Linien- und Streckenvorschläge

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Berlin: 171 über Richardplatz

Buslinie 171 soll über Karl-Marx-Platz und Richardplatz zum Hertzbergplatz fahren, statt über S Sonnenallee. N7 und N79 bleiben unverändert.

Dies verbessert die Erschließung von Alt-Rixdorf. Die Haltestelle Karl-Marx-Platz füllt eine Lücke zwischen den relativ weit voneinander entfernten U-Bahnhöfen. Von der Haltestelle Richardplatz wird eines der am dichtesten besiedelten Wohngebiete Berlins über die sternförmig verlaufenden Straßen gut erschlossen. Zudem bedeutet dies eine Verkürzung des Linienweges, und eine Beschleunigung zwischen Harzer Str. und U+S Neukölln.

Auf die Saalestr. zwischen U+S Neukölln und Niemetzstr. soll 246 aus der Lahnstr. verlegt werden.

Zur Realisierung müssen allerdings die Straßen hergerichtet werden: Asphaltierung, Busschleusen, Entfall einiger Parkplätze, möglichst auch Parkraumbewirtschaftung für Alt-Rixdorf.

[F/D] Ausbau Europabahn

Dieser Vorschlag dient vor allem zu einem verbesserten Verkehr zwischen Deutschland und Frankreich, insbesondere Strasbourg. Folgende Ausbauten sind von Infrastrukturseite notwendig:
  • Strasbourg: Gleis 1 und 2 sowie Stumpfgleise im Süden werden von restlichen Gleisen versorgungstechnisch isoliert, ggf. können aber auch die Gleise 1 und 2 umgeschaltet werden zwischen deutschen & französischen Stromsystem (z.B. für Systemwechsel der TGV beim Halt). Sicherungstechnisch ist die PZB in der Einfahrt und Ausfahrt in Ri. Deutschland verbaut. Im südlichen Einfahrtsbereich Systemwechsel von Deutschland auf die Gleise 2+ (für TGV Karlsruhe - Mulhouse)
  • Strecke Strasbourg - Kehl: Umrüstung auf deutsches Stromsystem und PZB / ETCS.
  • Bhf. Krimmeri-Meinau: Verlagerung der Gleise auf die nördliche Seite des Betriebsbahnhofs. Systemwechsel für Güterzüge auf die Umgehungsbahn von Kehl kommend. Dadurch ist der Betriebsbahnhof weiterhin im Güterverkehr nutzbar.
  • Abschnitt Krimmeri-Meinau - Port du Rhin:
    • eingleisige Führung der Europabahn mit deutschen Stromsystem, zweites Gleis für Güterverkehr mit französischen Strom- und Sicherungssystem
    • grenzüberschreitender Güterverkehr (und die TGV) können beide Gleise nutzen, da der Systemwechsel dann je nach Fahrtrichtung in Krimmeri-Meinau oder Port-du-Rhin liegt bzw. auch mehrmals hin und her gewechselt wird. Für den NV steht nur 1 Gleis zur Verfügung, was aber maximal einen 30min-Takt im Gegengleis bedeutet und der Auslastung der Strecke zuträglich wäre.
  • Bhf. Port du Rhin: Höhengleiche Querung der Gütergleise in stromlosen, isolierten Abschnitt (da hier potentiell zwei Stromsysteme aufeinander treffen)
Ziel Züge, welche nach deutschen Strom - und Sicherungssystem zugelassen sind, sollen uneingeschränkt, also ohne zusätzliche Fahrzeugausrüstung bis nach Strasbourg Gare verkehren können. Dies ist zwar für die TGV ziemlich unbedeutend, der Nahverkehr hingegen kann deutlich günstiger produziert werden, da keine elektrischen Zweisystemfahrzeuge notwendig sind. Hierfür habe ich auch mehrere potentielle zusätzliche Halte vorgesehen, welche die Regionalverkehrsverbindung aufwerten können. Im Bahnhof Strasbourg fällt natürlich Gleis 1 und ggf. 2 für den innerfranzösischen Verkehr weg, dennoch hat es meiner Meinung nach ausreichend verbleibende Bahnsteiggleise, welche den Verkehr auch so bewältigen können. mögliche zusätzliche Verkehre: (mit deutschen Einsystemfahrzeugen)
  • RE/IRE Karlsruhe - Rastatt - Baden Baden - Kehl - Strasbourg: z.B. als Durchbindung der IRE1 von Stuttgart im Stundentakt
  • ICE/IC Karlsruhe - Baden Baden - Strasbourg: Durchbindung von in Karlsruhe endenden Zügen nach Strasbourg (z.B. L61, L26, etc.)
Somit könne die Verbindungen zwischen Deutschland und Strasbourg ohne zusätzliche Zweisystemfahrzeuge ausgebaut werden und gleichzeitig bleibt die Verbindung auf französischer Seite zu den Hafenanlage problemlos nutzbar. Karlsruhe - Strasbourg werden im verdichteten Taktverkehr miteinander verbunden, neu auch im Nahverkehr. Die rechtlichen Voraussetzungen müssten dazu natürlich auch geschaffen werden, jedoch gibt es ja auch an anderen Stellen in Deutschland ähnliche Situationen, wo bis ins Nachbarland hinein ohne Zusatzausrüstung gefahren werden darf (z.B. Basel SBB)

IR Karlsruhe-Aalen-Graz

Eine Linie Karlsruhe-Graz wurde von Zeru in seinem Fernverkehrs-Zielnetz vorgeschlagen. Ein Linienvorschlag für die Zukunft nach der Inbetriebnahme von: -Stuttgart 21 -NBS Wendlingen-Ulm -ABS Augsburg-Donauwörth -ABS38 (München-Mühldorf-Freilassing) -Koralmbahn (Klagenfurt-Graz) -ggf. Tauern-Basistunnel Diese Linie besteht im Grunde aus einer Fortsetzung des Remstal-IRE (Karlsruhe-Aalen) bis München, sowie einer Durchbindung des EC62-Astes zwischen München und Graz. Der Vorschlag basiert auf folgenden Grundsätzen: ICE-Verkehr der Relation Augsburg-Nürnberg durchs Paartal anstelle über Donauwörth. Notwendigkeit eines ergänzenden B-Linien-Angebots zwischen Karlsruhe, bzw. Stuttgart, EC62 und IC60 sind ähnlich schnell wie der übrige ICE-Verkehr auf der Magistrale für Europa, und München und einer Verbindung Remstal-Donauries-München (Zeru, Pendolinofan, amadeo bis Donauwörth). EC62 soll zur Beschleunigung der internationalen Relationen Frankfurt-München-Tauern/Balkan haltlos über Mühldorf geführt und bis Graz über die Koralmbahn, bzw. Zagreb durchgebunden werden. Die sich ergebende Lücke im Chiemgau (Rosenheim, Prien, Traunstein, Freilassing) soll durch den IR geschlossen werden. Mit Inbetriebnahme der Koralmbahn wird der hochwertige Fernverkehr zwischen Salzburg und Graz über die Tauernbahn geführt. Ein Mitziel wären der Erhalt und die Verdichtung der Fernverbindungen auf der Relation Stuttgart-München-Ennstal-Nordsteiermark (Fokus auf Einpendler nach Graz und Salzburg sowie touristischer Verkehr). Nutzen: -Neue Direktverbindungen Pforzheim-/Remstal-Aalen-München, sowie Donauwörth-/Nördlingen-Stuttgart-Karlsruhe -Erhalt der Direktverbindungen zwischen Ennstal, Chiemgau und München-Stuttgart -Zusätzliches B-Angebot und Möglichkeit der Preisspreizung -Knotenzubringer Betrieb: Sofern nicht aus Fahrplangründen höhere Geschwindigkeiten vonnöten wären würden hier 160er-Dostos oder Triebwagen gut passen, andernfalls 200er/230er-Intercity-Wagen Vorgesehen wäre ein Zweistundentakt mit etwa acht Zugpaaren, wobei im Abschnitt Stuttgart-Aalen überlagert mit den Nürnberger REs ein Stundentakt entstünde. Denkbar wäre auch ein geeignetes Nahverkehr-Kombimodell NVBW-BEG-Österreich

