Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Neustrukturiereung KBS 930/931
Die Züge des Alex und Donau-Isar-Express sind immer hut gefüllt und müssen in Regensburg bzw. Landshut häufig gestärkt werden. Daher schlage ich folgende Umschichtung und Neuschaffung von den dort verkehrenden Zügen vor:
(Alle 2 Stunden-Takt)
-ICE München-Wien mit Halt in Landshut und Plattling (ICE 4)
-ALX München-Prag/Hof mit Halt in Freising, Landshut und Regensburg (182+7 RZW)
-RE München-Nürnberg mit Halt in München-Moosach, Freising, Moosburg, Landshut, Neufahrn, Eggmühl, Regensburg (146+6 DoSto)
-RE/RB München-Passau/Regensburg mit Halt in München Moosach, Freising (Zugteilung), Zugteil A: Moosburg, Landshut, Wörth, Landau, Dingolfing, Wallersdorf, Plattling, Osterhofen, Vilshofen; Zugteil B: Marzling, Langenbach, Moosburg, Brückner, Gündlkofen, Landshut, Ergoldsbach, Neufarn, Eggmühl, Hagelstadt, Köfering, Obertraubling, Regensburg-Burgweinting (2×446)
-RE München Hbf/München Flughafen-Regensburg Hbf mit Halt in München Moosach, Freising (Zugvereinigung), Moosburg, Landshut Hbf, Eggmühl, Obertraubling (2×442)
-RB München Hbf/München Flughafen-Plattling mit Halt in München-Moosach, München-Feldmoching, Freising (Zugvereinigung), Marzling, Langenbach, Moosburg, Brückner, Gündlkofen, Landshut Hbf, Wörth, Dingolfing, Landau, Wallersdorf (2×440)
Dadurch werden alle Halte mindestens so gut angebunden wie bisher und gleichzeitig Strecken nicht überlastet.
So entstehen folgende Takte:
München-Landshut: 20 Minuten
Freising-Landshut (mit allen Halten): 60 Minuten
Flughafen-Plattling: 120 Minuten (Neue Verbindung)
Landshut-Regensburg: 30 Minuten
Landshut-Plattling: 40 Minuten
Zur Einhaltung der Angebote auf den bisherigen Strecken kann die agilis alle zwei Stunden bis nach Passau durchgebissen werden. Um Landshut besser an das Schienennetz anzubinden und kann man die RB Züge aus Bogen nach Landshut durchbinden und wieder ag Züge ab Regensburg nach Landshut fahren lassen. Somit entsteht ein 29 Minuten Takt zwischen Landshut und Neufarn. Die Trasse München-Freising wird zwar normalerweise von 5 Zügen pro Stunde und Richtung befahren. Jetzt von 6. Jedoch in der HVZ die Belastung somit um 1-2 Züge gesenkt.
Landshut: Anbindung der Innenstadt an den peripheren Hbf
Landshut hatt in grauer Vorzeit einen Kopfbahnhof näher an der Innenstadt, der aber dann zugunsten des jetzigen Knotenbahnhofs aufgegeben wurde.
Daher mein Vorschlag einer Anbindung der Innenstadt mit zusätzlichem Halt an den Kliniken und im Süden.
[M] Mehr Regionalzughalte für Moosach
Moosach ist sehr gut an den ÖPNV in München angebunden (S1, U3, Tram 20, Expressbuss 50, Metrobus 51, viele Stadt- und Umlandbusse. Im Regionalverkehr halten jedoch nur die Züge der RB München-Landshut in der HVZ. Dies finde ich ist viel zu wenig im Vergleich zu anderen Stationen wie Pasing (hat nicht mal U-Bahnanschluss). Daher schlage ich vor, alle Reguonalzüge (stündlicher RE München-Passau und 2 stündlicher RE München-Nürnberg) dort halten zu lassen. Also alle Züge außer der Alex.
Folgende Halte soll der Bahnhof also erhalten:
RE (2 stündlich) München Hbf-Landshut Hbf-Regensburg Hbf-Nürnberg Hbf
RE (1 stündlich) München Hbf-Landshut Hbf-Plattling-Passau Hbf
RB (1 stündlich) München Hbf-Ingolstadt Hbf-Treuchtlingen Hbf(-Nürnberg Hbf)
RB (1 stündlich) München Hbf-Landshut Hbf
Beschleunigung Biessenhofen–Füssen
Die stark befahrene und viel von Touristen aus aller Welt genutzte Strecke Biessenhofen-Füssen hat keine attraktiven Fahrzeiten. Sollte dereinst eine Elektrifizierung kommen, wäre eine Begradigung erforderlich, so daß mind. 100, wenn nicht 120 km/h ermöglicht werden.
