Linien- und Streckenvorschläge

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Ausbau Landshut-Regensburg

Die Bahnstrecke Landshut Regensburg soll in Zukunft Teil der schnellen Verbindung München-Prag sein. Jedoch ist der Abschnitt zwischen Landshut und Regensburg teilweise nur für 80km/h zugelassen, sehr kurvig und befährt viele Umwege. Teilweise sind sogar schnurgerade Abschnitte nur für 120km/h ertüchtigt. Ich schlage daher einen Ausbau vor. Dieser soll sich größtenteils an der Bestandsstrecke orientieren und nur 2 größere Neubauten beinhalten. In der Karte sind nur die 2 Neubaustreckenabschnitte eingezeichnet. Zudem sind folgende Maßnahmen erforderlich: -Einfahrt/Ausfahrt Landshut wird auf 120km/h angehoben -Ausbau Ergoldsbach-Mirkshofen für 160km/h -Neubau Mirkshofen-Ergoldsbach für 200m/h -Ausbau Ergoldsbach-Niederlindhart für 200km/h -Neubau Niederlindhart-Köfering/Hagelstadt für 200km/h -Ausbau Hagelstadt-Obertraubling für 200km/h   Durch das Auslassen aller Halte könnte ein ICE 16 Minuten schneller verkehren, als der bestehende schnellste Alex. Dann wäre Regensburg von Landshut aus in rund 21 Minuten erreichbar. Die, durch die neuen Trassen freigesetzten Abschnitte werden eigentlich nicht mehr benötigt, da alle Halte weiterhin angebunden werden (lediglich leicht verschoben). Die Trasse ist auch für Güterzüge geeignet. In Kombination mit dem durchgehenden Ausbau zwischen Freising und Landshut für 160km/h-180km/h und dem 4-gleisigen Ausbau München-Feldmoching für 200km/h und dem Abschnitt Feldmoching-Freising für durchgehend 160km/h wäre München-Landshut in 33 Minuten locker machbar. Mit 2 minütigem Halt in Landshut wäre München-Regensburg auf 56 Minuten beschleunigt. Das bedeutet, dass 30 Minuten im Vergleich zum Alex beschleunigt wurden. Einzig große Bauten sind die zwei NBS-Abschnitte zwischen Landshut und Regensburg. Profitieren würde vor allem der FV nach Prag und evtl.. nach Passau und Linz. Auch der IC nach Dresden hat einen enormen Nutzen von der ohne Neigetechnik befahrbaren Trasse. Aber auch der RV könnte von 1:32h auf 1:14h beschleunigt werden.

Nordostkurve Bad Oldesloe

Eine direkte RB Lübeck - Bad Segeberg - Neumünster wäre für Schleswig-Holstein toll, da man doch so die die zweit- und viertgrößten Städte in Schleswig-Holstein miteinander verbindet (Lübeck und Neumünster). Ulrich Conrad hat eine Eisenbahnlinie entlang der A20 vorgeschlagen, die ich auch für sinnig halten. Hier möchte ich jedoch als kostengünstige Alternative eine Nordostkurve bei Bad Oldesloe vorschlagen. Bad Oldesloe ist der Ort in Schleswig-Holstein, wo man zwischen den beiden Strecken umsteigen muss oder Züge für die Direktverbindung Lübeck - Bad Segeberg - Neumünster müssten dort Kopfmachen. Eine Nordostkurve für Bad Oldesloe erspart das Kopfmachen und macht so die Züge schneller.