Bahnknoten Regensburg

Der Bahnhof Regensburg ist vor etlichen Jahren umgebaut worden. Das ist schön. Dennoch hat er immer noch viel zu wenig Gleise. 5 Hauptgleise und 2-3 Stumpfgeleise sind einfach nicht ausreichend. Noch dazu, wenn man sich mal den Deutschlandtakt ansieht oder mal auf die Idee kommt, an diesem Ort, der sich dafür eigentlich perfekt eignen würde einen ITF einrichten mag. Dem soll dieser Vorschlag Abhilfe verschaffen. Wie üblich gibt's das ganze als PDF. Hier  (Zur verbesserten Dasrellung empfehle ich die Google Drive App auf dem Handy. Dadurch wirken diese Pläne gestochen scharf. Müsste aber auch so leserlich sein.) Maßnahmen:
  • Bahnhofumbau Hauptbahnhof
  • Bahnhofsumbau Prüfening
  • Bahnhofsumbau Burgweinting
  • Bahnhofsneubau Haslbach, Walhallastraße und Kupfmühl
  • 4-Gleisigkeit des PV zwischen Obertraubling und Regensburg Hbf
  • 4-Gleisigkeit des PV zwischen Prüfening und Regensburg Hbf
  • 3-Gleisigkeit des PV zwischen Haslbach und Regensburg Hbf
  • Donau-Moldau Bahn (mit Regionalverkehrsbahnhöfen zur Steigerung des KNF)
  • NBS Regensburg-München über Geisenfelder Kurve
  • Überwerfungsbauwerk Hbf Ost (Gleis 8-12 Verbindung zu Walhallastraße
  • Erreichbarkeit der Betriebswerke und Betriebsbahnhöfe von jedem Bahnsteig aus
  • Überwerfungsbauwerk Gleis 4+9 zum Beteiebsbahnhof (teilweise bleiben beim ITF endende RBs im Bahnhof nicht stehen, sondern wenden im Betreibsbahnhof) 

Mattersburger Spange

Hier mal ein etwas kleinerer Vorschlag von mir. Konkret gehts hier um eine Verbindungsspange zwischen Mattersburg und Wulkaprodersdorf. Diese Spange würde bei geringen Kosten eine durchgehende Verbindung aus Mattersburg nach Eisenstadt ermöglichen, ohne in Ödenburg (HU) Kopf machen zu müssen und wäre damit deutlich schneller. Auch würde sie den Einsatz eines 'cityjetXpress' wie in meinem Vorschlag Neuer Fernverkehr Österreich ermöglichen. Hierzu müsste allerdings entweder die gesamte Strecke zwischen Wiener Neustadt und Wulkaprodersdorf elektrifiziert werden und der Betrieb mit Mehrsystemfahrzeugen abgewickelt werden, oder es müssten Batteriezüge wie der cityjet eco verwendet werden (wünschenswert allerdings mit einer v/max von 160 unter OL). In diesem Falle müsste weder zwischen Mattersburg und Wulkaprodersdorf, noch zwischen Mattersburg und Wiener Neustadt elektrifiziert werden (wenn es auch zumindest an zweiter Stelle empfehlenswert wäre). Streckengeschwindigkeit braucht nicht höher sein als 140, mehr macht auf dem kleinen Abschnitt (8-8.5 km) keinen Sinn, erst recht nicht wenn man eh nicht elektrifizert. Somit reicht auch ne normale Indusi als Zugsicherung. Auch reicht hier natürlich ne Eingleisigkeit. Was sind so die Meinungen dazu? Gibts Verbesserungswünsche? Oder sieht man hier von Eurer Seite überhaupt kein Potential?

S-Bahnhof Köln-Heumar

Der NVR will die RB25 durch eine S-Bahn ersetzen. Das ist fest geplant. Im Stadtbezirk Rath-Heumar habe ich schon einen S-Bahnhof Königsforst vorgeschlagen. Er soll vor allem der Verknüpfung mit der Stadtbahnlinie 9 dienen, sowie Autopendler von der nahe gelegenen A3 herunterholen und diese auf einem P+R direkt am Bahnhof parken und mit S-Bahn oder Stadtbahn weiter in Richtung Köln fahren zu lassen. Allerdings liegt dieser Bahnhof Königsforst auch am Rand. Deswegen möchte ich zur besseren Erschließung die S-Bahn ein zweites Mal in Köln-Heumar halten lassen. Dieser Halt sollte an der Eiler Straße entstehen. Die Lage des alten Bahnhofs Heumar im Bereich der Wikingerstraße halte ich nämlich erschließungstechnisch nicht für besonders günstig. Ein neuer Halt an der Eiler Straße liegt nämlich in der Mitte Heumars und könnte von der Buslinie 154 angesteuert werden. Diese bekommt dort eine neue Haltestelle.

