Rechtfertigung:
Das Bad Frankenhausen wieder einen Bahnhof bräuchte, ist regional schon länger bekannt. Die Kyffhäuserbahn, die von Bretleben über Bad Frankenhausen nach Sondershausen führt, ist seit den 90ern Stillgelegt und westlich von Frankenhausen in einen Fahrradweg umgewandelt worden. Bad Frankenhausen ist Kurort und aufgrund des naheliegenden Kyffhäuserdenkmals, des Panoramamuseums und der sonst recht charmanten thüringer Landschaft regional und überregional als touristenziel beliebter, als man sonst annehmen würde. 2022 verbrachten Touristen ca. 150.000 Nächte in der Stadt, vor Corona sogar 180.000

Auf die rund 10.000 Einwohner und Touristen kommen etwa 1500 Soldaten hinzu. Seit den 70ern ist Bad Frankenhausen Garnisionsstadt und beherbergt ein Versorgungsbataillon und ein Panzerbataillon. Der Ausbau der Kyffhäuserkaserne (KHK) ist geplant. Aktuell ist das Versorgungsbataillon 131 am aufwachsen, perspektivisch sollen aber zusätzlich ca. 1000 Dienstposten am Standort entstehen. Dies entspricht etwa einem zusätzlichen Bataillon. VersBtl 131 und PzBtl 393 gehören der selben Brigade (PzGrenBrig 39) an. Es liegt nahe, das ein weiteres Bataillon der Brigade nach Bad Frankenhausen verlegt wird. Angesichts des vergleichsweise ausgedehnten technischen Bereichs der KHK, scheint die Ansiedlung eines Panzergrenadierbataillons nicht unschwahscheinlich. Damit kämen etwa 45 Schützenpanzer Marder oder Puma zu den derzeitigen ca. 45 Kampfpanzern Leopard 2 und den diversen Gefechts- und Transportfahrzeugen des VersBtl.

Die Versorgung der Kaserne läuft ausschließlich über die Straße. Das halte ich bei dieser Anzahl an Menschen und Großkampfgerät für Schwachsinn. Wenn die Panzer auf den Übungsplatz verlegen, in die Werkstatt geschickt werden, o.ä. geschieht dies aktuell entweder per Schwerlasttransport mit übergroßen LKWs, oder mit der Bahn ab dem Verladebahnhof Sondershausen. Zu diesem fahren die Panzer 20 Kilometer durch öffentliches Straßenland. Um den Verkehr nicht zu behindern, werden dieses Straßenmärsche meist mitten in der Nacht durchgeführt, was für die Anwohner eine große Belästigung darstellt. Außerdem werden regelmäßig Bordsteine, Bushaltestellen, parkende Autos und vor allem die Straße beschädigt. 

Auch die Kiesgrube in Oldisleben könnte im Jahr ca. 100.000 Tonnen Güter auf die Schiene umlegen, die aktuell über massenweise LKWs abgewickelt werden. Gleich südlich der Kiesgrube ist eine ehemalige Kolchose mit 3700 Hektar Land angesiedelt, die ebenfalls von einem Schienenanfluss profitieren könnte.

Kurzum: Der Bahnanschluss nach Bad Frankenhausen muss wiederhergestellt werden. 
Offizielle Pläne dazu liegen auch seit Jahren vor, aufgrund des sanierungsbedürftigen Zustandes der Unstrutbrücke wurden diese aber auf Eis gelegt. Die geplanten Kosten liegen nur bei ca. 30 Millionen Euro, die waren in der Vergangenheit nicht da, jetzt bestehen bundespolitisch aber andere Prioritäten.

Ähnliche Vorschläge:
Die Notwendigkeit der Wiederherstellung der Kyffhäuserbahn wurde auch hier im Forum schon erkannt: erfurterbahnfan und danielmantzke@gmx.de haben eine Reaktivierung für den Personenverkehr vorgeschlagen. erfurterbahnfan auf der Relation Sangerhausen-Bad Frankenhausen und danielmantzke@gmx.com einmal quer durch Thüringen von Sangerhausen über Bad Frankenhausen-Sondershausen nach Mühlhausen.

Da die Kyffhäuserbahn westlich von Bad Frankenhausen in einen Radweg umgewandelt worden ist, wäre letzteres allerdings wesentlich aufwendiger und teurer. erfurterbahnfan gebe ich insoweit recht, als dass auch ich diese Verbindung vorschlage, allerdings geht es mir nicht primär um den zivilen Personenverkehr, insofern halte ich meinen Vorschlag trotzdem für berechtigt.

Infrastrukturmaßnahmen:
Er greift nämlich etwas weiter, als nur die alte Strecke zu reaktivieren. 
Der Bahnhof in Bad Frankenhausen liegt extrem periphär und ist mit dem Bus kaum zu erschließen. Für die Zwecke der Bundeswehr liegt er aber ideal und ist ab dem Kasernentor über eine Privatstraße erreichbar. 
Ich schlage einen neuen Bahnhof "Bad Frankenhausen Stadt" vor. Dieser ist über eine Stichstrecke mit der alten Kyffhäuserbahn verbunden. Die Strecke kreuzt keine weiteren Straßen oder Gewässer, dafür liegt der neue Bahnhof wesentlich Zentraler am jetzigen Busbahnhof an der Kreuzung von L1172 und B85. Der alte Bahnhof, nun "Bad Frankenhausen Süd" bleibt aber als Güterbahnhof und für Sonderfahrten in Betrieb. Das Gleis für die Panzerverladung wird so lang gebaut, dass zwei Kompanien, also 32 Leopard 2, ein Büffel und ein Personenwagen für die Begleitung daraufpassen. Ebenfalls reaktiviert wird der Bahnhof Esperstedt. Die Verbindungskurve zur Unstruttalbahn wird wiederaufgebaut, ebenfalls wird eine neue Verbindungskurve zur Strecke Sangerhausen-Erfurt gebaut.
Die Güterstichstrecke nach Oldisleben ist als Vorschlag zu sehen, die auf Wunsch und unter finanzieller Beteiligung der erreichten Betriebe zu bauen wäre.

