Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!EC Brüssel-Straßburg
Inspiriert von einem Vorschlag von Intertrain.
Das Problem, dass Metz nur Fernverkehr Richtung Paris hat, ist etwas da angegangen werden sollte, aber der Vorschlag extra zwei Linien nur für eine Stadt mit etwa 100'000 Einwohnern zu schaffen, halte ich für übertrieben.
Daher schlage ich vor eine Achse zu bedienen, die durch Metz durchgeht und so zuätzliche Passagiere anzieht. In Straßburg besteht Anschluss an ICEs nach Stuttgart und Frankfurt und Richtung Brüssel gibt es nun auch Fernverkehr. Vielleicht nutzt ja auch ein Teil des EU-Wanderzirkus die Strecke.
Berlin-Stuttgart in < 5h
Aktuelle Fahrzeit: 5:45h, mit 45 Min Aufenthalt in Nürnberg.
Mit ICE T (Neigetechnik) als Direktzug kann Berlin-Stuttgart in unter 5h ohne Infrastrukturanpassungen erreicht werden.
Dadurch würden v.a. die Knoten Mannheim und Frankfurt entlastet und zusätzlich die NBS Erfurt-Nürnberg besser ausgelastet werden.
Splügenachse
Der Abstand zwischen dem Gotthard- und dem Brennerbasistunnel ist relativ groß. Außerdem ermöglicht keine dieser Achsen eine konkurrenzfähige Fahrzeit zwischen München und Mailand und beide Tunnels werden wohl bald an ihre Kapazitätsgrenze stoßen. Deshalb würde ich es als sinnvoll erachten, dazwischen eine weitere Alpentransversale zu bauen.
In der Grafik sind außer dem Basistunnel zwischen Thusis und Chiavenna noch einige Vorschläge für die Zufahrten eingezeichnet. So würden im Norden und Süden Neubaustrecken nach Domat/Ems bzw. Colico an den Tunnel anschließen. Von Domat/Ems ginge es dann über ein Dreischienengleis parallel zur bestehenden RhB-Strecke weiter nach Chur. Im Süden müsste der Abschnitt Colico-Lecco teilweise zweigleisig ausgebaut werden. Von dort ginge es dann über bestehende Strecken weiter nach Mailand bzw. Bergamo.
Nördlich der Alpen wären eine Verbindungsschleife bei Buchs sowie eine Südeinfahrt nach Feldkirch notwendig, um sich zwei Fahrtrichtungswechsel zu ersparen. Ebenfalls sinnvoll wäre ein drittes Gleis von Wolfurt bis Bregenz, damit man dort die S-Bahn überholen kann. Außerdem noch notwendig ist eine Verbindungskurve zwischen Eriskirch und Friedrichshafen Flughafen, um nicht in Friedrichshafen Stadt wenden zu müssen.
Schlussendlich wäre man von Mailand in etwa eineinhalb Stunden nach Chur, knapp über zweieinhalb Stunden nach Bregenz und nicht ganz fünf Stunden nach München unterwegs. Als Berechnungsgrundlage habe ich eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 120 km/h für Ausbaustrecken und 180 km/h für Neubaustrecken angenommen. Die Fahrzeiten für die anderen Streckenabschnitte habe ich dem Deutschlandtakt sowie bestehenden Fahrplänen entnommen.
Insgesamt würde ich auf der Splügenachse vier jeweils im Zweistundentakt verkehrende Fernverkehrslinien vorsehen. Diese wären:
- München Hbf - Buchloe - Memmingen - Lindau Reutin - Bregenz - Dornbirn - Feldkirch- Schaan-Vaduz - Sargans - Landquart - Chur - Thusis SBB - Colico - Lecco - Monza - Milano Centrale
- St. Gallen - St. Margrethen - Altstätten - Buchs - Sargans - Landquart - Chur - Thusis SBB - Chiavenna - Lecco - Monza - Milano Centrale
- Zürich HB - Sargans - Landquart - Chur - Thusis SBB - Lecco - Bergamo - Brescia, weiter Richtung Venedig
- Stuttgart Hbf - Stuttgart Flughafen - Ulm Hbf - Biberach/Riß - Aulendorf - Ravensburg - Friedrichshafen Flughafen - Lindau Reutin - Bregenz - Dornbirn - Feldkirch - Schaan-Vaduz - Sargans - Landquart - Chur - Colico - Lecco - Bergamo - Brescia, weiter Richtung Süditalien
EC Frankfurt/Stuttgart – Metz
Hintergrund:
Die Grenzgebiete zwischen Deutschland und dem französischen Nachbarn sind traditionell eng verbunden, gerade im Bahnverkehr gibt oder gab es aufgrund immer wieder wechselnder Besitzungen zur Zeit des Eisenbahnbaus viele Strecken, die die heutigen Grenzen überschreiten. Doch viele sind schon stillgelegt, der grenzüberschreitende Verkehr spielt sich auf einem minimalen Level ab. Aktuell sind angebotenen Verbindungen zwischen den beiden Ländern auf wenige Grenzübergänge beschränkt. Neben den zwei ICE/TGV-Linien aus Frankfurt bzw. Stuttgart (- München) nach Paris sowie Einzelzugpaaren nach Marseille oder Freiburg gibt es nur ein Minimalangebot im Nahverkehr in Form kleiner Nahverkehrstriebwagen, die i.d.R. nur wenige Kilometer über die Grenze fahren. Wer weiter will muss am nächsten Grenzort umsteigen und im Nahverkehrszug des jeweils anderen Landes weiterfahren. Die Fahrzeiten sind unattraktiv und nur teilweise aufeinander abgestimmt, grenzüberschreitende Informationsflüsse oder Tarife dürftig.
In Zeiten offener Grenzen und fortschreitender technischer Entwicklungen entspricht dies jedoch nicht mehr den tatsächlichen Verkehrsströmen. Eine Statistik der EU zeigt, dass die nordostfranzösische Region Lorraine hiervon besonders betroffen ist. Sie weist als einzige Region in der EU mehr als 100 000 Grenzgänger auf, während der relative Anteil an Grenzgängern in dieser Region mit 12,2 % als eine der höchsten EU-weit gilt. Statistisch aufbereitet auch in dieser Grafik zu erkennen.
Aus diesem Ausgangssituation leite ich den Handlungsbedarf für diesen Vorschlag ab.
Dieser Vorschlag:
Dieser Vorschlag sieht eine grenzüberschreitende Schnellzugverbindung vor, die die Anbindung des Agglomerationsraums Metz nach Deutschland verbessern soll, die heute nur im Regionalverkehr und Umstieg in Forbach (Grenze) erreicht werden kann. Zugleich soll er die Anbindungs Saarbrücken verbessern, dessen FV-Anschluss sich seit längerem etwas turbulent gestaltet und auch zukünftig weder gesichert noch besonders häufig ist.
Die Führung nord- bzw. südöstlich von Mannheim ist dabei abhängig von dem weiteren Angebot. Aktuell sind neben vier Zugpaaren Frankfurt - Saarbrücken - Paris IC-Verkehre ...- Stuttgart - Saarbrücken vorgesehen, im D-Takt dagegen ist diese IC-Linie nicht mehr zu finden, dagegen aber wieder ein Zweistundentakt von Frankfurt über Saarbrücken nach Paris. Die Linie von Frankfurt via Strasbourg soll vsl. nach Marseille verkehren, wobei nicht ganz klar ist, ob sie dies tw. auch im Wechsel mit der Stuttgarter Linie tut.
Diese Linie soll in jedem Fall den Fernverkehr Saarbrücken - Mannheim zu einem Stundentakt ergänzen, evt. unter Einbezug des fernverkehrsählichem RE "SÜWEX". östlich davon je nach Bedarf nach Stuttgart oder Frankfurt, ggf. sogar als Durchbindung auf darüber hinausgehende Linien (z.B. Nürnberg, MWB-Kassel,...).