B: alternative U7 Verlängerung zum BER

Ich habe ja schon mal einen Vorschlag für eine U7 Verlängerung eingereicht. Dieser Vorschlag hier orientiert sich eher am Konzept des Senats. Daher gehe ich mal hier in die Beschreibung. Bis zur Stadtgrenze bleibt mein Vorschlag in etwa gleich. So werden hier 2 weitere Stationen gebaut und die Strecke verläuft unterirdisch. Noch vor der Stadtgrenze kommt die U-Bahn aus dem Tunnel und wird hier auf einen Bahndamm geführt. Zwar teilt dieser Bahndamm den Ort Schönefeld in 2 Teile, aber so kann die U-Bahn die diversen Straßen überqueren und muss nicht unterqueren. Zudem wird die Station am Bahnhof Schönefeld über den Bahnsteigen gebaut, weshalb man sowieso an Höhe gewinnen muss. Dort entstehen Seitenbahnsteige, da dies kosntruktiv einfacher ist, wenn man das trennt. Direkt nach dem Bahnhof gibt es zwei Optionen. Entweder man baut ein Kehrgleis oder man lässt es. Ich habe ein Kehrgleis eingezeichnet, denn ich würde den Takt der in Rudow ankommt bis zu diesem Bahnhof fahren und nur jeden 2. Zug weiter zum BER führen. Dort am BER wäre ein 3:20 min Takt etwas übertrieben und es ist betrieblich sehr schwierig an nur einem Bahnsteig so schnell wenden zu müssen. Weiter geht die Strecke über den Parkplatz am SXF und zunächst nördlich der Jürgen-Schuhmann-Allee. Dann überquert die U-Bahn diese Allee und verläuft dann zwischen der Straße und dem Flughafengelände ebenerdig. Erst bei der Einmündung der Straße Schwarzer Weg müsste die Strecke auf ein Bahndamm geführt werden, um die Zufahrt zum Flughafen nicht zu blockieren. Sollte man dieses nicht mehr brauchen (ich weiß nicht, ob das vlt. eine Bustellenzufahrt ist), kann es auch hier ebenerdig weiter gehen. Kurz danach werden aber die Gleise 2 mal überquert und auch die Abfahrten zur geplanten Flughafen City. Nach der Überquerung geht die Trasse zurück zur ebenerdigen Lage, damit der Ring unterquert werden kann. Zwischen der Schönefelder Allee und der Bahnstrecke sollte genug Platz für die U-Bahntrasse sein. Erst bei der Gabellung der Schönefelder Allee geht die Trasse auf ein Viadukt über. Durch dieses Viadukt wird es möglich sein, oberirdisch über dem Willy-Brandt-Platz halten zu können. Zudem kann man sowohl zum Terminal 1 und zum geplanten Terminal 2 einen Abgang bauen, weshalb dann beides erschlossen wäre. Dadurch das der überwiegende Teil oberirdisch verläuft, werden die Baukosten gedrückt. Zudem gibt es so keine Brandschutzprobleme am Flughafen. Auch die direkte Führung wäre deutlich schneller, als wenn man Umwege fahren würde. Zudem soll Schönefeld um über 20.000 Einwohner wachsen und es sollen massiv Arbeitsplätze in der Region entstehen. Durch diverse Buslinien und einer Straßenbahnlinie wäre die U7, und somit Neukölln, gut an die region angeschlossen. Straßenbahn: M17 oder zum Elsterwerdaer Platz.

Regio S-Bahn Hohenlohe: S1/S2 Öhringen Hbf/Forchtenberg – Dinkelsbühl

Die neue S1 ersetzt die Regionalzüge von Heilbronn nach Crailsheim bzw. von Öhringen nach Hessental. Sie startet stündlich in Heilbronn, wo ein neuer Haltepunkt am Karlstor entsteht. Mit Unterwegshalten in Weinsberg, Willsbach und Bretzfeld erreicht die neue Linie Öhringen Hbf. Ab hier besteht ein 30-Minuten-Takt. Weiter führt die Linie über Öhringen-Cappel und Neuenstein nach Waldenburg (Württemberg), wo der Zugteil von der reaktivierten Kochertalbahn aus Forchtenberg angekoppelt wird (S2). Vereinigt fahren die Zugteile dann weiter über bereits bestehende und neue Haltepunkte (: Kupfer, SHA-Steinbach, SHA-Hessental-Hasenbühl, Sulzdorf, Vellberg-Talheim, Großaltdorf, Crailsheim Flügelau, Ellrichshausen) nach Dombühl. Ab hier nutzt die Linie die zu reaktivierte Bahnstrecke nach Dinkelsbühl mit einem neuen Haltepunkt in Dorfgütingen-Neidlingen. Hier noch einmal genauer wie ich mir das betrieblich vorstelle: -                                                                       S2 alle 30 Minuten (Forchtenberg) -                                                                                             | S1 alle 60 Minuten-----------S1 alle 60 Minuten------------o-------------------S1/S2 alle 30 Minuten (Heilbronn Hbf)                     (Öhringen Hbf)            (Waldenburg)                     (Dinkelsbühl)

D: SL701 via Bahnhof Bilk

Zur Realisierung dieses Projektes müsste die abgebaute Straßenbahnstrecke im Bereich des Bahnhofs Bilk wieder neu gebaut werden. Die Idee dahinter ist es die Straßenbahnlinie 701 künftig über den Regionalbahnhof Bilk zu führen, da dort zahlreiche Umsteigbeziehungen zu RE-Verkehr und S-Bahn geschaffen werden können. Die Strecke über die Haltestelle Färberstraße bleibt erhalten und wird von der SL704 weiter bedient. Für sie ist die Umsteigebeziehung am Bahnhof Bilk nicht so wichtig, da sie ab Karolingerplatz wie die Linie U73 zur Uni fährt und der Bereich in der Friedrichstadt auch fußläufig vom S-Bahnhof Friedrichstadt erreicht werden kann.

Leipzig Straßenbahnnetz 2035: Linie 22

Linie 22 eines möglichen, stark erweiterten Straßenbahnnetzes für Leipzig und die umliegenden Kommunen mit einem Zeithorizont ab 2035, zu welchem die Stadt samt direkt benachbartem Umland über 800.000 Einwohner zählen könnte. Hierbei handelt es sich um die finale Linie im Leipziger Netz der Zukunft. Diese ersetzt die Buslinie 65 auf ihrem gesamten Verlauf sowie abschnittsweise die 70 und erhöht so den Komfort und die Geschwindigkeit auf der Relation Markranstädt-Markkleeberg. Zusätzlich werden der Kulkwitzer und der Cospudener See effektiv an das S-Bahnnetz angebunden. Der Startpunkt befindet sich in Markranstädt, An den Windmühlen, wo das Gebiet nördlich der Bahnstrecke in Ost-West-Richtung erschlossen wird. Nach dem Halt am Bahnhof Markranstädt geht es mit der 15 nach Miltitz, allerdings ab Am Friedhof weiter am Ufer des Kulkwitzer Sees, welcher direkt angefahren wird. Auf Höhe der Kiewer Straße erfolgt der Schwenk nach Süden über die S-Bahn, zu welcher man an der Karlsruher Straße zusteigen kann. An der Schönauer Straße besteht auch die Option, ein potentielles Neubaugebiet mit zu erschließen. Im direkten Umfeld der Haltestelle Weidenweg kann auch ein P+R-Platz "Südwest" eingerichtet werden, welcher die von der A38 kommenden Pendler aufnimmt. In Großzschocher wird die Strecke Plagwitz-Zeitz unterquert, der Weidenweg wird wegen der notwendigen Rampe zu einer Sackgasse und, um den Schwerlastverkehr bereits im Vorfeld auf die Rippachtalstraße zu lenken, für LKW über 12t gesperrt. Zusätzlich muss in diesem Bereich die Verkehrsführung so sortiert werden, sodass die Grundstückszufahrten gewährleistet bleiben. An der Gerhard-Ellrodt-Straße befindet sich ein möglicher Endpunkt für eine Kurzlinie, die dann an der ausgebauten Endstelle Großzschocher wenden kann. Über die Brückenstraße (hier gilt generell Tempo 70, die Straßenbahn würde also nicht bremsend wirken) geht es an den Cospudener See und weiter nach Markkleeberg, wo am Gautzscher Platz die 9 gekreut wird und an der alten Endstelle Markkleeberg, West ein Treffpunkt mit der 21 besteht. M-Berg, West wird über einen Bogen analog zur Linie 70 durchfahren, um auf Höhe der Sonnesiedlung wieder auf die 9 zu stoßen. Am Forsthaus Raschwitz schwenkt die Linie dann nach Osten, hält am S-Bahnhof Markkleeberg, Nord und bindet über Dölitz das Agra-Gelände an, um schließlich an der Strandpromenade des Markkleeberger Sees zu enden. Zur HVZ ist ein 10'-Takt geplant, der sich mit den jeweils auf den gleichen Abschnitten fahrenden Linien überlagert. Übergänge zur S-Bahn bestehen in Markranstädt, an der Karlsruher Straße, in Großzschocher, Cospuden sowie in Markkleeberg, Mitte und Nord.

