Linien- und Streckenvorschläge

Suchoptionen Suchen:

Filtern:

Sortierphasenstatus:

Sortieren: Anzahl:

1 … 469 470 471 472 473 … 701

Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag

Erweitere die Sammlung!

NBS Villach-Klagenfurt

Auf der Südbahn könnte die bestehende, zweigleisige Strecke auf dem Abschnitt Klagenfurt-Villach zum Nadelöhr werden. Außerdem ist die Linienführung entlang des Wörthersees auch aus Gründen des Lärmschutzes problematisch. Deshalb würde ich eine NBS durch das Rosental mit Anbindung des Karawankentunnels und Güterzugumfahrungen für Faak am See sowie Klagenfurt vorschlagen. Linienführung Die GZU Klagenfurt würde kurz vor dem Haltepunkt Ebenthal abzweigen und durch einen Lärmschutztunnel am Südring entlang führen. Danach folgt ein offener Abschnitt und ein weiterer Tunnel, der unter dem Ort Maria Rain verläuft. In diesem trifft die Fernverkehrsstrecke von Klagenfurt Hbf auf die GZU. Bis zum Knoten Rosenbach verlaufen die Güterzugstrecke nach Italien und die SFS für den Fernverkehr auf der gleichen, neu zu bauenden Trasse. Dort zweigt die FV-Strecke nach Nordwesten ab, folgt dem Verlauf der Karawankenautobahn und trifft bei Föderlach auf die Bestandsstrecke. Diese würde dann von dort bis Villach dreigleisig ausgebaut. Güterzüge Richtung Italien werden hingegen ab Rosenbach über die Bestandsstrecke bis kurz vor Faak am See geführt. Dort wird der Ort durch einen neu zu errichtenden Tunnel umfahren. Nach diesem Tunnel wird bis Gödersdorf bei Villach wieder die bestehende Trasse benutzt. An dieser Stelle wird dann die Stadt über die bereits bestehende Verbindungsschleife umfahren.   Vorteile Die Fahrzeiten im Fernverkehr zwischen Klagenfurt und Villach würden wohl relativ konstant bleiben. Außerdem würden touristisch wichtige Verbindungen weiterhin am Wörthersee entlang geführt. Die Vorteile der Strecke bestünden vor allem darin, dass man von Jesenice nach Villach nur noch 22 Minuten bräuchte und darin, dass die größten zwei Städte Kärntens sowie der Wörthersee vom Güterverkehr auf der baltisch-adriatischen Achse entlastet würden.

Fernverkehr Praha – Dresden – Wrocław

Tschechien ist derzeit mangelhaft in den europäischen HGV eingebunden. Mit den geplanten SFS Dresden - Prag, Prag - Brno und dem Ausbau München / Nürnberg - Prag soll sich dies ändern. Auch Richtung Polen ist eine SFS Prag - Wrocław angedacht. Trassenvarianten und Herausforderungen Prinzipiell halte ich den Ausbau des Schnellverkehrs Tschechien - Polen für sinnvoll, allein wäre eine SFS in der Form sehr aufwändig. Da der Zustand der Strecken südwestlich von Wrocław maximal 120 km/h, im Mittelgebirgsbereich aber weitgehend 50 - 80 km/h zulässt, stehen für den Ausbau folgende zwei Varianten zur Diskussion: A) Prag - Hradec Králové - Wałbrzych - Wrocław. Zwischen Hradec Králové und Wałbrzych wäre eine Neubaustrecke von knapp 80 km notwendig, weiterhin Linienverbesserungen oder eine Neubaustrecke Wałbrzych - Wrocław (etwa 70 km). Diese Route ist kürzer, führt aber durch anspruchsvolles mittelgebirgiges Terrain. B) Prag - Liberec - Jelenia Góra - Wrocław. Hier wäre ein mindestens 90 km langer Neubau Prag - Liberec notwendig, weiterhin etwa 60 km von Liberec nach Jelenia Góra (weitere Ausbauten Richtung Wrocław nicht einberechnet). Die teilweise Umfahrung der Mittelgebirgsregion wird hier durch den größeren Neubauanteil kompensiert. Insgesamt soll das Neubauprojekt eine Fahrzeit von 90 Minuten zwischen Prag und Wrocław ermöglichen, wobei diese Fahrzeit bei einer Gesamtstreckenlänge von 290 km ohne Knotenausbauten in Prag und Wrocław fast schon zu optimistisch erscheint. Mit Halten in Hradec Králové, Liberec oder Wałbrzych (ggf. auch in mehreren Städten) wäre man eher bei knapp 2 Stunden. Jedenfalls muss man hier von einem Vorhaben ausgehen, das an Komplexität mit der VDE 8.1 oder Wendlingen - Ulm zu vergleichen ist. Ein solches Bauprojekt ist nicht nur anfällig für Verspätungen und Kostensteigerungen - gerade in finanzschwächeren Ländern wie Tschechien und Polen würde sich dies deutlicher auswirken -, sondern trägt auch ein deutlich geringeres Verkehrsaufkommen als die beiden genannten Strecken in Deutschland, zumal sich auf einer solchen Relation kaum sinnvoll Verkehre über einen Stundentakt hinaus bündeln lassen (Prag - Wrocław oder je nach Umsetzung Prag - Liberec; für Olomouc und Ostrava verläuft dieser Korridor zu weit nordöstlich). Den Güterverkehr vermag ich nicht genau zu beurteilen, für diesen dürften aber kleinere Maßnahmen (Zweigleisigkeit, Elektrifizierung, ...) ausreichen. Alternativer Ausbau Anstatt sich auf ein Großprojekt ungewisser Rentabilität einzulassen, sollte man meiner Meinung nach die bestehenden Potenziale und naheliegenden / geplanten Ausbauten nutzen:
  • NBS Dresden - Prag (in der Skizze nur grob angedeutet, da es zum Verlauf schon offizielle Planungen gibt)
  • Elektrifizierung und Beschleunigung Dresden - Görlitz
  • Weitere Ausbauten auf der relativ HGV-freundlich trassierten Linie Węgliniec - Legnica - Wrocław.
Dabei wird die Bahnstrecke Dresden - Görlitz durch Linienverbesserungen (Aufweitung von Kurven, Bypass Löbau, ...) auf 160 - 200 km/h gebracht; ebenso werden im weiteren Verlauf ab Görlitz enge Kurven beseitigt, sodass zwischen Görlitz und Wrocław 200 - 250 km/h möglich werden. Östlich von Chojnów muss dazu eine Ortslage untertunnelt werden, um in einem weiten Bogen Richtung Legnica einzuschwenken, ansonsten ist die Strecke topografisch recht einfach. Damit könnten sich schätzungsweise folgende Fahrzeiten ergeben (inkl. Haltezeiten): 00:00      Wrocław Główny > 00:20   Legnica 00:40      Bolesławiec (über den Halt lässt sich streiten) 01:05      Görlitz 01:25      Bautzen 01:45      Dresden-Neustadt 01:50      Dresden Hbf 02:15      Ústí nad Labem západ 02:45      Praha hl. n. Die Relation Prag - Dresden - Wrocław könnte im Stundentakt von einer Linie bedient werden, die hinter Wrocław nach Warschau weiterfährt und damit eine Direktverbindung zwischen der tschechischen und der polnischen Hauptstadt herstellt. Als Fahrzeuge würden sich ED250 der PKP oder Pendolinos der ČD eignen - man kann aber auch irgendwelche anderen Fahrzeuge bestellen, die 230 - 250 km/h erreichen und unter den Stromsystemen 15 kV ~, 25 kV ~ und 3 kV = fahren können (ETR 610, Giruno, ...). Vorteile + vergleichsweise kostengünstiger Ausbau in topografisch wenig anspruchsvollem Gelände; wenig Eingriff in die Natur + Bündelung von Verkehren auf der zukünftigen SFS Dresden - Prag; durch Überlagerung mit der Relation Berlin - Prag (Stundentakt?) ergibt sich eine bessere Auslastung der Neubaustrecke (evtl. Halbstundentakt) + Mit Dresden (540.000 Einwohner) und Görlitz / Zgorzelec (zusammen 87.000 EW) deckt man ein größeres Fahrgastpotenzial und bessere Anschlüsse ab als mit Wałbrzych (115.000 EW), Hradec Králové (92.000 EW), Liberec (104.000 EW) oder Jelenia Góra (80.000 EW) + Dresden wird mit getakteten Verbindungen Richtung Wrocław und Warschau zu einem Drehkreuz des Fernverkehrs im Osten Nachteile - deutlich längere Fahrzeit als über eine direkte NBS (mindestens 2:45 h im Vergleich zu 1:30 - 2:00 h) - kein Nutzen für den innertschechischen Verkehr Prag - Hradec Králové / Prag - Liberec - nicht in der Betrachtung enthalten sind eventuelle Maßnahmen für den Güterverkehr Tschechien - Polen, die extra kosten könnten