Weiterhin ergibt sich die Möglichkeit einige Mittelstädte oder Umsteigepunkte wie Neustadt (Weinstraße) anzubinden, die zu klein sind für den HGV-Verkehr nach Paris, aber ein gewisses Fernverkehrspotential besitzen. Die Haltestellenkonzeption ist in diesem Vorschlag eher beispielhaft dargestellt, es gibt einige Wackelkandidaten aber auch einige weitere potentiell interessante Optionen. Dies ist auch abhängig von den weiteren, z.T. parallelen Verkehren.
Als Fahrzeuge kämen diverse mehrsystemtaugliche min. 160 km/h schnelle Fahrzeuge in Betracht, wie IC2 + BR 187 oder FLIRT 3 oder Talent 3. Bei einer Weiterführung nach Stuttgart über die SFS ist auch eine höhere Geschwindigkeit von 190 km/h (z.B. beschleunigter IC2) oder sogar 230 km/h (z.B. Talgo) sinnvoll.
D/NE Neue Hst.-Anlage am Handweiser
Nachdem Strychnin hier vorgeschlagen hatte, dass die Fahrgäste am Knotenpunkt einer Linie von Neuss nach Meerbusch mit einer U75 nach Kaarst "Am Handweiser ... von einem Bahnsteig zum anderen (müssten)", habe ich mir überlegt, wie man das mit Richtungsbahnsteigen vermeiden könnte.
Da die U75 mit Zweirichtungswagen betrieben wird, könnte sie auch an einem linksseitigen Bahnsteig halten. Die Niederflurlinie müsste daher die mittleren Gleise erhalten, während die U75 außen fahren müsste. Auch die Gleise des Depots Handweiser müssten angeschlossen werden, was ich hier so gelöst habe, dass die U75 weiterhin in Richtung von und nach Düsseldorf anggeschlossen wäre. In Richtung Kaarst dürften die Kurven auf jeden Fall zu eng werden. Die Straßenbahngleise in Richtung Neuss könnten ebenfalls angeschlossen werden. Der Autoverkehr müsste in einem großen langgestreckten Kreisverkehr um die Haltestellenanlage herum geleitet werden. Platz ist dafür genug da, auch wenn man an die Grünfläche und den Parkplatz vor der Bunkerkirche gehen müsste. Zum Ausgleich könnten andere Grünflächen entstehen, wo heute der Straßenverkehr fließt. Da die Kreuzung heute ohnehin auf Grund von Abbiegeverboten und zusätzlichen Verbindungskurven sehr ungewöhnlich und verwirrend erscheint, würde die Einrichtung dieses Kreisverkehrs auch einen nachvollziehbaren Verkehrsstrom ermöglichen.
Neue Straßenbahn Köln Linie 01
Einmal eine neue Straßenbahnlinie zur besseren Erschließung des Lentparks und der neuen Wohngebiete Em Parkveedel und den Clouth Werken bis ins nördliche Niehl, womit die dortige Linie 147 ersetzt wird. Diese stellt eine völlig neue Straßenbahn dar. Außerdem sollte sie ähnlich in den Straßenraum integriert werden, wie z.B. die in den letzten Jahren gebauten Straßenbahnen in Straßburg oder Lyon. Auch die zum Teil sehr kurzen Haltestellenabstände und kurvenreichen Linienführungen dienen einer besseren Erschließung der einzelnen Viertel, sodass es nicht dazu kommt, dass der Straßenraum durch eine Straßenbahn in der Mitte, wie z.B. in der Amsterdamer Straße geteilt wird. Durch eine Niederflurstraßenbahn wird auch der Lärm reduziert und insbesondere in den engen Straßen von Niehl ist diese viel leichter in den Straßenraum zu integrieren als es z.B. bei der Linie 16 der Fall wäre, wohingegen der Vorschlag eines U Bahn Tunnels durch Niehl zu kostspielig wäre.Diese neue Straßenbahn sollte auf jedem Fall alle 10 Minuten, wenn nicht sogar alle 5 Minuten in der Hauptverkehrszeit verkehren. So dient auch die zum Teil sehr lange eingleisige Führung in Alt Niehl der besseren Erschließungswirkung.
Berlin: Straßenbahn Haselhorst – Ruhleben
Sollte eines Tages die M36-Strecke (Spandau - Hakenfelde - Wasserstadt - Haselhorst) auf Straßenbahn umgerüstet werden, plädiere ich für einen Weiterbau nach Süden. Ab U Haselhorst verläuft die Trasse gen Süden, durch den Westteil der Kleingärten, über die Spree, dann zwischen Tanklager und Klärwerk zur Straße Freiheit, über Klärwerkstr. und Charlottenburger Chaussee zum U Ruhleben. Die partiellen Engstellen können eingleisig oder mit Gleisverschlingung gelöst werden. Man kann in Ruhleben eine Stumpfendstelle südlich der Charlottenburger Chaussee, oder eine Wendeschleife nördlich bauen. Natürlich sollte man versuchen, das Spandauer Netz für Einrichter zu bauen, daher favorisiere ich die Schleife.
Am U-Bahnhof Ruhleben hat man Anschluss zur U2 und zum M45. So verkürzen sich die Wege zwischen Spandaus Nordosten und Berlin, sowie zwischen Haselhorst und Wilhelmstadt. Durch die Netzwirkung wird die Attraktivität der Straßenbahn erhöht. Buslinie 130 kann dann am S Stresow enden.
Nachtrag: An der Freiheit könnte man einen Betriebshof bauen. Das wiederum spart die geplante Verbindung Gartenfeld - Urban Tech Republic ein, welche durch unbesiedeltes Gebiet zum geplanten Betriebshof auf dem ehemaligen Flughafen Tegel führen soll.
Hochleistungsstrecke Maschen – Lübeck
Da ja aktuell wieder alle möglichen Vorschläge zu Hamburg - Lübeck auftauchen, welche aber vor allem eine schnelle Fahrzeit als Ziel haben (hier und hier), soll dieser Vorschlag vor allem den Güterverkehr von den Bestandsstrecken herunternehmen und somit dort für neue Kapazität sorgen, welche in dringend notwendige Taktverdichtungen umgemünzt werden können, ohne das Züge an "Wiesenbahnhöfen" außerhalb der Ortschaften halten müssen.
Diese Strecke wäre ein sinnvoller Lückenschluss vom Fehmarnbelt aus bis zum Rangierbahnhof Maschen und hat somit auch den Güterverkehr als Hauptnutzer. Entwurfsmäßig ist somit eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h ausreichen, aber die Trassierung sollte auch 160km/h hergeben.
In der Grafik ist die Strecke nur als einfache Linie mit den wichtigsten Bauwerken dargestellt. Bei Parallelführung mit der Autobahn entsprechen die Bauwerke der Bahnstrecke denen der Autobahn (also Unterführung oder Überführung). Bei Ausnahmen habe ich das separat angezeichnet. Die Ausfädelungen sind in der Regel niveaufrei, einzig die Ausfädelung aus die Hamburger Güterumgehungsbahn könnte niveaugleich und eingleisig ausgeführt werden.
Gesamtverkehrliche Bedeutung
Der Güterverkehr im Zulauf auf den Fehmarnbelttunnel wird komplett vom Nahverkehr zwischen Hamburg und Lübeck (inkl. dortige Umfahrung) entkoppelt, wodurch zwischen Hamburg und Lübeck problemlos ein glatter 15min-Takt in NV eingerichtet werden kann. Für den FV, welcher ohne Halt verkehrt, besteht darüber hinaus auch die Option, anstatt über Bad Oldesloe die NBS ab dem Abzweig Billstedt zu nutzen, was weitestgehend mit identischer Fahrzeit möglich ist (z.B. in der HVZ, wenn auf der Bestandsstrecke der NV auf einem 10min-Takt verdichtet werden sollte).
Da außerdem die Güterumgehungsbahn und die Bahnstrecke nach Büchen an diese Strecke angeschlossen sind, können die östlichen Gütergleise zwischen Harburg und Hamburg Hbf auch dem PV zugeschrieben werden, da die Neubaustrecke diese Verkehre weitestgehend übernehmen kann. Insofern wird auch der stark ausgelastete Südzulauf zum Hauptbahnhof Hamburg entlastet.
