Das ist ein Vorschlag für einen Bahnhof Gera-Ochsenbrücke. Die Ochsenbrücke überführt den Stadtring Süd-Ost über die Bahnstrecken Gera-Gössnitz und Leipzig-Probstzella und die Straßenbahnlinie 1. Sie berühren sich beinahe. Die Eisenbahnstrecken verzweigen sich dort. Das sind gute Voraussetzungen für einen Umsteigepunkt. Neben der Straßenbahnlinie können so auch die tangentialen Linien auf dem Stadtring Süd-Ost an die Eisenbahnlinien angeschlossen werden. Die Haltestelle Wintergarten würde ich zum Bahnhof Ochsenbrücke verlegen.

Het is een voorstel voor een Station Gera Osbrug. De Osbrug brengt de Stadsring Zuid-Oost over het spoorlijnen Gera-Gössnitz en Leipzig-Probstzella en tramlijn 1. Ze raken elkaar daar bijna aan. De spoorlijnen vertakken zich daar. Dit zijn goede voorwaarden voor een overstappunt. Naast de tramlijn kunnen ook de tangentiële lijnen op de zuidoostelijke stadsring worden aangesloten op de spoorlijnen. Ik verplaats de halte Wintergarten naar station Osbrug.

This is an idea for a Gera-Oxenbridge station. The Ochsenbrücke crosses the South-East City Ring over the Gera-Gössnitz and Leipzig-Probstzella railway lines and tram line 1. They almost touch. The railway lines branch off there. These are good prerequisites for a transfer point. In addition to the tram line, the tangential lines on the South-East City Ring can also be connected to the railway lines. I would move the Wintergarten stop to Oxenbridge station.

Der Abschnitt Goetheplatz - Glocksee der D-Strecke der Stadtbahn Hannover gehört zu den am langsamsten befahrbaren Abschnitten. Auf der Braunstraße liegt die Höchstgeschwindigkeit bei lediglich 20 km/h (ostwärts) bzw. 30 km/h (westwärts), auf dem Goetheplatzkreisel sind nur 20 km/h erlaubt und in der Kurve am Glocksee sogar nur 10 km/h (Quelle: Openrailwaymap). Während andere Abschnitte der D-Strecke zur Anhebung der Höchstgeschwindigkeit eine Untertunnelung erforderlich machen (D-Innenstadt, Limmerstraße), lässt sich auf diesem Abschnitt ein oberirdischer Ausbau gut realisieren. Zudem ermöglicht dieser Ausbau auch eine Verlängerung der Haltestellen auf 75 m, sodass dort auch dreiteilige Züge halten könnten.

Umbau Goetheplatz:

Die bestehende Kreisellösung halte ich für hochgradig ineffizient, da hierdurch enge Kurven erforderlich werden. Ein Gleisdreieck bietet bei gleicher Weichenzahl (6 Stück) und gleicher betrieblicher Flexibilität weitere Kurvenradien. Es sind nach meinen Messungen ca. 130m auf dem durchgehenden D-Gleis Goethestraße -> Braunstraße und 80 m auf dem abzweigenden Gleis Braunstraße -> Humboldtstraße statt bisher jeweils ca. 30 m. Damit sollte eine Anhebung der Höchstgeschwindigkeit auf 50 km/h zumindest auf den Gleisen zwischen Goethestraße und Braunstraße möglich sein, da die Gleise hier im Bereich der Weichen und Kreuzungen noch gerade sind.

Ausbau Braunstraße:

Die Strecke durch die Braunstraße verläuft schnurgerade, sodass ich keinen Grund sehe, die Tempolimits hier so gering anzusetzen. Im Straßenverkehr ist bei Street View kein Tempolimit zu erkennen. Außerdem gibt es hier sogar ausreichend Platz, um einen eigenen Bahnkörper zu errichten. Dazu müsste lediglich die Überholspur der Braunstraße in Fahrtrichtung Westen entfallen (was verschmerzbar sein sollte, da eine solche in Gegenrichtung nicht besteht und sie eh nicht bis an den Glocksee heranreicht). Allerdings sollte dann ein Überholverbot für Fahrräder eingerichtet werden, am besten einhergehend mit Tempo 30 auf der Straße, da in Richtung Westen kein separater Radweg besteht und jener in Richtung Osten unzureichend ist.

Ausbau Glocksee:

Am Glocksee soll die enge Kurve entschärft werden. Dazu sollen die durchgehenden Gleise Braunstraße <-> Spinnereistraße (Leinebrücke) in einem deutlich großzügigeren Bogen über eine bisherige Grünlage verlegt werden. Der Auto-, Bus- und Radverkehr rutscht dementsprechend eine Spur nach Nordwesten auf das bisherige Gleis von der Leinebrücke kommend. Die Aus-/Zufahrt vom/zum Betriebshof Glocksee kann demzufolge nur noch eingleisig stattfinden, was ich für verkraftbar halte, da eigentlich zu keiner Uhrzeit gleichzeitig ein- und ausgerückt wird. Gleichermaßen muss auch die Aus-/Zufahrt in Richtung Goetheplatz bzw. von dort kommend auf ein Gleis reduziert werden, da der verlängerte Bahnsteig eine Einfädelung in das Gleis in Richtung Goetheplatz behindert.

Die genaue Gestaltung des Glocksee habe ich hier noch einmal dargestellt.

Ausbau Spinnereistraße (Leinebrücke):

Ebenso ist mir unerklärlich, warum die Höchstgeschwindigkeit auf der Leinebrücke nur 30 km/h betragen soll. Entweder liegt die ORM hier falsch oder ein Ausbau auf 50 km/h wäre hier ebenfalls sinnvoll.

Fahrzeitauswirkung:

Der betroffene Streckenabschnitt ihn Leinebrücke ist etwa 500 m lang. Durch eine Anhebung der Höchstgeschwindigkeit von schätzungsweise 15 km/h auf 25 km/h könnten also 48 Sekunden Fahrzeit eingespart werden. Verbunden mit einem Ausbau der Leinebrücke könnte hier über eine Minute Fahrzeit gewonnen werden.

Die verlängerte Linie 155 würde für eine deutlich bessere Anbindung des Kalker Nordens sorgen.

Alternativ könnte dieser Abschnitt durch die neue Linie 129 bedient werden.

Die Linie erfüllt 3 Funktionen:

1: Bessere Erschließung des Kalker Nordens - Dieser Abschnitt könnte alternativ durch eine verlängerte Linie 155 bedient werden.

2: Schnelle Verbindung zwischen Kalk und der südlichen Innenstadt

3: Bessere Anbindung von Zollstock und der Rhöndorfer Straße

Es müssten 11 Haltestellen neu eingerichtet werden, diese sind mit Namen benannt.  An den unbenannten Haltestellen muss nichts verändert werden.

Mit einem Cityring durch Ulm könnten viele zentrale Sehenswürdigkeiten mithilfe der Straßenbahn angebunden werden. Zukünftige Linien in Richtung Neu-Ulm (wie z.B. Dieser hier ) sowie eine neue Ringlinie 10 können diesen Ring nutzen. Zudem dient der Ring auch als Ausweichmöglichkeit bei Baustellen auf bisherigen Strecken. Pausen kann die Linie 10 an der Wendeschleife Donaustadion machen.

Mit diesem Vorschlag bekommt der Nordteil des Rings noch mehr Sinn.

ich finde den Gedanken einer Straßenbahn in Freitalsehr interessant. Eine Straßenbahnanbindung über Coschütz und Burgk wurde auch schon ein paar Mal vorgeschlagen. meine Vorschläge gehen aber weit darüber hinaus.

Zunächst möchte ich kurz erläutern, warum ich eine Straßenbahn in Freital für sinnvoll halte.

Freital hat fast 40.000 Einwohner und liegt direkt südlich von Dresden. Da eine Verknüpfung mit der Straßenbahn Dresden problemlos möglich wäre, lässt sich hier auch einiges an Infrastruktur sparen. Neue Betriebshöfe wären zum Beispiel nicht nötig. Die Hauptnachfrage liegt entlang 2 Achsen. Einmal in Nord-Süd-Richtung die Achse Potschappel – Deuben – Hainsberg -Weißeritzpark, welche ich bereits als Straßenbahn vorgeschalgen habe und dann in Ost-West-Richtung die Achse Wurgwitz – Zauckerode – Döhlen – Deuben – Niederhäslich. Verknüpfungen mit der Straßenbahn Dresden wären mit den Strecken Coschütz – Burgk – Deuben, Wurgwitz – Kesselsdorf und Potschappel – Felsenkeller – Plauen – Löbtau möglich.

Die Anbindung von Niederhäslich, Zauckerode, Wurgwitz und Kesselsdorf stellen aktuell die Buslinien C, E und F sicher. Die Linien E und F überlagern sich zu einem T15 und. Zusätzlich fährt noch alle 30 Minuten die Linie C. Diese braucht aber deutlich länger nach Freital Deuben. In der morgendlichen Schüler-HVZ fahren aber auch deutlich mehr Busse (tlw. Abstände von 3 Minuten). Die Linie E fährt noch alle 30 Minuten über Grumbach nach Wilsdruff. Die Verbindung würde zukünftig von der Linie X22 der Straßenbahn Dresden übernommen werden. Dazu müsste in Kesselsdorf umgestiegen werden. Zusätzlich würde zwischen Grumbach und Wurgwitz ein Bus fahren müssen, deri die Anbindung von Oberhermsdorf und Braunsdorf sichert.