Verlängerung der Linie 5 in Karlsruhe bis zur Theodor-Heuss-Allee

Verlängerung der Linie 5 von der Wendeschleife in Rintheim über den Hirtenweg, Emmy-Noether-Straße, Hagsfelder Allee und Büchiger Allee zur Rintheimer Querallee und zur Theodor-Heuss-Allee. Denkbar wären dabei folgende Haltestellen:
  • Rintheim (Bestand)
  • Hirtenweg
  • Technologiepark
  • Hagsfelder Allee
  • Büchiger Allee
  • Rintheimer Querallee
  • Theodor-Heuss-Allee (Endstation)
Durch die weitere Erschließung/Bebauung des Technologieparks sowie die ansässigen Einrichtungen müsste sich genügen Potential finden lassen. Ferner wäre längerfristig auch die Erschließung des Wildparkstadions möglich.

Railjet-Zugpaar Praha – Dortmund

  Bis 1997 gab es zwei tägliche Zugpaare, welche Praha über Cheb, Nürnberg, Frankfurt (Main), Mainz, Bonn, Köln und wahlweise Wuppertal oder Düsseldorf mit Dortmund verbanden. Ab 1998 wurde eines davon zunächst für 2 Jahre von Köln aus gar bis nach Amsterdam verlängert, bevor es ab 2000 auf ein Zugende in Frankfurt (Main) verkürzt wurde. Ab 2001 wurde dann auch das in Dortmund verbliebene Zugpaar gekürzt, so dass es von Praha aus nur noch Züge bis Frankfurt oder nur bis Nürnberg gab. Ab 2007 wurden dann auch diese eingestellt.

In der Zwischenzeit hat sich einiges getan, oder ist im Begriff, dies zu tun. Zum einen wurden mit dem Railjet bei der CD Wendez üge beschafft, welche bei den Fahrtrichtungswechseln in Cheb und Frankfurt (Main) keinen Lokwechsel mehr erfordern, und so die Standzeit verkürzen. Zum anderen wurde die Bahnstrecke zwischen Praha und Plzen ausgebaut. Während die letzten Direktzüge von Praha nach Dortmund noch 1 Stunde und 33 Minuten für die Strecke bis Plzen benötigten, benötigen heute die Alex-Züge von Praha nach München 1 Stunde und 14 Minuten für die Strecke (https://www.vagonweb.cz/razeni/vlak.php?zeme=CD&kategorie=&cislo=358&nazev=Z%C3%A1padn%C3%AD%20expres&rok=2019&lang=cs), mit einem Zwischenhalt in Praha-Smichov. Zudem wird in absehbarer Zeit die Strecke zwischen Cheb und Nürnberg durchwegs elektrifiziert, so dass die Lokwechsel in Cheb und Nürnberg entfallen und mit dem mehrsystemfähigen Railjet durchgehend elektrisch gefahren werden kann. Außerdem wurden in Deutschland kleine Verbesserungen vorgenommen, wie der Bau der neuen Spessart-Strecke oder der Bau des Fernbahnhofs am Frankfurter Flughafen. Dazu kommt, dass die damaligen Züge auf Grund des verwendeten Zugmaterials (ohne Notbremsüberbrückung) die alte Bahnstrecke zwischen Würzburg Hbf und dem Abzw. Nantenbach nutzten, während ein Railjet die Neubaustrecke mit bis zu 230 km/h befahren kann.

Insgesamt lässt sich (bei gleichem Laufweg über die linke Rheinstrecke) nach Abschluss der Elektrifizierungsarbeiten zwischen Cheb und Nürnberg eine Fahrzeit erreichen, die 1 Stunde und 20 Minuten unter der damaligen (knapp über 11 Stunden) liegt, mehr dazu weiter unten.

In Anbetracht des gestiegenen Reiseaufkommens, und des immer mehr aufkommenden Umweltbewusstseins, befürworte ich die Wiedereinführung von einem täglichen Zugpaar zwischen Praha und Dortmund. Bei besonders großer Nachfrage sollten langfristig wieder zwei Zugpaare wie früher fahren, doch das ist eher weniger wahrscheinlich.

Bei entsprechender Nachfrage des Zuges kann zudem langfristig überlegt werden, ob mehrsystemfähige, schnelle Triebzüge beschafft werden, welche zwischen Frankfurt (Main) Flughafen Fernbahnhof und Köln Hbf die Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main nutzen können, wobei die Halte Mainz und Koblenz entfallen und der Halt in Bonn Hbf durch einen Halt in Siegburg/Bonn ersetzt würde. Dadurch würde entweder ein Umweg über die Kölner Südbrücke oder ein weiterer Richtungswechsel in Köln Hbf anfallen (von einer Umfahrung des Hauptbahnhofs bin ich nicht überzeugt), dennoch könnte die Fahrzeit so um weitere 45 – 50 Minuten gesenkt werden, womit gegenüber der früheren Fahrzeit eine gesamte Fahrzeitersparnis von 2 Stunden und 5 – 10 Minuten erreicht würde. Diese Überlegung ist aber eher sehr langfristig anzusehen, da sich auch ohne die Nutzung der Schnellfahrstrecke schon eine beachtliche Fahrzeitersparnis von 1 Stunde 20 Minuten erreichen lässt.

Das Zugpaar hat eine Fahrzeit von knapp unter 10 Stunden. Der Zug in Richtung Dortmund sollte um ca. 11 Uhr in Praha abfahren und um ca. 21 Uhr in Dortmund ankommen, so dass der letzte ICE nach Münster und Osnabrück (und weiter nach Hamburg), Abfahrt um 21:24 Uhr, noch bequem mit viel Umsteigezeit erreicht werden kann. Der Gegenzug sollte um ca. 8 Uhr in Dortmund abfahren und um ca. 18 Uhr in Praha ankommen. Die Zuggarnitur hat in Dortmund somit eine Standzeit von etwa 11 Stunden, über Nacht.

Auch wenn der Railjet nur auf dem kurzen Stück zwischen Würzburg Hauptbahnhof und dem Betriebsbahnhof Rohrbach seine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h erreichen kann, halte ich ihn für das am besten geeignete Fahrzeug hierfür, da er als Wendezug nur wenige Minuten Aufenthalt benötigt um die Fahrtrichtung zu wechseln, und als Mehrsystemfahrzeug die gesamte Strecke elektrisch fahren kann. Zudem ist dies bis zur Eröffnung des Semmering-Basistunnel und/oder des Koralmbahn in Österreich der erste Zuglauf überhaupt, auf dem die Railjets der CD planmäßig ihre Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h erreichen.