Die Querverbindung in Bad Oldesloe ermöglicht zum einen im Störungsfall die Führung von NV-Zügen auf der Neubaustrecke, bei einem Ausbau Bad Oldesloe-Neumünster können darüber hinaus auch Güterzüge nach Flensburg / Padborg hier entlang geführt werden (ähnlich wie hier)
Vergleich mit den anderen Entwürfen
Dieser Vorschlag hier sieht keine Beschleunigung der Fern- und Nahverkehre vor, sondern vor allem die Entmischung und die Verlagerung des GV aus den Ortslagen hinaus - unter Beibehaltung der NV-Halte an den Innenstadtbahnhöfen. Durch die geringere notwendige Höchstgeschwindigkeit ist die Trassierung parallel zur A1 möglich und somit auch günstiger realisierbar. Im Vergleich zum Entwurf mit der Ausfädelung bei Bergedorf muss so gut wie keine Fläche neu durch Verkehrswege zerschnitten werden, was wiederum auch im Rahmen der Umweltverträglichkeit sich positiv auswirken wird. Und nicht zuletzt ist die Parallelführung mit der Autobahn auch aus lärmtechnischer Sicht ("Lärm frisst Lärm") sehr von Vorteil.
Da die Pendlermassen zwischen Hamburg und Lübeck meiner Meinung nach eher durch eine Taktverdichtung (z.B. tagsüber alle 15min, in der HVZ alle 10min) in Verbindung mit einer gesteigerten Zuverlässigkeit (durch die Vermischung), sehe ich hier eine ziemlich sinnvolle Alternative zu den bestehenden Planungen im Rahmen des S4-Ausbaus - inklusive Kapazitätssteigerung im Güterverkehr weit über Hamburg - Lübeck hinaus. "Kapazität und Takt" vor "Geschwindigkeit" eben ?
Neubaustrecke Lübeck – Hamburg via Bergedorf
Europa-Korridor Hamburg-Kopenhagen
Die Bahnstrecke zwischen Hamburg und Lübeck ist Teil des Europa-Korridors Hamburg-Kopenhagen. Dieser wurde und wird in Zukunft aufwändig ausgebaut, mit dem 18,1 km langen Fehmarnbelttunnel als Herzstück. Dieser wird Deutschland und Dänemark miteinander verbinden, und mit 200 km/h befahrbar sein. In Dänemark wurde bereits zwischen Kopenhagen und Ringsted eine 60 km lange Neubaustrecke errichtet, zwischen Ringsted und dem Dänischen Tunnelportal sind umfangreiche Ausbauten geplant. Auch zwischen dem deutschen Tunnelportal und Lübeck sind aufwändige Ausbauten mit umfangreichen Neutrassierungen geplant. Zwischen Hamburg und Lübeck sind hingegen keine Aus- oder Neubauten geplant, dort soll die mit größtenteils 160 km/h befahrbare Bestandstrecke genutzt werden, auf welcher auch 2 stündliche REs Lübeck Hamburg, teilweise auch zukünftig die Linie S4 der S-Bahn Hamburg, verkehren. Für den Zweig von Lübeck nach Berlin sind hingegen Streckenausbauten sowie der Bau einer Verbindungskurve bei Bad Kleinen geplant. Angesichts der Tatsache, dass die Trajekt- ICEs bzw. ECs Kopenhagen – Hamburg früher nach Berlin durchgebunden waren (wohlgemerkt fuhren sie zwischen Hamburg und Berlin maximal 200 km/h, und den ganzen Weg mit Diesel), dies aber mittlerweile nicht mehr sind, ist davon auszugehen, dass die Linie von Hamburg nach Kopenhagen auch nach Abschluss aller geplanten Bauarbeiten von deutlich größerer Bedeutung sein wird, als die von Kopenhagen nach Berlin.
Fernverkehr nach Süddeutschland
Hinzu kommt, dass zwischen Hamburg und Lübeck verlängerte Fernverkehrszüge aus Süddeutschland fahren. Beispielsweise die Linie 25 aus München verkehrt mehrmals täglich nach Lübeck, die IC-Linie 30 mit Einzelleitungen bis Burg auf Fehmarn. Auch dieses Angebot muss die mit maximal 160 km/h befahrbare Strecke zwischen Hamburg und Lübeck nutzen. Zudem muss in beide Richtungen das Gleis 8 des Hamburger Hauptbahnhofes genutzt werden, da dieses das einzige ist, was sich sowohl von Hamburg-Harburg aus als auch von Lübeck aus (ohne großen Umweg über Rothenburgsort) anfahren lässt. Dies macht bei einer Angebotsausweitung dies den Betrieb sehr anfällig, weswegen diese nach momentanem Ausbauzustand zwar wünschenswert, aber nicht realistisch umsetzbar ist. Angestrebt werden sollte die zwesitündliche Verlängerung einer Linie nach Lübeck, plus Einzelzüge, was dem Angebot, welcher von Hamburg nach Kiel verlängert ist, in etwa entspricht.
Allgemeines zur Strecke
Der Bau dieser Strecke löst beide genannten Punkte: Zum einem wird statt der mit maximal 160 km/h befahrenen Bestandstrecke eine mit bis zu 250 km/h befahrbare Neubaustrecke genutzt. Zum anderen führt diese Strecke planmäßig über Rothenburgsort, so dass sich ohne Zeitverlust die Gleise 11 bis 14 des Hamburger Hauptbahnhofs anfahren lassen, welche auch von Hamburg-Harburg aus anfahrbar sind. Auf diese Weise wird das Verlängern von Fernverkehrslinien aus Süddeutschland nach Lübeck deutlich erleichtert.
Ausbaustrecke - Variante 1 Zwischen dem Abzweig Allermöhe (Einmündung Gütergleise) und dem neuen Abzweig zur NBS wird die Strecke Hamburg-Berlin um ein 3. Gleis erweitert, um die zusätzliche Belastung aufzunehmen. Dieser ABS-Abschnitt ist 1o km lang, "unterbrochen" ist er durch die 1 km lange Ausweichstelle Nettelnburg, wo bereits 3 parallele Gleise liegen. Dort ist kein paralleler Neubau eines Gleises erforderlich. Im Bahnhof Bergedorf wird eines der 3 S-Bahn-Gleise zu einem Fernbahngleis umgewidmet, für den Regelbetrieb der S-Bahn sind nur 2 Bahnsteiggleise erforderlich. Ausbaustrecke - Variante 2 Die Variante 2 der Ausbaustrecke sieht vor, zwischen dem Bahnhof Hamburg-Bergedorf und der S-Bahn-Station Wohltorf eines der beiden S-Bahn Gleise zu einem Fernbahngleis umzuwidmen. Diese Variante ist wesentlich Platz-, Umwelt- und Anwohnerfreundlicher, bedeutet aber eine Eingleisigkeit der S-Bahn. Das eine Eingleisigkeit der S-Bahn auf Außenästen durchaus möglich ist, zeigen zum Beispiel die Strecken Wohltorf-Aumühle und Blankenese-Wedel. Die Länge des 3-Gleisigen Ausbaus der Fernbahnstrecke reduziert sich in dieser Variante auf 3,5 km.Neubaustrecke
Die Strecke beginnt am km 265,5 der Bahnstrecke Berlin-Hamburg, zwischen den S-Bahn-Stationen Wohltorf und Aumühle. Dort wird die Neubaustrecke aus der mit zu 200 km/h befahrbaren Strecke ausgefädelt, wobei die Weichen abzweigend auf die Strecke nach Lübeck führen. Auch der Abzweigende Ast der Weichen ist dabei mit 200 km/h befahrbar. Um für die Ausfädelung am nördlichen Gleis Platz zu schaffen, müssen die Gleise der S-Bahn Hamburg auf etwa einem Kilometer Länge um mehrere Meter nach Norden verlegt werden.