Die bisherigen Haltestellen und die unmittelbar anschließenden Kurven können verbleiben, die längeren Zwischenstücke jedoch umgebaut werden. Lediglich bei dem früheren Haltepunkt Enzenstetten könnte statt einen tiefen Einschnitt durch den Hügel ein Tunnel erforderlich werden. Da komme bitte niemand mit dne Kosten. Ganz in der Nähe beim Bau der Umfahrung von Bertholdshofen wird derzeit auch untertunnelt.
Zielfahrzeit statt 49 Min sollten 35 Min sein. Unbeschrankte Bahnübergänge müßten entweder nachgerüstet oder aufgehoben werden. Wo künftig Zugkreuzungen stattfinden oder ob zweigleisige Begegnungsabschnitte erforderlich sind kann erst geklärt werden, wenn nach der der Einführung des elektrischen Betriebs auf den nördlichen Zulaufstrecken von Augsburg und München ein neues Fahrplansystem feststeht.
D: Umbau Bahnhof Gerresheim
Im S-Bahnhof Gerresheim zweigt die S28 von der S8 ab und fährt weiter in Richtung Mettmann, bzw. fädelt von Mettmann aus kommend in die Strecke der S8 ein. Die entscheidende Frage ist jedoch wie macht sie das? Also die S28 muss in der Ist-Situation nämlich mehrmals eingleisig das Gegengleis kreuzen. Das erkläre ich zunächst bei der S28 Richtung Mettmann. Sie kommt von Flingern und muss erst das Gegengleis der S8 von Wuppertal nach Düsseldorf kreuzen, ehe sie auf das Richtungsgleis nach Mettmann gelangt. Über dieses Gleis fährt sie zunächst in den Bahnhof Gerresheim ein und hält am Mittelbahnsteig. Nachdem sie dort gehalten hat, muss sie als nächstes das Fernbahngleis kreuzen, bevor sie auf die Strecke nach Mettmann einfährt. Diese wird dann auch hinter dem Bahnhof zweigleisig.
Die S28 nach Düsseldorf muss meistens vor dem Bahnhof Gerresheim vor einem Signal warten, denn sie benutzt im Bahnhof Gerresheim dasselbe Gleis wie die S28 nach Mettmann. Vorm Bahnhof wird die Strecke eingleisig, dann Kreuzen des Fernbahngleises, dann am Mittelbahnsteig halten und dann einfädeln in das S8-Gleis Richtung Düsseldorf. Ach ja die RE-Linien 4 und 13 werden im Bahnhof Gerresheim auch eingleisig.
Wie man erkennen kann, ist dieser Abzweig betrieblich gesehen, doch recht unschön gelöst. Deswegen möchte ich ihn gerne ein wenig umbauen. Das Ziel soll sein, dass die S28 (und auch RE4 und RE13) zweigleisig durch den Bahnhof gelangen kann (können).
Dazu möchte ich gerne die bisherige eingleisige Strecke durch den Bahnhof Gerresheim durch eine zweigleisige Strecke ersetzen. Da es aufgrund der geringen Platzverhältnisse nicht möglich ist die S28 tiefer zu legen, soll die Fernbahnstrecke tiefer gelegt werden und dabei auch zweigleisig im Bereich der Tunnelstrecke in Gerresheim ausgebaut werden. Anschließend führt sie östlich des Bahnhof wieder ans Licht und weiter gen Wuppertal. Eine Etage darüber soll die S28 nun zweigleisig ausgebaut werden und auf die Gleise der S8 geführt werden. Das schöne daran ist, dass dann nur noch die S28 Richtung Mettmann das Gegengleis der S8 von Wuppertal kreuzen müsste, aber ansonsten für die S28 vollständige Kreuzungsfreiheit und Zweigleisigkeit bestünde. Sicherlich ginge es auch ohne Tieferlegung der Fernbahn, aber dann hätte man die Kreuzung dieser zwar Zweigleisig, jedoch die Fernbahn weiterhin plangleich, was den Nachteil bietet, dass die S28 wieder auf kreuzende Züge der Linien RE4 und RE13 warten müsste.
Um-/Neubau Landshut (Bay.) Hbf
Der Raum Landshut weist viele Stellen, die einen potentiellen Ausbaubedarf aufweisen, auf. Daher schlage ich folgende Maßnahmen vor:
- Beschleunigung des Abschnitts Bruckberg-Landshut. Dieser Abschnitt ist nur für 120 km/h ausgebaut, wohingegen der kurz zuvor liegende Bereich um Langenbach für 160 km/h ausgebaut ist. Der Verlauf der Strecke zwischen Bruckberg und Landshut ist schnurgerade und könnte problemlos für den Betrieb mit 160 km/h ertüchtigt werden. Dies könnte einen Fahrzeitgewinn von ca. 2 Minuten erbringen.
- Neubau eines Bahnhofes Altdorf auf der KBS 930. Dieser Halt könnte die lange Strecke ohne Halte bis Gündlkofen schließen und die Ortschaft Altdorf und deren Gewerbegebiet im Westen Landshuts erschließen. Angebunden könnte der Halt von den Express-S-Bahnen der S-Bahn München.