Generell sehe ich dieses Angebot parallel zu verschiedenen bereits existierenden EC-Zügen. So etwa der tägliche EC 6 Interlaken – Hamburg, welcher ebenfalls über die linke Rheinstrecke verkehrt, und eine noch längere Fahrzeit von über 11 Stunden hat und bei weitem nicht die schnellste Verbindung von Hamburg in die Schweiz ist, oder zum Beispiel der tägliche EC 173 Hamburg – Praha – Budapest, welcher eine Fahrzeit von etwa 14 Stunden hat, und auch nicht die schnellste Verbindung von Hamburg nach Budapest darstellt.

Daher dürfte auch eine solche Verbindung einiges an Potential haben, auch wenn sie für Köln, Wuppertal, Hagen und Dortmund nicht die schnellste Verbindung nach Praha darstellt. Mit den Halten in Köln, Wuppertal, Hagen und Dortmund werden aber so viele Einwohner an den Zug angebunden, dass trotzt der schnelleren Parallelverbindung über die Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main genügend Potential für diese Verbindung bestehen sollte. Für alle anderen Städte, angefangen mit Bonn, stellt dieser Zug ohnehin die schnellste Verbindung nach Praha dar.

Die Fahrzeiten sehen wie folgt aus, mit einer auf 0 Uhr = Abfahrt in Praha gestellten Uhr:

Praha hl.n.:

Abfahrt: 00:00

Plzen hl.n.:

Ankunft: 01:12 – Abfahrt: 01:14

Cheb:

Ankunft: 02:37 – Abfahrt: 02:43

Marktredwitz:

Ankunft: 03:03 – Abfahrt: 03:05

Nürnberg Hbf:

Ankunft: 04:12 – Abfahrt: 04:15

Würzburg Hbf:

Ankunft: 05:09 – Abfahrt: 05:11

Frankfurt (Main) Hbf:

Ankunft: 06:17 – Abfahrt: 06:23

Frankfurt (Main) Flughafen Fernbahnhof:

Ankunft: 06:34 – Abfahrt: 06:36

Mainz Hbf:

Ankunft: 06:53 – Abfahrt: 06:55

Koblenz Hbf:

Ankunft: 07:46 – Abfahrt: 07:48

Bonn Hbf:

Ankunft: 08:19 – Abfahrt: 08:21

Köln Hbf:

Ankunft: 08:39 – Abfahrt: 08:42

Wuppertal Hbf:

Ankunft: 09:09 – Abfahrt: 09:11

Hagen Hbf:

Ankunft: 09:25 – Abfahrt: 09:27

Dortmund Hbf:

Ankunft: 09:46

Die Fahrzeiten sind angelehnt an die Fahrzeiten von heute fahrenden Zügen auf den einzelnen Streckenabschnitten, im nicht elektrifizierten Abschnitt zwischen Cheb und Nürnberg an die Fahrzeiten von Zielfahrplänen (eine dort als „FVlight“ bezeichnete Linie).

Gegenüber dem früheren Zuglauf werden dabei die Halte in Marianske, Aschaffenburg und Solingen ausgelassen, und anstatt des alten Bahnhofs nun der neue Fernbahnhof am Frankfurter Flughafen angefahren.

Die Gesamtfahrzeit ist etwa 1 Stunde und 20 Minuten kürzer als die des früheren EC (knapp über 11 Stunden).

Regionalbahn Düren – Elsdorf – Bergheim – Niederaußem – Frechen

Obwohl Bedburg, Kerpen-Sindorf und Kerpen-Horrem gut an den Schienennahverkehr angebunden sind, gibt es in Elsdorf, Niederaußem und Frechen noch Bereiche ohne ausreichende Anbindung. Die Idee ist es, diese Lücken zu schließen. In Bergheim ist zudem ein Umstieg in die RB38 möglich.

SFS München-Ingolstadt

- Abschnitt Ingolstadt - München Flughafen Fernbhf. als NBS 300km/h in Parallelführung zur A9 - Abschnitt München Ost - München Flughafen Fernbhf. als ABS (+2 Gleise neben Bestand) 250 km/h - Abschnitt München Hbf - München Ost im Bestand - in München Flughafen Fernbhf. leichter und direkter Umsteig zur S-Bahn Ri Flughafen - im Fahrplankonzept könnten Züge auch in Ost enden (aufgrund der guten ÖPNV-Erschließung) Neubau München Flughafen Fernbhf. - als Systembahnhof mit entsprechender Austattung (Reisezentrum etc.) - Zusammenlegung S1, S8 und 933 - 1 Bstg. S-Bahn Ri Innenstadt - 1 Bstg. S-Bahn Ri Flughafen Terminal - 1 Fernbstg. - 2 Durchgangsgleise Fernverkehr - Entwicklungsgebiet rund um den Bhf. (bspw. Hotels, Tagungsorte, Firmenansiedlungen) Vorteile: + Lückenschluss im SFS-Netz + Beschleunigung ICE-Verbindungen nach München (bspw. Berlin-Sprinter) + schnelle Durchfahrung Ingolstadt möglich + direkte Anbindung des 2. größten deutschen Flughafens an das ICE-Netz + schnelle Verbindung Flughafen-Innenstadt + bessere direkte Anbindung Bayerns an den Flughafen (u.a. Ingolstadt, Landshut, Regensburg, Nürnberg) + verhältnismäßig geringe Umwelteinwirkungen durch Trassenbündelungen

Braunschweig: RE4: zusätzlicher Halt in Oker

Die Verbindung von Oker nach Halberstadt ist nicht optimal. Die Umsteigezeit vom RB43 in Vienenburg auf die RE4 beträgt 18 Minuten. Ähnliches gilt für die Verbindung von Bad Harzburg nach Halberstadt. Die Umsteigezeit vom RB42 auf die RE21 beträgt 22 Minuten. Daher schlage ich vor, dass die RE4 einen zusätzlichen Halt in Oker erhält. Somit kann man nun von Oker nach Halberstadt ohne Umstieg durchfahren und von Bad Harzburg mit einer Umsteigezeit von 16 Minuten in Oker in die RE4 umsteigen (wodurch eine weitere stündliche Verbindung geschaffen wird).

S-Bahn-Halt Dortmund-Unionviertel

Die Anbindung der Dortmunder Universität an die Stadt ist sehr schlecht, obwohl durch die S1 eine sehr gute Verbindng zum Hbf besteht. Problem ist, dass hier nur eine von drei Stadtbahn-Stammstrecken verkehrt und die S-Bahn auf dem Weg dorthin kaum in Dortmund hält. Um die Stadt besser an Ihre eigene Universität anzubinden schlage ich einen S-Bahnhalt im Unionviertel direkt an der Dorstfelder Bücke vor. Dort könnten die Linien S1 und S2 mit den Stadtbahnlinien U43 und U44 der 3. Stammstrecke verbunden werden. Er ist eine schöne Ergänzung zu dem von der Stadt Dortmund geplanten S-Bahnhalt am Brügmannplatz und könnte eine teure und schwierig umzusetzende H-Bahn-Verlängerung bis an der Palmweide oder Barop Parkhaus überflüssig machen. Durch den zusätzlichen S-Bahnhalt würde das trendige Unionviertel direkt an die Universität angebunden und der Strukturwandel dort könnte vorangetrieben werden. Der S-Bahnhalt würde gemeinsam mit dem geplanten S-Bahnhalt am Brügmannplatz dafür sorgen, dass die wichtigen S-Bahnlinien S1 und S2 von überall in Dortmund ohne Umstieg mit einer Stadtbahnlinie erreicht werden könnten. Bei der H-Bahnlösung wäre dies mit den Linien der Stammstrecke drei, auf der mit der U43 eine der am meisten genutzten Linien verkehrt, nicht gegeben. Die Station könnte den Namen "Dortmund-Unionviertel" tragen, alternativ wäre auch "Dortmund-Dorstfelder Brücke" denkbar. Da der Name der Stadtbahnhaltestelle "Heinrichstraße" an den S-Bahnhalt angepasst werden müsste, würde letzteres durch die Vermeidung der Dopplung "Unionstraße" / "Unionviertel" auf der Stadtbahnstrecke besser passen. Weniger interessant wäre die Benennung des S-Bahnhalts in "Dortmund-Heinrichstraße", da diese Straße keine besondere Bedeutung aufweist. Der Name "Dortmund-Unionviertel" passt meiner Meinung nach am besten, da sich daraus das Viertel ableitet in dem sich die Station befindet und keine Verwechslung mit den Stationen im Stadtteil Dorstfeld aufkommen. Der S-Bahnhalt könnte ähnlich wie der Stadtbahnhalt Barop-Parkhaus angelegt werden, mit Treppen von der einen Seite der Brücke zum Bahnsteig und einem Aufzug auf der anderen. Da die S-Bahngleise der S1 und S2 mittig zwischen den anderen Strecken liegen müssten alle anderen Gleise womöglich verlegt werden. Der Nutzen der Station ist aber hoch, sie könnte für die Stadt strategisch wichtig sein, weshalb der Vorschlag hoffentlich hierdurch nicht scheitert. Der Dortmunder Hauptbahnhof würde entlastet werden und der Bau dieser Station sollte günstiger zu realisieren sein als eine neue H-Bahn-Trasse. Da für die S5 wenige Meter weiter südlich am Haltepunkt Dortmund-West eine Verknüpfung mit der S4 geplant ist hält diese nicht am neuen Haltepunkt.