Direkt anschließend an die beiden Weichen führen beide Richtungsgleise nach Lübeck auf eine 1,25% steile Rampe nach unten, welche in den etwa 4.4eter langen Billetunnel, welcher aus zwei getrennten Röhren besteht. Dieser tangiert die Bebauung von Aumühle in geringem Abstand, und unterquert eine natürliche Erhebung im Sachsenwald, das Landschaftsschutzgebiet Billetal, die Gleise der S-Bahn Hamburg sowie im südlichen Streckengleis die beiden Gleise der Bahnstrecke Berlin – Hamburg.
Ab dem Nordportal des Billetunnels ist die Strecke dann mit 250 km/h befahrbar. Bei Witzhave wird das NSG Billetal mit einer kurzen, ca. 10 Meter hohen Talbrücke überspannt, in unmittelbarer Nähe zur Brücke der A24 über selbiges Tal. Im weiteren Verlauf befinden sich bei Trittau und im Raum Berkenthin/Krummesse jeweils ein Regionalbahnhof. Jeder davon besteht aus zwei 1100 Meter langen Seitengleisen mit 210 Meter langen Bahnsteigen. Diese Bahnsteiggleise sind mit 100 km/h befahrbar.
Bei Krummesse wird der Elbe-Lübeck-Kanal mit einer lichten Höhe von 7 Metern überquert. Ab dieser Brücke ist die Strecke noch mit 200 km/h befahrbar. Kurz vor dem Einschwenken in das Bestandsnetz wird die A20 und ein Gewerbegebiet in einem 1.300 Meter langen Tunnel unterquert, welcher beide Gleise in einer Röhre aufnimmt und mit 160 km/h befahrbar ist. Die letzte Kurve der Neubaustrecke führt in die „Kimme“ der bestehenden Bahnstrecken hinein und ist ebenfalls noch mit 160 km/h befahrbar. Diese Geschwindigkeit ist auf den zur NBS führenden Gleisen noch bis zur letzte Kurve vor dem Lübecker Hbf möglich, diese ist dann noch mit 100 km/h durchfahrbar. In dieser Kurve wird das Richtungsgleis Hamburg-Lübeck der bestehenden Bahnstrecke über Bad Oldesloe in einem Überwerfungsbauwerk unterquert.
Ingenieurbauwerke: Bergmännischer Tunnel Sachsenwald Länge: 4.400 m / Röhren: 2 Billetalbrücke Witzhave Länge: 180 m / Lichte Höhe: 10 m Elbe-Lübeck-Kanal-Brücke Krummesse Länge: 75 m / Lichte Höhe: 7 m Tunnel Schiereichenkoppel Länge: 1.300 m / Röhren: 1 S4 Ost Durch die neu gewonnene Kapazität kann die S4 Ost bereits direkt ab Hasselbrook, und nicht wie geplant erst ab Ahrensburg-Gartenholz auf die Bestandsgleise einmünden, welche sie sich nur mit dem RE teilt. Der 4-gleisige Ausbau Hasselbrook - Ahrensburg-Gartenholz (Länge: 20 km) kann entfallen.Bedienung
Fernverkehr
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Linie |
Zuglauf |
Takt (Min) |
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ICE/ECE 75 |
Hamburg Hbf – Lübeck Hbf – Nykobing F St – Naestved St – Kobenhavn H |
120 |
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ICE 25 |
München Hbf – Würzburg Hbf – Fulda – Kassel-Wilhelmshöhe – Hannover Hbf – Hamburg Hbf – Lübeck Hbf |
120 |
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ICE 22 |
Stuttgart Hbf – Mannheim Hbf – Frankfurt (M) Hbf – Kassel-Wilhelmshöhe – Hannover Hbf – Hamburg Hbf – Lübeck Hbf |
Einzelne Zugpaare |
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IC 30 |
Köln Hbf – Düsseldorf Hbf – Essen Hbf – Münster Hbf – Bremen Hbf – Hamburg Hbf – Lübeck Hbf – Timmendorfer Strand – Haffkrug – Fehmarn-Burg |
Einzelne Zugpaare |
Die Fahrzeit zwischen Hamburg Hbf und Lübeck Hbf beträgt etwa 25-26 Minuten für ICEs mit 250 km/h, und etwa 29-30 Minuten für ICs mit 200 km/h. Damit wird die Fahrzeit gegenüber heute um etwa 12 Minuten bzw. 32% gesenkt.
Regionalverkehr
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Linie |
Zuglauf |
Takt (Min) |
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RE 81 |
Hamburg Hbf – Hamburg-Bergedorf – Trittau – Berkenthin/Krummesse – Lübeck Hbf |
60 |
Der RE 81 übernimmt die Liniennummer der RB 81, die zur S4 umgewandelt werden wird. Er befährt die Strecke mit maximal 160 km/h. Die Fahrzeit beträgt etwa 40 Minuten, und entspricht damit in etwa den Fahrzeiten von sowohl Fern- als auch Nahverkehr auf der Bestandstrecke über Bad Oldesloe. Die Linie dient hauptsächlich der Erschließung, sowie der kapazitiven Angebotsausweitung zwischen Hamburg und Lübeck.
Güterverkehr Die Strecke soll möglichst den gesamten Güterverkehr im Korridor aufnehmen. Im Güterverkehr können die beiden Regionalbahnhöfe als Überholbahnhöfe genutzt werden.ABS: Lübeck – Bad Kleinen
Julian Aberl hatte heute vormittag einen Vorschlag für eine Schnellfahrstrecke von Hamburg nach Lübeck veröffentlicht, welcher mich für folgende Ausbaustrecke inspiriert hat, um den Fernverkehr im Norden weiter zu verbessern.
Seinen Vorschlag findet ihr hier.
Eine detailliertere Google Maps karte zu meinem Vorschlag findet ihr hier.
Nun zum eigentlichen Vorschlag, welcher den Ausbau und teilweise Neubau der Strecke Lübeck - Bad Kleinen, sowie einen Verbindungstunnel zwischen den Bahnstrecken Hamburg - Lübeck und Lübeck - Bad Kleinen vorsieht. Durch diesen Ausbau soll die Reisezeit von Lübeck nach Rostock von 107 auf 60 Minuten verkürzt werden. Des Weiteren wird durch die Integration der Schnellfahrstrecke von Julian eine Fahrzeit von Hamburg nach Rostock von ca. 90 - 100 Minuten erreicht, was immer noch 10-20 Minuten schneller wäre als die Route über Schwerin.
Aber warum sollte sich ein solcher Ausbau rentieren ?
Die Antwort ist recht simpel, Durch einen Ausbau der Strecke Lübeck - Bad Kleinen auf 230 Km/h entsteht die Möglichkeit Fernverkehr von Rostock ( 207.000 Einwohner ), Lübeck ( 217.000 Einwohner ) und Hamburg ( 1.810.000 Einwohner ) anzubieten. Des Weiteren erreicht man mehr Fahrgäste in Lübeck als in Schwerin. Ausserdem bestünde die Möglichkeit Fern- und Güterzüge von Berlin nach Kopenhagen über die neue Strecke zu schicken, welche sich dann den Umweg über Hamburg sparen können und ihr Ziel somit schneller erreichen.
Zahlen und Daten:
Länge der Neu- bzw. Ausbaustrecke: ca. 58 Kilometer
Höchstgeschwindigkeit: 230 Km/h
Tunnellänge: ca. 2,4 Kilometer
Fahrzeiten:
Lübeck Hbf - Schwerin : ca. 28 Minuten
-> ergibt sich aus :
Lübeck Hbf - Lübeck St. Jürgen : 3 Minuten
Neubaustrecke : Durchschnitt 190 Km/h > 20 Minuten
Anschluss NBS - Schwerin ( auf 160 Kmh ausbauen ) : 5 Minuten
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Lübeck Hbf - Rostock : 58 Minuten
-> ergibt sich aus :
Lübeck Hbf - Lübeck St. Jürgen : 3 Minuten
Neubaustrecke : Durchschnitt 190 Km/h > 20 Minuten
Anschluss Bypass Bad Kleinen NBS - Rostock ( auf 160 Kmh ausbauen ) : 35 Minuten
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Bypass Bad Kleinen:
Der Bypass Bad Kleinen ist notwendig um eine Fahrtzeit zwischen Rostock und Lübeck von unter einer Stunde zu erreichen.