In Kesselsdorf beginnt die Linie an der neu zu errichtenden Gleisschleife westlich des Ortes. Ich gehe davon aus, dass Kesselsdorf schon nach Dresden angebunden ist, wenn dieses Projekt verwirklicht wird. Man müsste also beim Bau der Schleife von Anfang an Wendekapazitäten für die Straßenbahn Freital schaffen.

Zwischen Kesselsdorf und Wurgwitz wäre die Trasse eingleisig. Das sollte im Normalbetrieb nicht zum Problem werden. Mit der eingezeichneten Ausweiche sollte auch ein 10- oder sogar ein 7/8-Minuten-Takt möglich sein, welcher aber in absehbarer Zeit nicht notwendig sein wird.

Zwischen Wurgwitz und Zauckerode gäbe es keine weiteren Besonderheiten. Die Strecke würde zweigleisig und straßenbündig verlaufen. An der Haltestelle Zauckerode Ambulatorium würde ein Stumpfgleis entstehen, damit aus Richtung Deuben Bahnen enden können.

Im folgenden Abschnitt habe ich mich nach gründlicher Abwägung für eine vielleicht etwas sonderbare Führung entschieden. Mein Ziel war nämlich alle dichtbebauten Gebiete von Freital zu erschließen. Um die Kosten niedrig zu halten, muss man dabei natürlich mit möglichst wenig Neubaustrecke auskommen und die Streckenäste so gestalten, dass eine möglichst effiziente Bedienung möglich ist. Nun liegt Freital Döhlen eigentlich perfekt zwischen Deuben und Zauckerode. Die Streckenführung ist aber leider nicht so einfach. Die Straßen sind zwar recht schmal, aber wenn man mit eingleisigen Abschnitten arbeitet passt das alles. Am Südende der Straße Am Langenrain müsste ein kleiner Teil des Gartens beanspruchtwerden, um dort ohne einen Abriss des Hauses durchzukommen.

In Deuben entsteht für die Straßenbahn eine Haltestelle mit Mittelbahnsteig in der Döhlener Straße genau zwischen Bahnhof und Busbahnhof. Zusätzlich entsteht eine Schleife für endende Bahnen und Haltepositionen mit Seitenbahnsteig für die Linie 3. Südlich von Deuben wird die Strecke über Wehrstraße und Krönertstraße geführt und das Weißeritzgymnasium mit über 1.000 Schülern anzubinden.

Danach führt die Trasse nach Niederhäslich. Dort wird eine Gleisschleife südlich des Dorfplatzes entstehen.

Auf der Linie B (Kesselsdorf – Wurgwitz – Zauckerode – Döhlen – Deuben – Niederhäslich) sehe ich zwischen Wurgwitz und Niederhäslich einen T10 vor. nach Kesselsdorf soll es erstmal nur alle 20 Minuten gehen. In der HVZ würde es, wie heute, Schülerverstärker geben.

Bereits heute gibt es die Ausflugslinie RE 21 von Karlsruhe nach Koblenz. Allerdings fährt diese Linie nur sonntags (1x) und auch nur im Sommerhalbjahr.

Es gibt heute aus der Pfalz in Richtung Koblenz den RE 4/14 Karlsruhe/Mannheim – Mainz, der von Karlsruhe bzw. Mannheim abwechselt alle 2 Stunden fährt, sowie den RE 2 Mainz – Koblenz. Beide Linien fahren allerdings am Rhein entlang. Die Anschlüsse an die RE-Linien 2 bzw. 4/14 sind in Mainz teilweise gar nicht gegeben oder nur mit sehr kurzen Umsteigezeiten.

Den RE 1 Mannheim - Koblenz möchte ich an dieser Stelle nur am Rande erwähnen, weil die Fahrzeiten recht lange sind. Vermutlich ist das Ziel dieser langen Linie auch eine Direktverbindungen von Mannheim nach Trier bzw. von Saarbrücken nach Koblenz zu schaffen.

Alle 2 Stunden gibt es von Kaiserslautern noch den RE 17 nach Koblenz, welche in Teilen den gleichen Fahrweg nimmt.

Und hier möchte ich ansetzen!

Der RE Karlsruhe – Landau – Neustadt – Rockenhausen – Bad Kreuznach – Bingen – Koblenz fährt abseits der „Hauptstrecken“ wie Karlsruhe - Mannheim – Mainz – Koblenz, ist aber in Teilen trotzdem die schnellste Verbindung zwischen den großen Städten.
(Hinweis: Einzelne IC-Verbindungen zwischen Karlsruhe – Koblenz sind teilweise etwas schneller.)

Mit diesem Vorschlag soll erreicht werden, dass zahlreiche Kleinstädte bzw. Regionen besser an das RE Netz und somit an schnelle Verbindungen und an Knotenbahnhöfe angeschlossen werden. Dies betrifft vor allem die Umsteigebahnhöfe Landau, Neustadt, Bad Kreuznach und Bingen.

Alle 4 Städte sind wichtige Knoten- bzw. Umsteigepunkte. Neustadt zählt sogar zu den wichtigsten Umsteigebahnhöfen in der Pfalz.

Aber auch das Mittelzentrum Bad Kreuznach ist für die Naheregion ein wichtiger Umsteigeknoten mit großem Einzugsbereich. Gerade Bad Kreuznach wird heute in Teilen noch nicht optimal bedient wird.

Die Lücke des heutigen RE 17 (Kaiserslautern – Koblenz), die bisher nur im 2-Stunden-Takt fährt, soll hier regelmäßig gefüllt werden, so dass im nördlichen Teil (Rockenhausen – Bad Kreuznach – Bingen - Koblenz) der Strecke eine schnelle, stündliche RE-Verbindung entsteht.

Im Süden (Karlsruhe) gibt es heute die stündliche RE-Linie 6. Diese soll in Teilen „ersetzt“ bzw. verlängert werden. Die Fahrzeiten von dieser Linie sollen 1:1 erhalten bleiben. Diese sind perfekt auf den übrigen Verkehr in Karlsruhe, Winden, Neustadt teilweise auch Wörth und Landau abgestimmt.

Mit der Nutzung der Linie RE6 kann erreicht werden, dass die zusätzlichen Verkehrsleistungen, die bestellt werden müssen, etwas reduziert werden können. Die zusätzlichen Leistungen beschränken sich somit im Wesentlichen auf die Lücke der Linie RE17 (auch wenn der Fahrweg etwas angepasst ist). Ab Neustadt soll die bisherige Linie RE6 nach Koblenz verlängert werden.

Die Strecke ist komplett vorhanden und ein Ausbau aus meiner Sicht nicht notwendig, weil die Strecke in weiten Teilen 2-gleisig ausgebaut ist. Auch eine Verbindungskurve zwischen Frankenstein (Abzweig Hochspeyer) – Enkenbach besteht und kann genutzt werden.

Lediglich im Bereich Winden – Wörth und dem Abzweig Hochspeyer – Enkenbach besteht nur 1 Gleis. Bei der Strecke Winden – Wörth ändert sich am heutigen Betrieb nichts! Einmal davon abgesehen, finden aktuell Untersuchungen für den Ausbau der Strecke statt.

Der Abschnitt Abzweig Hochspeyer – Enkenbach ist nicht besonders stark befahren, weil es in Enkenbach eine parallele Strecke nach Kaiserslautern gibt, die für zahlreiche Fahrten genutzt wird. Zudem ist die Strecke nicht besonders lang. Hier sollte es daher auch kein Kapazitätsproblem geben. Selbst ein Ausbau wäre mit überschaubarem Aufwand möglich, weil die Strecke bzw. der Abschnitt auch schon einmal ein 2. Gleis besessen hat. Aber wie bereits erwähnt – dies sollte nicht erforderlich sein.

Engstellen könnten lediglich Bad Münster – Bad Kreuznach und Bingen – Koblenz sein. Da aber der RE 17 bereits heute eine Lücke gefunden hat, ist davon auszugehen, dass es hier ähnlich aussieht wie in den restlichen Teilen der Strecke.
Um die Kapazitäten im Bereich Bad Münster - Bad Kreuznach zu vergrößern, ist denkbar, weitere Blocksignale aufzustellen. Dies ist relativ Kostengünstig im Vergleich zu einem 3. oder 4. Gleis – auch wenn dieser Bereich schon einmal 4 Gleise hatte.