Breslau: Straßenbahn zum Bahnhof Lesnica

Durch diese Straßenbahnverlängerung wird die Straßenbahn an dem Bahnhof Lesnica angebunden, wodurch die drei Linien der Breslauer Straßenbahn, die Lesnica erreichen neu mit der Eisenbahn dort verknüpft werden und da beide Verkehrsträger doch sehr unterschiedliche Achsen nach Breslau fahren, halte ich diese Verknüpfung für sinnvoll.

RB: Cottbus – Breslau (RB Chosebuz – Wroclaw)

Cottbus ist neben Potsdam eine von nur zwei Großstädten in Brandenburg (Berlin ist zwar auch Großstadt, liegt aber nicht in Brandenburg sondern nur innerhalb Brandenburgs) und die größte Stadt im Bereich des Spreewaldes. Cottbus heißt auch Chosebuz was damit zu tun hat, dass man dort fast schon in Polen ist. Südöstlich von Cottbus liegt mit der polnischen Stadt Breslau, die dort Wroclaw genannt wird, eine bedeutende Industriestadt. Momentan existieren weder eine Autobahnverbindung noch eine durchgehende Eisenbahnlinie von Cottbus nach Breslau oder von Chosebuz nach Wroclaw, doch die Bundesautobahn 15 bzw. Autostrada 18 zwischen den beiden Städten befindet sich in Bau. Ist sie erst einmal fertig, sollte parallel auch eine Eisenbahnlinie verkehren, sonst verlagert sich der ganze Verkehr auf die Straße. Da eine Eisenbahnstrecke bereits existiert, möchte ich entlang dieser eine direkte Eisenbahnlinie vorschlagen. Gewiss kann man auch wie hier dargestellt über Spremberg, Weißwasser, Grodk oder Bela Woda fahren allerdings ist diese Route länger und kurvenreicher, während meine Route über Forst (Lausitz), Zary und Zagan deulich geradliniger ist, sodass die Züge auch viel schneller von Cottbus nach Breslau sowie von Chosebuz nach Wroclaw kämen, als über die andere Route.

[A] Hp Bruck an der Mur Süd

Hier die genauere Karte mit Beschreibungen Nachdem mein Vorschlag zu einer Nordumfahrung von Bruck an der Mur nicht sonderlich gut aufgenommen wurde, hier ein Altenativvorschlag. Dieser ermöglicht zwar keine direkten Umsteigebeziehungen in Bruck an der Mur zwischen Zügen der Achse ...Leoben-Graz und ...Graz-Bruck an der Mur-Semmering..., allerdings immerhin einen Halt in Bruck an der Mur. Eventuelle Pendelzüge zwischen dem Bahnhof Bruck an der Mur und diesem Haltepunkt als Shuttleverbindung wären zu evaluieren. Angedachte Halte im Rahmen des Vorschlages 'Neuer Fernverkehr Österreich' wären die Linien RJ2, RJ4, RJ5 (zweistündig) und RJ6 (zweistündig) sowie der S-Bahn-Steiermark.

HH: Bf Wandsbek zur Robert-Schuman-Brücke

Der Bahnhof Hamburg-Wandsbek liegt finde ich ein wenig versteckt. Wenn man ihn ein Stück nach Westen verschiebt, dann würde er unter der Robert-Schuman-Brücke liegen und wäre so geradlinig vom Wandsbeker Markt aus erreichbar. Außerdem könnte er so auch mit den Bussen von Wandsbek nach Horn verknüpft werden. Entsprechend sehe ich eine Verlegung vor. Aus Platzgründen soll die dann Seitenbahnsteige haben, weswegen westlich vom Bahnhof der Gleisplan angepasst werden muss. Sowohl an den Seiten der Eisenbahnstrecke als auch an den Rändern der Brücke entstehen neue Haltestellen für Busse bzw. Eisenbahnen.

Ringbahn Dortmund

Ziel: Dortmund besitzt ein Sternenförmiges Straßenbahnnetz, wie es in vielen Städten zu finden ist. Diese Form hat den Nachteil, dass es den Transport am Rand komplizierter und unattraktiver gestaltet und zusätzlich für eine erhöhte Auslastung im näheren Umkreis der Innenstadt sorgt, da sämtliche Umstiegsverbindungen hier zu finden sind. Grundgedanke: Es handelt sich hier um ein Zweisystem, da an vielen Punkten das Gleis der Bahn benutzt wird. Das langfristige Ziel sollte es aber sein, die geteilten Kapazitäten zu redundieren, um Verspätungen zu vermeiden. Auch könnte die Vielzahl der zu befahrenen Strecken ein Problem darstellen. Besonders im Süden könnte man allerdings dauerhaft auf dieses System setzen, die Strecke ist zur Zeit vergleichsweise schwach befahren. Streckenführung Gestartet wird bei Aplerbeck. Die Strecke von Aplerbeck zum Bahnhof könnte nämlich tatsächlich ausgebaut werden (ein entsprechender Antrag wird gerade geprüft) und bietet somit einen perfekten Start, um die U47, U41, U49 und U42 kostengünstig zu verbinden. Lediglich Weichen (um schnellere Züge überholen zu lassen) müssten eventuell gebaut werden, und entsprechende Bahnhöfe an Punkten an der Strecke. In Hörde wünscht sich die Stadt von der Bahn einen Bahnanschluss für Phönix. Würde Sinn machen, sollte daher gebaut werden. Da das Gelände in der Entwicklung ist, kann die Bahn separiert fahren. Bis Phönix wäre vom Bahnhof Hörde aus eine Brückenkreuzung nötig und eine Ampel, die dafür sorgt dass die kurze Strecke für die Bahn frei ist. Alternativ streicht man die Parkplätze, die Straße ist nämlich eigentlich recht breit. Bei Remydamm besteht die Umstiegsmöglichkeit in die U49, die Stadtbahn geht dann danach in einen Tunnel aus dem sie erst vielleicht hinter Barop Parkhaus wieder „auftaucht“ (sowohl u-Bahn als auch s-Bahn liegen tiefer. Hier könnte eine andere Route nötig sein, um vor dieser Brücke auf das Gleis zu kommen). Auch hier nach ist wieder ein Tunnel nötig, um den Weg zur Uni einzuschlagen. An der Uni kann man allerdings auftauchen und bis nach Dorstfeld an der Straße entlang, diese kann problemlos verbreitert werden. In Dorstfeld selber ist erneut ein Tunnel nötig, bis zur Halleray. Da hier aber später ebenfalls ein Tunnel nötig ist, bietet es sich an unten zu bleiben, Hier werden einmal sowohl Gymnasium als auch Realschule und Schwimmbad und Eishalle und Freibad und und und angeschlossen. Danach geht es zur S-Bahn hoch und es wird auf der Strecke nach Huckarde gefahren. Dort wird in Rahm eine Kurve (oberirdisch) gefahren und auf die Strecke der RB gelenkt. Am Busbahnhof besteht hier erneut eine Umstiegsmöglichkeit. Es folgt eine Brücke über die Straße und das einlenken neben die Emscher. Um den Rechtsknick zu schaffen muss die Strecke leicht geneigt nach unten gehen und zu, Schluss unter die anderen schienen rechts einlenken. Es wäre also ein kurzer Tunnel nötig. Ab dort verläuft die Strecke neben oder kurz auf der Straße. Beim Fredenbaumpark wird auf Gelände der Dortmunder Eisenbahn GmbH gefahren. Die Schienen sind Schmalspur, müssten also so ausgestattet werden dann mit schmal und Normalspur gefahren werden kann. Bestenfalls sind noch räumliche Kapazitäten für separate Gleise. Westlich der Westfalenhütte kommt erneut ein Tunnel, dieser geht bis Dortmund Brackel. Dort schwenkt die Bahn einmal rum um auf die Strecke der U47 zu kommen und landet dann in Aplerbeck. Alternative: Im Plan ist gestrichelt eine günstigere Alternative eingezeichnet. Diese spart aufwendige Tunnel und erhöht nochmal die Ersparnis durch die Nutzung der Gleise der DB. Hat allerdings auch einen geringeren Nutzen. Einschätzung: Tatsächlich sehe ich für die südliche Strecke eine Chance, allerdings eher in der Art dass man die Strecke konsequent bis Dortmund West auf der Zugstrecke fährt, und lediglich Haltestellen baut. Eine Variante über Hörde Phönix wünscht sich die Stadt ja, aber stellt sich als deutlich teurer dar (wenn auch nicht zu teuer, es müssten ja „nur“ 2 Brücken her und halt Schiene über das Phönix Gelände). Die Variante über Hombruch wünschen sich Studenten, es hat aber selbst mit der günstigeren H-Bahn einen negativen Kosten/nutzenfaktor. Ich würde behaupten der Nutzen wäre immens, Baukosten und Unterhaltungskosten aber auch. Würde man das, wie vieles, zu 90% von Bund und Land bezahlt bekommen, selbst dann würde man es wohl nicht machen ?