B: Buskonzept für M17 Verlängerung in Altglienicke

Dieses Buskonzept resultiert aus meiner M17 Verlängerungsidee. Daher gehe ich nur auf die einzelnen Linien ein. 160 Diese Linie bekommt eine kleine Änderung. Sie führt von der Kreuzung Bohnsdorfer Weg/Schönefelder Chaussee bis zur Kreuzung Wegedornstraße/Semmelweisstraße in beide Richtungen durch die Wegedornstraße. Der Takt bleibt bei 20 min. 163 Die Linie bleibt wie gehabt. Der Takt bleibt bei 20 min. 164 Diese Linie führt neu durch die Ortolfstraße, anstatt durch die Schönefelder Chaussee. Der Takt bleibt bei 20 min. 167 Die Linie wird neu eingeführt. Sie startet wie der 160er am Bahnhof S Schöneweide. Entlang der Route des 160ers geht es bis zur Kreuzung Wegedornstraße/Rudower Straße. Hier führt die Linie nun entlang der Rudower Straße. Weiter geht es in Richtung Ortolfstraße und von dort geht es dann zum Mohnweg. So werden alle Linien angebunden, weshalb hier gut umgestiegen werden kann. Weiter geht es über eine neue Brücke in den Rebenweg zum Bahnhof S Grünbergallee. Hier kann die Endstelle liegen. So werden die beiden Wohngebiete entlang der Fernbahnstrecke an den S-Bahnhof besser angebunden. Eine mögliche Verlängerung zum Businesspark kann durch einen Tunnel erfolgen. Hierdurch kann auch der Bahnübergang in der Bohnsdorfer Chaussee geschlossen werden. Die Verlängerung ist gestrichelt eingezeichnet. Der Takt wird ein 20 min Takt sein. 260 Diese Linie wird durch die Wegedornstraße gelegt anstatt durch die Straße Am Studio. So ergibt sich mit dem 164er auf dem Abschnitt S Adlershof bis zur Waltersdorfer Chaussee ein 10 min Takt. Zusätzlich bekommt die Linie eine neue Linienführung in Rudow, falls die U7 verlängert wird. So ergänzt sie den 371er zu einem 10 min Takt. Sollte die U7 nicht verlängert werden, bleibt es bei der alten Route. Der Takt wird auf einen 20 min Takt reduziert.

Erfurt – Straßenbahn Oststadt/ICE-City

Zur besseren Übersicht, und weil ich vergessen hatte, es mit aufzuzeichnen, hier eine Trassenvariante für die Straßenbahn durch die Oststadt. So besteht auch die Möglichkeit, den Ringelberg direkt mit dem Hauptbahnhof zu verbinden. Alternativ wäre auch eine Wendeschleife am Hanseplatz möglich. Die Straßenfahrbahnen auf Stauffenbergallee und zwischen Schmidtstedter Knoten und Hbf werden etwas in die Mitte der Straße gerückt. Baumfällungen sind dafür aber nicht notwdendig. An der ICE-City/"Tower Bridge" (Fußgängerbrücke zwischen beiden überdimensionierten Hochhäusern) entsteht eine moderne Haltestelle mit Rolltreppe (muss ja barrierefrei sein) zur Fußgängerbrücke. Eine weitere Haltestelle entsteht an der Meyfartstraße. Am Leipziger Platz zweigt die Strecke ein in den Bestand. Bedient werden sollte die Strecke von einer Linie im 10-Minuten-Takt, welche entweder an Hanseplatz oder (bei Bedarf) Nordhäuser Bahnhof endet, und in der HVZ weiter zum Ringelberg fahren könnte (bei den Kolossen die da jetzt gebaut werden sollen...) ... ... ... ... ...

Erfurt: Optimierung Busnetz: Linienführung Linie 9 bei Straßenbahn Oststadt

Das Projekt Straßenbahn Oststadt ist etwas in Vergessenheit geraten. Allerdings wird ohne den Bau dieser Trasse die Situation des ÖPNV in der erweiterten Oststadt als schwierig. Auch die Anbindung der neuen ICE-City könnte problematisch werden. Dieser Vorschlag zeigt, welche Möglichkeiten sich für die Führung der Linie 9 nach der Fertigstellung der Straßenbahn Oststadt ergeben könnten... Der Takt bleibt bestehen. Neu wird sein, dass die Linie im Spätverkehr den Anger umfährt und nicht an den Sammelanschlüssen teilnimmt. Dafür wird es einen Garantie-Anschluss an der Haltestelle Greifswalder Straße, oder später: Bhf Leipziger Straße geben, wo zwischen 2 und 9 ohne Probleme umgestiegen werden kann. Ein Dorn im Auge könnte die längere Fahrzeit sein, allerdings geht es im Busnetz hauptsächlich um die Erschließung, und niemand in der erweiterten Oststadt hätte Freude an 15-Minuten-Fußwegen. Für Geschwister-Scholl- und Werner-Uhlworm-Straße müssten neue Parkraumkonzepte her, welche das Durchqueren einer Citybuslinie ermöglichen. Vorbild hierfür könnte die Wilhelm-Busch-Straße werden. Ebenso könnten ausgleichsweise neue Parkhäuser auf freien Flächen oder unter der neuen Wohnbebauung entstehen. Eine weitere Variante wäre eine verkehrsberruhigte Zone.

