke ist nur so gut wie das Angebot auf ihr. Daher meine Idee: Im Fernverkehr fährt einmal pro Stunde die Linie RJ8 aus meinem Vorschlag zum neuen FV in Österrreich (siehe oben) von Graz über Klagenfurt nach Salzburg auf dem gesamten Abschnitt zwischen Bischofshofen und Salzburg Hbf auf der SFS. Halte wären hier nur in Bischofshofen, Salzburg Flughafen und Salzburg Hbf. Zusätzlich verkehrt einmal pro Stunde der IC1 auf der Strecke. Dieser hält unterwegs in Golling Abtenau und - nicht am Liniennetzplan eingezeichnet - auch in Salzburg Flughafen. Damit ist eine angemessene FV-Anbindung des Salzburger Flughafens gewährleistet und es besteht die Möglichkeit, die Postbusse, welche den Flughafen bedienen, dort enden zu lassen und nicht mehr in die Innenstadt zum Hbf fahren zu lassen. Dies ist auch der Fahrplanstabilität durchaus zuträglich. Mit einer zusätzlichen Regionalverkehrsanbindung schafft man mit dem Salzburger Flughafen eine internationale Verkehrsdrehscheibe. Im Regionalverkehr würde ich einen schnellen REX mit Halten in Salzburg Hbf, Salzburg Flughafen, Hallein, Golling und dann erst wieder in Bischofshofen andenken. Dieser könnte teilweise in Doppeltraktion verkehren und in Schwarzach St. Veit auf die Tauernbergstrecke und in Richtung Pinzgau geflügelt werden. Weiters ist ein S-Bahn-Rundverkehr eine Option und würde auch für Anwohner* aus den südlichen Stadtteilen Salzburgs eine umsteigefreie Verbindung zum Flughafen und damit in die Welt ermöglichen. Hierfür stelle ich in den nächsten Tagen eine Grafik auf, auf welcher man die einzelnen Verbindungen nochmals grafisch aufbereitet hat. Klar ist so eine SFS ein Streitfall, sie wäre auf jeden Fall eine Bereicherung im Nord-Süd-Verkehr und auch eine Bereicherung für Salzburg selbst. Meinungen und Verbesserungsvorschläge?

W: ICE-Halt Wuppertal-Barmen

Wuppertal hat zwei Stadtzentren: Elberfeld und Barmen. Fernzüge halten bislang nur in Elberfeld. Hier möchte ich einen zweiten ICE-Halt für Wuppertal in Barmen vorschlagen. So sind beide Stadtzentren direkt an den Fernverkehr angebunden.

OB: ICE-Halt Oberhausen-Sterkrade

Meine Heimatstadt Oberhausen hat eigentlich zwei Hauptbahnhöfe, einen in Alt-Oberhausen und einen in Sterkrade, wobei letzterer nicht als Hauptbahnhof bezeichnet wird. Verkehrstechnisch gesehen ist Oberhausen-Sterkrade Bahnhof jedoch wirklich nach dem Hauptbahnhof der zweitwichtigste Bahnhof der Stadt und stellt im innerstädtischen Nahverkehrsnetz einen der wichtigsten Knotenpunkte dar. Der Grund dafür liegt daran, dass Sterkrade selbst Mittelzentrum ist und die Sterkrader Innenstadt das zweite Stadtzentrum Oberhausens ist, da sich z. B. das Technische Rathaus der Stadt Oberhausen nicht im Zentrum Alt-Oberhausens, sondern im Zentrum Sterkrades befindet. Hinzukommt auch, dass 60 % der Oberhausener nördlich des Rhein-Herne-Kanals und 40 % südlich des Rhein-Herne-Kanals leben. Deswegen möchte ich vorschlagen, den Bahnhof Sterkrade zum zweiten Fernbahnhof der Stadt auszubauen. Ich weiß, die Idee kann ein wenig übertrieben klingen, insbesondere weil Wuppertal doppelt so viele Einwohner hat als Oberhausen und ähnlich wie Oberhausen auch zwei Stadtzentren besitzt: Elberfeld und Barmen, sodass man mit dieser Idee hier auch einen zweiten Wuppertaler Fernbahnhof im Bahnhof Barmen fordern könnte.

Leipzig: Straßenbahn nach Mölkau

Das engmaschige Leipziger Straßenbahnnetz lässt viele Erweiterungen zu. So möchte ich hier eine nicht allzulange Strecke in den Stadtteil Mölkau vorschlagen, der knapp 6000 Einwohner hat. Dass zum S-Bahnhof Anger-Crottendorf mal die Straßenbahn fuhr, ist an den Straßenbahngleisresten der früheren Wendeschleife gut erkennbar. Ich möchte jedoch weiter nach Mölkau und auch nach Zweinaundorf, was zu Mölkau gehört.

Leipzig: S3-Halt Paunsdorf

Ich weiß ja nicht, ob es jemandem schon aufgefallen ist, aber die S3 hält nicht in Leipzig-Paunsdorf, sondern fährt durch den Bahnhof durch ohne zu halten. Als S-Bahn ohne zu halten durch einen Bahnhof im Stadtgebiet zu fahren, widerspricht jedoch der S-Bahn als Stadtschnellbahn. Der Grund für den fehlenden Halt ist, dass die S3 dort kein Bahnsteiggleis erreicht. Hier möchte ich vorschlagen, das zu ändern. Dafür gibt es zwei Möglichkeiten, die ich auch eingezeichnet habe. Die eine besteht darin, die entsprechenden Gleisverbindungen zu bauen, die andere darin, die Bahngleise auseinander zu ziehen und zwischen ihnen einen Mittelbahnsteig zu errichten.
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