Zugangebot:
IC Hamburg - Rostock ( Alle 2-4 Stunden ): Fahren über die übliche Route via Schwerin Fahrzeit 1:47
IC Stralsund - Lübeck ( Alle 4 Stunden ):
Stralsund Hbf - Velgast - Ribnitz Damgarten West - Rostock Hbf - Bützow - Bad Kleinen - Lübeck St. Jürgen - Lübeck Hbf
ECE Berlin - Kopenhagen ( Alle 2 Stunden ):
Berlin Südbahnhof - Berlin Hbf - Berlin Spandau - Schwerin Hbf - Lübeck Hbf - Oldenburg in Holstein - ... - Kopenhagen
ICE Hamburg - Rostock ( mindestens Alle 2 Stunden ): Fahrzeit 1:30
Bsp:
A: Köln Hbf - Solingen Hbf - Wuppertal Hbf - Hagen Hbf - Hamm ( Westfalen ) Hbf -
B: Düsseldorf Hbf - Duisburg Hbf - Essen Hbf - Bochum Hbf - Dortmund Hbf - Hamm ( Westfalen ) Hbf -
Bielefeld Hbf - Hannover Hbf - Hamburg Hbf - Lübeck Hbf
A: - Rostock Hbf ( - Stralsund )
B: - Kiel Hbf
FR: Haid Münzinger Straße – St. Georgen – Vauban
Die Straßenbahnlinie 3 der Stadt Freiburg fährt von Haid übers Stadtzentrum nach Vauban und das quasi als Dreiviertelring. Zwischen Vauban und Haid liegt der Stadtteil St. Georgen, der zwar mehr als 12000 Freiburger beheimatet, aber keinen Straßenbahnanschluss besitzt. Hier möchte ich vorschlagen, die Linie 3 von beiden Endpunkten nach St. Georgen zu verlängern, sodass sie dann mittels Ringschluss doch im Stande wäre St. Georgen zu erschließen.
Durch einen weiteren Ast von Haslach aus, kann St. Georgen aber auch zügiger mit der Straßenbahn erschlossen werden.
Die geänderte Haltestellenlage am Innsbrucker Ring erklärt sich durch meinen Vorschlag eines Bahnhofs für die Eisenbahn in Vauban. Dieser würde dann auch Endpunkt der Buslinie 11 werden, da man die ja in St. Georgen zur Vermeidung von Parallelverkehren mit der Straßenbahnlinie 3 einstellen muss.
SFS Hamburg Lübeck
Wie immer, die in die Karte eingezeichnete Trasse ist nicht der vorgeschlagene Streckenverlauf sondern nur skizziert, der vollständige ist HIER zu finden
Alternativ ist die Karte jetzt auch hier zu sehen:
Da in letzter Zeit das Thema Transrapid zwischen Hamburg und Lübeck wieder aufkam, möchte ich hier einen Gegenvorschlag dazu präsentieren. Eine Eisenbahn-SFS zwischen eben jenen beiden genannten Städten. Für mich hat diese einfach deutlich mehr Sinn, auch da man so nach Errichtung des Fehmanbelttunnels auch die EC(E) Hamburg-Kopenhagen mit ins Boot holen kann.
Begründung
Die Verbindung Hamburg-Lübeck ist momentan mit 44 Minuten Bahnreisezeit (bzw 39 mit ICEs) und ca. 50-60 Minuten mit dem Auto für läppische 65 (Zug) bzw. 70 (Auto) ziemlich langsam. Weiters kommt noch hinzu, dass mit Errichtung der S-Bahn nach Bd. Oldeslohe (meines Erachtens) ziemlich viel Verkehr auf der Bahntrasse stattfinden wird. Schon heute fahren RE wochentags im T30 und dies ist die meistbefahrene Bahnstrecke in SH. Daher meine Idee, könnte die Strecke durchaus einen Geschwindigkeitsbonus vertragen.
Reisezeiten
Bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 209 km/h (was meines Erachtens realistisch ist, auf der KRM hast 216 AVG) lässt sich die Strecke in 18 Minuten von Hamburg nach Lübeck befahren. Hier sind keine Halte in Wandsbek Markt, Rahlstedt und den beiden anderen Bahnhöfen angedacht. Eine Fahrzeit von 13 Minuten für die Gesamtstrecke würde eine unrealistische Durchschnittsgeschwindigkeit von 289 km/h benötigen. Eventuell verkehrende RE würden die Strecke wohl in (geschätzt) 28 Minuten schaffen können. Dies wäre eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 134 km/h, meines Erachtens genug um die Halte in Wandsbek, Rahnstedt, Oldeslohe und Reinfeld zu ermöglichen.
Trasse
Die Trasse beginnt auf Höhe des Hamburger Marienkrankenhauses mit einem 11 Kilometer langen Tunnels, welcher zur Beschleunigung der Stadtausfahrt und zwecks Lärmschutz gebaut wird. Nach kurzer Zeit wird der Bahnhof Wandsbek Markt (optional) erreicht. Dieser verfügt über zwei Durchfahrtsgleise und zwei Seitenbahnsteige und dient zur besseren Erschliessung des Stadtteils Wandsbek. Wegen starker Bebauung muss dieser Bahnhof als vollständiger Tunnelbahnhof errichtet werden. Kurze Zeit später wird der - in ähnlicher Bauweise errichtete - Bahnhof Rahlstadt erreicht. Dieser wird auf einer Freifläche errichtet und kann so in einem Trog - ähnlich wie Stratford intl. errichtet werden. Bis hierhin ist die Benutzung eventuell haltender ICEs mit HVV-Fahrscheinen erster Klasse meines Erachtens kostenfrei zu ermöglichen. Nach Ausfahrt aus Rahlstedt erreicht die Linie östlich von Hamburg auf Höhe der Landesgrenze das erste Mal Tageslicht, nur um kurz danach wieder in einem kurzen Tunnel zu verschwinden, in welchem sie die A1 das erste (und sicher nicht letzte Mal) quert. Weiter geht es in einem Linksbogen um Braak und Siek, wo die Trasse in einem kurzen Einschnitt verschwindet. Dieser wird genutzt, um die Strecke von zwei Strassen zu überqueren. Weiter geht es auf einer Brücke über die Hoisdorfer Teiche. Inwieweit auf der Brücke Lärmschutzmassnahmen stattfinden müssen, sollte man vor Ort evaluieren, ganz ohne wirds jedoch wahrscheinlich nicht gehen. Kurz nach Verlassen der Brücke geht es durch einen kurzen Tunnel in Richtung BAB-1, welche zwischen der Raststätte Buddikate Ost und dem Autobahnkreuz A1/A21 mit einer Brücke überquert wird. Das Autobahnkreuz selbst wird mit einem Tunnel unterquert. Ein wenig nördlich - und nun westlich der A1 erreicht die Strecke wieder Tageslicht. Auf Höhe Rolfshagen steigt die Trasse ein wenig an und überbrückt so Waldwege und die Barkhorster Strasse, ehe sie auf Dammlage südlich des Ortes Pölitz vorbeiführt. Ein eventueller Regionalbahnhof Bad Oldeslohe Süd wäre hier oder auch auf der folgenden Brücke errichtbar (wie auch auf der Karte eingezeichnet). Hierfür müsste eventuell ein See trockengelegt werden. Kurz nach Überqueren der Autobahnabfahrt Bad Oldeslohe verschwindet die Trasse in einem Einschnitt und einem darauffolgenden kurzen Tunnel, welcher zwecks (dritter) Querung der A1 genutzt wird. Nach Ausfahrt aus dem Tunnel erreicht die Trasse Hochlage und geht in die Hochtrasse Reinfeld Süd über, an dessen Ende ebenfalls (und ehrlich gesagt, verkehrlich deutlich günstiger als in Oldeslohe) ein weiterer Regionalbahnhof errichtet werden kann. Weiter in Richtung Lübeck schliesst sich ein Tunnel zur Unterfahrung des Ortes Gross Wesenberg an, nach dessen Durchfahrt die Strecke wieder in Hochlage übergeht und im Knoten Lübeck West in die Bestandsstrecke einfädelt. Diese wird - um den BÜ mit der Niendorfer Straße auflassen zu können, hier in einem kurzen Tunnel (oder auf einer kurzen Brücke) geführt um nach kurzer Zeit wieder Tageslicht zu erreichen.