Do: H-Bahn Hbf-FH-Uni

Basierte ursprünglich auf dem Vorschlag von Langemann: https://extern.linieplus.de/proposal/dortmund-anbindung-von-smart-rhino-per-h-bahn/ Vorgesehen ist ein zweispuriger Ausbau zwischen Universität und Hbf, ein einspuriger zwischen Unionviertel und Hafen. Warum diese Verlängerung: Schon lange wird kritisiert dass es keine alternative Verbindung zwischen Universität und Hbf gibt, da die S1 dort alles andere als Zuverlässig verkehrt. Dies allein würde keine Verbindung begründen - die S1 fährt ja schließlich (meistens). Durch die Umsiedlung der FH in die Nähe des Unionviertels böte sich allerdings hier eine Anbindung der FH an den Hbf an. Dies könnte mit der S-Bahn Haltestelle Unionviertel (siehe hier) geschehen, oder einer neuen Verbindung. Da sich die H-Bahn bei der Uni anbietet und sowohl die FH als auch die Uni eine häufig verkehrende Verbindung zum Hbf und auch untereinander benötigen macht ein Ausbau diesbezüglich Sinn. Zusätzlich ergeben sich durch die Anbindung von "Dorstfeld S" Umstiegspunkte zur S2 und S4, und damit nach Lütgendortmund/Marten, Wickede/Unna und eine bessere Anbindung von Castrop-Rauxel/Herne. Die Haltestelle Brügmannplatz begründet sich mit den dort sitzenden Berufsschulen die ebenfalls eine bessere Anbindung zum Hbf bräuchten, die Haltestelle am Hafen mit der Ansiedlung eines Gründungscampus mit Schwerpunkt auf digitalem, welches sich gut mit der Universität und dem Technologiepark verbinden lässt. Ähnliches soll auch bei der FH passieren. Verlauf: Eichlinghofen: Es ändert sich nix, zwei Bahnsteige sind ausreichend. Eichlinghofen - Campus Süd: Zweigleisiger Ausbau, optional auch kein Ausbau. Campus Süd: Wird ausgebaut auf 4 Bahnsteige, da 2 Linien dort verenden bietet sich hier eine Art Kopfbahnhof an. Campus Süd Technik: Dort parken die 6 Waggons der Linie H 10 (Eichlinghofen - Hauert). Dazu bleibt die Instandhaltung da, sie ist ja auch heute schon da. Campus Süd - Campus Nord: Wird um 2 Gleise auf 3 erweitert. Die zwei zusätzlichen Gleise enden dabei bei Campus Nord, das dritte Gleis bei Universität. Das dritte Gleis ist dabei für die Linie H 10. Campus Nord: Die Station wird hochverlegt auf die Brücke um die Durchfahrt zu ermöglichen. Dabei kann man die Bushaltestelle unten in die Station einbinden, indem beispielsweise der Aufzug für die H-Bahn auch unten hält. Campus Nord - DASA: Zweigleisiger Bau. Strecke verläuft über der Trasse zum Technologiezentrum und über die Autobahn. Dasa: Standardstation. Etwas nach Westen versetzt um Platz für Treppen und Aufzüge zu haben. Dasa - Vogelpothweg - Dorstfeld S: Zweigleisiger Bau. Vogelpothweg: Standardstation Dorstfeld S: Bedingt durch die Möglichkeit des Umstiegs zur S2 und S4 wird die Station außergewöhnlich breit damit Aufzug und Rolltreppe passen. Die Station ist oberhalb der S-Bahn Gleise. Dorstfeld S - FH West - FH Ost: Zweigleisiger Bau. Einfädelung der Strecke zu den Abstellplätzen Fachhochschule West: Standardstation, könnte auch in ein Neubaugebäude der FH integriert werden. Fachhochschule Ost: Durch Verendung der Linie H 25 (Campus Süd - FH Ost) bietet sich erneut ein spezieller Kopfbahnhof an. Die mittleren Bahnsteige benötigen dabei nur eine Länge von ca. 45 Meter (4 Waggons). Auch dieses Gebäude kann natürlich in ein Gebäude der FH integriert werden. Fachhochschule Ost - Unionsviertel: Zweigleisiger Bau. Ausfädelung bei Kreuzung der Gleise auf 3 Gleise. Unionsviertel Nord: Standardstation/Kurvenstation. Unionsviertel Ost: Standardstation Unionsviertel Nord - Hafen: Eingleisiger Bau, reicht bei 10-Minuten Takt. Hafen: Endstation. Station wird an die Brücke angedockt. Unionsviertel Ost - Hbf: Zweigleisiger Bau, verläuft auf Bahndamm. Hbf: Station wird äquivalent zu den Bahnsteigen des Bahnhofs gebaut. Hbf - Brügmannplatz: Zweigleisiger Bau. Eingleisig wäre auch möglich. Brügmannplatz: Standardstation Universität S - Technologiezentrum: Wie heute Technologiezentrum: Upgrade auf 2 Bahnsteige, da bei knapp 5 Minuten Fahrtzeit zwischen Hauert und Universität mit einem 10 Minuten Takt eine Kollision entsteht. Technologiezentrum - Hauert: Zweigleisiger Bau. Eingleisiger Bau möglich, da Kollision bei Technologiezentrum behoben wird. Da aber kaum Mehrkosten entstehen bei einem zweiten Gleis (sowohl bei einem Gleis als auch zwei Gleisen sind nur ein Fundament und eine Stelze nötig) und eine spätere Erweiterung denkbar ist, ist der Bau von direkt 2 Gleisen zu empfehlen. Hauert: Standardstation. Um Platz für Treppen und Aufzug zu haben ist die Station weit westlich platziert. Bedienung: Hinweis: Um 7:30 Uhr beginnt die erste Berufsschule. Um 8:15 Uhr die Uni/FH. Ein Waggon bietet 40 Plätze. 4 Waggons bieten damit 160 Plätze, ein handelsüblicher Stadtbahnwagen in Dortmund hat 180 (2-Teiler) bis 250 Plätze (3-Teiler). Dazu sollen 2 heute Waggons durch ein Gelenk zu einem Wagen werden, ich bezeichne sie nachfolgend trotzdem als 2 Waggons. Damit hat ein Wagen 90 Plätze, bedingt durch das Gelenk. Die Wagen sollen optisch/digital über Sensoren ge- und entkoppelt werden können. Linien: H 10: Eichlinghofen - Hauert H 16: Eichlinghofen - Hafen H 18: Eichlinghofen - Brügmannplatz H 25: Campus Süd - FH Ost H 28: Campus Süd - Brügmannplatz Konzept: Zahl 1 steht für die Starthaltestelle (1 = Eichlinghofen, 2= Campus Süd), Zahl 2 für das Ziel (0= Hauert, 5= FH Ost, 6= Hafen, 7= Hbf, 8= Brügmannplatz) Der Takt ist ein Richtwert und weicht im Übergang zur nächsten Zeitzone natürlich ab. 6:00 Uhr: Betriebsstart 6:00 Uhr bis 7:00 Uhr: H 10: Eichlinghofen - Hauert: 10 Minuten a 2 Waggons H 18: Eichlinghofen - Brügmannplatz: 10 Minuten a 2 Waggons. 7:00 Uhr bis 7:30 Uhr: H 10: Eichlinghofen - Hauert: 10 Minuten a 2 Waggons H 18: Eichlinghofen - Brügmannplatz: 5 Minuten a 4 Waggons H 16: Eichlinghofen - Hafen: 20 Minuten a 2 Waggons 7:30 Uhr bis 8:30 Uhr: H 10: Eichlinghofen - Hauert: 10 Minuten a 2 Waggons H 16: Eichlinghofen - Hafen: 20 Minuten a 2 Waggons H 25: Campus Süd - FH Ost: 10 Minuten a 2 Waggons H 28: Campus Süd - Brügmannplatz: 5 Minuten a 6 Waggons 8:30 Uhr bis 17:00 Uhr: H 10: Eichlinghofen - Hauert: 10 Minuten a 2 Waggons H 16: Eichlinghofen - Hafen: 10 Minuten a 4 Waggons H 25: Campus Süd - FH Ost: 10 Minuten a 4 Waggons H 28: Campus Süd - Brügmannplatz: 5 Minuten a 4 Waggons 17:00 Uhr bis 19:00 Uhr: H 10: Eichlinghofen - Hauert: 10 Minuten a 2 Waggons H 16: Eichlinghofen - Hafen: 10 Minuten a 4 Waggons H 28: Campus Süd - Brügmannplatz: 5 Minuten a 4 Waggons 19:00 Uhr bis 21:00 Uhr: H 10: Eichlinghofen - Hauert: 20 Minuten a 2 Waggons H 16: Eichlinghofen - Hafen: 20 Minuten a 2 Waggons H 28: Campus Süd - Brügmannplatz: 10 Minuten a 4 Waggons 21:00 Uhr bis 24:00 Uhr: H 16: Eichlinghofen - Hafen: 30 Minuten a 2 Waggons H 18: Eichlinghofen - Brügmannplatz: 10 Minuten a 2 Waggons 24:00 Uhr: Betriebsende Fahrzeiten: H 10: Eichlinghofen - Hauert: 11 Minuten H 16: Eichlinghofen - Hafen: 21 Minuten H 25: Campus Süd - FH Ost: 14 Minuten H 28: Campus Süd - Brügmannplatz: 23 Minuten Engster Takt zwischen zwei Linien: 2 Minuten 90 Waggons wären nötig, 96 bis 100 wären daher zu empfehlen. Dies entspricht einer Kapazität von 25 2-teiligen Stadtbahnwagen. In Personen: Campus Süd - Fachhochschule - Unionviertel: 720 / 10 Minuten Campus Süd - Hbf - Brügmannplatz: 360 bis 540 / 10 Minuten 4 bzw. 6 Waggons klingen viel, sind es aber bei der Größe nicht. Wie viel mehr technisch möglich sind ist mir unklar, allerdings sind ca. 60 Meter wohl lang genug für dieses System. Dazu scheint mir dies das Maximum für die Haltestelle "Universität S" zu sein. Die Kapazität liegt damit bei 4200 bis 5.000 Personen (gegen 8 Uhr) pro Stunde zwischen Hbf und Uni (H-Bahn + S-Bahn). Dies sollte bei dem Bedarf für die Strecke bei 50.000 Studenten + Mitarbeiter reichen (kommen ja nicht alle zeitgleich und über den Hbf), wenngleich es natürlich nicht üppig ist.