[A] Bregenz 2030

Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsserie 'Neuer Fernverkehr Österreich', eine Übersicht zu dem Thema ist hier im Forum zu finden. Die auf der Mymaps-Karte eingezeichnete SFS ist nicht Teil des Vorschlags sondern dient nur zu Anschauungszwecken. Beschreibung des Projekts unten Der Abschnitt Bregenz-Lindau der Vorarlbergbahn ist in mehrfacher Hinsicht seinen Aufgaben nicht mehr gewachsen. Ein eingleisiger, ohne grösseren Aufwand nicht auf Gesamtstrecke erweiterbarer Abschnitt, welcher teilweise mitten durch die Stadt führt und damit unnötigen Lärm erzeugt kann in unserer heutigen Zeit nicht mehr als zeitgemäss angesehen werden, zumindest nicht unter dem Aspekt, dass hier in ein paar Jahren ECE von München nach Zürich verkehren. Um hier keine weitere Zerschneidung des Tourismusortes Bregenz zu erzeugen. Weiters war mein Grundgedanke, jegliche Halteausfälle im Bahnhof Bregenz zu verhindern. Damit war die einzige - zugegeben teure Option - ein Tiefbahnhof. Zum Konzept: Für den Bregenzer Hbf. würde ich einen Trogbahnhof vorsehen, welcher mit drei Zulaufstunnel angebunden ist. Konkret sind das einerseits der 'Pfänderbasistunnel' von Bregenz bis hinter die Staatsgrenze, andererseits der Tunnel in Richtung Wolfurt und in meine bereits vorgeschlagene SFS Innsbruck-Bregenz. Auf der mymaps-Karte ist diese im Abschnitt Bludenz-Bregenz eingezeichnet. Als dritten Tunnel wäre eine Rampe in Richtung Riedenburg auf Bestandshöhe zu errichten. Diese Rampe würde kurz vor dem BÜ Vorklostergasse Bestand erreichen und wäre hauptsächlich für den S-Bahn und REX wichtig. Der Bahnhof würde im fertigen Zustand weiterhin seine fünf Bahnsteigkanten besitzen. Diese würden jedoch auf 330 Meter gekürzt. Dies stellt für mich kein Problem dar, die Bahnsteige waren bei meinen Aufenthalten immer lang genug. Baustellenkonzept: Bauabschnitt 1 Um den Bahnhof nicht für längere Zeit komplett ausser Betrieb nehmen zu müssen, wäre von mir angedacht, den Bau in zwei Schritten zu machen. Zuerst würde ich daher die Bahnsteige 4-5 ausser Betrieb nehmen. Diese würden als erste tiefgelegt. Weiters ist der Verbindungstunnel nach Wolfurt mit Tunnelstutzen zur Einfädelung aus der SFS und Tunnel zur Rampe Teil dieses Bauabschnittes. Der Betrieb würde in diesem Falle auf den restlichen drei Gleisen laufen, wobei im Bauabschnitt 1 und 2 der Abschnitt Lindau-Bregenz mit in Bregenz zu vereinigenden Zügen der S1 und S3 befahren wird. Folgende Belegungen wären angedacht: Bahnsteig 1: RJ-Züge von Wien Bahnsteig 2: S1 und S3 (Vereinigung/Flügelung) Bahnsteig 3: REX aus Bludenz/Feldkirch Bahnsteig 4: Umbau Bahnsteig 5: Umbau Bauabschnitt 2 Im zweiten Bauabschnitt stehen die zwei Tiefgleise zur Verfügung sodass die RJX-Züge und die REX-Züge (bei Halteausfall in Lauterach) in die Tiefgleise einfahren. Hierfür muss mindestens der Zulauf aus Wolfurt in Betrieb sein. Dessen Inbetriebnahme ist damit gleichzeitig mit Beginn von Bauabschnitt 2. In diesem Abschnitt werden Bahnsteig 2 und 3 tiefgelegt. Weiters wird hier die Rampe in Richtung Riedenburg - vorerst eingleisig erstellt, sodass die Züge der Linie S3 mit Beendigung dieses Bauabschnittes wieder wie gewohnt in Bregenz wenden können. Fertigstellung und Inbetriebnahme des Pfändertunnels bis zum Verbindungstunnel Lustenau sollte auch bis Ende dieses Bauabschnittes erfolgen. Dieser, bis kurz vor die Rampe zweigleisiger Tunnel sollte bis Ende dieses Bauabschnittes natürlich auch fertiggestellt sein. Während dieses Bauabschnittes ist folgende Bahnsteigbelegung angedacht Bahnsteig 1: S1 und S3 (Vereinigung/Flügelung) Bahnsteig 2: Umbau Bahnsteig 3: Umbau Bahnsteig 4: REX aus Bludenz/Feldkirch Bahnsteig 5: RJ aus Wien Bauabschnitt 3 Bauabschnitt 3 sieht die Tieferlegung des letzten Bahnsteiges vor. Weiters wird in diesem Abschnitt das zweite Gleis der Rampe in Richtung Riedenburg errichtet und eingebunden. Auch Teil dieses Bauabschnittes sind die Errichtung eines neuen EG und die Errichtung der gläsernen Verbindungsbrücke über die Bahnsteige. Mit Beginn dieses Bauabschnitts wird jeglicher FV weiter nach Lindau geführt. Folgende Bahnsteigbelegungen sind dabei geplant: Bahnsteig 1: Umbau Bahnsteig 2: FV in beide Richtungen Bahnsteig 3: RV Richtung Lindau Bahnsteig 4: RV Richtung Feldkirch-Bludenz Bahnsteig 5: S3 Richtung St. Margrethen SG Bauabschnitt 4 In diesem Bauabschnitt konzentrieren sich die Arbeiten primär auf den zweiten Teil des Tunnels und Restarbeiten wie die Umgestaltung ehemaliger Bahnflächen. Diese Umgestaltung habe ich nicht vollständig eingezeichnet. Bahnsteigbelegungen bei Fertigstellung des Tiefbahnhofes Bahnsteig 1: RV Richtung Lindau Bahnsteig 2: RV Richtung Feldkirch-Bludenz Bahnsteig 3: FV Richtung Lindau Bahnsteig 4: FV Richtung Bludenz/St. Margrethen Bahnsteig 5: S3 Richtung St. Margrethen Nun fällt dem einen oder anderen bestimmt auf, dass ich hier den Hp Bregenz Hafen aufgelassen habe. Nunja, das stimmt, auch da ich persönlich keinen Sinn darin sehe, zwei Hp, welche so kurz hintereinander sind, zu bedienen. Da in Bregenz Hafen bisher Wende der S1 war heisst das, dass S1 und REX ab Beginn von Bauabschnitt 3 beide nach Lindau geführt werden. Der REX hält dann nicht mehr in Lochau sondern nur noch in Reutin, die S-Bahn logischerweise an beiden Halten. Auch FV welcher bisher in Bregenz endete soll nun nach Lindau Insel weitergeführt werden. Dieser hält wie der REX nur in Lindau Reutin. Ich weiss, das ist, wenn man die Kosten betrachtet ziemlich happig, in meinen Augen jedoch der langersehnte Befreiungsschlag von der 'Problemstrecke' Lochau-Bregenz. Meinungen?

Essen Bochum Ausbau

Da die Bahnstrecke zwischen Duisburg und Dortmund als überlastischen Schienenweg gilt, sollte diese möglichst schnell ausgebaut werden. Ab 2030 soll zudem der RRX alle 15 Minuten die Strecke befahren. Es gibt mehre Vorschläge für eine SFS zwischen Düsseldorf/Köln nach Dortmund zubauen aber leider führen diese nicht über das zentrale Ruhrgebiet. Die gesamte Strecke soll für 200km/h Aus-und Neugebaut werden. Ich habe mir überlegt es lieber in drei Abschnitte zu unterteilen als in einem Vorschlag, Duisburg Essen Essen Bochum Bochum Dortmund Problem: Auf den zwei Ferngleisen zwischen Essen und Bochum verkehren aktuell 11-15 Züge Stündlich. Gebildet aus ICE, EC, IC, RE und RRX. Die Regionalzüge halten zusatzlich noch in Mühlheim an der Ruhr. Laut einem WDR Bericht ist jeder zweite Fernzug in Essen verspätet. D.h. dass die verspäteten Fernverkehrszüge, die Regionalzüge ausbremsen. Andersrum aber auch, dass verspätete Fernverkehrszüge die Zeit (zumindest bis Dortmund) nicht mehr aufholt. Streckenführung: Am Essener Hbf werden die Gleise 4 und 6 für den Regionalverkehr und die Gleise 1 und 2 für den Fernverkehr. Nach den Abstellanlagen und der Abzweigung der S-Bahn Richtung Steele wird die Strecke viergleisig. Die neuen Gleise sollen eins nördlich und das andere Südlich der Bestandsstrecke erfolgen. Der Haltepunkt Kray Süd wird dann stillgelegt (hat die Bahn schon vor). Nachdem die Strecke die Stadtgrenze überquert hat taucht die Bahnstrecke ab. Es folgt nun ein ca. 2,5km langer Tunnel unter der bestehenden Strecke. Nach der Einzweigung der S-Bahn aus Steele, wird die Strecke nördlich um zwei Gleise erweitert. Am Güterbahnhof fallen zwei Gleise weg.  Danach muss auf 400m ein zusätzliches Gleis gebaut werden. Nach weitern 250m wird der Hauptbahnhof von Bochum erreicht. Änderung: Die Linien RE 16 und RB 40 können wieder den schnelleren Weg über Wattenscheid, statt über Steele fahren. Zudem könnten mehr Züge wieder in Wattenscheid halten (nach Einführung des RRX nur noch zwei pro Stunde; statt heute fünf). Zudem könnten der FV den NV wieder überholen.