Haltepunkte:

Folgende Bahnhöfe solle bedient werden:

• Karlsruhe Hbf
• Wörth (U: Lauterburg/Straßburg, Wörth Stadtmitte, Germersheim)
• Kandel
• Winden (U: Bad Bergzabern, Weißenburg/Straßburg)
• Landau Hbf (U: Annweiler, Pirmasens, mittelfristig evtl. Germersheim, zahlreiche Buslinien ins Umland)
• Neustadt Hbf (U: Bad Dürkheim, Kaiserslautern, Ludwigshafen/Mannheim, zahlreiche Buslinien ins Umland)
• Enkenbach (U: Kaiserslautern)
• Rockenhausen (U: zahlreiche Buslinien ins Umland)
• Bad Münster am Stein (U: Idar-Oberstein, Kirn, Bad Sobernheim)
• Bad Kreuznach (U: Saarbrücken, Mainz, zahlreiche Buslinien ins Umland)
• Ggf. Langenlohnsheim (U: mittelfristig Simmern – falls die Hunsrückquerbahn reaktiviert wird)
• Bingen (U: Mainz, zahlreiche Buslinien ins Umland)
• Ggf. Oberwesel
• Boppard Hbf (U: Emmelshausen)
• Koblenz Hbf

U = Umsteigemöglichkeit in Richtung

Die Orte Kandel und Oberwesel sind keine klassischen Knotenbahnhöfe aber teils wichtig auf der Strecke. Eine Verlängerung des RE 6 nach Koblenz ohne Halt in Kandel wäre vor Ort kaum durchsetzbar bzw. vermittelbar – auch wenn bei einem evtl. Ausbau der Strecke Winden – Wörth ein Halt (bisher Ausweichstelle) nicht mehr erforderlich ist.

Im Wesentlichen habe ich mich an den Haltestellen des Ausflugszuges bzw. dem RE 17 orientiert. Dieser hält auch in Oberwesel.

Sonderfall Neustadt Hbf:

Bei nahezu allen Haltestellen sind die Fahrzeiten bzw. die Umsteigemöglichkeiten optimal. Es gibt lediglich eine Ausnahme und das ist leider einer der mit Abstand wichtigste Knotenpunkt der Pfalz. Hier ist aus meiner Sicht ein Ausbau bzw. Umbau sinnvoll und nötig. Im Bahnhof Neustadt Hbf treffen sich heute zur vollen Stunde alle Linien. Diese fahren meist zur Minute 52 - 57 in den Bahnhof ein und meist zur Minute 00 – 05 aus dem Bahnhof.

Zu diesem Zeitpunkt sind alle 5 Durchfahrtsgleise belegt. Ein Ausbau des Bahnhofs mit weiteren Durchfahrtsgleisen ist nicht möglich, ohne entweder das Eisenbahnmuseum oder das Empfangsgebäude abzureißen.

Dies ist (zurecht) vor Ort nicht umsetzbar/durchsetzbar. Schon finanziell wäre das ein großes Thema – aber auch der Bevölkerung kaum oder nicht zu vermitteln. Auch eine Untertunnelung würde den finanziellen Rahmen sprengen und würden den Vorschlag schon zu Beginn als unrealistisch erscheinen lassen. Die zu erwartenden Fahrgästen würde bei dieser Investition in keiner Relation stehen.

Ohne eine Anpassung, ist eine Durchbindung aber auch nicht sinnvoll. Der RE müsste, ohne eine Veränderung an den Gleisanlagen, den Bahnhof Neustadt in etwa zur Minute 55 in Richtung Enkenbach, also kurz vor dem Umsteigezeitpunkt, verlassen.

Die Strecke Neustadt – Mannheim gehört aber zu den Strecken, die innerhalb von Rheinland-Pfalz mit die meisten Fahrgäste im Nahverkehr aufweisen. So eine Strecke „links“ liegen zu lassen, ist nicht sinnvoll. Zumal die Verbindungen aus Mannheim / Ludwigshafen ins Alsenztal oder Bad Kreuznach, heute nicht gerade optimal ist.

Allein zwischen den Städten Ludwigshafen und Neustadt (ohne Ludwigshafen, Mannheim und Neustadt) wohnen schon 60.000 Menschen an der Strecke. Im direkten Umfeld nochmal deutlich mehr.

Zurück zum Bahnhof Neustadt:

Der RE aus Karlsruhe kommt heute zur Minute 53 in Neustadt auf Gleis 5 an. Bei einem optimalen Umlauf treffen sich in Neustadt zur gleichen Zeit die REs aus Koblenz und Karlsruhe auf einem Gleis. Es gibt einmal die Möglichkeit den RE kurz vor dem Umsteigeknoten Richtung Koblenz abfahren zu lassen, somit kann der Gegenzug in den Bahnhof auf Gleis 5 einfahren. Wie bereits erwähnt – alle anderen Gleise in Neustadt sind zu dieser Zeit komplett belegt, ein Ändern der Fahrzeiten der übrigen Züge ist kaum möglich und auch nicht sinnvoll.

Möglicher Ausbau:

Alternativ zu den offensichtlichen bereits aufgeführten großen Möglichkeiten des Ausbaus, wäre es denkbar, das Gleis 3/4 für die Ausfahrt zu nutzen und auszubauen. Beide REs fahren gleichzeitig in Neustadt auf Gleis 4 ein. Zur Abfahrtszeit (ca. zur Minute 02) fährt der RE Richtung Koblenz nach der Einfahrt des RE1 aus Kaiserslautern über Gleis 3 in Richtung Westen aus.

Hierfür wären lediglich eine Weichenverbindung und zusätzliche Signale zwischen Gleis 3 und 4 erforderlich. Der Gegenzug kann dann über Gleis 4 in Richtung Süden „normal“ ausfahren. Die S1, die aktuell von Gleis 4 fährt, wird auf Gleis 5 verlegt welches dann frei ist.
Der RE1 Richtung Mannheim fährt weiterhin über Gleis 3 ein und aus. Da zum vorgeschlagenen Zeitpunkt der Ausfahrt des neuen RE (zur Minute 2) der RE1 schon Richtung Mannheim ausgefahren ist, ist das Gleis 3 komplett frei.

Die Bahnsteige sind in Neustadt aber auch lang genug, so dass der RE1 aus Kaiserslautern an Gleis 3 steht und der RE Richtung Koblenz ausfahren kann.

Mit dem Einbau von 2 Weichen und einer Anpassung der Signaltechnik, ist dies eine Möglichkeit, die auch kostentechnisch halbwegs überschaubar ist. Vermutlich liegen die Kosten im mittleren 6-stelligen Bereich.

Gleisplan Neustadt Hbf (Auszug)*

*Das Bild lässt sich aktuell leider nicht einfügen.

rot: RE6 aus Richtung Landau weiter Richtung Enkenbach
grün: RE aus Richtung Enkenbach weiter Richtung Landau

Umsteigestelle Enkenbach:

Aus Richtung Bad Kreuznach kommend gibt es aktuell in Enkenbach keine günstige Umsteigemöglichkeit nach Kaiserslautern. (Aus Richtung Neustadt ist dies nicht relevant.) Allerdings könnte und sollte sich dies mittelfristig ändern.

Derzeit gibt es eine Untersuchung die Strecke Enkenbach – Ramsen (weiter über Eisenberg nach Grünstadt) wieder zu reaktivieren. Allerdings ist fraglich, ob dies in naher Zukunft passiert oder ob auch jemals dort wieder ein Zug fährt. Es gibt auf der kurzen Strecke das Eistalviadukt, der Stempelkopftunnel sowie zahlreiche Brücken, die saniert werden müssen. Die Fahrgastzahlen könnten für einen wirtschaftlichen Betrieb - bei einer in Betrieb befindlichen Strecke - zwar ausreichend sein, aber die Sanierungskosten im Verhältnis zu den Fahrgastzahlen dürften vermutlich zu hoch sein, so dass eine Reaktivierung vom Bund nicht gefördert wird.

So sehr es für die Region zu wünschen ist, die Chancen sind nicht gerade hervorragend - zumal vermutlich auch der Rest der Strecke, also die Schienen, ebenfalls erneuert werden muss.

Deutlich besser stehen die Chancen für die etwas nördlich gelegene Zellertalbahn. Diese wird aktuell für den Wochenendverkehr wieder saniert. Diese Sanierung könnte auch dafür sorgen, dass ein Regelbetrieb Kaiserslautern – Worms wieder in greifbare Nähe kommt, weil nach der Sanierung für den Wochenendbetrieb die Sanierungskosten für den Regelbetrieb dann deutlich geringer sind.

Vor Ort wird eine Reaktivierung auch unterstützt und gewünscht. Die Kriterien für eine Förderung (bei Reaktivierung) durch den Bund wurden bzw. werden gerade überarbeitet. Die Chancen einer Reaktivierung der Zellertalbahn im täglichen Betrieb sind mittelfristig also sehr gut einzuschätzen. Da diese Linie definitiv zu anderen Fahrzeiten fahren wird, wie die heutige Regionalbahn Kaiserslautern – Bad Kreuznach, ist es denkbar, dass diese Linie für den RE dann als eine Art Zubringerbahn in Richtung Kaiserslautern eingerichtet wird.

Alternativ ist auch denkbar (zumindest zeitweise), ein Fahrzeug in Enkenbach (von Koblenz kommend) abzukoppeln und in Richtung Kaiserslautern fahren zu lassen. Gleiches gilt für den Rückweg. Damit ist eine stündliche RE-Verbindung in Richtung Kaiserslautern gegeben.

Aufgrund der Gleisbelegung Kaiserslautern – Enkenbach (über Fröhnerhof) muss dann ggf. die Regionalbahn über Hochspeyer umgeleitet werden. Dies wäre aber auch nicht besondere problematisch.