Dresden: Verlängerung Linie 73

Dieser Vorschlag befasst sich mit der Verlängerung der Dresdner Buslinie 73 vom Wilden Mann zum S-Bahnhof Trachau. Die Buslinie 73 wurde Anfang Januar 2018 in Dresden auf Bestreben des Dresdner Stadtrates als Quartierbus für das Wohngebiet Döbelner Straße eingerichtet. Diese Linie befindet sich aktuell in einem Pilotbetrieb, der (vorerst) bis 2021 befristet ist. Nach ersten Gesprächen mit den Anwohnern wurde die Buslinie im Oktober 2018 vom S-Bahnhof Pieschen zum Ärztehaus Mickten an der Wurzener Straße verlängert. Mein Vorschlag sieht die Verlängerung der Buslinie 73 vom nördlichen Endpunkt "Wilder Mann" zum S-Bahnhof Trachau vor. Dabei soll die Linie nicht den Linienweg der Linie 80 nutzen, sondern über die Neuländer Straße eine weitere Verbindungsmöglichkeit zwischen Trachenberge und Trachau schaffen. Dabei würde auch das Landeskriminalamt an das ÖPNV-Netz der Stadt Dresden angebunden werden. Dieses befindet sich heute außerhalb der Einzugsbereiche der umliegenden Haltestellen. Ein Kernpunkt dieser Verlängerung ist gleichzeitig die Verknüpfung der DVB-Buslinie 73 mit der VGM-Buslinie 476, welche am S-Bahnhof in Trachau beginnt und nach Radebeul-Kötzschenbroda weiterfährt. Diese Verknüpfung ist essentiell, um umlaufneutral agieren zu können, da die hier vorgeschlagene Verlängerung den Einsatz eines zweiten Busses erfordert. Da die Linie 476 mit einem ähnlichen Fahrzeug befahren wird, wie die Buslinie 73 würde sich diese Kombination anbieten, sodass im Endeffekt keine Mehrfahrzeuge für den Regelbetrieb gebraucht werden. Das Betriebskonzept sieht einen Halbstundentakt zwischen Pieschen und dem Wilden Mann vor. Die Weiterführung nach Trachau wird nur stündlich bedient (was durch die Umlaufneutralität begründet ist, da die Begegnung beider Busse in der Neuländer Straße stattfindet). Dabei wird unter der Woche jede Fahrt als 476 nach Radebeul weitergeführt. Dies führt jedoch auch dazu, dass die Busse der DVB auf Radebeuler Stadtgebiet unterwegs sind, während der VGM-Bus auch Leistungen innerhalb Dresdens befährt. Am Wochenende würde weiterhin ein 30-Minuten-Takt zwischen Pieschen und dem Wilden Mann gefahren werden, ebenso würde weiterhin stündlich nach Trachau weitergefahren werden. Allerdings werden nur die Fahrten der VGM nach Radebeul weitergeführt, da die Linie 476 am Wochenende lediglich im Zwei-Stunden-Takt verkehrt. An Sonntagen müsste für diese Kombination allerdings der Betrieb der Linie 73 wieder von Alita (Anruflinientaxi) auf reguläre Busse umgestellt werden.

Leipzig – Straßenbahn Belantis

folgt...

ABS Traunstein-Freilassing Grenze (Linienverbesserungen, vmax 230km/h)