Mülheim: Innenstadtkonzept ohne Ruhrtunnel

Hinweis: Im betroffenen Bereich habe ich die komplette Infrastruktur eingezeichnet. Somit sehe ich alle nicht eingezeichneten Gleise als obsolet an; diese können/sollen entfernt werden. Das Ruhrgebiet ist eine oft thematisierte Region hier auf LiniePlus, und mitunter betrifft es den schienengebundenen ÖPNV. Dessen Zustand lässt oft zu wünschen übrig, und nirgendwo trifft dies mehr zu als in Mülheim an der Ruhr. Mehrere Streckenäste wurden in den vergangenen Jahren eingestellt, weitere sollen folgen. Die Bahnen sind unpünktlich, das Netz marode. Mitschuld daran trägt der Ruhrtunnel. 1998 eröffnet, sollte er eine schnelle Verbindung unter dem Fluss hindurch schaffen. Von den aktuell vorhandenen vier Tramlinien (die von Duisburg kommende 901 mitgerechnet) fahren jedoch nur zwei durch den Tunnel. Zudem haben die durch den Tunnel fahrende 102 und die anderen beiden Linien rechts der Ruhr keinen Berührungspunkt. Das ist der Grund, weshalb bis heute eine parallel zum Tunnel oberirdische Betriebsstrecke vorgehalten werden muss. Und genau hier liegt der Clou: es müssen lediglich zwei ehemalig vorhandene Zufahrten reaktiviert werden, und dann kann auf den Tunnel verzichtet werden. Am Hauptbahnhof ist das die ehemalige Rampe Bahnstraße. Der Tunnelbahnhof Hauptbahnhof wird erhalten und die Rampe führt von dort zum Rathausmarkt. In Broich ist es eine Verbindung von der Betriebshofszufahrt bis zur Tunnelrampe. Da der Tunnel mit seiner Stilllegung verfüllt wird, können die Gleise hier hochgelegt werden und es muss nicht auf der Duisburger Straße gefahren werden. Diese beiden Projekte haben zusammen eine Länge von lediglich 520 Metern. Zur Verbesserung des Netzes (jedoch nicht zwingend erforderlich) werden zudem die vorhandenen Tunnelstutzen (die ursprünglich für einen Flughafen-Ast geplant waren) unter den Tourainer Ring geführt. Da hier kein Platz für eine Rampe ist, folgt eine unterirdische Kurve in die Mitte des Dickswalls, wo die Rampe errichtet wird. Von dort erfolgt der Lückenschluss zum Kaiserplatz, wo Abzweige in beide Richtungen entstehen. Dieser Rampe steht möglicherweise das Gleis der U18 im Weg. Die wird deshalb auf das Gleis der heutigen 901 auf der anderen Bahnhofseite verschoben. Dementsprechend muss hier ein Hochbahnsteig hin, während er an der heutigen Stelle entfernt wird. Dazu wird das eine Gleis mit ~70 cm Schotter unterfüttert, die man vom anderen Gleis nimmt, welches schon entsprechend behandelt wurde. Zudem besteht die Möglichkeit, die U18 über ein Gleis des Ruhrtunnels bis zum Bahnhof Stadtmitte zu führen. Dieser wird dafür mit einem längeren Hochbahnsteig ausgestattet. Es bleibt nur eine Baumaßnahme übrig: für die regelspurige 901 müssen einige Gleise mit zusätzlichen Schienen ausgestattet werden. Dies betrifft die Strecke von der Königstraße zur Stadtmitte. Von dort stelle ich mir eine im Uhrzeigersinn führende Schleife vor, da in dieser Richtung der Hauptbahnhof ein Zusatzgleis hat, welches für eine Pause zu nutzen wäre. Mit diesem Vorschlag entstehen zahlreiche mögliche Linienverknüpfungen und alle Straßenbahnlinien können den Hauptbahnhof anfahren, nicht nur als Stumpfendstelle. Die 102 erschließt ihren Linienverlauf aufgrund dreier neuer Haltestellen besser: Königstraße, Rosendahl und Rathausmarkt. (Den Berliner Platz, obwohl eigene Haltestelle, zähle ich hier zur Stadtmitte hinzu). Notwendig ist es nur, sich von der Tunnellösung endgültig zu lösen und einzusehen, dass dieser Tunnel Mülheim weniger bringt, als er kostet.

S-Bahn Regensburg: S3 Ingolstadt Hbf-Schwandorf

Es existieren bereits Vorschläge für eine mögliche S-Bahn Regensburg. Diese beinhalten allerdings überwiegend Neubaustrecken und Neubautrassen. Daher möchte ich hier einen Vorschlag mit neuem Betriebskonzept und möglichst wenig baulichem Aufwand, das schnellstmöglich realisierbar ist. Ich schlage vor, die Regensburger S-Bahn in 3 Linien aufzuteilen, welche im gemeinsamen Stammstreckenabschnitt Obertraubling, bzw. Landshuterstraße bis Regensburg-Prüfening gebündelt werden. Jede Linie soll im Kernnetz und der normalen Betriebszeit im 30 Minuten Takt verkehren. Dadurch entsteht auf der Stammstrecke ein 10 Minuten Takt. Die Stammstrecke besteht aus einer zweigleisigen Neubaustrecke (einer der einzigen Neubauten; annähernd bereits schon geplant). Ein neuer Betriebshof entsteht in der Nähe vom Bahnhof Prüfening und soll die ca. 40 benötigten Fahrzeuge beheimaten. Alle neuen Bahnhöfe sollen ca. 150 Meter lang sein, um eine Doppeltraktion von 4 teiligen Talent 3 (wären optional, wenn die Strecke nach Schwandorf doch nicht elektrifiziert wird) 440er mit neuem Kopf beheimaten soll. Die Fahrzeuge können je nach Nachfrage gestärkt oder geschwächt werden. Zudem werden mancherorts kleine Abstellanlagen und Wendeanlagen errichtet, um einen zuverlässigen Betrieb zu ermöglichen gewährleistet. Die dritte Linie bildet die S3 Ingolstadt-Schwanorf. Vorraussetzung für den Betrieb ist die Elektrifizierung bis Schwandorf. Die im 30 Minuten Takt verkehrende S-Bahn reaktiviert Haltestellen und schafft neue Verbindungen. Im südlichen Abschnitt ersetzt die neue Linie bis Ingolstadt die bisherige agilis und im nördlichen Abschnitt ergänzt sie die Alx, RE und OPB zum 15 Minuten-Takt. Die ganze Relation ist mit 8 Umläufen, welche bis auf wenige Ausnahmen als Doppelzugganituren auf kompletten Streckenabschnitt verkehren in einer Fahrzeit von 1:40h zu bewältigen. Die Trasse hat den Vorteil, dass bei Störungen eine leichte Verknüpfung mit der S2 Ost realisierbar ist und die Verbindungskurve, welche bereits besteht benutzt werden kann.