Bedienung
Grundsätzlich sollten alle ICE und EC in Richtung Lübeck diese Strecke bedienen. Bei Errichtung der entsprechenden Regionalbahnhöfe wäre es auch möglich, einen RE ähnlich des MüNüX zwischen Lübeck und Hamburg zu errichten, der dann die Strecke bedient. Dieser könnte im T60, eventuell auch sogar T30 verkehren und eine schnelle Verbindung zwischen Hamburg und Lübeck ermöglichen. Alle Linienvorschläge sind jetzt nur einmal aus dem Bauch raus und ohne Verfügbarkeitscheck mit den Bahnsteigkanten in Hamburg bzw eventuell benötigter Trassen auf der Verbindungsbahn.
Nunja, es kann gern schon kommentiert werden. Kann sein dass ich am Layout noch das eine oder andere ändere, dies soll jedoch nicht irritieren.
Nachtrag von 1435, paar Bachläufe könnt ich auf der Karte ignoriert haben, sowas kleines zeichne ich normal nicht ein, da reicht notfalls beim Trassieren ein Rohr durch denn Damm, dann passt das schon. Bitte zerfleischts mich deswegen jetzt nicht 😀
Nachtrag 1535, Landschaftsschutzgebiet jetzt soweit wie möglich umgangen bzw untertunnelt.Die neue Straßenbahnlinie 86 Teltower – Ludwigsfelder Straßenbahn (TLS)
Die neue Überlandstraßenbahnlinie 86 Teltower - Ludwigsfelder Straßenbahn (TLS)
Die neue Überlandstraßenbahnlinie 86 Teltower - Ludwigsfelder Straßenbahn (TLS) beginnt in Teltow, Ruhlsdorfer Platz über S Teltwo Stadt; RE Teltwo Bahnhof; Teltow, Fliederstraße; Teltwo, Schenkendorfer Weg; Betriebshof Teltow, Ruhlsdorfer Weg; beide Dörfer Schenkenhorst / Soutendorf; Ludwigsfelde, Struveweg; Ludwigsfelde Zentrum; Ludeigsfelde, Verwaltung und endet RB Ludwigsfelde Bahnhof.
Diese neue Überlandstraßenbahnlinie 86 Teltower - Ludwigsfelder Straßenbahn (TLS)werden hier Zweirichtung-Niederflurfahrzeuge 100% mit einer Länge von 31.000 mm und mit eine Breite von 2.400 mm, sowie 2+2 Bestuhlung mit Mehrzwecksabstellfläche für Kinderwagen, Rollstuhl usw. im Einsatz kommen.
Die von Montag bis Freitag zwischen 5.00 Uhr und 0.00 Uhr alle 20 Minutentakt im HVZ alle 10 Minutentakt befahren wird.
Samstag zwischen 6.00 Uhr und 0.00 Uhr alle 20 Minutentakt, sowie Sonntag/Feiertag ´en zwischen 8.00 Uhr und 0.00 Uhr alle 30 Minutentakt befahren wird.
D-Takt: IC München-Dresden in der Kritik
Dieser Beitrag ist wohl mehr ein Diskussionsforum: Es geht darum ob der geplante IC München-Dresden in der Form des Deutschlandtakts überhaupt sinnvoll ist.
Der Deutschlandtakt soll den Zugverkehr beschleunigen und attraktiver machen indem man einen aufeinander abgestimmten Takt mit kurzen Umsteigezeiten in den Bahnhöfen hat. Aus dem Deutschlandtakt ergeben sich auch Vorrangprojekte für den Schienenausbau, aber manche Strecken werden wohl einfach übersehen.
Ja ich weiß, dass der Deutschlandtakt noch nicht endgültig ist, aber man kann ja schonmal frühzeitig kritisieren.
Die von mir angesprochene Strecke soll München mit Dresden verbinden und für Ostbayern und Südsachsen einen attraktiven Fernverkehrsanschluss erreichen. Hört sich gut an, bis man sich mal den Verlauf genauer anschaut:
Die Strecke soll mit 5:37 fast eine Stunde länger brauchen als die derzeitige Umsteigevariante München-Leipzig, Leipzig-Dresden. Zudem wurden Halte im Vergleich zum ALEX gestrichen. Das ist zwar eigentlich logisch für einen IC aber Wiesau (4000 Einwohner, nein da fehlt keine Null) behält seinen Halt während Freising (ca. 50000 +Flughafenanbindung), obwohl der IC nur 1 Minute kürzer fährt als der ALEX derzeit, einfach gestrichen wird. Falls mir das jemand erklären kann bitte in die Kommentare.
Und der wohl wichtigste Punkt: Die Nahverkehrstickets gelten in ICs nicht. Man hat also einen langsamen Zug (Durchschnittsgeschwindigkeit: 94 km/h), der weniger Orte anbindet aber mehr kostet.
Damit sich der IC lohnt müsste er gleich so in den D-Takt eingewoben werden, dass er mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von min. 110 km/h (besser 120 km/h) zumindest gleichschnell der Umsteigevariante ist. Denn bei späterer Beschleunigung kann man ganz schnell den ganzen Takt durch eine kleine Änderung zerstören.
Welche Strecken mir als erstes ins Auge fallen für eine Verkürzung, sind München-Landshut so dass Regensburg in ca. 1h erreicht werden kann bzw. Schwandorf in 1,5h, hierfür gibt es ja einige Vorschläge und Hof-Dresden müsste in ca. 2h durchfahren werden. Dadruch ergäbe sich eine Einsparung von ca. 45 Minuten und der IC wäre fast konkurrenzfähig. Wenn man den Abschnitt Schwandorf-Hof noch beschleunigt, könnten nochmal 10- 20 Minuten rausgeholt werden und die Fahrt zwischen München und Dresden wäre umsteigefrei in unter 5 Stunden machbar
Nürnberg-Würzburg Kantenfahrzeit 30min + (Güterzug-)Tunnel Nürnberg
Im Konzept des Deutschlandtaktes kommt es zu einem systematischen Anschlussbruch, da die Fahrzeit Nürnberg-Würzburg mit 45min angesetzt ist. Um dies zu vermeiden ist eine Kantenfahrzeit Nürnberg-Würzburg von 30min erforderlich. Sowie eine Kantenfahrzeit Nürnberg-Erfurt von 60min.
Beide Kantenfahrzeiten erfordern eine deutlich beschleunigte einfahrt in den Bahnhof Nürnberg Hbf. Der Vorschlag sieht entsprechend geringer Kurvenradien in der Westausfahrt des Bahnhofs Nürnberg vor, von wo aus die Schnellfahrstrecke in einen Tunnel übergeht, der in Richtung Fürth und Erlangen verzweigt. Dieser Tunnel ist auch für den Güterverkehr in Richtung Nürnberg Rangierbahnhof angebunden.
Die S-Bahn einschliesslich der Station Nürnberg Steinbühl muss entsprechend nach Norden verlagert werden.
Westlich von Fürth schliesst sich eine Schnellfahrstrecke bis Neustadt (Aisch) an. Die Strecke aus Zirndorf wird niveaufrei in die S-Bahn eingeführt um einen Trassenkonflikt mit der HGV-Strecke zu vermeiden. Von Neustadt (Aisch) bis Iphofen wird die bereits für 200km/h ausgebaute Strecke genutzt. Ab Iphofen schliesst sich eine weitere Schnellfahrstrecke an, welche in Trassenbündelung mit den bestehenden Höchstspannungsleitungen bis südlich von Rottendorf verläuft, wo sie mit den Bestandsstrecken aus Rottendorf zusammenläuft. Von dort wird sie als begradigte vierspurige Strecke bis Würzburg Hbf geführt. Die Begradigung ist bei für die erforderliche Fahrzeit erfoderlich und erfordert u.a. einen Tunnel.