Für die Relation Rosenheim-Freilassing gibt es ein ganzes Dutzend Neubauvorschläge, die allesamt eines gemeinsam haben: -Extrem teuer aufgrund des hohen Tunnelanteils -Sehr geringer Nutzen für den deutschen Fernverkehr, da sich signifikant kürzere Fahrzeiten gegenüber der auf Teilen für 200km/h im Ausbau befindlichen Strecke über Mühldorf nur mit einem weiterführenden Aus-/Neubau zwischen München und Rosenheim realisieren lassen -Sehr geringe Wirtschaftlichkeit aufgrund des fehlenden Bedarfs für vier Gleise zwischen Rosenheim und Freilassing, keine Engpassbeseitigung -Keine Einbindungsmöglichkeit für Prien, ggf. Traunstein und damit abermals reduzierter Nutzen auf die Bedienung Rosenheims, dass vom Railjet aber ohnehin links liegen gelassen wird. Der EC62 würde von einem Neubau nicht profitieren. -Auch strategisch völlig fehl am Platz, da München-Grafing mit dem BBT-Nordzulauf zu einem chronischen Engpass werden wird und eine weitere Bündelung das Problem nur noch weiter verschärfen würde Ich gehe nicht weiter auf einzelne Vorschläge ein. Über die Suchfunktion findet sich ein guter Überblick. So sehr ich ein Gegner eines radikalen Neubaus und dem damit verbundenen, kapazitativ nicht im geringsten erforderlichen viergleisigen Ausbaus bin, so sehr würde ich einen beschleunigenden Ausbau der Bestandstrecke begrüßen. Damit könnten die Fahrzeiten im Korridorverkehr UND der Linie 62 erheblich gesenkt werden, womit eine Wirtschaftlichkeit grundsätzlich gegeben sein könnte. Für einen 200km/h-Ausbau bietet sich direkt der Abschnitt Rimsting-Bergen an, der nahezu komplett ohne Neutrassierungen auskommen würde. Hier fiele das Fahrzeitersparnis mit rund 2min. aber auch relativ gering aus. Ein Abschnitt, der aufgrund der bogigen Trassierung nur ziemlich geringe Geschwindigkeiten zulässt, ist der Abschnitt Traunstein-Freilassing Grenze. Hier könnte mit mittelhohem Aufwand und einer Neutrassierung zwischen Lauter und Hörafing auf einer vergleichsweise großen Länge eine Geschwindigkeit von 200, bzw. 230km/h ermöglicht werden. Zur Beschleunigung der EC-Linie 62 und den stündlichen Korridor-Railjets schlage ich genau das vor. Um die langsame Durchfahrt von nur 90km/h im Bahnhof Freilassing beseitigen zu können, soll der Bahnhof grundlegend umgebaut werden. Es sollen für die Hauptgleise zwischen Traunstein und Salzburg zwei komplett neue, weite Bögen angelegt werden. In Freilassing könnte der Radius dadurch soweit vergrößert werden, dass in diesem Bereich eine durchgehende Höchstgeschwindigkeit von 230km/h ermöglicht werden kann. Freilassing-Salzburg soll dann viergleisig ausgebaut werden, um im 00-Knoten Salzburg gleichzeitige Ausfahrten von Nah- und Fernverkehrszügen zu ermöglichen, und der 230km/h-Abschnitt soll idealerweise bis Salzburg Taxham reingezogen werden. Damit könnte auf knapp 40km mit 230km/h verkehrt werden, was die Fahrzeiten gegenüber dem Status Quo doch ganz erheblich verkürzen würde. Der Abschnitt Traunstein-Salzburg soll zudem in die S-Bahn Salzburg integriert werden. Dafür sehe ich neue Haltepunkte vor (s. Skizze). Im Falle einer gefahrenen Höchstgeschwindigkeit von 230km/h (das hängt von den Fahrplanüberlegungen ab) sind Reisendensicherungsanlagen angedacht. Zur Beschleunigung der Linie 62 soll der Halt in Freilassing entfallen. Dafür würden die Züge der Berchtesgadener Landbahn bis Salzburg geführt, um dort den Fahrgastwechsel zu gewährleisten. Betrieb: -Zweistundentakt EC62 Frankfurt - Darmstadt - Bensheim - Weinheim - Heidelberg - Stuttgart - Ulm - Günzburg - Augsburg - München Hbf - München Ost - Rosenheim - Prien a Chiemsee - Traunstein - Salzburg - Golling/Abtenau - Bischofshofen - ... - Klagenfurt/Graz -Stundentakt RJX (Lindau-) Bregenz- / Zürich - ... - Innsbruck - Jenbach - Wörgl - Salzburg - ... - Wien (-Budapest) -Stundentakt S-Bahnen Relation Traunstein-Salzburg mit allen Zwischenhalten -Stundentakt RE/Meridian München Hbf - Rosenheim - Bad Endorf - Prien - Bernau - Übersee - Bergen - Traunstein - Freilassing - Salzburg Hbf. Probleme: Ein Knackpunkt dürfte der Umbau des Freilassinger Bahnhofs werden. Hierzu müsste die Lokwelt weichen, bzw. verlegt werden weil die Flächen für weite Bögen benötigt würden.

ABS Ludwigshafen-Worms (viergleisig, 230km/h)

Die Bahnstrecke Mannheim-Mainz/Wiesbaden ist eine bedeutende Strecke im deutschen Schienenverkehr. Sie ist im Güterverkehr Teil des Rheinkorridors, auf ihr verkehren stündlich Fernverkehrszüge der Relation Mannheim-Mainz-Bonn-Köln, sowie stündlich schnelle Regionalexpresszüge der Relationen Karlsruhe-/Mannheim-Frankenthal-Worms-Mainz-Wiesbaden/-Frankfurt. Außerdem verkehren dort noch im Halbstundentakt Züge der S-Bahn Rhein-Neckar, die in der Regel bis Mainz durchfahren und alle Zwischenhalte bedienen. Diese Bahnstrecke ist wie alle anderen Strecken zwischen den Ballungsräumen Rhein-Main und Rhein-Neckar stark überlastet. Ein wesentlicher Faktor ist vor allem die Mischverkehrsnutzung zwischen häufig haltenden S-Bahnen und schnellen Fern- und Regionalexpresszügen. Diese Strecke wird daher auch nach der Inbetriebnahme der NBS Rhein-Main-Rhein-Neckar sehr stark belastet sein, ganz generell stellt diese Strecke einen von der Riedbahn weitgehend unanhängigen Korridor dar. Auslastungsbedingt bleiben vor allem die dringend erforderlichen Taktverdichtungen der S-Bahnen zwischen Worms und Mannheim ebenso auf der Strecke wie ein noch zu Bundesbahnzeiten anvisierter 200km/h-Ausbau zur Beschleunigung des Fernverkehrs auf der Relation Mannheim-Mainz. Ich habe bereits hier einen Vorschlag zur Aufwertung der linken Rheinstrecke im Fernverkehr (vor allem Köln-Bonn-Koblenz-Mannheim) und der Erschaffung einer weiträumigen Güterverkehrsumfahrung des Rhein-Main-Gebietes eingebracht. Zur Verbesserung der Betriebsqualität, zur Beschleunigung des von der Riedbahn unabhängigen Fernverkehrs auf der linken Rheinstrecke, sowie des ähnlich schnellen RE-Verkehrs, zur Schaffnung neuer Güterverkehrskapazitäten auf dem Rheinkorridor und zur Ermöglichung eines 15min.-S-Bahn-Takts zwischen Worms und Mannheim soll der Abschnitt Worms-Ludwigshafen viergleisig ausgebaut werden, wobei auf den Fernbahngleisen eine durchgehende Höchstgeschwindigkeit von 230km/h ermöglicht werden soll. Betrieb: -IC/ICE Relation (Basel-)Karlsruhe-Mannheim-(Alzey)-Koblenz-Bonn-Köln (zweistündlich) -IC/ICE Relation München-Stuttgart-Heidelberg-Mannheim-(Alzey)-Koblenz-Bonn-Köln (zweistündlich) -IC/ICE Relation Karlsruhe-Germersheim-Speyer-Ludwigshafen-Frankenthal-Worms-Mainz-Wiesbaden-Limburg-Montabaur-Siegburg-Köln (zweistündlich) ggf. als FV-RE-Kombimodell -IC/ICE Relation Stuttgart-Mannheim-Frankenthal-Worms-Mainz-Wiesbaden-Limburg-Montabaur-Siegburg-Köln (zweistündlich) ggf. als FV-RE-Kombimodell -S-Bahnen Relation Worms-Mannheim im Viertelstundentakt -Rheingüterverkehr

S6 (S-Bahn Rhein-Neckar neu)

ausgehend von dieser Diskussion über eine mögliche Verlängerung der S1 bis Würzburg Der Rhein-Neckar-Raum soll ein "echtes" S-Bahn-Netz erhalten. Nord-Süd-Linie S6: Ludwigshafen-Graben/Neudorf(-Bruchsal). Im Kernbereich sollen viele neue Haltepunkte entstehen, die der Skizze zu entnehmen sind. Betrieb: -S6 Ludwigshafen-...- Edigheim/Oppau - BASF Nord - ... - Graben/Neudorf im Halbstundentakt mit allen Haltepunkten. Bietet eine Direktverbindung zur BASF.