 

Update: Mittlerweile präferiere ich eine H-Bahn Variante unabhängig vorhandener Bahntrassen im Sinne der Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit. Zu finden hier: https://linieplus.de/proposal/ringbahn-dortmund-2/

Verlängerung der RB Landshut-Freising

Da die S1 in München eine sehr verspätungsanfällige Relation ist, was vor allem auch mit dem Vereinigen und Abkoppeln in Neufahrn begründet wird, schlage ich vor, die S1 nur noch zum Flughafen verkehren zu lassen. Somit gehen 2-3 Minuten Pufferzeit verloren und können die S1 zum Flughafen beschleunigen. Zudem entsteht eine angenehmere Wendezeit am Flughafen. Außerdem werden dadurch die Zugfolgeabstände zwischen Moosach und Neufahrn entlastet, da die S-Bahn vom R-Verkehr bereits in Neufahrn abzweigt. Dieses Konzept ist auch auf der S2 Ost anzutreffen. Um die Halte Pulling und Freising wieder anzubinden, schlage ich vor, die RB Landshut-Freising nach Neufahrn zu verlängern, wo dann Umstieg zur S1 besteht. Zum schnellen Regionalverkehr kann in Freising umgestiegen werden. Zusätzlich zu diesem Zug. welcher alle 60 Minuten verkehrt, kann eine stündliche RB-Linie Landshut-Freising-Pulling-Flughafen eingerichtet werden. Zur HVZ werden stündliche Verstärker von Landshut nach München eingerichtet. Davon profitieren dann auch die Halte zwischen Landshut und Freising. Der 30 Minuten Takt zur Nebenverkehrszeit bleibt erhalten. Ebenso der 20 Minuten Takt zur HVZ. Eventuell kann man auch die regelmäßig verkehrende RB zum Hbf München verlängern, um so einen besseren Anschluss in die Stadt zu gewährleisten (evtl. durch 2. Stammstrecke).

SFS Hannover-Bielefeld am Mittellandkanal

Hannover-Seelze im Bestand ----------------- Seelze-Dedensen 6-gleisig (2 S-Bahn, 2 FV & RV, 2 GV) Abzw. Dedensen Ausfädelung SFS Richtung Süden Oberirdischer Verlauf, ggf. im Einschnitt, nördlich des MK: Hier v.a. Anpassung der Straßenbrückenbauwerke Untertunnelung des MK bei Evensen, danach parallele Führung zur B482 Tunnel Lerbeck - Porta Westfalica Südl. Bhf. Porta Westfalica Einfädelung in Bestandsstrecke ------------- Porta Westfalica - Bielefeld 4-gleisig (2 FV & RV, 2 GV) im Bestand   Vorteil: - geringe Eingriffe in Umwelt - Linienführung an Siedlungen vorbei - hohe Vmax, da lange Kurvenradien (am Mittellandkanal angepasst)