- Ertüchtigung der Einfahrt in den Bahnhof Landshut. Die bislang für nur 60 km/h ausgebauten Einfahrten auf der KBS 930 und 945 sind ein großes Hindernis für einen zügigen Zugbetrieb. So soll die Einfahrt auf der KBS 930 auf 120-140 km/h und auf der KBS 945 auf 100 km/h angehoben werden.
- Neubau des Bahnhofes Landshut. Der in die Jahre gekommene Bahnhof Landshut könnte einen Neubau des Bahnhofes und des Vorfeldes ertragen. So soll der Bahnhof mit den 7 Gleisen komplett Barrierefrei ausgebaut werden und 3 Mittelbahnsteige mit je 360 Metern Länge erhalten, welche alle 76 cm hoch sind. Zusätzlich erhält der Bahnhof am Hausbahnsteig einen 76cm hohen und 300 Meter langen Seitenbahnsteig. Das Durchfahrtsgleis auf Gleis 3 soll entfallen und nördlich des Bahnhofes entstehen. Somit wird der Bahnhof mit den 3 Mittelbahnsteigen, welche alle 200 Meter lange Überdachungen erhalten, breitere Bahnsteige erhalten und leicht nach Süden verlegt. An der Gleisbelegung soll sich so einiges ändern:
- RB und nach von Salzburg und Rosenheim über Mühldorf
- RBs und REs von Freising und Flughafen, Güterzüge nach Norden
- RE von München nach Passau und Plattling
- RE von Passau und Plattling nach München
- ALX, RE, RB nach Regensburg Hbf
- ALX, RE, RB von Regensburg Hbf
- RBs und REs von Regensburg Hbf, Güterzüge nach Süden
- Zudem soll das Bahnhofsgebäude komplett neugebaut werden und zwei neue Unterführungen zu den Bahnsteigen entstehen. Eine der beiden Unterführungen soll durch die Gütergleise führen und die beiden Seiten des Bahnhofes miteinander verbinden. Der Gütebahnhof bleibt bestehen. Die Abstellplätze der Lokomotiven im Westen des Bahnhofes können evtl. kleine Abstellanlagen entstehen.
- Ausbau der Ausfahrt aus dem Landshuter Hbf auf 4 Gleise für je 140 km/h. Dies sind je zwei Richtungsgleise, also die Trassen nach Regensburg und Passau getrennt.
- Ausbau der Durchfahrt des Bahnhofs Mirkshofen für 140 km/h.
- Erweiterung der Strecke Landshut-Oberahrein auf 2 Gleise.
- Zusätzlicher Neubau der Stationen Ergolding und Essenbach.
NBS Bohmte – Belm als Teil Bremen – Osnabrück
Zwar ist eine solche NBS schon häufiger in Vorschlägen oder Teilen zusammenhängender Vorschlagsreihen impliziert, wie z.B. in dem hier, mit diesem Vorschlag, soll aber eine etwas detailliertere und konkretere Ausarbeitung aufgezeigt werden, wie sie ggf. realistisch wäre.
Zweck: Dieser Abschnitt soll den mit den geringsten Geschwindigkeiten befahrbaren Teil zwischen Hamburg und dem Ruhrgebiet (außerhalb von Bahnhofsbereichen) beschleunigen und so für Fahrzeitgewinne in Höhe von etwa 8 min* sorgen. Es gilt eine Zielgeschwindigkeit von 230 km/h und die Strecke soll durchgängig zweigleisig sein. Um die Beeinträchtigungen so gering wie möglich zu halten, wird im westlichen Teil eine Bündelung mit der A33 Nord/B51 angestrebt.
Bezüglich einer Güterzugtauglichkeit wäre zu prüfen, inwiefern die angedachte Trassierung dies ermöglicht und wie groß ein Kostenunterschied zu einer Strecke mit eine Steigung von 3% wäre. Daraus folgen würde möglicherweise die Notwendigkeit des Erhalts der Bestandsstrecke und ggf. die Schaffung von höhenfreien Ausfädelungen. Der Regionalverkehr fährt aktuell eh zwischen Bohmte und Osnabrück ohne Zwischenhalt, eine Reaktivierung von Zwischenhalten in Ostercappeln und Belm wäre aber wünschenswert. Allerdings ließe sich dies auch mit bzw. an der NBS realisieren.
Die nördlich und südlich angrenzenden Abschnitte sollten nach Möglichkeit ohne Neutrassierungen ausgebaut werden, Ziel sollte eine zwischen Hamburg und Ruhrgebiet durchgehende Vmax von 230 km/h oder sogar 250 km/h sein, wo dies ohne größeren Aufwand möglich ist.