Für den RE ist Enkenbach daher ein wichtiger Knoten, weil damit der stündliche, schnelle Anschluss nach Kaiserslautern (ca. 100.000 Einwohner) hergestellt wird. Daneben enden zahlreiche Regionalbahnen (vorwiegend aus der Westpfalz) in Kaiserslautern. Kaiserslautern ist daher - wie Neustadt - einer der wichtigsten Umsteigebahnhöfe der Pfalz.

Die Halte Rockenhausen und insbesondere aber Bad Kreuznach sind wichtige Umsteigehalte im Regionalverkehr. Rockenhausen vorwiegend aber im Bereich des Busverkehrs. Mit rund 50.000 Einwohnern ist Bad Kreuznach heute auch schon eines der größeren Mittelzentren. Im direkten Umfeld von Bad Kreuznach leben rund 150.000 Menschen. Eine Zahl, die eine solche Verbindung auch rechtfertigen lässt.

Potentielle Fahrgäste:
• Karlsruhe Hbf (300.000 EW)
• Wörth (18.000 EW)
• Kandel (9.000 EW)
• Winden (1.100 EW, + Bad Bergzabern 8.200)
• Landau Hbf (47.000 EW)
• Neustadt Hbf (53.000 EW)
• Enkenbach (4.400 EW)
• Rockenhausen (5.400 EW)
• Bad Münster am Stein (4.200 EW)
• Bad Kreuznach (51.000 EW)
• Bingen (25.000 EW)
• Oberwesel (3.000 EW)
• Boppard Hbf (15.000 EW)
• Koblenz Hbf (113.000 EW)

Alleine an der direkten Strecke wohnen rund 250.000 Einwohner. Die Städte Koblenz und Karlsruhe sind hier nicht mit eingerechnet. Ebenfalls nicht mit eingerechnet ist das Umfeld der Strecke.

Nahezu alle Haltestellen sind Umsteigebahnhöfe, somit ist davon auszugehen, dass weiteres Potential vorhanden ist. Es ist anzunehmen, dass gerade auch in Richtung Kaiserslautern umgestiegen wird, weil durch diese Linie praktisch eine stündliche Linie Koblenz - Kaiserslautern, wenn auch mit Umsteigen, entstehen kann.

Betrachtet man die Einwohner der Städte Karlsruhe und Koblenz sowie das Einzugsgebiet der an der Strecke liegenden Regionen, also nicht nur die Umsteigebahnhöfe an der Strecke, so lebt in diesem Bereich eine hohe 6-stellige Zahl an Menschen.

Diese neue Linie würde den ÖPNV gerade in diesem Bereich erheblich aufwerten und schließt eine Lücke im Norden und bietet eine Verbindung in den Süden bzw. in den Rhein-Neckar-Raum. Mit Karlsruhe und ggf. auch Mannheim entstehen dann optimale Verbindungen zum Fernverkehr.

Aber auch Koblenz, ist das wichtigste Drehkreuz im Norden von Rheinland-Pfalz. Neben den Nahverkehrslinien im direkten Umfeld, gibt es schnelle Regionalexpressverbindungen nach Köln bzw. Mönchengladbach, aber auch Düsseldorf und Duisburg sowie Limburg und Gießen an der Lahn entlang. Auch im Bereich des Fernverkehrs gibt es von Koblenz zahlreiche Verbindungen.

Am Rande sei bemerkt, dass diese Linie auch durch große Touristenregionen fährt. Hier werden das Mittelrheintal und die Naheregion bedient sowie in der Pfalz führt die Linie durch den Pfälzer Wald und an der südlichen Weinstraße entlang.

Fahrzeit:

Auch die Fahrzeit ist mit unter 3 Stunden von Karlsruhe bis Koblenz ist im Großen und Ganzen attraktiv. Mit dem Auto ist zwar die Strecke in ca. 2:15 h befahrbar, also rund 30 Minuten schneller, trotzdem ist die Verbindung durchaus noch wettbewerbsfähig und deutlich besser als die heutigen Verbindungen.

Die reinen Fahrzeiten sind auch nicht immer das Maß der Dinge. So ist beispielsweise „Arbeiten“ im Auto ist fast nicht möglich – im Zug aber schon.

Neben der Anbindung vieler kleineren Städten wie Landau, Neustadt, Bad Kreuznach und Bingen handelt es sich hierbei auch um eine Direktverbindung, die auch hinsichtlich der Fahrzeit keine große Konkurrenz hat.

Auf der Strecke Bad Kreuznach – Neustadt sind rund 10 Minuten zusätzlicher Puffer eingerechnet. Dieser ergibt sich durch die Anpassung der Fahrzeiten auf die der bestehenden RE-Linien. Für diesen langen Laufweg, sind aber auch 10 Minuten Pufferzeit in Ordnung.

Mit dem Ausbau des Bahnhofs Neustadt Hbf würde ich diese Zeit weitgehend dafür nutzen, dass die Anschlüsse in Richtung Mannheim hergestellt werden können.

Aktuell ist aber der Ausbau des Bahnhofs (Weichenverbindung Gleis 3/4) noch nicht angedacht und demzufolge auch nicht erfolgt. Der RE kann trotzdem umgesetzt werden. Den Puffer habe ich hier weitgehend für Anschlussverbindungen im Bereich Bad Kreuznach eingeplant.

Die Fahrzeiten sind an die heutigen Linien (RE6 KA – NW / RE 17 KL - KO) weitgehend angepasst. Der besseren Übersichtlichkeit habe ich einzelne Halte, die weniger relevant sind, hier nicht aufgeführt.

• Karlsruhe Hbf (08:06)
• Wörth (08:16)
• Winden (08:29)
• Landau Hbf (08:38)
• Neustadt Hbf (08:53)
• Enkenbach (09:14)
• Rockenhausen (09:29)
• Bad Münster am Stein (09:47)
• Bad Kreuznach (09:54 – Puffer 8-9 Minuten)
• Bingen (10:08) • Boppard Hbf (10:39)
• Koblenz Hbf (10:53)

In der Gegenrichtung sieht es wie folgt aus:
• Koblenz Hbf (11:03)
• Boppard Hbf (11:15)
• Bingen (11:43)
• Bad Kreuznach (11:56)
• Bad Münster am Stein (12:01)
• Rockenhausen (12:19)
• Enkenbach (12:34)
• Neustadt Hbf (an 12:57 / ab 13:09- Puffer 12 Minuten)
• Landau (13:22) • Winden (13:31) • Wörth (13:44)
• Karlsruhe Hbf (13:54)

Die Start- und Zielfahrzeiten sind fix. Lediglich zwischen Neustadt und Bad Kreuznach kann es noch zu Verschiebungen kommen.

Der Umlauf selbst passt ebenfalls. Zur jeweils geraden Stunde fährt der RE in Karlsruhe ab und zur ungeraden Stunde kommt dieser in Karlsruhe an. Genauso sieht es auch in Koblenz aus.

Mit teils über 10 Minuten Aufenthalt, gibt es zwar wenig Wendezeit, allerdings ist dies mit den heutigen Fahrzeiten vergleichbar. In Bad Kreuznach / Bad Münster am Stein empfiehlt es sich, die Fahrzeiten noch leicht anzupassen. Insbesondere auf dem Rückweg, so dass noch Fahrgäste aus Mainz mitgenommen werden können.

Aktuell habe ich mich an den heutigen RE17-Zeiten orientiert, um stündlich die gleichen Abfahrtszeiten zu bekommen. Nicht möglich ist eine Anschlussverbindung zum RE3 (Saarbrücken – Mainz). Hier sind die Abfahrtszeiten einfach zu unterschiedlich.

Betreiber:

In der Südpfalz werden in Zukunft Akkutriebwagen der Firma Stadler benutzt. Zum Komfort der Züge kann ich aktuell keine Angabe machen. Fakt ist, dass ein Großteil der Strecke nicht elektrifiziert ist. So ist die Strecke Wörth – Neustadt bis auf wenige „Inseln“ in Winden und Landau komplett ohne Oberleitung.

Gleiches gilt vom Abzweig Hochspeyer – Bingen. Für das Befahren mit Akkutriebwagen könnte dies ein Problem darstellen.

Der Abschnitt Wörth – Neustadt (ca. 44km) sowie Abzw. Hochspeyer – Bingen (ca. 70km) betragen zusammen 114km.

Ein Akkutriebwagen kann (nach ursprünglicher Aussage) aber nur rund 80km mit voller Ladung fahren. Zwar kann die Strecke Neustadt –Abzw. Hochspeyer zum Aufladen genutzt werden, die Ladezeit beträgt aber nur rund 15-20 Minuten (einschl. Halt in Neustadt Hbf). Die Ladezeit zwischen Wörth – Karlsruhe – Wörth ist mit ca. 45 Minuten auch nicht besonders lang. Lediglich im Norden zwischen Bingen und Koblenz dürfte es problemlos sein.

Mit einer Elektrifizierung der Strecke Neustadt – Wörth ist in den nächsten 10 Jahren nicht zu rechnen.

Ob die Ladezeit evtl. trotzdem genügt, kann ich nicht bewerten. Würde die Ladezeit im Süden ausreichend sein, ist eine die Strecke durch die vorhandenen Ladeinseln problemlos befahrbar.