S-Bahn Regensburg: S2 Plattling-Neumarkt

Es existieren bereits Vorschläge für eine mögliche S-Bahn Regensburg. Diese beinhalten allerdings überwiegend Neubaustrecken und Neubautrassen. Daher möchte ich hier einen Vorschlag mit neuem Betriebskonzept und möglichst wenig baulichem Aufwand, das schnellstmöglich realisierbar ist. Ich schlage vor, die Regensburger S-Bahn in 3 Linien aufzuteilen, welche im gemeinsamen Stammstreckenabschnitt Obertraubling, bzw. Landshuterstraße bis Regensburg-Prüfening gebündelt werden. Jede Linie soll im Kernnetz und der normalen Betriebszeit im 30 Minuten Takt verkehren. Dadurch entsteht auf der Stammstrecke ein 10 Minuten Takt. Die Stammstrecke besteht aus einer zweigleisigen Neubaustrecke (einer der einzigen Neubauten; annähernd bereits schon geplant). Ein neuer Betriebshof entsteht in der Nähe vom Bahnhof Prüfening und soll die ca. 40 benötigten Fahrzeuge beheimaten. Alle neuen Bahnhöfe sollen ca. 152 Meter lang sein, um eine Doppeltraktion von 4 teiligen 440ern mit neuem Kopf beheimaten soll. Die Fahrzeuge können je nach Nachfrage gestärkt oder geschwächt werden. Zudem werden mancherorts kleine Abstellanlagen und Wendeanlagen errichtet, um einen zuverlässigen Betrieb zu ermöglichen gewährleistet. Die Linie S2 soll das Kernstück der S-Bahn Regensburg sein. Sie soll die bestehende ag Linie von Plattling nach Neumarkt ersetzen und den Halbstundentakt, der bisher nur zur HVZ besteht täglich einführen. Dadurch wird das Zugangebot der großen Nachfrage angepasst und zugleich einige Halte reaktiviert. Die gesamte Strecke müsste in ca. 1:43h befahren werden. Darin enthalten sind die je 4 Minuten Pufferzeit in Prüfening und Obertraubling. Durch die getrennten Gleise in dem dazwischen liegenden Abschnitt können während der Durchfahrung Regensburgs ICEs und REs, wie auch Güterzüge problemlos überholen. Auf der Strecke kommen wie auf der S1 meist Doppeltraktionen zum Einsatz. Dies geschieht in 8 Umläufen, wovon alle (Ausnahmen bilden Fahrten zur Spätverkehrszeit und an Wochenenden. Die Züge haben in Neumarkt und Plattling je 16 Minuten Aufenthalt und erstellen somit gute Anschlüsse. Es werden zudem bis auf wenige Ausnahmen alle Züge zu den Endbahnhöfen durchgebunden.

S-Bahn Regensburg: S1 Landshut Hbf-Regensburg Prüfening

Es existieren bereits Vorschläge für eine mögliche S-Bahn Regensburg. Diese beinhalten allerdings überwiegend Neubaustrecken und Neubautrassen. Daher möchte ich hier einen Vorschlag mit neuem Betriebskonzept und möglichst wenig baulichem Aufwand, das schnellstmöglich realisierbar ist. Ich schlage vor, die Regensburger S-Bahn in 3 Linien aufzuteilen, welche im gemeinsamen Stammstreckenabschnitt Obertraubling, bzw. Landshuterstraße bis Regensburg-Prüfening gebündelt werden. Jede Linie soll im Kernnetz und der normalen Betriebszeit im 30 Minuten Takt verkehren. Dadurch entsteht auf der Stammstrecke ein 10 Minuten Takt. Die Stammstrecke besteht aus einer zweigleisigen Neubaustrecke (einer der einzigen Neubauten; annähernd bereits schon geplant). Ein neuer Betriebshof entsteht in der Nähe vom Bahnhof Prüfening und soll die ca. 40 benötigten Fahrzeuge beheimaten. Alle neuen Bahnhöfe sollen ca. 152 Meter lang sein, um eine Doppeltraktion von 4 teiligen 440ern mit neuem Kopf beheimaten soll. Die Fahrzeuge können je nach Nachfrage gestärkt oder geschwächt werden. Zudem werden mancherorts kleine Abstellanlagen und Wendeanlagen errichtet, um einen zuverlässigen Betrieb zu ermöglichen gewährleistet. Die Linie 1 soll von Prüfening über die Stammstrecke nach Obertraubling. Im weiteren Verlauf werden Halte reaktiviert. Die Züge im 30-Minuten Takt sollen alle (Ausnahmen bilden Züge in den Tagesrandlagen, welche bereits in Eggmühl enden). Auf der Strecke sollen werktags nahezu komplett vereinigte Züge verkehren. Die gesamte Strecke ab Prüfening sollte in 50 Minuten bewältigt werden und in Prüfening und Landshut je 20 Minuten Aufenthalt und sichern somit einen sicheren Betriebsablauf. Durch den 30 Minuten Takt verdichten die Züge der S-Bahn die bestehenden Züge (RE, Alx) zum 15 Minuten Takt. Die S-Bahn ersetzt so im Bereich Landshut-Regensburg viele Halte der Regionalzüge. So fahren alle Alex Züge bis Regensburg durch und die RE Züge ebenfalls. Vereinzelt halten sie noch in Neufarn und Eggmühl. Da diese dadurch rund 4 -5 Minute beschleunigt verkehren und die S-Bahnzüge ca. 12 Minuten länger brauchen, stehen die Züge nicht in Konflikt miteinander.

Utrecht Straßenbahn neue Linie von Utrecht, CS Jaarbeusplein nach Qud Zuilen

Utrecht Straßenbahn neue Linie von Utrecht, CS Jaarbeusplein nach Qud Zuilen Utrecht Straßenbahn neue Linie von Utrecht, CS Jaarbeusplein nach Qud Zuilen ersetzt hier viele Buslinien.

FFM Terminal 3 Bahnhof

Es gibt bereits Forderungen das künftige Terminal 3 mit der S-Bahn anzuschließen, Fraport ist noch der Meinung die Flughafeninterne Bahn könne das kapazitiv schaffen. Auch ich hab da aber meine Zweifel dran. Deswegen, und in Bezug auf den Vorschlag von heinzz, möchte ich vorschlagen eben doch einen Bahnhof am Terminal 3 zu bauen. In dieser Zeichnung geht es nicht um die Visualisierung des Baus, sondern um die Idee an sich. Die Idee ist wie folgt: Die ICE die jetzt noch doppelt wenden werden zukünftig eben zu diesem Bahnhof geleitet um hier zu halten. Damit muss in ferner "F21" Zukunft garnicht mehr gewendet werden. Daneben hält hier auch der sonstige vorbeirauschende Verkehr, wie die S-Bahn. Langfristig muss die Verbindung zu SFS gesichert werden. Die Flughafeninterne Verbindung bringt dann vor allem die Verknüpfung der Terminals und Bahnhöfe.  