Dieser Vorschlag stellt gewissermaßen eine Alternative zu einer NBS Bohmte - Bielefeld dar, welche den kompletten Höhenzug des Wiehengebirges und Teutoburger Walds umgehen würde und die zwei Magistralen (Hamburg - Rhein/Ruhr + Berlin - Rhein/Ruhr) verbinden würde. Jene Variante würde zwar eine etwas größere Beschleunigung für die Hauptrelation HH-Ruhr bringen und besonders starke für z.B. Bremen - Bielefeld dafür aber insgesamt recht hohe Kosten aufweisen und einzelne Relationen z.B. Bremen - Osnabrück nicht beschleunigen.
*Fahrzeit Bremen - Bohmte heute 13-15 min, zukünftig auf 21 km ca. 7-9 min.
HST-Knieper – Stralsund – Greifswald – HGW-Schönwalde (Regionalstadtbahn)
Stralsund und Greifswald haben beide jeweils ca. 59000 Einwohner, sodass sie zusammen ca. 118000 Einwohner haben. Diese Einwohnerzahl würde einen Straßenbahnbetrieb rechtfertigen, wenn da nicht, obwohl die beiden Städte raumplanerisch zusammen ein Doppel-Oberzentrum bilden, etliche Kilometer zwischen den Ortseingangsschildern der beiden Städte lägen. Denkbar wäre es aber eine Stadtbahn nach dem Tram-Train-Prinzip (vergleichbar mit der Saarbahn) zwischen Stralsund und Greifswald zu errichten, denn diese kann ja die große Distanz (30 km von Hauptbahnhof zu Hauptbahnhof) über die Eisenbahnstrecke überwinden. Die bevölkerungsreichsten Stadtteile Stralsunds und Greifswalds sind jeweils Stralsund-Knieper (25000 Einwohner) und Greifswald-Schönwalde (ca. 18000 Einwohner im Kernbereich). Diese sollten natürlich an die Stadtbahn nach dem Karlsruher Modell angeschlossen werden. Sicherlich muss man dieser Idee gegenübergestellt wie viele Kilometer in den beiden Mittelstädten gebaut werden müssten. Da beide Städte eine eher dichte Besiedlung aufweisen (1100 Einwohner pro qkm in beiden Städten) und die Ausdehnung der Städte auch nicht besonders groß ist, käme man auch mit wenig Neubaustrecke aus.
In Stralsund soll die Bahn in den Hochhaussiedlungen von Knieper beginnen und nachdem sie die Möglichkeit hatte, viele Menschen in Knieper und Kniepervorstadt einzusammeln geht es dann über den Knieperdamm in die Altstadt. Die Altstadt wird in Stralsund bislang nur peripher durch den Bus bedient. Die Straßenbahn soll aber durch die Fußgängerzone fahren und so Rathaus, Alten und Neuen Markt optimal anbinden. Von der Altstadt geht es rüber zum Hauptbahnhof oder besser gesagt in den Hauptbahnhof. Dort führt sie nämlich in das östliche Stumpfgleis und bedient auch an diesem den Bahnsteig. Über das Stumpfgleis kommt die Straßenbahn dann direkt auf die Eisenbahnstrecke nach Greifswald, nachdem sie auf einer knapp 6,2-km langen Strecke Stralsund hinter sich gelassen hat.
Über die Eisenbahnstrecke fährt die Stadtbahn nach Karlsruher Modell nach EBO von Stralsund nach Greifswald. Sie bedient jede Bahnstation auf der Strecke, bekommt aber neben den vorhandenen Stationen auch neue weitere Stationen, z. B. in Wackerow, was die Erschließungsqualität verbessert.
Greifswald ist Universitätsstadt und dort erfüllt die Straßenbahn auf dem Weg nach Schönwalde die Hauptaufgabe die Universitäts Greifswald, sowie das Stadtzentrum zu erschließen. Sowohl am Bahnhof Greifswald, als auch am Bahnhof Greifswald Süd hat sie Einfahrmöglichkeiten auf die Eisenbahntrasse, sodass Erweiterungen nach Süden auch möglich würden. Die Straßenbahnstrecke durch Greifswald ist etwa 6 km lang.
Insgesamt müsste man in Stralsund und Greifswald jeweils etwa 6 km Straßenbahngleise also insgesamt 12 km Straßenbahnstrecke neubauen und schließt damit Stadtteile mit 18000 Einwohner bzw. 25000 Einwohner in Städten mit 60000 Einwohnern an, sodass man gut ein Drittel der Einwohner je Stadt attraktiv an die Innenstädte anbindet. Dafür bietet man aber Stralsund, Greifswald und den Orten dazwischen eine attraktive Verbindung in die Zentren von Stralsund und Greifswald.