Mittlerweile gibt die Firma Stadler allerdings an, dass Akkutriebwagen rund 185 km Strecke ohne Aufladung befahren können.

Denkbar ist, in Karlsruhe das Fahrzeug zu tauschen und entsprechend zu laden. Allerdings verursacht dies recht hohe Kosten, weil tagsüber immer ein Fahrzeug rund 2 Stunden am Bahnhof steht. Allerdings sind die Fahrzeuge nach jeder Fahrt 6 Stunden im Einsatz gewesen. Dies bedeutet auch, dass meist div. kleinere Überprüfungen / Reinigungen sowieso erforderlich sind.

Ein Betreiberwechsel ist schwierig, weil die Linie RE6 gerade erst neu vergeben wurde. Im Prinzip müsste dieser Betreiber aus dem Südpfalz-Netz und die Fahrzeuge genutzt werden.

Baukosten:

Neben der neuen Weichenverbindung und den Anpassungen an der Signalanlage in Neustadt sollten keine weiteren Ausbauten an der Strecke anstehen.
Für die Linie selbst sind mindestens 4 Fahrzeuge erforderlich, zieht man die bestehenden Fahrzeuge der Linie RE6 ab, sollte die Linie mit 2 zusätzlichen Fahrzeugen (ggf. noch Verstärkerfahrzeugen) befahrbar sein.

Start auch ab Neustadt Hbf möglich

Ein Start der Linie wäre auch ab Neustadt Hbf möglich. Die Fahrt dauert etwas weniger als 2 Stunden. Somit ist ein solcher Umlauf denkbar. Allerdings ist die Wendezeit in Neustadt mit rund 5 Minuten recht gering.

Evtl. kann an der ein oder anderen Stelle noch etwas Puffer genutzt werden, um die Wendezeit etwas auszudehnen. Eine Weiterfahrt nach Karlsruhe ist aber zu empfehlen, weil hier 2 Großstädte mit einander verbunden werden.

Eine Umsteigeverbindung ist nicht optimal, zumal auf der Strecke Neustadt – Karlsruhe zahlreiche Nebenstrecken in Betrieb sind, die für zusätzliches Potential sorgen können. Alle diese Fahrgäste müssten in Richtung Koblenz schon 2x umsteigen.

Risiken:

Es gibt natürlich auch Risiken, bei einer Linie mit einem solch langen Laufweg. Dies ist an der heutigen Linie RE1 auch zu erkennen. Die Pünktlichkeit der heutigen Linie RE6 (Neustadt – Karlsruhe) wird vermutlich hierunter leiden.

Allerdings ist auf weiten Teilen der Strecke deutlich weniger Verkehr und die Strecke besteht weitgehend aus 2 Gleisen. Lediglich die Streckenabschnitte Neustadt – Hochspeyer sowie Bingen - Koblenz werden sehr stark befahren.

Sonstige Anmerkungen:

RE 6 Karlsruhe - Kaiserslautern
Vereinzelt werden RE6 Linien nach Kaiserslautern weitergeführt. Da es sich heute nur noch um einzelne Verbindungen handelt, sollte dies kein Problem darstellen. Grundsätzlich ist weiterhin im 2 Stundentakt die Linieführung Karlsruhe – Neustadt – Kaiserslautern möglich.

RE 15 Kaiserslautern - Mainz
Mittelfristig ist ein RE Kaiserslautern – Mainz geplant. Es ist aber nicht ausgeschlossen, dass die Fahrzeiten des RE 15 die gleichen sind, wie diese RE Verbindung.
Anmerkung: Die Fahrzeiten sind mir nicht bekannt und konnten von mir auch nicht recherchiert werden.
Denkbar ist aber auch, dass die neue Linie (RE Kaiserslautern – Mainz) in Bad Kreuznach an den RE3 „gekoppelt“ wird und somit gemeinsam mit dem RE3 nach Mainz fährt.

Unabhängig davon, muss die neue Linie nicht unbedingt ein Problem darstellen. Die Fahrzeuge können in Enkenbach auch gekoppelt werden. Somit entsteht aus dem Süden (ab Wörth) eine „fast“ umsteigefreie Verbindung nach Mainz. Es muss in Bad Kreuznach lediglich das Fahrzeug gewechselt werden.

Der Ordnung halber möchte ich auf einen Vorschlag innerhalb des Portals hinweisen, der in Teilen eine ähnliche Lininführung hat. Zwischen Enkenbach und Bad Kreuznach gäbe es hier einen Parallelverkehr. Eine Führung nach Wiesbaden halte ich allerdings für ausgeschlossen.
https://linieplus.de/proposal/rb65-nach-wiesbaden-statt-bingen/

Fazit:

Diese Linie lässt sich sehr gut in die bestehende Fahrplanlücke einbinden. Die Mittelzentren Wörth, Landau, Neustadt, Bad Kreuznach, Bingen werden im Bahnverkehr deutlich aufgewertet. Zwar handelt es sich hierbei nicht um klassischen Fernverkehr – aber deutlich schnellere Verbindungen in Richtung Koblenz und Karlsruhe als heute.

Ein 2-Stunden-Takt dürfte auch dem Potential für die Strecke entsprechen. Zudem ist die Gesamtfahrzeit zwischen Karlsruhe und Koblenz durchaus wettbewerbsfähig. Lediglich im Fernverkehr der Städte Karlsruhe und Koblenz gibt es einzelne Linien, die hier gleichwertig bzw. schneller sind. Mit einer Fahrzeit von unter 3 Stunden und einer Direktverbindung ist diese Linie aber durchaus sinnvoll und als Alternative zu sehen, den umsteigefreie Verbindungen gibt es heute zwischen Karlsruhe und Koblenz kaum. Daher ist hier auch mit zusätzlichen Fahrgästen zu rechnen.

Im nördlichen Teil der Strecke (Enkenbach - Koblenz) wird eine Taktlücke gefüllt und ein Stundentakt eingeführt. Der Ausbau des Knoten Neustadt ist sinnvoll um wichtige Anschlüsse herzustellen. Aber es ist auch ein kritischer Punkt, weil sich in Neustadt sehr viele Linien treffen. Kleine Verspätungen können hier schon größere Auswirkungen haben. Neben der geplanten RE Verbindung "Kaiserslautern - Mainz" ist auch das Thema „Fahrzeuge“ noch ein offener und zu klärender Punkt.

Grund: Die ÖPNV-Anbindung der Stadt Hettstedt (14.000 EW) ist mehr als dürftig. Lediglich eine RE-Linie fährt dort. Alle 2 Stunden. Diese verkehrt von Erfurt bis Magdeburg, was beides nicht die wichtigsten Anlaufpunkte sind. Nach Halle fährt nicht mal ein Bus durch. Und nach Eisleben, Bernburg oder Aschersleben wäre auch eine Anschluss nötig. Zudem ist der Bahnhof ungünstig gelegen und aus der Innenstadt nicht gut erreichbar. Ausbaumaßnahmen in Hettstedt:

• Neuer Hauptbahnhof auf Höhe der Napianstraße mit 2 Stumpf- und einem doppeltem Durchgangsgleis
• Alter Bahnhof wird zum Südbahnhof
• Modernisierung des Güterbahnhofs
• Komplett zweigleisiger Ausbau

Zusätzliche Ausbaumaßnahmen:

• Reaktivierung HHE mit Elektrifizierung
• Verbindungskurve Eisleben - Hettstedt
• Zweigleisiger Ausbau Sandersleben - Sangerhausen
• Elektrifizierung bis Halberstadt, Magdeburg, Bernburg und Blankenheim

Linien: RE 10: Magdeburg - Staßfurt - Hettstedt - Sangerhausen - Erfurt T120 RB 59: Erfurt - Sangerhausen - Hettstedt T120 S3: Wurzen - Leipzig - Halle - Halle-Dölau - Hettstedt T30 bis Dölau, T60 bis Hettstedt RB?: Eisleben - Hettstedt (-Aschersleben - Halberstadt) T60 (T120) RB?: Hettstedt - Sandesleben - Aschersleben/Bernburg T60 (T120)   Liebe Grüße Tschaki

Dieser Schnellbus verbindet schnell die Eisenbahnknotenpunkte und Stadtzentren der beiden großen Mittelstädte Dinslaken (67000 EW) und Dorsten (75000 EW) über das dazwischen liegende Kirchhellen miteinander. So wird eine Querverbindung geschaffen, die es bislang noch nicht gibt. Zwischen Dinslaken und Kirchhellen wird der Schnellbus durch eine normale Buslinie ergänzt, die die Feinverteilung übernimmt.

SDS ist die Abkürzung für "Schulze-Delitzsch-Straße". So heißt die Zentralhaltestelle in Kirchhellen.

Was die Vestischen Straßenbahnen unter einem Schnellbus verstehen, ist mir manchmal ein Rätsel, denn trotz Schnellbus-Ettikett halten die an jeder Milchkanne oder fahren mal Umwege, die eigentlich für eine Erschließungslinie sinnvoll sind. Hier möchte ich die Linie SB36 (Kirchhellen - Gladbeck - Gelsenkirchen) zu einem richtigen Schnellbus machen. Er soll künftig nur noch an ausgewählten Haltestellen halten und dabei geradliniger verlaufen.