Utrecht Stadtbahn neue Linie von Bunnik, Qud Amelisweed nach Utrecht, P+R De Uithof

Utrecht Stadtbahn neue Linie von Bunnik, Qud Amelisweed nach Utrecht, P+R De  Uithof Utricht Stadtbahn neue Linie von Bunnik, Qud Amelisweed nach Utrecht, P+R De  Uithof via Utrecht, CS Centrum, via Utricht, Dosprongpark und  ersetzt hier von Utrecht, CS Centrum bis Utrecht, P+R De  Uithof viele Buslinien, die her auf einer Busspurtrasse, die zur einer  gebaute Niederflur-Straßenbahntraase umgebaut wird.

Durchbindung der RB Landshut Freising zum Flughafen

Da ja zum letzten Fahrplanwechsel bekanntlich die Neufahrner Gegenkurve eröffnet wurde und nun stündlich von den RE Zügen Flughafen-Regensburg angefahren wird, schlage ich nun diesen Vorschlag vor: Die meisten RB Züge Landshut Freising enden in Freising. Nur zur HVZ werden einzelne Züge nach München durchgebunden. Diese sind aber dann meistens nicht die Züge aus dem Takt sondern Verstärker. Daher schlage ich vor, die RB Landshut Freising zumindest Montag bis Samstag auf einen Stundentakt zu verdichten und diese alle genau 30 Minuten versetzt als der RE zum Flughafen verkehren zu lassen. Die Züge nach München können dann entweder in Freising getrennt/vereinigt werden oder zusätzlich die RB Linie zum 30 Minuten Takt verstärken (ich denke aber, dass nicht so viel Fahrgastaufkommen vorhanden ist). Durch dieses Vorhaben kann man die Gemeinden Freising-Landshut besser an den Flughafen anbinden. Später kann man diese Linie entweder zur S-Bahn umfunktionieren und nach Erding und weiter nach München verkehren lassen. Es bestünde auch die Möglichkeit die RB Linie weiter nach Mühldorf zu verlängern, was annähernd so geplant ist.

Bayerwald Basistunnel

Vorab: Ich weiß, dass es bereits ähnliche Vorschläge gibt. Ich möchte hier allerdings nochmal eine weitere Möglichkeit und ein mögliches Betriebskonzept vorstellen. https://extern.linieplus.de/proposal/sfs-deggendorf-cz/ Im Gegensatz zu diesem Vorschlag, habe ich hiermit nichmal den Linielauf überarebitet und genauer dargestellt. Zudme habe ich ein Betriebskonzept ausgeaebwitet und daepber hinaus einen anderen Linienlauf und Ausbau vorgeschlagen. Zur Karte: Die gesamte Strecke soll kreuzungsfrei und eine zweigleisige elektrifizierte Hauptbahn darstellen. Tunnels und Brücken sind nur eingezeichnet, wenn diese eine gewisse Länge aufweisen. Es soll ja bekanntlich die Relation München-Prag und auch im allgemeinen die Verbindung zwischen Deutschland und Tschechien ausgebaut werden. Die Pläne zur Beschleunigung München-Prag verlaufen alle über Regensburg und Schwandorf und stellen so einen deutlichen Umweg dar. Die deutlich schnellere Variante über Plattling spart Zeit und Kilometer. Folgende Aus-/Neubauten sind erforderlich (die Zeitersparnis bezieht sich auf die schnellsten Verbindungen, welche heute auf den jeweiligen Strecken fahren; beim Einsatz von Fernzügen entfallen zusätzlich Halte, was den Betrieb deutlich verschnellert!) : Zulaufstrecken Süd: -München-Landshut: abschnittsweise 4 gleisig und für durchgehend 160km/h->5 Minuten -Erhöhung der Einfahrtsgeschwindigkeit in Landshut Hbf auf 120km/h-> 3 Minuten -Ausbau Landshut-Plattling auf durchgehend 2 Gleise für durchgehend 160km/h->ca. 8 Minuten (Entfall von Begegnungen) -Errichten neuer Haltepunkte entlang der Strecke Landshut-Plattling Neubaustrecke: -Plattling-Deggendorf: 2 gleisiger Ausbau zur elektrifizierten, kreuzungsfreien Hauptbahn mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160km/h->5 Minuten -Deggendorf-Klatovy: 2 gleisige Neubaustrecke nahezu komplett im Tunnel bei 200km/h -Klatovy-Pilsen: Begradigung und Ausbau für 160km/h, 2 gleisig und kreuzungsfrei->32 Minuten -Neubau eines Tunnels Pilsen Südwest mit neuen Halten->3 Minuten Zulaufstrecken Nord: -Ausbau Pilsen-Prag auf durchgehend 200km/h->20 Minuten   Hauptbestandteil des Ausbaus sind die Neubaustrecken ab Deggendorf nach Klatovy, welche überwiegend im Tunnel liegen. Zum einen ist dort der Tunnel Deggendorf, welcher die Ausfahrt aus dem Stadtgebiet lärmfrei und direkt ermöglicht. Zum anderen ist der Bayerwald Basistunnel anzutreffen. Dieser knapp 55 Kilometer lange Tunnel verläuft durch den bayerischen Wald und ist zweigleisig. Ersatz der Altbaustrecken: Die Strecken, welche durch die Neubaustrecken frei werden, bleiben bestehen, insofern sie nicht durch einen unmittelbar anliegenden Verlauf der Neubautrasse/Ausbaustrecke ersetzt werden. So wird die Trasse Klatovy-Pilsen bis auf Ausnahme des Abschnitts unmittelbar im Stadtgebiet von Pilsen auf die neue Strecke verlegt. Die Strecke Deggendorf-Bayerisch Eisenstein-Klatovy wird bestehen bleiben und dient der Erschließung des bayerischen Waldes.   Folgender Betrieb wäre vorstellbar: -2 stündlicher ICE International München-Prag mit Halt in Landshut, Plattling, Pilsen (Fahrzeit: 3:05h) -2 stündlicher IC München-Pilsen mit Halt in Freising, Landshut, Dingolfing, Plattling, Deggendorf, Klatovy (Fahrzeit 2:15) -1 stündliche Güterzüge Süden-Plattling-Klatovy-Norden Folgende Züge befahren die NBS nicht: -1 stündlicher RE München-Passau mit Flügelung in Plattling und Zugteil nach Deggendorf -1 stündliche RB Landshut-Deggendorf -1 stündliche WBA (Plattling-)Deggendorf-Bayerisch Eisenstein -1 stündlicher Ex Klatovy-Pilsen-Prag -1 stündlicher R Bayerisch Eisenstein-Klatovy-Pilsen   Dadurch ergibt sich auf der NBS zwischen Deggendorf und Klatovy ein 30 Minuten Takt an Zügen, was für das Erste genug ist und noch weiter verdichtet werden kann.        