6 km Straßenbahnneubaustrecke in einer Stadt mit 60000 Einwohner bedeutet, 1 km Straßenbahn pro 10000 Einwohner, was bei ca. 4 Millionen Euro/km Errichtungskosten Straßenbahnstrecke dann nur 400 Euro/Kopf Streckenbaukosten ergibt. Die Einfädelung in die Eisenbahnstrecke, sowie der Bau der Betriebshöfe und Anschaffung der Fahrzeuge erhöht diese Kosten dann zwar noch ein wenig, sie dürften aber wahrscheinlich dann immer noch weit unter 1000 Euro/Kopf liegen.
Man kann das Netz übrigens über weitere Strecken erweitern, z. B. nach Ladebow und Lubmin oder Grimmen oder Rügen könnten von der Stadtregionalbahn erreicht werden.
ME: O5 zum Bahnhof Erkrath Nord
Wenn die Linie S28 nach Wuppertal weiterfährt, wird die Bedeutung der S-Bahn-Station Erkrath Nord als Zugang zu Erkrath steigen. Deswegen möchte ich vorschlagen die Straßen um den Bahnhof herum auszubauen, sodass auch richtige Busse dort drehen können. Denkbar wäre eine Verlängerung der heute am Bahnhof Erkrath endende Linie O5. Diese würde dann jedoch eine unglückliche Stichfahrt über den Bahnhof Erkrath (S8) unternehmen. Denkbar wäre auch eine Führung der Linie O6 zum Bahnhof Nord statt nach Haus Brück. Soll diese dann jedoch direkt fahren, müsste die Linie O5 Richtung Haus Morp verlängert werden.
Ein weiteres Argument für einen Ortsbus zum S-Bahnhof Erkrath-Nord ist das dort entstehende Gymnasium am Neanderthal. Ich habe jetzt keinen Bauplan gefunden und weiß somit nicht genau, ob dort ein Buswendeplatz für Schulbusse eingeplant ist, wenn ja, kann dieser jedoch auch Endstelle der Buslinie werden. In diesem Fall die Bushaltestelle "Erkrath-Nord S-Bf" 50 m vom S-Bahnhof Erkrath Nord liegen, doch der Umsteigeweg wäre damit genau so lang wie derzeit der Umsteigeweg zwischen der Bushaltestelle "Erkrath-Hochdahl S" und dem S-Bahnhof Hochdahl.
KS: Neuer Linienweg für Linie 100
Die Linie 100 in Kassel ist der Flughafenzubringer für die Stadt und der "Expressbus" für Calden.
Der Bus startet stündlich am Bahnhof Wilhelmshöhe und fährt dann quer durch die Stadt ohne dabei nennenswerten Erschließungseffekt zu besitzen. Auf dem Stadtgebiet teilt sich die Linie den Verlauf grob mit der Linie 1 und auch alle anderen angefahrenen Station sind mit einem genügenden Takt durch Buslinien ausgestattet.
Meiner Meinung nach nimmt das nur sehr viel Zeit in Anspruch und bietet kaum einen Mehrwert.
Deswegen schlage ich vor den Linienweg komplett abzuändern und so möglichst schnell den Bahnhof als Knotenpunkt der Stadt mit dem Flughafen zu verbinden. Als Plus wird hier auch noch das Schloss besser angeschlossen, sonst sind nur Haltestellen in Harleshausen (neue schnellste Verbindung) und Ahnatal vorgesehen. (Variante 1)
Wem das innerstädtlich zu wenig erschließt, dem möchte ich Variante 2 vorschlagen, dort würde sich der Bus bis "Am Ziegenberg" ungefähr dem Linienverlauf der Linie 11 anpassen, aber nur an den wichtigsten Umsteigepunkten im Stadtgebiet halten. So würde immer noch eine schnelle Verbindung garantiert aber mehr erschlossen werden, außerdem bliebe der Schäferberg schnell angeschlossen.
RB Köln – Waldbröl
Die Wiehltahlbahn ist noch im Ganzen erhalten und wird im Touristikverkehr bedient. SPNV daher leicht realisierbar. Wiehl hat übrigens 25.274, Reichshof, wovon die westlichen Stadtteile Brüchermühle (1856 Einwohner) und Denklingen (2154 Einwohner) werden, 18.837 Waldbröl (einschließlich Hermesdorf) 19.194 Einwohner. Weitere 10000 Einwohner hat dann noch Morsbach. Man erreicht also etwa zwischen 49000 und 63000 Menschen mit der Wiehtalbahn.
U-Bahnfuchs hatte schon die Idee, sie zu reaktivieren, aber in Richtung Wuppertal mit zusätzlicher Reaktivierung der Wippertalbahn. Weil die Orte dort jedoch im Kölner Ballungsraum liegen, denke ich das eine Reaktivierung in Richtung Köln sinniger wäre oder zumindest ebenfalls sehr sinnig wäre.