Wenn die Linie nur von Kirchhellen über Gladbeck nach Gelsenkirchen fährt, ist die Endstation in Kirchhellen die Haltestelle "St.-Antonius-Hospital/Gartenstraße". Sie hält dann an der Haltestelle SDS (Schulze-Delitzsch-Straße). Allerdings möchte ich auch, dass die Linie weiter über Kirchhellen nach Dinslaken fährt, wobei sie dann zwecks schnellerer Durchfahrt die Haltestelle "SDS*" (Schulze-Delitzsch-Straße, nur andere Position) bedient.

Als Ersatz für die Erschließungsfahrten zwischen Kirchhellen und Gladbeck, schlage ich vor, die Buslinie 297 (Dorsten - Kirchhellen) entlang des heutigen SB36-Linienweges von Kirchellen Schulze-Delitzsch-Straße bis Gladbeck Oberhof/Ostbahnhof zu verlängern. Die Stadt Gladbeck plant in den nächsten Jahren, den Ostbahnhof zum Oberhof zu verlegen.

Zur Erschließung zwischen Dinslaken und Kirchhellen gibt es eine eigene Buslinie.

In Gelsenkirchen muss die Linie einige Haltestellen ("Am Bowengraben", "Kranenfeldstraße" und "Gewerkenstraße") mitbedienen, da es dort einfach keine zweite Buslinie für den Korridor gibt. Falls es innerhalb Gelsenkirchens nicht möglich sein sollte, dass mit den bestehenden Bussen vernünftig zu lösen, möchte ich vorschlagen, die Linie 260 (Bottrop - Gelsenkirchen-Horst) entlang der Linie SB36 nach Gelsenkirchen Hbf zu verlängern. Besser ist natürlich hier eine Straßenbahn, wie Ulrich Conrad oder ich es vorgeschlagen haben. Der SB36 verkehrt aber parallel zur Straßenbahn, um eine attraktive Regionalverbindung herzustellen. Im Falle von Ulrich Conrads Straßenbahn Kirchhellen - Gelsenkirchen sollte es anstelle des hier vorgeschlagenen Schnellbusses einen Schnellbus Dinslaken - Kirchhellen - Dorsten geben.

An den Anschlussstellen Kesselsdorf und Heidenau entstehen P+R Plätze, damit man ohne Auto schnell in die Stadt kommt. Des weiteren kann man aus den Orten Kesselsdorf(wird eigentlich durch die 7 mit angeschlossen) und Borthen ohne Umsteigen in die Stadt fahren. Da die Linie eine Expressline ist und somit auch Haltestellen auslässt werden Ausweichstellen gebaut, um langsamere Bahnen zu überholen. Zwischen dem Fetscherplatz und dem St.-Benno-Gymnasium entsteht eine neue Trasse.

Die Linie fährt Werktags 5-21 Uhr im 10er Takt außerhalb der Zeiten wird jede zweite 13 bis Borthen verlängert. 

Am P+R AS Heidenau könnte eine Wendeschleife und je nach Bedarf auch eine Fahrzeughalle für Ausrücker entstehen.

Weitere Linien: Linien- und Streckenvorschläge | Linie Plus

Um die Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit der Linie 170 zu verbessern, Schlage ich vor die Buslinie 170 zu teilen in die Linien 170 und 243.

Neue Lienienführungen:

170 verkürzte Linie fährt von Baumschulenstraße/Fähre bis U Ullsteinstraße. (mit Gelenkbussen)

243 Neue Buslinie übernimmt den westlichen Abschnitt der Linie 170 und fährt von S+U Rathaus Steglitz bis U Ullsteinstraße. (mit Solobussen)

Die Linie 243 könnte man noch alternativ von U Ullsteinstraße bis S+U Hermannstraße verlängern. Die Linie 243, würde dann weiter durch die Ordensmeisterstraße und Teilestraße bis zum S+U Hermannstraße verkehren.

Ähnlicher Vorschlag: https://linieplus.de/proposal/b-neue-buslinie-183-grunewald-ullsteinstrasse/ von alexs-rdf

Ich finde den Gedanken einer Straßenbahn in Freital sehr interessant. Eine Straßenbahnanbindung über Coschütz und Burgk wurde auch schon ein paar Mal vorgeschlagen. Meine Vorschläge gehen aber weit darüber hinaus.

Zunächst möchte ich kurz erläutern, warum ich eine Straßenbahn in Freital für sinnvoll halte.

Freital hat fast 40.000 Einwohner und liegt direkt südlich von Dresden. Da eine Verknüpfung mit der Straßenbahn Dresden problemlos möglich wäre, lässt sich hier einiges an Infrastruktur sparen. Neue Betriebshöfe wären beispielsweise nicht nötig. Die Hauptnachfrage liegt entlang 2 Achsen. Einmal in Nord-Süd-Richtung die Achse Potschappel - Deuben - Hainsberg -Weißeritzpark und dann in Ost-West-Richtung die Achse Wurgwitz - Zauckerode - Döhlen - Deuben - Niederhäslich. Verknüpfungen mit der Straßenbahn Dresden wären mit den Strecken Coschütz - Burgk - Deuben, Wurgwitz - Kesselsdorf und Potschappel - Felsenkeller - Plauen - Löbtau möglich.

Die Buslinie A, welche von Löbtau über Plauen, Potschappel, Deuben und Hainsberg zum Weißeritzpark führt, fährt alle 15 Minuten. Zusätzlich werden einzelne Fahrten der Linie A noch Richtung Somsdorf, Pfaffengrund oder Dippoldiswalde (als Linie +348) weitergeführt.

Auch im Autoverkehr ist diese Achse stark belastet. Auf Tharandter Straße und Dresdner Straße ist regelmäßig Stau. Besonders betroffen ist der Knotenpunkt Altplauen und die Dresdner Straße zwischen hainsberg und Deuben.

Die Nord-Süd-Achse, welche ich in meinem Straßenbahnnetz vorsehe, entspricht ziemlich genau der Linie A.

Im Norden beginnt die Strecke an der Tharndter Straße. Die Strecke durch die Reisewitzer Straße habe ich schon mal als Verlängerung der Linie 6 vorgeschlagen. Ob diese Verlängerung parallel hierzu realisiert wird, wäre von der Weiterführung dieser Linie abhängig. Man könnte die hier vorgeschlagene Linie zum Beispiel zum Bahnhof Mitte oder sogar Bahnhof Neustadt führen. Dann wäre die Linie 6 in diesem Abschnitt obsolet. Eine Durchbindung zur Linie 6 wäre auch denkbar. Die Linie wäre dann aber ziemlich lang und unpünktlich. Schon heute sind 10 Minuten Verspätung auf der Linie 6 keine Seltenheit.

Südlich von Plauen verläuft die neue Strecke dann zweigleisig über die Tharandter Straße bis zum Nordrand von Freital. Mit einer Außnahme: Im Bereich Felsenkeller wird der Tunnel eingleisig umfahren.

Am S-Bahnhof Potschappel wird die Strecke in die Straße Am Bahnhof verschwenkt um möglichst kurze Umsteigewege zu ermöglichen.

In Deuben entsteht für die Straßenbahn eine Haltestelle mit Mittelbahnsteig in der Döhlener Straße genau zwischen Bahnhof und Busbahnhof. Zusätzlich entsteht eine Schleife für endende Bahnen und Haltepositionen mit Seitenbahnsteig für die Linie 3. Südlich von Deuben wird die Strecke über Wehrstraße und Krönertstraße geführt und das Weißeritzgymnasium mit über 1.000 Schülern anzubinden.

Danach führt die Trasse zum S-Bahnhof Hainsberg. Dort entsteht auf dem Vorplatz eine dreigleisige Haltestelle mit Kehrmöglichkeit. Der Vorplatz muss vollständig umgestaltet werden.

Anschließend verläuft die Strecke auf eigenem Gleiskörper parallel zur Bahnstrecke bzw. weiter südlich auf der schwach genutzten Straße Zum Güterbahnhof. Abschließend verläuft die Strecke über Rabenauer Straße durch Coßmannsdorf und übers freie Feld zum Weißeritzpark. Wenn die Querung der Kleinbahn nicht genehmigt wird, muss die Strecke östlich der Kleinbahn enden.

Auf der Linie A (Löbtau - Potschappel - Deuben - Hainsberg - Weißeritzpark) sehe ich einen T10 vor.

Grund:

Die Tübinger Bevölkerung hat vor nicht allzu langer Zeit gegen die Stadtbahn gestimmt. Diese sollte Ähnlich dem Karlsruher Modell eine umsteigefreie Verbindung von der Innenstadt ins Umland bieten.