OB-Sterkrade Bf: Wendegleis für Straßenbahnen

Es gibt schon einige Vorschläge für eine Verlängerung der Straßenbahn von Oberhausen-Sterkrade nach Norden. Jedoch sollte bei jeder dieser Verlängerungen berücksichtigt werden, dass Straßenbahnen auch weiterhin in Sterkrade enden sollten. Insbesondere, wenn man die beiden Essener Linien 103 und 105 von Essen nach Oberhausen verlängert, wäre ein Endpunkt in Sterkrade durchaus sinnvoll, weil die Endpunkte auf Essener Stadtgebiet (Steele für die Linie 103 bzw. Rellinghausen für die Linie 105) doch sehr weit von der Oberhausener Stadtgrenze liegen und beide Linien bestimmt von Oberhausen (sowohl Hbf als auch Sterkrade) bis zu ihren Endpunkten in Essen mindestens 30 km zurücklägen und dann schon gewisse Linienlängen hätten, die eine Weiterführung nach Schmachtendorf oder Oberhausen-Süd doch umlauftechnisch sehr lang und damit störanfällig machten. Deswegen möchte ich vorschlagen, die Straßenbahnhaltestelle am Bahnhof Sterkrade umzubauen, sodass sie auch als Endstelle für Straßenbahnen dienen könnte, sprich eine Kehrmöglichkeit für Straßenbahnen dort installieren. Auch die Haltestelle Neumarkt könnte dies machen, jedoch könnte sie das nur ohne versetzt zu werden, siehe meinen Detailvorschlag OB-Neumarkt - Hagelkreuz - Mathildestraße. Aus Netzschlussgründen reicht aber Sterkrade Bahnhof als Endpunkt aus und eine Weiterführung der Linien bis zur Mathildestraße kostet immer ein zusätzliches Fahrzeug. Deswegen möchte ich als Vorbereitung für eine Straßenbahnverlängerung nach Oberhausen-Nord einen Umbau der Straßenbahnhaltestelle Sterkrade Bahnhof vorschlagen. Sie soll dann dreigleisig sein, sodass Straßenbahnen eine Gleis zum Umkehren bzw. abstellen haben. Ich habe mir überlegt den vorhandenen Mittelbahnsteig für das Kehrgleis zu opfern. Zwischen dem Busbahnhof und der Straßenbahn Richtung Neumarkt existiert heute ein Pseudobahnsteig, der dann durch einen richtigen Bahnsteig ersetzt würde. Sobald das DB-Empfangsgebäude passiert ist, wird das Gleis Richtung Oberhausen Neue Mitte/Hauptbahnhof verschwenkt, sodass ein neuer Mittelbahnsteig gebaut werden kann. Anschließend wird das Gleis zurückgeschwenkt, um rechtzeitig auf die ÖPNV-Trasse wieder zu führen. Jedoch würde ich der DB und der Stadt Oberhausen empfehlen, das Empfangsgebäude abzureißen und den Platz dann an die Stadt Oberhausen zu übergeben. Der Grund ist, dass man dann direkt am nördlichen Bahnsteigende schon verschwenken kann. Da der Platz südlich des heutigen Bahnsteigendes schon recht knapp ist, um die ÖPNV-Trassen-Rampe rechtzeitig zu erreichen. Der Dönerbude und dem Pommesverkäufer, sowie dem DB-Kiosk muss man einen neuen Standort geben.

Utrecht Stadtbahn 60 von Nieuweggein Zuid nach Hotel

Utrecht Stadtbahn 60 von Nieuweggein Zuid nach Hotel Nach Umstellung von Hochflurbahn auf Niedeflurbahn wird die Stadtbahn 60 von Nieuweggein Zuid nach Hotel verlängert, damit die Bewohner von Vianen eine Stadtbahn erhält.

Verbindungskurve Frankfurt Flugbahnhof

Preisfrage: Was haben ICE 992, 993 und 618 mit der 2 stündigen ICE Linie zwischen Stuttgart und Hamburg (z.B. 770,  772, 973, 571) gemeinsam? Genau, sie fahren von Norden nach Süden (oder andersherum) und wenden 2x in Frankfurt. 1x am Hauptbahnhof und 1x am Flughafen. Problem: Wenden kostet Zeit, die in Fahrzeitreserven oder Verringerungen besser aufgehoben wäre. Bahnsteiggleise sind länger besetzt, ... Lösung: Eine Verbindungskurve in Rüsselsheim. Von Süden her verlassen die ICE in Groß-Gerau die Riedbahn und fahren auf der Rhein-Main-Bahn bis Rüsselsheim, wo sie mit Hilfe der neuen Verbindungskurve wieder Richtung Flughafen abbiegen. Vorteile des Projekts: die oben genannten Züge müssen nicht mehr 2x in Frankfurt wenden, vielleicht können sogar noch mehr Züge dadurch den Flughafen ansteuern. Die Realisierung sollte einfach sein, da sich an Ort und Stelle zur Zeit nur ein Feld befindet. Eine Fahrzeitverkürzung zum Flughafen wird es dadurch nicht geben, sogar eher eine Verlängerung, dafür stehen die ICE weniger still im Bahnhof, weil eben die personal-intensiven Wenden wegfallen. Auch für die NBS Rhein-Main-Rhein-Neckar ist eine Verbindung zur Rhein-Main-Bahn geplant, auch in Zukunft würde eine solche Verbindungskurve also Sinn machen. Mögliche Probleme des Projekts: Schon jetzt ist auf der Rhein-Main-Bahn viel Verkehr, es könnte problematisch werden, die zusätzlichen Züge aufzunehmen. Die neue Kurve ist relativ eng und kann deshalb wohl nicht schnell befahren werden.   Noch ein paar Kommentare: - Es gibt schon viele Ideen, wie man die vielen Zug-Wenden im Frankfurter Hauptbahnhof verhindert, deshalb wollte ich hier mal auf ein anderes "Problem" hinweisen. - Anfangs war meine Idee eine neue Strecke an der A67 entlang von Groß-Gerau zum Flughafen. Das würde zwar ein paar Minuten sparen, stünde aber in keinem Verhältnis zu dem vergleichsweise riesigen Aufwand. - Dies ist mein erster Vorschlag hier also bitte seid gnädig 😉 Was sagt ihr zu der Idee?