Regionalbahn Geesthacht – Hamburg

Neben den diskutierten Varianten einer S-Bahn (A bzw. B) und Straßenbahn, wurde die Variante einer Regionalzugverbindung kaum betrachtet, sondern aufgrund des Kapazitätsengpasses am Hamburger Hbf kategorisch ausgeschlossen. Eventuell zu früh, denn sie einige große Vorteile: + Schnellst mögliche Verbindung von Geesthacht ins Hamburger Zentrum + Keine Problematik mit Bahnübergängen + Güterverkehr problemlos möglich + Vorlaufbetrieb mit Diesel-/Wasserstofffahrzeugen möglich + Geringe Kosten für die Infrastruktur (keine Überwerfungsbauwerke) und den Betrieb (keine Stromschiene) Als Schwierigkeit ist einzig und allein die Kapazität am Hamburger Hbf zu sehen. Dies lässt sich jedoch wie folgt lösen:
  • Eine Systemwechselstelle einschließlich Ausweichgleis westlich der S-Bahn-Station Tiefstack ermöglicht den Übergang von den Fernbahngleisen auf die S-Bahn. Diese kann zur Kostenersparnis für einen Wasserstoff-/Dieselbetrieb zunächst auch ohne Stromsystemwechsel ausgeführt sein. Das Gleis bietet zudem eine Puffermöglichkeit bei betrieblichen Engpässen, an denen der die Regionalbahn warten kann, ohne nachfolgende Züge zu behindern. Zusätzlicher Vorteil dieser Variante wäre das Erreichen des Umsteigeknotens Berliner Tor.
  • Alternativ zu einer Systemwechselstelle würde auch diese Lösung von BELD das Problem lösen. Eine Führung entlang des Großmarkts ergäbe zudem die Möglichkeit der Erschließung neuer Gebiete im SPNV.
Die Anbindung des Bergedorfer "Hauptbahnhofs" wurde schon ausführlichst diskutiert, ich halte sie jedoch für vernachlässigbar, wenn:
  • Die U-Bahn bei einer Verlängerung nach Bergedorf ebenfalls zum Südbahnhof verlängert wird, z.B. wie hier oder hier vorgeschlagen
  • Bestehende Freiflächen in der Nähe des Bergedorfer Südbahnhofs für Parkplätze/Parkhäuser sowie als Verknüpfung zum Busbahnhof genutzt werden. Zusätzlich zu den bestehenden Buslinien über den Curslacker Neuer Deich sollten einige aus Norden und Westen kommende Buslinien zum Südbahnhof verlängert werden, sodass ein ausreichend dichter Takt an Busverkehren zwischen beiden Bahnhöfen besteht.
  • Eine gute fußläufige Erreichbarkeit der Innenstadt durch ausgebaute und beschilderte Fußewege gewährleistet ist.
Einen Standort des Südbahnhofs zwischen Neuer Weg und Vierlandenstraße halte ich für die o.g. Punkte am sinnvollsten. Infrastrukturkonzept: Um die anfänglichen Investitionskosten so niedrig wie möglich zu halten, sollten zunächst nur die nötigsten Ausbauten stattfinden. Dies würde eine Inbetriebnahme beschleunigen. Zu den vordringlichen Maßnahmen gehören eine Instandsetzung des Oberbaus für Geschwindigkeiten bis 80 km/h, Ausweichstellen für die Abwicklung eines Halbstundentakts, sowie die Herrichtung der Bahnsteige einschließlich Barrierefreiheit und Wetterhäuschen. Später folgen sollte eine Elektrifizierung und ein teilweise zweigleisiger Ausbau, sowie ggf. Über- bzw. Unterführungen im Straßenverkehr (s.u.). Fahrzeug- und Bedienkonzept: Zunächst sollte ein Halbstundentakt mit Triebwagen angestrebt werden, die (im Falle einer Mitbenutzung der S-Bahn-Gleise westlich von Tiefstack) kompatibel zu den Bahnsteighöhen der S-Bahn sind. Hier könnten ehemalige oder gleichartige neue Triebwagen wie auf der AKN-Strecke Kaltenkirchen - Eidelstedt S-Bahn verwendet werden. Bahnübergangskonzept: Grundsätzlich könnten zunächst alle Bahnübergänge aufgrund des Bestandsschutzes erhalten bleiben. Dies würde die Kosten einer Inbetriebnahme deutlich senken können. In einigen Fällen sollte allerdings mittelfristig ein Ersatz durch eine Über- bzw. Unterführung angestrebt werden. Dies wäre u.a. in folgenden Fällen der Fall (siehe auch Zeichnung): Der Bahnübergang in Bergedorf am Sander Damm/Weidensbaumweg sollte in eine drei- bis vierspurige Unterführung mit tw. ampelfreien Einfädelungen entstehen. Die Bahnübergänge an der Vierlandenstraße und Neuer Weg sollten aufgegeben werden, hier wäre zu prüfen inwiefern diese durch eine weitere Unterführung ersetzt wird oder ob die Chance genutzt wird, den Autoverkehr vermehrt am Zentrum und Wohngebieten vorbeizuleiten. Zur weiteren Entflechtung der Verkehrsströme könnte auch eine Einbahnstraßenführung für den Sander Damm, Weidenbaumsweg und Vierlandenstraße geprüft werden. In Geesthacht sind ebenfalls zwei Kreuzungen mit dem Straßenverkehr zu überprüfen und bei einer engeren Taktung zu ersetzen. Möglich wäre dies z.B. wie eingezeichnet. Ansonsten können die bestehenden Bahnübergänge weitestgehend beibehalten werden.

Münster: Straßenbahnanbindung Coerde

Die Straßenbahnanbildung des nördlichen Stadtteils Coerde erfolgt vom Hauptbahnhof über die Gartenstraße und den großzügig dimensionierten Hohen Heckenweg (Rumphorst) bis zum Coerdemarkt. Die Bahnhofstraße vor dem Hauptbahnhof wird für den motorisierten Individualverkehr gesperrt. Dieser wird auf die parallel verlaufende Von-Vincke-Straße umgeleitet, die dann als Zwei-Richtungs-Straße fungiert. Dafür wird der Busverkehr von der Von-Vicke-Straße komplett auf die Bahnhofstraße verlagert. Auf einer kombinierten Bus-/Bahn-Trasse fährt die Straßenbahn bis zum Servatii-Platz. Vom Hauptbahnhof führt die Strecke bis zur Eisenbahnstraße. Die Eisenbahnstraße erhält eine separate Bus-/Bahn-Trasse, diese ist mit minimal 22,5 m Querschnitt gerade noch ausreichend breit. Ab der Querstraße Mauritztor fährt die Tram auf einem eigenen Gleiskörper (Rasengleis) mittig zwischen den beiden Fahrspuren bis Bohlweg. Hier ist eine Arrosion der Grünanlagen östlich der Fürstenbergstraße unumgänglich. Ab Bohlweg reiht die Straßenbahn erstmals in den motorisierten Individualverkehr ein. Ab dem Lublinring wird die Verkehrführung wieder getrennt. Die Straßenbahn fährt auf einem eigenen Gleiskörper über den Ring und schwenkt in den Hohen Heckenweg ein. Auf Höhe der Hausnummer 12-20 werden die beiden Richtungsgleise kurzzeitig vereint, weil der Straßenquerschnitt zu eng ist. Über den Bebauungsplan wird geregelt, das Neuerrichtungen auf den Grundstücken weiter von der Straße zurück springen müssen. Die Straßenbahn fährt weiter auf eigenem Gleiskörper den Hohen Heckenweg entlang, durchquert Rumphorst, wo zum Teil private Grundstücke arrodiert werden. In Coerde überquert die Straßenbahn die Königsberger Straße bevor sie an der Endhaltestelle Coerde Mitte schließlich endet. Von hier aus könnte ein Shuttle-Bus über Königsberger Straße - Dachsleite - Coerheide - Königsberger Straße den restlichen Ort erschließen.

Neue Spessartrampe 2.Bauabschnitt

Die Spessartrampe war über 100 Jahre lang ein Nadelör im deutschen Eisenbahnnetz da dort Steigungen von 21,7‰ überwunden werden mussten. Um nicht die gesamte Strecke mit Doppeltraktion fahren zu müssen, hielt die Deutsche Bahn eine Schiebelok vor, die es auch schweren Güterzügen ermöglichte bis hoch an den Schwerzkopftunnel zu kommen. Ab dem Jahr 2013 wude alles besser. Es wurden über 4km Tunnel gebaut, damit das steilste Stück umfahren werden konnte. 4 Jahre und über 400 Millionen Euro später ist die Spessartrampe flacher: 21‰ statt 21,7‰ Das reicht der Bahn um die Schiebelok abzuziehen. Spediteure sind sauer, da sie jetzt im Endeffekt trotz geringerer Steigung keine schweren Güterzüge auf die Strecke bringen. Die Steigung schaffen nur Güterzüge bis 1100t, also circa halb so viel wie mit Schiebelok. Ich schlage vor den steilen Abschnitt von 900m zwischen dem Bahnhof Laufach und der neuen Spessartrampe zu umfahren.  Der Tunnel überwindet auf etwa 4km eine Steigung von 35m. Also bei entsprechender Trassierung nichtmal 10‰ Steigung. Damit sollten auch die schwersten Güterzüge zurechtkommen. Zusätzlich wird Lauffach von den lauten Güterzügen entlastet. Edit: Da manche nach Höhenprofilen gefragt haben: Auszug aus dem ISR der DB Hööhenprofil Höhenprofil zwischen Laufach Bahnhof (links) und Anfang des Neubauabschnitts. Man erkennt rechts den 900m langen Abschnitt mit hoher Steigung.