Nun, man kann ja nicht einfach eine Straßenbahn oder Stadtbahn bauen, wenn erst vor kurzem ein ähnliches System abgelehnt wurde. Deshalb die Hängebahn für die ca. 90000 Einwohner zählende Stadt. Die Stadtteile Lustnau und Weststadt würden eine attraktive und schnelle Anbindung an die Stadt haben, Teile der Universität sowie der Alte Botanische Garten als Erholungsgebiet würden erschlossen werden. An der Haltestelle "König" besteht Übergang zur H1

Takt:

Die Linie H2 würde vorerst alle 10 Minuten verkehren, je nach Nachfrage kann auch verdichtet werden

Linie H1

Liebe Grüße Tschaki

Das Saarland ist nach NRW das am zweitdichtesten bevölkerte Flächen-Bundesland in Deutschland. Auf einer recht kleinen Fläche von 2570 km² leben etwa 1 Millionen Menschen. Einzige Großstadt und einziges Oberzentrum ist die Landeshauptstadt Saarbrücken, welche an der Saar liegt. Darüber hinaus liegen entlang eines Korridors alle sechs größten Städte des Saarlandes (alle zwischen 35000 EW und 46000 EW): 

• Saarbrücken (179300 EW) 
• Neunkirchen (46000 EW)
• Homburg (41800 EW)
• Völklingen (39400 EW)
• St. Ingbert (35200 EW)
• Saarlouis (34400 EW)

Das führt sogar dazu, dass die Südhälfte des Saarlandes deckungsgleich mit dem Großraum Saarbrücken ist. Die Städte Saarlouis, Vöklingen und Saarbrücken liegen an derselben Bahnstrecke, welche Saarbrücken in Richtung Westen verlässt und parallel zur Saar verläuft. Die anderen drei aufgelisteten Städte liegen östlich von Saarbrücken, aber an zwei verschiedenen Saarufern und zwei verschiedenen Bahnstrecken, die aber beide Saarbrücken mit Homburg verbinden.

Eine durchgehende Eisenbahnlinie Saarlouis - Völklingen - Saarbrücken - Neunkirchen - Homburg ist ebenso wie eine durchgehende Eisenbahnlinie Saarlouis - Völklingen - Saarbrücken - St. Ingbert - Homburg möglich. Ich entscheide mich aber für die Eisenbahnlinie Eisenbahnlinie Saarlouis - Völklingen - Saarbrücken - Neunkirchen - Homburg, da sie mit Neunkirchen die zweitgrößte Stadt des Saarlandes und 11000 EW mehr erreicht, als die Strecke über St. Ingbert. Wenn man die Einwohnerzahlen von Saarbrücken, Neunkirchen, Homburg, Völklingen und Saarlouis addiert, kommt man auf etwa 376100 Einwohner mindestens entlang einer Achse. Wenn man diesen noch die Einwohnerzahlen weiterer Orte entlang der Achse, wie Sulzbach (16300 EW), Bexbach (17600 EW), Friedrichsthal (10000 EW) und Bous (7000 EW) hinzuaddiert, kommt man auf etwa 427000 EW entlang einer Achse. Das ist doch recht viel. Weil die sich außerdem alle nach Saarbrücken orientieren ist auch mit einem hohen Fahrgastaufkommen zu rechnen. Im Moment weist die Strecke aber den Nachteil, dass sie oft große Haltestellenabstände hat und nur von RBs bedient wird, welche normalerweise einen Stundentakt hätten.

Deswegen möchte ich die Eisenbahnlinie Saarlouis - Völklingen - Saarbrücken - Neunkirchen - Homburg zur S-Bahn ausbauen. Momentan gibt es im Saarland noch keine S-Bahn, doch da das Saarland durchaus eine Siedlungsstruktur aufweist, die eine S-Bahn rechtfertigt - die Südhälfte des Saarlands ist deckungsgleich mit dem Großraum Saarbrücken –, möchte ich dann doch gerne eine vorstellen. Die S-Bahn soll mindestens alle 20 Minuten, besser alle 15 Minuten oder noch besser alle 10 Minuten pendeln. Sie weist sehr dichte Haltestellenabstände auf und erschließt so die Saarachse auch flächendeckender. Zwischen Bous und Völklingen verlässt sie die Bestandstrecke und überquert zweimal die Saar entlang einer heute stillgelegten Strecke. Das soll einen S-Bahnhof in Hostenbach erlauben.

Eine Lösung als Zweisystembahn (Saarbahn-Netz) wäre ebenfalls möglich.

Das Hechtviertel mit knapp 8.000 Einwohnern hat bisher keine direkte Anbindung an die Innenstadt. Vor allem der südliche Hecht ist nur schlecht mit dem ÖPNV erreichbar. Der größte Teil des Virtels wird durch die Linie 64 erschlossen. Die Linie 64 fährt aktuell im 10-Minuten-Takt mit Gelenkbussen und ist häufig unpünktlich und überfüllt. Der Einsatz von längeren Bussen sowie eine Taktverdichtung sind bereits geplant. Ich habe bereits einen Vorsclag eingebracht, welcher die 64 ursprünglich komplett ersetzen sollte. Aus verschiedenen Gründen habe ich mich aber dazu entschieden diese Linie über Liststraße und Bischofsplatz zu führen. Im Hechtviertel fände ich eine radiale Verbindung sowieso besser als eine tangentiale.

Ich sehe aber bewusst für beide Linien (Nordtangente und Hechtviertel) eine Führung über Rudolf-Leonhard-Straße vor. Bei der Nordtangente möchte ich dadurch die Umsteigewege zum zukünftigen S-Bahnhof Stauffenbergallee verkürzen und den südlichen Hecht besser erschließen. Bei dieser Linie bietet es sich an ebenfalls diese Strecke zu nutzen. Das Nachfragepotenzial ist nämlich entlang der Rudolf-Leonhard-Straße deutlich größer als an der Bestandsstrecke.

Auf der Hechtstraße würde die Trasse in stadtauswärtiger Richtung über die heutige Grünfläche verlaufen.

An der heutigen Haltestelle Bärwalder Straße müsste eine Straße gesperrt werden. Das ist aber kein Problem.

Ab der Haltestelle Oberauer Straße würde ich die Strecke durch den Hechtpark zur Stauffenbergallee führen. Die Steigung im Hechtpark sollte machbar sein. Falls nicht wäre immer noch ein kleiner Einschnitt möglich.

Die nächste Haltestelle würde dann auf Höhe der heutigen S-Kurve liegen. Diese soll beim Ausbau der Stauffenbergallee begradigt werden. Ich kann aber nicht genau sagen, wie die Straße dann verlaufen würde. An der Haltestelle Fabricestraße würde dann eine Zwischenendstelle entstehen. In stadtauswärtiger Richtung würde es dann wieder einen eigenen Gleiskörper neben der Straße geben, um am Stau vorbeizufahren. Danach verläuft die Strecke über Hellerhofstraße zur gleichnamigen Haltestelle, wo erstmal die Endstelle wäre.

Ein Lückenschluss nach Hellerau oder eine Verlängerung nach Boxdorf wären denkbar.

Erschlossen werden das Hechtviertel mit ungefähr 8.000 Einwohnern, zahlreiche Einkaufsmöglichkeiten, die Rudolf-Leonhard-Straße als Szeneviertel ähnlich der Äüßeren Neustadt, die 30. Grundschule, mehrere Kitas, der Hechtpark als Naherholungsgebiet, die Polizeidirektion Dresden, das Polizeirevier Dresden-Nord, das Landesamt für Straßenbau und Verkehr, der Wertstoffhof Hammerweg, die JVA Dresden, Teile des Stadtviertels Trachenberge, das Berufsförderungswerk Dresden und eine neuer P+R Platz.

Die zwei Haltestellen Richtung Westen sollen zu einer neuen vereinigt werden, die direkt hinter der Kreuzung am Eingang zur S-und Regionalbahn liegt. Da hier Busspur und breiter Bürgersteig sind, sollte es keine Probleme geben. So werden die Linien beschleunigt, und der Umsteigeweg zu S-Bahn, Regionalbahn und M41 verkürzt. Der etwas verlängerte Weg zur U2 ist verschmerzbar, da alle Buslinien die U2 vorher und nachher erreichen (M48 Mohrenstr. und Bülowstr., 200 Spittelmarkt und Zoo, 300 Mohrenstr).

Auch M41 könnte diesen neuen Halt nutzen, wenn er Richtung Hbf über Potsdamer Str. statt Ebertstr. führe.

Ich schlage hier einen Tausch der südlichen Endpunkte der OL 101 und OL 188 vor. Der S-Bahnhof Lichterfelde West wird dadurch zu einem Umsteigeknoten zwischen S-Bahn und der OL M11, OL 101 und OL 188. Die OL 101 erreicht die S-Bahn nun am S-Bahnhof Lichterfelde West, statt erst am S-Bahnhof Zehlendorf. Zudem soll die OL 101 nicht wie die OL 188 an der Appenzeller Straße enden sondern etwas verlängert am S-Bahnhof Osdorfer Straße. 