Weil der Eisenbahnknoten Köln keine weiteren Züge mehr zulässt, wäre das erst nach Schaffung des S-Bahn-Ausbaus möglich. Man kann auch überlegen, die Linie RB26 (falls es die dann noch gibt) über die Oberbergische Bahn und die Wiehltalbahn zu verlängern. Andere Möglichkeit bestehe in einem Flügelkonzept, wobei die Bahn dann in Ründeroth oder Osbergshauen geteilt werden müsste. Allerdings müssten die Züge dann zweimal in Hermsdorf halten.
Reaktivierung Werratal-Bahn
Die Werratalbahn ist noch (bis auf die kleine Lücke zwischen Phillipsthal und Vacha) komplett erhalten und entlang der Strecke kann man zwischen Gerstungen und Phillipsthal mindestens 10000 Menschen erschließen. Da die Reaktivierung wenig Aufwand hätte, insbesondere weil die Strecke ja als Güterverkehrsstrecke in Betrieb ist, wäre eine stündliche Bedienung mit einer RB möglich.
Straßenbahn Kiefersfelden (Wachtl-Express zum Bahnhof)
Bevor mir jetzt jemand mit der Anmerkung kommt: "Tramfreund, du willst einen Ort mit gerade einmal fast 7000 Einwohnern mit einer Straßenbahn erschließen. Ist das dein Ernst?" So möchte ich gerne damit kontern, dass in Kiefersfelden mit dem Wachtel-Express bereits eine elektrische Schmalspurbahn von Kiefersfelden zum Zementwerk und nach Wachtl existiert. Diese kann natürlich mittels zweigleisigen Ausbau (bis max. Kohlstatt) zu einer kommunalen Linie ausgebaut werden. Diese müsste natürlich zum Bahnhof verlängert werden, um dort Anschluss an die Eisenbahnzüge nach Rosenheim bzw. Kufstein, Wörgl und Innsbruck zu bekommen. Bei der Einwohnergröße reicht ein 30-Minuten-Takt und wie gesagt, die kleine Bimmelbahn bräuchte man nur als Zubringer zur Hauptbahn und ich empfehle sie als Infrastrukturprojekt nur deshalb, weil bereits eine Schmalspurbahn im Ort existiert. In Orten vergleichbarer Größe würde ich so etwas natürlich nicht fordern.
Gerne verweise ich mit meinem Gedankengang auf die Straßenbahn Gmunden. Diesen kleinen Straßenbahnbetrieb in einem Ort mit nur 12000 Einwohner hat man ja auch mit einer Eisenbahnstrecke verknüpft.
Hamburg: U6 Ost (Ergänzungsvorschlag)
Ganz wichtig: Das ist eine Ergänzung zu diesem Vorschlag, der mir gut gefällt.
In Hamburg fehlt es stark an Tangential-Verbindungen, alles ist mehr oder weniger zentralistisch auf den Hauptbahnhof ausgerichtet. Der verlinkte Vorschlag wirkt diesem Fakt schon im Süden gut entgegen, ich meine, mit dieser Weiterführung würden auch im Osten der Stadt sinnvolle Querverbindungen zwischen U1, S1, S4, U2+U4, S21 und S3+S31 geschaffen werden. Zudem würden die im Westen neu erschlossenen Ziele der U6 dadurch an diese Linien angebunden werden, ohne über den Hauptbahnhof fahren zu müssen.
Die Strecke zweigt hinter der Station HafenCity Universität aus der bestehenden Strecke ab, und hat darauf folgend zwei unterirdische Stationen an den Elbbrücken (Übergang S3 + S31) und in Rothenburgsort (Übergang S21). Dahinter verlässt sie den Tunnel und wechselt in eine oberirdische Führung, hauptsächlich auf dem Planum von Brachflächen und Schrebergärten. Es folgen oberirdische Stationen in Hamm Süd, Rauhes Haus (Übergang U2 + U4) und am Horner Kreisel, dort in abgesenkter Lage. Direkt anschließend geht die Strecke wieder in den Tunnel, und nach einem Tunnelhalt an der Claudiusstraße (Übergang S4) und einem an der sehr nachfragestarken Station Wandsbek Markt endet sie an der S-Bahn-Station Friedrichsberg (Übergang S1)
Obus Kufstein
"Kennt ihr die Perle, die Perle Tirols. Das Städtchen Kufstein, das kennt ihr wohl. Umrahmt von Bergen, so friedlich und still. Ja das ist Kufstein dort am grünen Inn, Ja das ist Kufstein am grünen Inn, Ho – la – di – le ..... Ho – la – di – le ..... ............ bei uns in Tirol !"Kufstein ist nach der Landeshauptstadt Innsbruck die zweitgrößte Gemeinde Tirols und hat ein Siebtel der Einwohnerzahl Innsbrucks. Innsbruck ist eine Großstadt mit über 132000 Einwohner, Kufstein hat ein Siebtel der Einwohnerzahl Innsbrucks, sodass die dort eher bei 19000 Einwohner liegt. Für einen Straßenbahnbetrieb wie in Innsbruck dürfte das zu wenig sein, aber für einen Obusbetrieb könnte die geringe Einwohnerzahl ausreichen, zumal ein solcher Obus in einem so bergigen Raum, wo es sehr topographisch anspruchsvoll hin und hergeht sicherlich den Vorteil bietet, dass er in Sachen Energieaufwand leichter bergauf und bergab fahren kann, da er seinen Treibstoff nicht mitnehmen muss und gleichzeitig mal mehr und mal weniger Strom in sich einspeisen kann. Eine Obus-Linie dürfte bei der Nord-Süd-ausgestreckten Stadt Kufstein ausreichen. Diese soll im Norden in Eichelwang beginnen und über das Stadtzentrum in den Süden in die Stadtteile Weissach und Endach fahren. In Endach befindet sich das Bezirkskrankenhaus, was sich als südlicher Endpunkt für den Obus gut eignet. Der Bahnhof muss natürlich auch angebunden werden, wobei dies nur mittels Stichfahrt geht, da er auf der anderen Innseite liegt.