Ruhrgebiets-SFS Nord

Das Ruhrgebiet ist seit jeher eine problematische Region für den deutschen Fernverkehr. Die vorhandenen Strecken sind langsam und überlastet, die Geschwindigkeiten dementsprechend gering. Gleichzeitig ist eine schnelle Durchquerung problematisch, denn mitten durch das dichtbesiedelte Ruhrgebiet lässt sich keine SFS bauen und an Deutschlands größtem Ballungsraum vorbeifahren möchte natürlich auch keiner. Vorschläge gibt es schon, sie konzentrieren sich bislang hauptsächlich auf die Relation Hamm – Köln. Exemplarisch verlinke ich Intertrains weiträumig umgehende SFS Dortmund – Leverkusen und meine NBS, die noch versucht, Essen anzubinden. Mit diesem Vorschlag möchte ich auch eine Beschleunigung Münster – Duisburg – Düsseldorf – Köln ermöglichen. Heutzutage wird hier, abweichend von der Luftlinie und über die vollen Ruhrgebietsmagistralen, ab Haltern am See über Recklinghausen und Gelsenkirchen gefahren. Mit einer NBS lässt sich das sehr elegant abkürzen, und zwar mit nur einem einzigen, dafür aufwändigen, Tunnel. Dazu wird zuerst die Strecke durch Marl zweigleisig (an Bahnhöfen viergleisig) ausgebaut und für 200 km/h ertüchtigt, sodass Regional- und Fernzüge sich nicht in die Quere kommen. Aufgrund seiner Größe bietet sich Marl zudem als Halt von einigen Fernzügen an. Südlich von Marl schließt eine komplette Neubaustrecke an, die Gladbeck nördlich tangiert. Nördlich von Zweckel ist dabei ein Turmbahnhof zum Umsteigen möglich. Parallel zur A31 wird das Bett einer stillgelegten Bahnstrecke genutzt, ebenfalls für 200 km/h erneuert und mit einem modernen Fernbahnhof Bottrop-West ausgestattet. Dieser liegt dem Zentrum Bottrops sogar etwas näher als der bestehende Hauptbahnhof. Südlich Bottrops sinkt die Strecke am OLGA-Park in einen Tunnel ab. Dieser unterquert Emscher und Rhein-Herne-Kanal und taucht erst im Vorfeld des Oberhausener Hauptbahnhofes wieder auf. Er ist der einzige Tunnel und zugleich der einzige wirklich aufwendige Kunstbau der Strecke. Mit dieser Strecke werden die Fernverkehrsrelationen Norddeutschland – Düsseldorf/Köln deutlich beschleunigt. Während Gelsenkirchen und Essen ihre Anschlüsse verlieren, gewinnen Bottrop und Oberhausen welche dazu. Edit 23. 3.: Ich habe mal eine Verlängerung nach Hamm hinzugefügt. Diese hat den Vorteil, von Berlin – Hannover kommenden Schnellzügen eine beschleunigte Fahrt zu ermöglichen. Teilweise wird Bestandsstrecke genutzt, die natürlich auszubauen wäre. Vorteil gegenüber einer Führung südlich des Ruhrgebiets ist die sehr flache Landschaft, sodass nur ein Tunnel dazukommt (und auch der nur wegen Bebauung). Nachteilig ist die Abnabelung von Essen, Bochum und Dortmund sowie Hagen und Wuppertal, sodass wohl vor allem Sprinter diese Strecke nutzen würden. Eure Meinung?

Wiederaufbau und Lückenschluss Landshut-Erding-Haag-Wasserburg

Das ganze Konzept braucht glaub ich mal wenig Erklärung. Zwischen Erding und Pfrombach gab es entlang des Isarkanals bereits eine Bahnlinie, die auch zu Personenverkehr benutzt wurde (und die ich hier schonmal in Betracht gezogen hatte) ebenso zwischen Thann und Haag. Da mit der Walpertskirchner Spange ein Bogen geschlagen wird, halte ich es für sinnvoll diese beiden Linien wieder eingleisig aber elektrifiziert aufzubauen. Mit ca. 20 zusätzlichen Neubaukilometern (15km Pfrombach-Landshut, 5 km Haag-Soyen) sollen die Strecken mit anderen Linien verknüpft werden. Ich könnte mir Vorstellen dass der RB Landshut-Rosenheim dann über diese Strecke fahren könnte. Vielleicht auch noch ein Flughafenexpress für Rosenheim und das östliche Oberbayern. Zusätzlich könnte diese Strecke als Umfahrung um München herum für den Güterverkehr auf dem Weg zum/vom Brenner dienen.

Ausbau Arlbergbahn

Problemstellung und Ziele Aktuell ist die Arlbergbahn langsam, verspätungsanfällig und 2-3 Mal jährlich für Instandhaltungsarbeiten gesperrt. Die Fahrzeit von mindestens 2:26 von Bregenz nach Innsbruck ist nicht konkurrenzfähig und Nahverkehr existiert westlich von Landeck nicht. Weiter östlich ist die Lage etwas besser, aber auch dort kann bis Ötztal mangels eines zweiten Gleises nur ein REX im Stundentakt angeboten werden. Alles Andere würde stark zu Lasten der Fahrplanstabilität gehen, die auch so schon nicht unbedingt optimal ist. Aufgrund von dieser Situation würde ich einen weitestgehend zweigleisigen Ausbau, die Einführung einer Arlberg-S-Bahn und eine Fahrzeitreduktion um ca. eine halbe Stunde für sinnvoll halten. Streckenführung Bis zu der Stelle, an der die Montafonerbahn abzweigt, folgt die Strecke ihrem alten Verlauf. Dort schwenkt eine zweigleisige NBS auf eine langgezogene Linkskurve aus. Bis zur Haltestelle Bings-Stallehr werden weitestgehend keine Kunstbauwerke benötigt. Kurz danach folgt eine Brücke, um den Höhenunterschied nach Braz zu überwinden. Dort verläuft die Trasse bis zum Bahnhof nahe der alten Strecke. Im Brazer Bogen verengt sich die NBS dann auf ein Gleis. So verläuft sie dann über mehrere kürzere Viadukte sowie Tunnels bis zur Dalaaser Brücke. Über diese wird ein neu zu bauender, zweigleisiger Bahnhof über jenem an der Bestandsstrecke angefahren. Diese wird auf dem Abschnitt wegen der geringeren Steigung weiterhin von Güterzügen genutzt. Nach dem Bahnhof Dalaas folgen einige kürzere Tunnels und Abschnitte in Hanglage bis zum Westportal des verlängerten Blisadonatunnels. Nach diesem kann dann der Bahnhof Langen mit 100 km/h durchfahren werden. Danach folgt der bestehende Arlbergtunnel, der für Tempo 130 ertüchtigt werden soll. Zwischen St. Anton und Schnann sind dann bis auf einige neue Haltepunkte keine Ausbauten geplant. Auf Höhe der bereits erwähnten Orts zweigt die neue Strecke dann nach links von der alten ab und führt in einen Tunnel. Diesen verlässt sie kurz vor dem Bahnhof Flirsch, um unmittelbar danach erneut wieder einem unterirdischen Trassenverlauf zu folgen. Dann überquert die NBS über eine Brücke die Rosanna, verengt sich wieder auf ein Gleis und mündet in die Bestandsstrecke. Diese wird unmittelbar nach dem Bahnhof Strengen wieder verlassen. Dort folgt ein Tunnel, der zur neuen Trisannabrücke führt. Auf dieser befindet sich der Bahnhof Paznauntal und darunter der entsprechende Busbahnhof. Durch einen weiteren Tunnel führt die Strecke bis kurz vor der Innbrücke in Landeck, von wo aus sie bis Kronburg ihrem heutigen Verlauf folgt. An dieser Stelle schwenkt nämlich eine NBS nach links aus, führt durch einen Tunnel und über die folgende Brücke zum neuen Bahnhof Mils. Bei Imsterberg vereinigt sich die neue Trasse wieder kurz mit der bestehenden, um dann in den Imster Tunnel abzuzweigen. Diesen verlässt sie wieder nach dem Bahnhof Imst-Pitztal, überquert den Inn und führt durch den Roppener Tunnel zum neu zu errichtenden Bahnhof des gleichnamigen Orts. Von dort verläuft sie dann durch einen weiteren Tunnel und über einige Brücken weiter nach Ötztal. Östlich davon sind keine weiteren Ausbauten geplant, weil die Strecke dort bereits weitestgehend mit 160 km/h befahrbar ist.   Fahrzeit und Verbindungen Die Fahrzeit von Innsbruck nach Bregenz beträgt nach Fertigstellung der Strecke 1:57 Stunden. Nach Sargans wäre man 1:55 Stunden unterwegs. Zusätzlich zum hier beschriebenen Ausbau müssten noch die Abschnitte Nenzing-Frastanz, Altach-Dornbirn Wallenmahd und Wolfurt-Riedenburg für 160 km/h ertüchtigt werden. Außerdem wären noch die Südeinfahrt Feldkirch und die Buchser Schleife notwendig, um die hier angegebenen Fahrzeiten zu erreichen. Angeboten werden soll ein stündlicher Railjet von Wien nach Bregenz/Zürich mit Flügelung in Feldkirch. Dieser würde jeweils alternierend in Ötztal/Imst-Pitztal, Landeck-Zams/Paznauntal und St. Anton/Langen halten. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit läge auf den Neubauabschnitten größtenteils bei 160 km/h. Ausnahmen wären der Brazer Bogen mit 110 km/h und der Abschnitt von dort bis Dalaas mit 120 km/h. Um die Höchstgeschwindigkeit auch in Bergrichtung ausfahren zu können, sind die heute dort eingesetzten Züge allerdings zu schwach motorisiert. Als Rollmaterial kommen entweder bestehende Railjet-Garnituren infrage oder neu angeschaffte, leistungsstärkere Triebzüge. Bei den bereits vorhandenen Railjets würde dabei der Zugteil nach Bregenz in Doppeltraktion verkehren, so dass jeder 400 m - Zug insgesamt drei Loks bzw. 19200 kW Leistung hätte.