Mit dem neuen Umsteigeknoten am S-Bahnhof Lichtefelde West kann die Haltestelle Drakestr./Gardeschützenweg entfallen. Mit der nachfolgenden Änderung wird der Gardeschützenweg busfrei:

Die OL 188 erhält zwischen S-Bahnhof Lichterfelde West und S+U-Bahnhof Rathaus Steglitz eine neue Linienführung unter Aufhebung der OL 386, die sich etwas von der S-Bahn entfernt, womit die Erschließung verbessert und der Charakter eines Parallelverkehrs zur S-Bahn in diesem Bereich aufgehoben wird. Die OL 188 wird ebenfalls im Süden um eine Station verlängert und endet dann am Kleinmachnower Weg. Hierfür ist durch den Bezirk die Sachtlebenstraße zu ertüchtigen und eine Wendestelle einzurichten. Nicht nur die Dauerkleingartenanlage Alt-Schönow hat an der Westseite eine nähere Haltestelle, sondern auch das Augustinum nebst Umgebung in Kleinmachnow. Zudem sollte die Stichstraße der Oderstraße in Teltow durch eine Fußgängerbrücke über den Teltowkanal mit der Sachtlebenstraße verbunden werden, um den Wirkungskreis der neuen Endstelle nach Teltow hinein zu erweitern.

Der Kulturzug Berlin-Wroclaw erfreut sich seit Jahren großer Beliebtheit. Dabei handelt es sich um eineinzigartiges Produkt grenzüberschreitender Zusammenarbeit und europäischer Integration, das zwischen dem Nah- und Fernverkehr angesiedelt ist, jedoch von Subventionen abhängig ist. Der hier skizzierte Vorschlag setzt also voraus, dass politisches Interesse besteht das Kulturzug-Angebot zu erhalten und sogar auszubauen.

Eine weitere touristische Region in Niederschlesien ist das Riesengebirge, das aktuell von Berlin per Bahn und Bus zwar mehrmals täglich, jedoch mit mehreren - teils knappen - Umstiegen und ohne durchgängiges Ticket erreichbar ist. Da zuletzt auch Bewegung in eine mögliche Reaktivierung der Bahnstrecke von Jelenia Gora nach Karpacz gekommen ist (Link auf polnisch), wird perspektivisch ein neuer Kulturzug von Berlin nach Karpacz an den Fuß der Schneekoppe vorschlagen.

Der Fahrplan sollte ähnlich zum bereits bestehenden Kulturzug (Fahrplan) Hinfahrten am Freitagnachmittag oder Samstagmorgen erlauben, eine Rückfahrt wäre am Sonntagabend und umlaufbedingt am Freitagabend möglich. Die Gesamtfahrzeit sollte ca. 4-4,5 Stunden betragen. Am wichtigsten wäre die Anbindung Berlins, Cottbus und Görlitz auf deutscher Seite sowie Jelenia Gora und Karpacz auf polnischer Seite. Zusätzliche Halte in Kleinstädten entlang der Strecke sind wünschenswert, aber nicht zwingend notwendig. Bei einem Halt in Gryfow Sl. (Greifenberg) könnte in Zukunft Anschluss an den Kurort Świeradów-Zdrój (Bad Flinsberg) bestehen, denn auch hier rückt eine mögliche Reaktivierung immer näher (Link 1 Link 2).

Dieser Vorschlag dient für das S-Bahn Netz Magdeburg bestehend aus 4 Linie die alle im 30 min Takt verkehren (bis auf wenige Ausnahmen in der HVZ).

S1

S2

S3

S4

• 10 min Takt zwischen Sket Industriepark, Hbf und Friedrichstadt
• 10/20 min Takt zwischen Schönebeck Bad Salzhelmen.

Umbau für S-Bahn Strecke zwischen Salbke/SKET und Friedrichstadt/Eichweiler

Ab Salbke fährt die S-Bahn aus Schönebeck kommend über die bisherige Strecke während die Regional und Fernzüge über die eingezeichnete Strecke ausenrum fährt. Die S-Bahn hält dann am SKET Während R Züge aus Richtung Halberstadt am Bhf vorbei fahren. Dort wo die Gleise aus Schönebeck kommend vom R und der S-Bahn wieder zusammentreffen benutzten Die Regional- und Fernzüge die beiden westlichen Gleise und die 3 S-Bahnlinien die hier geplant sind die beiden östlichen Gleise. So wird bis HBF gefahren. Gleis 1 und 2 benutzt die S-Bahn. Gleis 3-5 benutzen die Regional aus Richtung Köthen, Staßfurt, Berlin und Halberstedt. S4 aus Helmstedt Endet an Bahnsteig 9 und Fernzüge aus Richtung Braunschweig/Köthen und Regionalzüge aus Stendal/Wolfsburg.

Weiter vom Hbf Richtung Neustadt benutzt die S-Bahn die zwei Östlichen und die Regional/Fernzüge die beiden westlichen Gleise. Ab Friedrichstraße ist der weitere Verlauf eingezeichnet.

S1

S2

S3

S4

Zu einer S-Bahn für Magdeburg gibt es bereits viele Vorschläge zb diesen und diesen  doch was unterscheidet diese von meinem? Zum einem die Linienführung und  zum anderen auch das mein Netz etwas aussführlicher wird.

Wieso die S-Bahn?

• Die S-Bahn sorgt hier einerseits für einen stabilen 10 min Takt innerstädtisch und andererseits für eine gute Einbindung des Umlandes.
• Schönebeck (30.000+) bekommt einen stabilen 10/20 min Takt S-Bahn Verkehr durch S1 und S3 + die stündlichen Regios aus Halle und stündliche aus Erfurt.
• Stabiler 10 min Takt zwischen Magdeburg SKET und Neustadt durch S1-S3.
• Moderne Fahrzeuge und durch den Umbau auch moderne Bahnhöfe
• Anbindung von Haldensleben im neuen 60 min Takt(bis Bardensleben im 30er) + stündlicher RE aus Wolfsburg.

S1

Die S1 startet alle 60 min in Haldensleben und alle 30 min in Bardensleben. Diese fährt über die S-Bahn Streck inklusive Hbf über Schönebeck nach Neundorf. Hier teilt sich die Linie auf und alle 60 min fährt ein Zug nach Bernburg bzw. Aschersleben.

Strecken

Die Infrastrukturmaßnahmen in Magdeburg bekommt ihr hier explizit erklärt. Der Abschnitt Güsten-Schönebeck wird zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert. Von Güsten nach Aschersleben wird nur elektrifiziert da die Strecke bereits zweigleisig ist. Der Abschnitt Bernburg-Neundorf/Güsten wird ebenfalls elektrifiziert. Der kurze Abschnitt von der Bahnstrecke Stendal-Magdeburg nach Bardensleben wird zweigleisig gebaut. Am Bhf Barleben wird ein drittes Kopfgleis für die endenden S-Bahnen eingerichtet. Die Bahnstrecke über Barleben hinaus nach Haldensleben wird mit Begegnungstellen versehen und für Akkubetrieb an nötigen stellen elektrifiziert. Den sowohl die S-Bahn als auch die neu eingerichtete RE6 werden mit Zügen betrieben die Akkufähig sind.

Was passiert mit den anderen Linien?                                                                                                                                                       RB 50 wird aufgrund der Elektrifizierung auf den Abschnitt Bernburg-Aschersleben verkürzt. Der Abschnitt von Bernburg nach Dessau wird von einer neuen RB übernohmen.

Die RB 36 fällt komplett Weg und wird durch die S1 zwischen Magdeburg-Haldensleben ersetzt. Die RE6 fährt weiter nach Magdeburg. Zwischen Magdeburg-Haldensleben hält die S1 überall und die RE 6 nur in: Neustadt, Eichenweiler. RE 6 verkehrt zwischen Magdeburg-Haldensleben im 60 min Takt und zur HVZ zwischen Haldensleben-Wolfsburg im 30 min Takt.

RB 41 wird komplett durch die S1 ersetzt.

Dieser Vorschlag stellt eine Kombination aus den Vorschlägen von joergm2706 und von Spixi dar:

Der gemeinsam mit der Linie 1 befahrene Abschnitt entspricht dem Verlauf von Spixi, die restliche Linie entspricht der von joergm2706: Die Strecke wäre ein Niederflur Stadtbahn, der Betriebshof in Merheim könnte genutzt werden.

Neue Stationen entstehen an der Fachhochschule, am Sieglindenweg, an der Robert-Schuman-Straße und an der Eissportarena.

Anders als bei joerg2706 dient die Strecke nicht als Verbindung zwischen Bergisch Gladbach und Köln (da ist die S11 sowieso viel schneller), sondern als direkte Verbindung zwischen Bergisch Gladbach und Bensberg. Hier gibt es einen großen Bedarf, die Busse zwischen den Ortsteilen sind ziemlich voll und zu langsam.

Takt der Linie: Tagsüber alle 10 Minuten, am Wochenende und Abends alle 15 Minuten. An der Station Neuenweg besteht Anschluss an die Linie 1.

Fahrzeit: Ca. 11 Minuten. (Bus benötigt heute 20 Minuten, mit dem Auto sind es 10 Minuten)

Als Züge könnten die aktuellen Niederflur Züge genutzt werden, die somit auch an allen Stationen barrierefrei zugänglich wären. Dies wäre ein großer Vorteil gegenüber der Tram-Train Lösung von Spixi, bei der spezielle Zweisystem Hochflur Fahrzeuge eingesetzt werden müssten, die an den niedrigen Bahnsteigen nicht barrierefrei wären.

Die nötige Infrastruktur wird hier vorgestellt: https://linieplus.de/proposal/infrastruktur-fuer-niederflur-stadtbahn-bergisch-gladbach-bensberg/