Die Strecke wird etwa 95km Lang sein, was bei einer Kantenfahrzeit von 30min etwa eine Reisegeschwindigkeit von 200km/h erfordert. Angesichts der Höchstgeschwindigkeit eines ICE4 von 265km/h erfordert dies die Führung der HGV-Strecke bis an die Endbahnhöfe. Im Vergleich zu einer Trasse entlang der A3 ist diese Strecke erheblich kürzer, wodurch die Höchstgeschwindigkeit niedriger angesetzt werden kann.
M: Tangente Rotkreuzplatz-Lautensachstraße
Da mein Vorschlag für eine U-Bahn Westtangente deutliche Nachteile aufwies, möchte ich hier eine weitere Möglichkeit für eine Nord-Süd Tangente vorstellen. Für die neue Trasse und Linie (evtl. 30) muss lediglich der Abschnitt Rotkreuzplatz-Lautensackstraße neu mit Gleisen versehen werden. Dort ersetzt die neue Linie den Bus 62 bzw. verstärkt ihn zum 5 Minuten Ta (hängt von der Nachfrage ab. Im Norden bietet sich eine Weiterführung zur Wendeanlage Olympiapark Süd an, welche betriebsfähig ist und nicht genutzt wird. Eine noch längere Trasse zum Scheidplatz oder Petuelring finde ich für überflüssig, da in dem Abschnitt ab dem Ackermannbogen eine enge Taktung gegeben ist. Im Süden könnte die 19er bis zum Williballplatz verstärken. Die Linie würde für wenigen Bauaufwand neue Wegbeziehungen zwischen Nor und Süd schaffen und hätte viele Umsteigemöglichkeiten. Für den Betrieb schlage ich einen nahezu ganztägigen 10 Minuten-Takt vor.
Neuss Hbf und Barbaraviertel
Dieser Vorschlag liefert eine Ergänzung zum von Ulrich Conrad vorgesehenen Straßenbahnnetz. Dabei halte ich die Außenäste für den wichtigsten Teil der vier Vorschläge, die ich hier gern verlinke:
- nach Grimlinghausen/ nach Neusserfurt und Kaarst
- nach Gnadental und Norf / nach Weißenberg und Vogelsang
- ins Dreikönigen- und Stadionviertel / nach Büderich, Meerbusch und Krefeld-Uerdingen
- ins Dreikönigenviertel, nach Reuschenberg und Hoisten / zum Hauptfriedhof
Stadtbahn Düsseldorf – Kaarst über Heerdt
Dieser Vorschlag ähnelt in seiner Grundidee diesem hier. Hauptunterschied ist, dass weder der Neusser Hauptbahnhof noch die Neusser Innenstadt angebunden werden. Somit spricht diese Linie die Kaarster Pendler nach Düsseldorf an, zudem bietet er auch dem Norden von Neuss eine Verbindung nach Düsseldorf und Kaarst.
Die Strecke verläuft komplett oberirdisch und überall wo machbar auf eigenem Bahnkörper. Da sie eine Verlängerung der Düsseldorfer U75 darstellt, wird sie mit den dort vorhandenen Hochflurwagen befahren; alle Haltestellen erhalten Hochbahnsteige.
In Kaarst wird die Strecke der S-Bahn S28 genutzt, die dafür von EBO auf BoStrab umgewidmet wird, der Bahnverkehr wird somit durch Stadtbahnen komplett ersetzt. Die vier vorhandenen Bahnhöfe müssen nur umgerüstet werden, es werden jedoch weitere Haltestellen errichtet, um eine bessere Erschließung zu gewährleisten. Ein zweigleisiger Ausbau ist dabei wünschenswert.
Zudem wird vom Kaarster Bahnhof abzweigend eine Strecke durch die Innenstadt von Kaarst bis zur Autobahnanschlussstelle Kaarst-Nord gebaut. Hier wird ein P+R-Platz gebaut, der den Autoverkehr in Kaarst, Neuss und (in geringerem Maße) auch Düsseldorf reduziert.
Die U75 wird komplett auf die Neubaustrecke verlegt, der Ast zum Hauptbahnhof Neuss somit nicht mehr bedient. Diese Verlängerung passt sich auch gut in die von Ulrich Conrad vorgeschlagenen Neubaustrecken eines Neusser Straßenbahnnetzes ein: Eine der Linien wird an der Römerstraße gekreuzt, eine andere an der Kaarster Straße. Dass diese Linien Niederflurbahnsteige haben, ist an der Kaarster Straße problematisch. Hier schlage ich vor, die Haltestelle à la Düsseldorf Südpark zu bauen, um einen optimalen Umstieg möglich zu machen.
Berliner Außenring S Bahn
Berliner Außenring S Bahn
Hier werden Wechselstrom-S Bahnzüge (z.B. Talent 3 ) aus dreiteilige bis fünfteilige Einheiten je Wagen mit zwei Türen pro Seite und WC usw. im Einsatz.
Linienlauf besteht aus der S Bahnlinie S11 innen und S Bahnlinie S12 aussen.
S11 von BER Flughafen > Blankenfelde > Birkengrund > Struveshof, Ludwigsfelde > Saarmund > Potsdam, Pirschheide > Werder; Havel > Golm > Marguardt > Priort > Wustermark > Elstal > Brieseland > Hohen Neuendorf West > Hennigsdorf > Birkenwerder > Mühlenbeck - Mönchmühle > Karower Kreuz > Hohenschönhausen > Biesdorfer Kreuz > Biesdorf Süd > Geraldweg > Wuhlheide > Sprindlersfelder Straße > Sprindlersfeld > Ottomar - Geschke - Straße > Glienicker Straße > Schöneweide > Schwarzer Weg Siedlung > Grünauer Straße > Schwarzer Weg nach BER Flughafen.
S12 von BER Flughafen > Schwarzer Weg > Grünauer Straße > Schwarzer Weg Siedlung > Schwarzer Weg Siedlung > Schöneweide > Glienicker Straße > Ottomar - Geschke - Straße > Sprindlersfeld > Sprindlersfelder Straße > Wuhlheide > Geraldweg > Biesdorf Süd > Biesdorfer Kreuz > Hohenschönhausen > Karower Kreuz > Mühlenbeck - Mönchmühle > Birkenwerder > Hennigsdorf > Hohen Neuendorf West > Brieseland > Wustermark > Priort > Marguard > Golm > Werder; Havel > Potsdam, Pirschheide > Saarmund > Struveshof, Ludwigsfelde > Birkengrund > Blankenfelde nach BER Flughafen.
Beide S Bahnlinien S11 und S12 fahren von Montag bis Sonntag / Feiertag´en von 5.00 Uhr bis 1.00 Uhr alle 60 Minuten und im HVZ von Montag bis Freitag alle 30 Minuten.
Abstellflächen wäre hier Güterbahnhof Wustermark und Betriebshof Lichtenberg oder ganz neuer Betriebshof
M: Neue U-Bahnnlinie U10
Sowohl die U-Bahn als auch die S-Bahn in München sind auf das Zentrum (Hbf, Marienplatz, Sendlinger Tor) ausgerichtet. Ich finde, dass auch im übrigen Stadtbereich genügend Relationen sind, welche genügend Fahrgastpotential aufweisen, um eine rentable U-Bahnlinie darzustellen. Daher schlage ich eine neue U10 vor, welche von der Münchner Freiheit aus über den Rotkreuzplatz und Donnersbergerbrücke zum Harras führt.
Auf dem Abschnitt Münchner Freiheit-Rotkreuzplatz verkehren Tram und Metro-Busse überlagernd mindestens im 5 Minuten Takt, überwiegend sogar im 3 Minuten Takt (bis Ackermannbogen). Diese Busse sind oft überfüllt, obwohl dort bereits Buszüge zum Einsatz kommen. Im weiteren Verlauf verkehrt bisher alle 3 Minuten zwischen Rotkreuzplatz und Heimeranplatz, ebenfalls oft mit Buszügen. Der Abschnitt Heimeranplatz-Harras wird zwar schon von der S-Bahn befahren, muss jedoch auch von Bussen im 2-3 Minuten Takt verdichtet werden. Somit ist auf der gesamten Strecke eine ausreichende Nachfrage für einen U-Bahnbetrieb vorhanden.