F: Stadtexpress Linie 7: Hungen – Michelbach

Diese Linie ist Teil meines Gesamtkonzepts für ein Stadtexpress-Netz in Frankfurt. Hauptzweck dieser Linie ist die direkte Anbindung von Hungen und der nördlichen Wetterau nach Frankfurt sowie die Taktverstärkung auf der Kahlgrundbahn bis Michelbach. Kernstück des Vorschlags ist die Reaktivierung der Bahnstrecke von Wölfersheim-Södel bis Hungen, wie sie auch schon mehrfach in der Öffentlichkeit angeregt wurde. Diese Linie soll stündlich verkehren und ergänzt sich mit der Linie 6 auf der Strecke Beienheim - Michelbach zu einem 30-Minuten-Takt. Ideal geeignet für die Strecke wären die neuen Wasserstoffzüge von Alstom. So muss kein Streckenabschnitt neu elektrifiziert werden aber trotzdem können die Züge in den Stadtexpress-Tunnel fahren ohne schädliche Emissionen auszustoßen. Denkbar wäre auch eine Verlängerung bis Lich oder Gießen, wie es auch schon öffentlich diskutiert wurde.

ICE4-Sprinter München – Berlin – Hamburg

Auf der Sprinter-Linie München - Berlin sind aktuell insgesamt 6 Umläufe mit einem ICE3-Redesign-Triebwagen unterwegs, in Kombi mit der Linie 15. Bereits zur Ausweitung zum letzten Fahrplanwechsel wurden dabei Umläufe auf der KRM-Strecke in ICE4 umgestellt mit teilweisen Haltausfällen (Siegburg), was sich durch die Knappheit an ICE3-Garnituren weiter verschärft hat. Vorschlag ist es daher, die Sprinter-Linie München - Berlin weitestgehend auf ICE4 umzustellen, um zum einen ICE3 wieder auf die KRM zu verlegen, und außerdem zwischen Berlin und München deutlich mehr Kapazität anzubieten. Im Fahrplanentwurf sind nur noch das Pendlerzugpaar (06 ab Berlin bzw. 18 ab München) als ICE3 unterwegs, alle anderen Fahrten als ICE4. Die Fahrzeit von aktuell 4:00 Stunden kann weitestgehend beibehalten werden, die kritischen Zwangspunkte wie die Überholung der RE3 in Zahna werden ebenso berücksichtigt. Die Kapazität steigt durch die Umstellung von ICE3 auf ICE 4 deutlich ohne zusätzliche Zugkilometer München - Berlin. Da auch für Berlin - Hamburg bald auch ein 4. Zug alle zwei Stunden ungefähr in der Lage der IC/EC verkehren wird (ab 2021, Link), bietet es sich an, diese Fahrten auf den Sprinter durchzubinden, da die Fahrten in Berlin sich treffen würden. Betriebskonzept (draufklicken) Sprinter mit ICE4 ICE3-Umläufe Der rot markierten Umlauf sollte weiterhin als ICE3 verkehren. ICE 1000 und 1001 können dabei in München auf andere ICE-3-Linien (München - Nürnberg - Frankfurt - Köln) durchgebunden werden und sind somit wahrscheinlich sogar fahrzeugneutral möglich. In Summe bleiben dann 1 fester Umlauf auf der VDE8 übrig. ICE4-Umläufe Die ICE4-Umläufe können sowohl in Hamburg als auch in München mit anderen ICE4-Linien umlauftechnisch verknüpft werden. Zu Tagesrandlagen werden einzelne Leistungen Leipzig - Hamburg gefahren, wodurch z.B. im Frühberufsverkehr ein Halbstundentakt zwischen Leipzig und Berlin / Hamburg zustande kommt. ICE-T-Umläufe Auf der Linie 15 kämen einzelne Umläufe mit ICE-T hinzu, jedoch ist hier der Fahrzeugengpass nicht so markant wie bei den ICE3 und somit vertretbar. Bei starker Auslastung können auch hier einzelne Sprinterleistungen auf ICE4 umgestellt werden. Verlängerung nach Hamburg Die Verlängerung nach Hamburg beruht v.a. auf der passenden Zeitlage der Sprinter und der geplanten, oben verlinkten Angebotsausweitung zwischen Hamburg und Berlin zum Halbstundentakt. Die Überholung der RE Berlin - Wismar erfolgt in Wittenberge, dafür sind nur geringe Fahrlagenanpassungen ebendieser notwendig. Gleisnutzung in Hamburg Hauptbahnhof:
  • Gleis 8
  • Dieses Gleis ist zu den genannten Zeiten verfügbar, da jeweils in der anderen Stunde der IC/EC Hamburg- Berlin - Dresden dieses nutzt.
Rahmenkonzept Ergänzend zu dieser Angebotsmaßnahme macht es Sinn, das Fahrtenangebot München - Nürnberg - Berlin klarer zu strukturieren:
  • Linie 28: München - Ingolstadt - Nürnberg - Erlangen - Bamberg - Erfurt - Leipzig - LuWi - Berlin - Hamburg (Abfahrt in München ca. 1h versetzt zum Sprinter, Fahrzeit 4:30h) BR412
    • Durchbindung von Einzellagen nach Kiel
  • Linie 18: München - Augsburg - Donauwörth - Nürnberg - Bamberg - Erfurt - Halle - Bitterfeld - Berlin (Abfahrt in Nürnberg kurz nach dem Sprinter und somit ca. 1h versetzt zur Linie 28) verkürzte ICE1, ggf. BR411
    • Durchbindungen in die Urlaubsregionen am Linienende, z.B. Rostock, Stralsund, etc.
  • Linie 19: ... - Nürnberg - Coburg - Erfurt - ... (in Erfurt ca. 1h versetzt zum Sprinter mit Anschluss von/zur Linie 15) mögliche Einzelfahrten:
    • München - Dresden
    • München - Berlin als Zugteil von L15 ab Erfurt (BR411/415)
    • München - Berlin über Leipzig mit Korrespondenz zur L15 in Erfurt
Grafische Darstellung: (zum Vergrößern bitte draufklicken) Netzschema OST
Neuen Namen setzen

 

Vorschlag in die Karte einpassen

Vollbildansicht Vollbildansicht schließen

1 … 469 470 471 472 473 … 701

Uicons by Flaticon


NEUESTE KOMMENTARE