S3 (S-Bahn Rhein-Neckar neu)

ausgehend von dieser Diskussion über eine mögliche Verlängerung der S1 bis Würzburg Die Metropolregion Rhein-Neckar hat knapp 3Mio. Einwohner aber dennoch keine echte S-Bahn. Das soll sich im folgenden ändern. Angedacht sind eine Reihe von Linienvorschlägen, mit denen der Schienenpersonennahverkehr attraktiver werden soll. Die West-Ost-Linie soll die Nummer 3 erhalten und wird verkürzt auf den Abschnitt Biblis-Bruchsal. Im Kernbereich sollen viele neue Haltepunkte entstehen, die der Skizze zu entnehmen sind. Zwischen Bad Schönborn und Bruchsal soll durch die Orte gefahren werden, wozu nördlich von Stettfeld eine Schleife zur Rheintalbahn zu errichten wäre. Betrieb im Nahverkehr: -S3 Biblis-Bruchsal im Halbstundentakt mit allen Haltepunkten -RE3 Frankfurt - ... - Biblis - Bürstadt - Mannheim Waldhof - Mannheim Hbf - Heidelberg Hbf - Wiesloch/Walldorf - Bruchsal - Karlsruhe Durlach - Karlsruhe Hbf / - ... - Stuttgart (überlagert stündlich) Um die zusätzlichen Halte und Leistungen realisieren zu können, müsste der Verkehr zwischen Mannheim, Heidelberg und zumindest Wiesloch/Walldorf vollständig entmischt werden, d.h. der entsprechende Bereich viergleisig ausgebaut werden. Im selben Zug sollte auch die Geschwindigkeit für den Fernverkehr auf 230km/h erhöht werden. Siehe Vorschlag: xxxx.

Erfurt: Optimierung Busnetz: Linie 35 mit Verlängerung und Taktverbesserung

Die Linie 35 verbindet zurzeit die Grubenstraße mit der Kalkreiße, kurz gesagt Industriegebiet mit Gewerbegebiet - von Montag bis Freitag im Stundentakt. Die Linie wird nicht wirklich genutzt, was zum einen daran liegt, dass sie am Wochenende nicht fährt, wo bei einigen Betrieben trotzdem Schichtbeginn oder -wechsel ist und umliegende Wohngebiete keinen Mehrwert davon haben, und einige Haltestellen nur in einer Richtung existieren. Das ist unnattraktiv!!! Ich habe mir diese Linie mal vorgenommen und schlage folgende Verbesserungen vor: - Einrichtung der Haltestelle Stöberhaus in beiden Richtungen - Einrichtung einer Haltestelle Geschwister-Scholl-Straße/Am alten Nordhäuser Bahnhof zur besseren Anbindung der erweiterten Oststadt - Verlängerung der Linie zum Einkaufszentrum -> Wiederbedienung der Haltestellen Am Wasserturm und Güterbahnhof/DB Werk Daraus folgt eine stündliche Bedienung der Linie Mo-Fr. Das Einkaufszentrum wird erschlossen, sowie vollständig die Gewerbebereiche im Osten von Erfurt. Somit wird sich das Potenzial der Linie von selbst entwickeln. Sie dient zudem als neue Osttangente und könnte viel belastete Innenstadtstrecken eben entlasten. Am Wochenende eignet sich diese Linie gut für das Austesten von flexiblen Linienangeboten, z.B. Rufbussen (zusammen mit der Linie 36). Dazu mehr in einem späteren Vorschlag. Solange dieses Konzept nicht umgesetzt wird, sollte man an Samstagen einen 60-Minuten-Takt im Testbetrieb anbieten.

S2 (S-Bahn Rhein-Neckar neu)

ausgehend von dieser Diskussion über eine mögliche Verlängerung der S1 bis Würzburg Die Metropolregion Rhein-Neckar hat knapp 3Mio. Einwohner aber dennoch keine echte S-Bahn. Das soll sich im folgenden ändern. Angedacht sind eine Reihe von Linienvorschlägen, mit denen der Schienenpersonennahverkehr attraktiver werden soll. Es gab auf Linieplus bereits einen Vorschlag zu einer Regionalbahn zwischen Mannheim und Neustadt über eine neuzuerrichtende Verbindungskurve südlich von Frankenthal. Im folgenden sehe ich vor, diesen Abschnitt in ein S-Bahn Netz Rhein-Neckar zu integrieren. Die West-Nordost-Linie soll die Nummer 2 erhalten und bedient Bad Dürkheim - Waldmichelbach. Zu diesem Zweck soll die Überwaldbahn (Mörlenbach-Waldmichelbach) reaktiviert werden sowie zwei Kurven für Züge Bad Dürkheim - Ludwigshafen ohne Fahrtrichtungswechsel errichtet werden. Außerdem sind weitere Haltepunkte angedacht, die der Skizze zu entnehmen sind. Betrieb: -S2 Bad Dürkheim - Waldmichelbach/Fürth (Flügelung in Mörlenbach) mit allen Zwischenhalten (halbstündlich), Dieseltriebwagen Um die zusätzlichen Halte realisieren zu können, müsste der Verkehr zwischen Mannheim Hbf und Friedrichsfeld vollständig entmischt werden, d.h. der entsprechende Bereich viergleisig ausgebaut werden. Im selben Zug sollte auch die Geschwindigkeit für den Fernverkehr auf 230km/h erhöht werden. Siehe Vorschlag: xxxx.

S1 (S-Bahn Rhein-Neckar neu)

ausgehend von dieser Diskussion über eine mögliche Verlängerung der S1 bis Würzburg Die Metropolregion Rhein-Neckar hat knapp 3Mio. Einwohner aber dennoch keine echte S-Bahn. Das soll sich im folgenden ändern. Angedacht sind eine Reihe von Linienvorschlägen, mit denen der Schienenpersonennahverkehr attraktiver werden soll. Die West-Ost-Linie soll die Nummer 1 erhalten und wird verkürzt auf den Abschnitt Neustadt-Eberbach. Im Kernbereich sollen viele neue Haltepunkte entstehen, die der Skizze zu entnehmen sind. Die umgebende Region, genauer gesagt die Abschnitte Saarbrücken-/Zweibrücken-Neustadt und Eberbach-Würzburg/-Heilbronn, sollen separiert bedient werden durch Züge, die Bereich des S-Bahn-Netzes beschleunigt verkehren. Damit soll eine schnelle Anbindung in die Zentren Ludwigshafen, Mannheim und Heidelberg gewährleistet werden, was derzeit nicht der Fall ist. Betrieb: -S1 Neustadt-Eberbach im Halbstundentakt mit allen Haltepunkten. -RB11 Zweibrücken - ... - Lambrecht - Neustadt Hbf – Ludwigshafen Mitte – Mannheim Hbf – Heidelberg Hbf – Eberbach – ... – Würzburg Hbf (stündlich) -RB12 Saarbrücken - ... - Lambrecht - Neustadt Hbf – Ludwigshafen Mitte – Mannheim Hbf – Heidelberg Hbf – Eberbach – ... - Bad Friedrichshall - Neckarsulm - Heilbronn Sülmertor - Heilbronn Hbf (stündlich) Um die zusätzlichen Halte und Leistungen realisieren zu können, müsste der Verkehr zwischen Mannheim und Heidelberg vollständig entmischt werden, d.h. der entsprechende Bereich viergleisig ausgebaut werden. Im selben Zug sollte auch die Geschwindigkeit für den Fernverkehr auf 230km/h erhöht werden. Siehe Vorschlag: xxxx.
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