Anbindung Datteln

Dieser Vorschlag zeigt, wie man die Stadt Datteln mit ihren 34.000 Einwohnern anbinden kann. Dazu muss eine Neubaustrecke von der Hamm-Osterfelder Bahn und eine Brücke über den Rhein-Herne Kanal erstellt werden. Der Bahnhof befindet sich in unmittelbarer Nähe des Zentrums. Er ersetzt zwei Sportplätze, die unmittelbar östlich neu errichtet werden. Außerdem wird ein großer Parkplatz mit Busverknüpfung erstellt. Ich habe diesen Vorschlag als Infrastrukturvorschlag erstellt, da ich nicht weiß wo er hinführen könnte. Ideal wäre aber Dortmund.

Aschau – Prien (Chiemsee): Ausbau & Durchbindung

An der Chiemgaubahn, in den 80ern knapp der Stillegung entronnen, ist man tief in der Welt der Nebenbahnen angekommen. Tempo 50, Asphaltbahnsteige, 628-Diesel, Zugleitbetrieb - alles dabei, auf dem Weg von Prien am Chiemsee nach Aschau im Chiemgau. Nun denn, soll Zeru doch froh sein dass es diese Strecke überhaupt noch gibt? Schon richtig, all dies - wie auch schlechte Anschlüsse zum Regionalverkehr in Prien - hilft der Strecke aber auch nicht gerade. Ich möchte hier mal den Traum einer modernen Nebenbahn skizzieren, der auch gleich dem Regionalverkehr nach Rosenheim hilft. Wieso? Nun, Zwischen Prien und Rosenheim halten die Meridians der BRB nur einmal - Bad Endorf. Auf 25 km Strecke. In touristisch relevanter Region. Fünf aufgelassenen Bahnhalten. Mit mittelfristiger Entlastung durch den BBT-Nordzulauf samt zumindest wünschenswerter Ostanbindung mit einem Bypass Rosenheim - Bernau.  Was also, wenn die Aschauer Bahn nach Rosenheim als RB durchgebunden wird? Nun, man hätte einen zweistufen Regionalverkehr. Die Meridians behalten ihr Halteschema,  die RB aus Aschau wird in Prien vom Meridian überholt und fährt als Erschließer hinterher. Somit können Rimsting, Krottenmühl und Stephanskirchen wieder; der Osten Rosenheims neu (Rosenheim-Ost, Rosenheim-Eichbichl, wie auch immer) angeschlossen werden. Die neuen Halte sind je nach Möglichkeit als dreigleisige Überholbahnhöfe gebaut. Rimsting entsteht an neuer Position, um touristisch besser den Chiemsee zu erschließen. Im gleichen Zug wird Aschau - Prien elektrifiziert und mit regulärer Sicherungstechnik ausgestattet. Von der Trassierung kann die Vmax Richtung 80-100 gehen. Der alte Halt Umratshausen Bf wird reaktiviert, Aschau und Vachendorf erhalten Ausweichsgleise. In Rosenheim wird fakultativ ein Kopfgleis ergänzt. ---- Als Beispiel: die regulären Takt-Ms stehen zur Minute :05 Richtung München und zur Minute :51 in Richtung Salzburg im Bahnhof an. Die RB aus Aschau kommt ung. zur Minute :00 in Prien an, lässt sich vom Meridian überholen und folgt diesem dann mit Zusatzhalten bis Rosenheim. Dort sollte, falls möglich, ein attraktiver Anschlus zum M aus Kufstein hergestellt werden. Umgekehrt fährt die RB Richtung Aschau so, dass sie 5-10 Minuten vor dem M nach Salzburg in Prien eintrifft, womit ein brauchbarer Umstieg RB - M gegeben ist. Auf alle Anschlüsse (zb. Aschau - Prien - Salzburg) kann leider nicht Rücksicht genommen werden, da Rosenheim der wichtigere Knoten ist. Das Kopfgleis in Prien bleibt im Betrieb und kann von nicht durchgebundenen HVZ-Verstärken genutzt werden. Um Irritationen vorzubeugen: markiert sind nur die neuen Halte, nicht alle.

Bochum Dortmund Aus/Neubaustrecke

Da die Bahnstrecke zwischen Duisburg und Dortmund als überlastischen Schienenweg gilt, sollte diese möglichst schnell ausgebaut werden. Ab 2030 soll zudem der RRX alle 15 Minuten die Strecke befahren. Es gibt mehre Vorschläge für eine SFS zwischen Düsseldorf/Köln nach Dortmund zubauen aber leider führen diese nicht über das zentrale Ruhrgebiet. Die gesamte Strecke soll für 200km/h Aus-und Neugebaut werden. Ich habe mir überlegt es lieber in drei Abschnitte zu unterteilen als in einem Vorschlag. Duisburg Essen Essen Bochum Bochum Dortmund Problem: Auf den zwei Ferngleisen zwischen Bochum und Dortmund verkehren aktuell 7-10 Züge Stündlich. Gebildet aus ICE, EC, IC, RE und RRX. Die verspäteten Fernverkehrszüge bremsen die Regionalzüge ausbremsen. Andersrum aber auch, dass verspätete Fernverkehrszüge die Zeit (zumindest bis Dortmund) nicht mehr aufholt. Streckenführung: Ab dem Bochumer Hbf wird ein Zusätzliches Gleis bis zur Güterbahn benötigt. Dort gibt es für die S-Bahn ein Überwerfungsbauwerk. Die S-Bahn und die Güterzüge teilen es nun zwei Gleise (Nördlich von den Fernbahngleisen). Auf der Höhe von dem Güterbahnhof Bochum Ost befindet sich erneut ein Überwerfungsbauwerk. Am nächsten Güterbahnhof müssen erneut zwei Gleise wegfallen. Kurz danach trifft die heutige Bahnstrecke von Bochum ein. Bis kurz vor dem S-Bahnhof Do Dorstfeld ist kein weitere Ausbau notwendig. Ab hier fehlt ein Gleis bis zum Gleisvorfeld am Dortmunder Vorfeld.  