RE10: Kleve – Emmerich
Es ist und bleibt eine unendliche Geschichte, die nicht in Phantasien, sondern am Niederrhein und in der Provinz Gelderland spielt. Die Rede ist von der RE10-Verlängerung Kleve - Nijmegen, die jetzt schon wieder aufgrund ihrer Kosten gestoppt wurde. Auf der anderen Rheinseite hingegegen fährt seit 2017 der RE19 über die Staatsgrenze und nun lacht der Rechte Niederrhein über den linken dort. Hier möchte ich vorschlagen, dass der RE10 in Kleve Kopf macht und dann rüber nach Emmerich fährt. Aufgrund der vielen Naturschutzgebiete dort, muss die Bahn wohl oder übel im Tunnel unter diesen durchfahren, denn dort dürfen ja keine Bäume gefällt werden.
Von Emmerich aus soll der RE10 dann weiter nach Arnhem fahren, von wo aus man Anschlüsse in Richtung Nijmegen hat.
Velbert-Neviges/Langenberg – Velbert-Mitte – Niederbergbahn
Es gab schon einige Ideen für eine S-Bahn nach Velbert, aber Velbert hat den Nachteil, dass Velbert-Mitte um einiges höher als Velbert Tal (Langenberg und Neviges) liegt, um genau zu sein, etwa 100 m. Deswegen möchte ich, dass die Bahn erstmal eine Art Karussell fährt, d. h., nachdem sie aus der Prinz-Wilhelm-Bahn (Essen-Velbert-Langenberg-Wuppertal) abzweigt, soll sie mehrmals im Kreis fahren, um sich so bergauf zu schrauben. Diese Schraube soll 200 m Radius (Mindestradius bei Nebenbahnen sind 180 m, bei Hauptbahnen 300 m), d. h. 400 m Durchmesser haben. Kaum hat sich die Bahn hoch geschraubt, fährt sie entweder auf die Niederberbahn bei EMKA auf oder fährt in einen S-Bahn-Tunnel unter der Friedrich-Ebert-Straße, der zwei unterirdische Bahnhöfe am Willy-Brandt-Platz und am ZOB hat, was optimale City-Erreichbarkeit und Umsteigebeziehungen zum Busverkehr bedeuten. An der Eulenbachbrücke stößt diese auf die Niederbergbahn.
Lüneburg – Amt Neuhaus
Das Amt Neuhaus ist, obwohl es zu Niedersachsen und zum HVV gehört, nur über eine Fähre von Niedersachsen, bzw. vom HVV-Gebiet aus zu erreichen. Busse fahren auch nur auf einer Seite der Elbe bis an die Fähre heran.
Ich empfehle nun die Buslinie 512 (Neu-Bleckede - Neuhaus) zu bis Lüneburg verlängern, bzw. sie in die Linie 5100 zu integrieren. Die Busse sollten dabei mit der Fähre übersetzen, um den Fahrgästen zwei Umsteigevorgänge und Fußwege auf dem Weg in ihre Kreisstadt zu ersparen. 12 m lange Standardbusse sollten auf die Fähre passen.
Außerdem würde dadurch die Anbindung des Amtes Neuhaus an den HVV gestärkt werden. Wenn dieses Gebiet schon im HVV ist, sollte es auch von dort direkt erreichbar sein.
Eine Anbindung des Bahnhofs Bleckede scheint mir dabei nicht erforderlich, da dort kein regelmäßiger Personenverkehr stattfindet.