Nach Verwirklichung der U-Bahnstrecke wird die Tramlinie 12 verkürzt und der Abschnitt vom Rotkreuzplatz bis zum Scheidplatz nicht mehr befahren, bzw. abschnittsweise von anderen Linien. Der Bus 53 entfällt fas komplett. Lediglich vom Harras aus südwärts verkehrt er. Jedoch nur noch als Stadtbus. Die Linien 63 und 153 werden verküzt und beginnen am Heimeranplatz und fahren nur noch im Süden.
Die Linie soll folgende Stationen besitzen:
Münchner Freiheit (U3,U6,Tram,Busse)-Kurfürstenplatz (Tram, Busse)-Hohenzollernplatz (U2, U8)-Nordbad (Tram, Busse)-Schwere Reiter Straße-Leonrodplatz (Tram)-Albrechtstraße-Rotkreuzplatz (U1, U7, Tram, Busse)-Donnersbergerstraße (Tram, Busse)-Donnersbergerbrücke (S1,S2,S3,S4,S6,S7,S8,Busse)-Trappentreustraße (Tram, Busse)-Gollierplatz-Heimeranplatz (S7,U4,U5,Busse)-Untersendling (Busse)-Hansapark (Busse)-Harras (S7,U6,Busse)
Wendemöglichkeiten befinden sich alle paar Stationen und ein Übergang zum restlichen U-Bahn Netz in der Münchner-Freiheit. Dort kann man ohne Rangieren problemlos zur U6 gelangen und auf kurzer Strecke zum Betriebshof gelangen.
Ich schlage folgenden Betrieb vor:
Die U10 fährt von 6 bis 23 Uhr durchgehend im 5 Minuten Takt auf dem ganzen Abschnitt. Zur Randverkehrszeit (4-6; sonntags; 23-1 Uhr abschnittsweise im 10 Minuten Takt. In den übrigen Zeiten verkehrt nahezu auf komplettem Streckenabschnitt die tägliche Nacht Buslinie.
Durch dieses Vorhaben können die Busspuren für den Straßenverkehr genutzt werden und Busse stehen nicht mehr im Stau und blockieren die bereits überlasteten Straßen (v.a. Mittlerer Ring). Darüber hinaus verkürzt sich die Fahrzeit, sodass man zwischen Münchner Freiheit und Harras über die neue Strecke 22 Minuten braucht (=6 Umläufe). Diese Trasse soll übrigens kein Konkurrenz Angebot zur bestehenden U6 darstellen, sondern diese nur entlasten und neue Querverbindungen darstellen. Im übrigen ist der Abschnitt Heimeranplatz-Harras nur optional. Außerdam kann die Trasse evtl. nach Thalkirchen im Süden und ab Rotkreuzplatz zum Westfriedhof (Gern) angeknüpft werden und so noch mehr Tangentallinien schaffen.
BI : Linie 2 Erweiterung bis Ubbedissen
Idee einer Verlängerung der Linie 2 über die Detmolder Straße/B66, um die Kasernen mit der zukünftig möglichen Wohnnutzung anzuschließen sowie darüber hinaus nach Hillegossen (6000 Einwohner) und Ubbedissen (8000 Einwohner), die vorher noch nicht angeschlossen waren mit den Stationen: Sieker - Wismarer Straße - Königsbreche - Jagdweg - Elbinger Straße - Löllmannshof - Hillegossen - Hillegossen Freibad - Nesselstraße - Ubbedissen
Ich habe versucht darauf zu achten, dass Platz für meine Stadtbahn ist, auf der B66 dürfte das kein Problem sein, die Straße ist meines Erachtens nach groß genug, um sowohl einen Gleiskörper, als auch zwei Fahrspuren pro Richtung bereit zu halten. (Das ist auf der Stammstrecke der 2 bis Sieker anders, wo die Bahn aufgrund der Enge der Detmolder in diesem Bereich straßenbündig geführt wird. Bis zur Station Löllmannshof dürfte also kein Problem bestehen. Hier verlässt die Tram die B66 und fährt geradeaus nach Hillegossen hinein. Hier wird man um eine Straßenbündige Führung nicht herum kommen, aber verglichen mit der Oelmühlenstraße oder der August-Bebel-Straße, wo die 3 fährt ist es immernoch breit, also machbar. Ab dem Abzweig zur Haltestelle Nesselstraße würde ich außerdem vorschlagen, die Alte Detmolder Straße für den Autoverkehr ganz zu sperren, sodass man dort freie Fahrt hat. Alternativ wäre auch eine einspurige Bahn möglich, die von Ubbedissen Richtung Innenstadt durch die Detmolder Straße führt und in Gegenrichtung durch die Alte Detmolder. Problematisch wäre, dass man in dem Fall wohl zwei Autobahnunterführungen vergrößern müsste. Schließlich gelangt man in Ubbedissen an, wo ich mich gegen die ganz zentrale Ortslage entschieden habe und für einen Bahnhof mit Dreieckskehre auf einem unbebauten Feld. Für den Bahnhof (ein Bahnsteig reicht) müsste lediglich der Parkplatz des dort ansässigen Autohändlers verschoben werden. Es wäre auch möglich gleich einen Wendekreis aufs Feld zu stellen, aber das kam mir etwas protzig vor, also hab ich es nicht eingezeichnet.
Die Verbindungsstrecke nach Stieghorst Zentrum ist da vor allem aus betrieblichen Gründen, sodass nicht zum Stadtzentrum gefahren werden muss im Störungsfall und bei Betriebsfahrten. Langfristig könnte man aber über eine Osttangente nachdenken zwischen Sieker, Stieghorst, Heepen, und Altenhagen (vielleicht mach ich dazu noch nen Beitrag)
Anmerkungen gerne in die Kommentare. P.s. das ist mein erster Beitrag hier insofern sorry, wenn die Zeichnungen nicht so hundertprozentig geworden sind ?
M: Neue S-Bahn Trudering-Moosach
Der Nordring soll ja nun offiziell von Personenzügen befahren werden. Des jedoch nur im Abschnitt Moosach-Milbertshofen. Ich schlage vor, diese neue Linie weiter nach Trudering zu verlängern, um dort Anschluss an weitere S- und U- Bahnlinien herzustellen.
Fahrzeit: ca. 24 Minuten->bei 20 Minuten Takt: 3 Umläufe
S5 Hannover neu ordnen.
Bisher fährt die S-Bahn Hannover über ein ziemlich unübersichtliches Netz auf 8 Linien verschiedene Städte und den Flughafen im Umland an.
Ein Ausreißer scheint da die S5 nach Paderborn zu sein, die mit knapp 2 Stunden Fahrtzeit von Hbf zu Hbf für ein S-Bahn System gänzlich ungeeignet zu sein scheint.
Um dem Ganzen zu begegnen, schlage ich vor die S5 im Norden und Süden zu kappen und nur noch ab Hameln im Halbstundentakt bis zum Hauptbahnhof verkehren zu lassen. Um im Stadtgebiet zwei weitere Stationen zu erschließen schlage ich vor die S-Bahn über Ahlem (neue Weichenverbindung benötigt) verkehren zu lassen und dann nördlich im Hbf zu enden. Den Nordast Bennemühlen/Flughafen sollten dann die S3 und S4 bedienen.
Da die Gesamtfahrtzeit jetzt deutlich kürzer ist, könnte man auch über neue Halte z.B in Rohrsen nachdenken.
Für den Rest bedarf es dann noch einer RB oder eines REs der Paderborn mit Hannover verbindet.
Hier würde ich grob die Halte in:
Hannover Hbf - Ronnenberg - Springe - Hameln - und ab da überall vorschlagen.
Das bedeutet mehr Komfort für die Reisenden aus Richtung Paderborn mit einer schnelleren Fahrtzeit und eine klarere Aufteilung der Aufgabenträger.
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