Duisburg Essen Aus/Neubau

Da die Bahnstrecke zwischen Duisburg und Dortmund als überlastischen Schienenweg gilt, sollte diese möglichst schnell ausgebaut werden. Ab 2030 soll zudem der RRX alle 15 Minuten die Strecke befahren. Es gibt mehre Vorschläge für eine SFS zwischen Düsseldorf/Köln nach Dortmund zubauen aber leider führen diese nicht über das zentrale Ruhrgebiet. Die gesamte Strecke soll für 200km/h Aus-und Neugebaut werden. Ich habe mir überlegt es lieber in drei Abschnitte zu unterteilen als in einem Vorschlag, Duisburg Essen Essen Bochum Bochum Dortmund Problem: Auf den zwei Ferngleisen zwischen Duisburg und Essen verkehren aktuell 11-15 Züge Stündlich. Gebildet aus ICE, EC, IC, RE und RRX. Die Regionalzüge halten zusatzlich noch in Mühlheim an der Ruhr. Laut einem WDR Bericht ist jeder zweite Fernzug in Essen verspätet. D.h. dass die verspäteten Fernverkehrszüge, die Regionalzüge ausbremsen. Andersrum aber auch, dass verspätete Fernverkehrszüge die Zeit (zumindest bis Dortmund) nicht mehr aufholt. Streckenführung: Ab den Ruhrbrücken gibt es nördlich von den Gleisen zwei weitere. Am Güterbahnhof in Mühlheim Styrum müssen leider zwei Gleise weichen. Kurzdarauf taucht die Strecke schon ab. Nach einer langen Linkskurve wird bewohntes Gebiet unterquert. Nach einem rund drei Kilometer lange Tunnel taucht die Strecke wieder nördlich von den aktellen Gleisen wieder auf. Ab der Eisenbahnunterführung in Frohnhausen muss nur noch ein zusätzliches Gleis gebaut werden. Etwas westlich von dem S-Bahhof Essen West sind bereits Gleise vorhanden (auf google earth kann man sehen, das die Gleise neu verlegt werden müssen). Nördlich vom S-Bahnhof müssen wieder zwei Gleise gebaut. Rechts sieht man nun das S-Bahn Werk Essen. In 700 Meter ist bereits das Vorfeld vom Essener Hbf (ab hier keine weitere Gleise mehr nötig). Am Essener Hbf werden die Gleise 4 und 6 für den Regionalverkehr und die Gleise 1 und 2 für den Fernverkehr.

Mobilitätskonzept Flensburg

In Flensburg gab es einen Beschluss aus dem Rathaus, dass die Flensburger Hafenbahn zwecks Reaktivierung an die neg verkauft wird. Da habe ich mir dann mal Gedanken gemacht, wie man die Hafenbahn sinnvoll in den Bahnverkehr in Schleswig-Holstein einbinden kann. Meine Planungen sehen vor die Bedienung des Hauptbahnhofes fast gänzlich einzustellen, da dieser parallel zur Hafenbahn liegt. Der meiste Bahnverkehr wird dann auf die reaktivierte Hafenbahn gelenkt, welche mit einem neuen zentralen Bahnhof Flensburg Stadt endet. Außerdem gibt es noch den Haltepunkt Flensburg Rathausplatz. Das wichtigste ist aber der neue Flensburger Hauptbahnhof, welcher heute der Bahnhof Weiche ist. Dieser wird rundum erneuert. Es entstehen acht Gleise und vier davon mit Bahnsteigen für 400 Meter.

Zum Betriebskonzept wichtig ist noch, dass ich die Strecke Richtung Niebüll reaktivieren möchte, sowie eine RB nach Neumünster und eine nach Tinglev einführe. So soll das Betriebskonzept in der Region dann aussehen:

EC: Hamburg-Flensburg Hbf-Arhus (alle 2h)

RE7: Hamburg-Flensburg Hbf-Flensburg Stadt (stündlich)

RE72: Kiel-Flensburg Hbf-Flensburg Stadt (stündlich)

RB Westerland-Flensburg Hbf-Flensburg Stadt (stündlich)

RB Schleswig-Flensburg Hbf- Flensburg Stadt (stündlich)

RB Tinglev-Flensburg Hbf-Flensburg Stadt (stündlich)

Der RE7, RE72 und die beiden RBs ergänzen sich zwischen Flensburg Hbf und Flensburg Stadt zu einem Viertelstundentakt. Nun versuche ich noch das Konstrukt in Flensburg-Weiche anhand der Gleisbelegung zu erklären.

Gleis 1: RE7, RB Schleswig nach Flensburg Stadt, RE72 nach Kiel

Gleis 2: EC, RB aus Niebüll, RB nach Tinglev

Gleis 3: RB Niebüll nach Flensburg Stadt, RE7, RB nach Schleswig

Gleis 4: , RE72 nach Flensburg StadtEC, RB aus Tinglev

Gleis 5: Güterverkehr nach Dänemark

Gleis 6+7: Abstell-, + Rangiergleise

Gleis 8: Güterverkehr nach Hamburg

Klar, es ist ziemlich aufwendig den so umzubauen, aber dafür hat man dann einen modernen Hauptbahnhof, wo man gut umsteigen kann. Dort müssen drei Bahnsteige, Überwerufungsbauwerke, sowie Parkplätze und Bushaltestellen neu gebaut werden. In Flensburg Stadt wird ein 400 Meter langer Mittelbahnsteig für FV gebaut, wozu dort der Höhenunterschied etwas ausgeglichen wird. Der derzeitige Flensburger Bahnhof wird dann alle 60 Minuten noch vom RE nach Kiel angefahren.

RB Flensburg Tinglev

Hiermit schlage ich eine Regionalbahnlinie von Flensburg ins dänische Tinglev vor. Dieser Vorschlag geht ausdrücklich auf die bestehende Infrastruktur ein. Mein Mobilitätskonzept Flensburg sieht dagegen vor, dass diese Bahn vom Stadtbahnhof kommt und im Hbf (heute Weiche) die Fahrtrichtung wechselt. Es gibt derzeit zwischen Deutschland und Dänemark alle zwei Stunden grenzüberschreitenden Verkehr alle zwei Stunden mit Intercity. Um das Ganze zu attraktiveren, würde ich die Einrichtung einer stündlichen Regionalbahnlinie vorsehen, welche mit einem Wasserstofftriebwagen betrieben wird. Der neue Halt in Flensburg-Handewitt dient vorrangig dem dort zu bauenden P+R Parkplatz. Dann kommt Harrislee, welches das Pech hat an einer rein vom Fernverkehr bedienten Strecke zu liegen. Das soll mit dieser Linie auch der Vergangenheit angehören. Nach dem Halt in Padborg, welches dann auch von stündlichen Verbindungen nach Flensburg und innerhalb Dänemarks mit Umstieg stündlich bis Kopenhagen und Arhus kommt. In Tinglev endet diese Linie. Dort kann man dann in die Züge nach Kopenhagen, Arhus und Sonderborg umsteigen. Fahrtzeiten wären folgende: Abfahrt zur Minute 40 in Flensburg und Ankunft in Tinglev zur Minute 08, um die Anschlüsse Richtung Norden sicherzustellen. Die Rückfahrt startet zur Minute 49 in Tinglev und erreicht Flensburg um etwa zur Minute 17. Somit wären also zwei Triebwagen für diese Strecke nötig.
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