B: S85 nach Buch, anstatt zum HBF
Ich hab schon immer nicht verstanden, warum die S85 zum HBF geführt werden soll. Es gäbe genug andere Optionen, wie man vom Ostring zum HBF kommt. Da aber in Pankow massiv Wohnungen gebaut werden und noch zusätzlich gebaut werden könnten, sollte die Linie dort auch bleiben. So gibt stattdessen Forderungen, dass Buch ein Regionalbahnhof wird, damit das zusätzliche Verkehrsaufkommen bewätligt werden kann. Davon halte ich nicht viel, da ich das Karower Kreuz als wichtiger einstufe, weil man so Querverbindungen hat. Daher muss man sich überlegen, wie man die Siutation trotzdem verbessern kann. So soll es zukünftig eine S6 von Buch nach Grünau geben. Bis das aber soweit ist, würde ich die S85 verlängern wollen. Dadurch ließen sich alle Neubauregionen noch besser mit der S-Bahn erreichen, da diese eine Direktverbindung auf den Ostring bekommen. Die Fahrzeit wäre bei 13 min. So bräuchte man von Grünau bis Buch dann 52 min, weshalb man mit 6 Zügen hinkommen würde. Es wäre dabei zu prüfen, ob man beim Halbzug bleibt oder auf einen Dreiviertelzug dann aufstockt. Hier mal ein Artikel zu dem Thema: Wohnungen für Pankow
SG: Obus nach Leichlingen
Von Leichlingen fährt nach Solingen die Buslinie 694, allerdings erreicht sie Ohligs und nicht Solingen-Zentrum. Weil man von Leichlingen jedoch zweimal stündlich schneller Ohligs mit der RB48 erreicht, dachte ich mir, wäre es von Vorteil, wenn von Leichlingen aus ein direkter Bus nach Solingen-Zentrum fahren könnte, denn dorthin kommt man nur umwegig. Dazu möchte ich vorschlagen eine der beiden Linien 685 oder 686 von Aufderhöhe Busbahnhof nach Leichlingen zu verlängern. Die andere der beiden Linien kann zum Bahnhof Aufderhöhe verlängert werden.
Weil die beiden O-Bus-Linien 685 und 686 eine sehr weite Strecke zusammen bedienen - sie trennen sich erst in Mangenberg, ist eine Verlängerung von Aufderhöhe aus in zwei Richtungen möglich ohne größere Schäden im gesamten Verlauf anzurichten.
Solingen: Bahnhof Aufderhöhe
Aufderhöhe liegt im Südwesten Solingens und hat etwa 15000 Einwohner. Da auch die Bahnstrecke Köln-Wuppertal durch den Stadtteil verläuft, böte sich ein Bahnhaltepunkt sinnvollerweise an, zumal 15000 Einwohner doch eine Größe sind, die man ruhig durch eine eigene Station erschließen kann. Bedient werden sollte die Station durch die RB48. Die Linie RE7 kann aber aufgrund ihres zu stark gestrickten Fahrplans dort nicht halten und muss es auch nicht. Den Solinger O-Bus kann man sinnvollerweise zum Bahnhof Aufderhöhe hin verlängern.
EC Breslau – Hamburg, täglich, via Görlitz
Dies soll eine einmal täglich fahrende Verbindung von der polnischen Großstadt Breslau, welche nach Warschau, Krakau und Lodz mit 640.000 Einwohnern die viertgrößte Stadt des Landes ist, über Görlitz, Cottbus und Berlin nach Hamburg, sein. In erster Linie geht es dabei um neue Direktverbindungen. Cottbus, Görlitz, Liegnitz und Breslau bekommen eine tägliche Fernverkehrs-Direktverbindung nach Berlin und Hamburg.
Der Zug startet morgens ungefähr um 7 Uhr in Breslau, gezogen von einer 160 km/h schnellen Diesellok. Nach 2,5 Stunden erreicht er Cottbus, wo die Diesellok durch eine 200 km/h schnelle E-Lok ersetzt wird. Nach einem Aufenthalt von 15 Minuten und weiteren 3:45 Stunden Fahrzeit wird um ca. 13:30 Uhr Hamburg-Altona erreicht. Von dort fährt der Zug nach einem Aufenthalt von ca. 1,5 Stunden um ca. 15 Uhr zurück in Richtung Breslau, wo er um ca. 21:30 Uhr ankommt.
Besonderer Fokus dieses Vorschlags liegt auf der Weiterführung hinter Berlin bis Hamburg, um interessantere Direktverbindungen anzubieten, und auf der Anbindung von Görlitz, welches insgesamt (beide Teile gemeinsam) 87.000 Einwohner hat, und ein besonderer Besuchermagnet ist.
Der Übersicht halber nochmal alle Stationen, mit deutschem Stationsnamen (in der Karte nicht dargestellt):
Breslau - Liegnitz - Bunzlau - Görlitz - Cottbus Hbf - Lübbenau/Spreewald - Flughafen Berlin/Brandenburg - Berlin Südkreuz - Berlin Hbf - Berlin-Spandau - Wittenberge - Ludwigslust - Büchen - Hamburg-Bergedorf - Hamburg Hbf - Hamburg-Altona
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