Betrieb:
Folgende Personenverbindungen schlage ich auf der Kyffhäuserbahn vor:
Bad Frankenhausen Stadt-Artern-Sangerhausen, versuchsweise im T120, bei Bedarf häufiger.
In Sangerhausen besteht Anschluss zu RE8, RE8, RB57 und S7, sowie dem Fernverkehr. Dies ist als Verbindung für die Zivilgesellschaft gemeint. 

Zusätzlich:
Montags-Freitags
Bretleben-Bad Frankenhausen Süd mit Ankunft in Bad Frankenhausen um 06:30h
Montag-Donnerstag
Bad Frankenhausen Süd-Bretleben mit Abfahrt Bad Frankenhausen um 17:00h
Sonntags
Erfurt Hbf-Bad Frankenhausen Süd mit Ankunft in Bad Frankenhausen um 20:00h
Freitags
Bad Frankenhausen Süd-Erfurt mit Abfahrt Bad Frankenhausen um 12:00h

In Bretleben wird dabei der Anschluss an RE10 bzw. RB59 morgens aus Erfurt, nachmittags nach Erfurt sichergestellt. 

Die Züge nach Erfurt sind für die Soldaten angedacht, die unter der Woche auf der Kaserne leben und wochenends mit dem Fernverkehr nach Hause fahren. Aufgrund mehrerer Ausbildungskompanien und der räumlichen Verteilung von Panzerbataillonen in der Bundesrepublik sind dies einige hundert. 
Die Züge nach Bretleben sind für die "Heimschläfer" gedacht, die Werktags zur Kaserne pendeln. Da diese aus der Region (bis ca. 100 Km) kommen und tendenziell eher mit dem Auto fahren, sehe ich eine Direktverbindung nach Erfurt nicht gerechtfertigt. 

Über die Verbindungskurve zur Unstruttalbahn könnten außerdem die Züge des RB77 aus Naumburg nach Bad Frankenhausen verlängert werden. Der Bedarf wäre zu prüfen. 

Motivation

Alle paar Jahre wieder kommt der Wunsch nach einer durchgängigen Fernverkehrsverbindung zwischen Köln(/Frankfurt) durch den Eurotunnel nach London auf (zuletzt im Juni 2025 zum Beispiel hier). Der internationale Fernverkehr boomt und eine Direktverbindung zwischen Köln und London wäre mit einer Fahrzeit von knapp unter 4 Stunden auch im Vergleich zum Flugzeug wettbewerbsfähig. Das große Passierpotenzial auf dieser Strecke wird auch deutlich, wenn man sich die Anzahl Flüge anschaut: Von Köln/Bonn gibt es täglich ca. 8 Flüge nach London, von Düsseldorf nochmal ca. 10 Flüge. Auch hier auf der Plattform wurde das Potential von einigen Usern erkannt (siehe hier, hier, hier, hier, hier, und hier)

Der große Haken ist allerdings die Grenzkontrolle, da Großbritannien nicht zum Schengenraum gehört. Beim Eurostar kommt dazu das Prinzip der Juxtaposed Controls zum Einsatz: Im Gegensatz zu Flügen wird nicht bei Ankunft im Einreiseland kontrolliert, sondern noch vor der Abfahrt im Ausreiseland. Sofern man dieses Prinzip nicht aufweichen kann, müsste in Köln daher ein Bahnsteig geschaffen werden, der sich für die Dauer der Abfertigung eines Eurostars in Richtung London sperren lässt. 

Mit der bestehenden Infrastruktur ist das nicht möglich: Köln Hbf ist bereits überlastet, ein Doppelbahnsteig lässt sich betrieblich definitiv nicht komplett sperren und für eine Trennung in Längsrichtung sind die Bahnsteige nicht breit genug. Für die Nutzung von Gleis 1 müsste der Eurostar zweimal quer über das ganze Gleisvorfeld fahren und auch die Kapazitäten von diesem Gleis werden eigentlich anders benötigt. In Köln Messe/Deutz gibt es oben ebenfalls keine Möglichkeit zur temporären Sperrung und der untere Bahnhofsteil kann auf der Relation Frankfurt <-> Köln <-> Aachen nicht genutzt werden. Ein ganz anderer Bahnhof wäre ebenfalls nicht wünschenswert, dort gäbe es keine Umsteigemöglichkeiten zu anderen Fernverkehrszügen und der Charme einer Fernzugverbindung ist ja gerade, dass man im Gegensatz zum Flughafen direkt in der Innenstadt ankommt.

Dieser Vorschlag

Mein Lösungsvorschlag ist es, den aktuell kaum genutzten Platz der ehemaligen Postbahnsteige zu nutzen, um ein zusätzliches Gleis und einen zusätzlichen Seitenbahnsteig in den Hauptbahnhof einzuziehen. Dieser Bahnsteig würde primär vom Eurostar genutzt, außerhalb der Sperrzeiten könnten aber auch andere Züge dort halten, was die Kapazität des Hauptbahnhofs insgesamt leicht erhöhen würde.

Neben dem neuen Gleis und dem neuen Bahnsteig müssen auch drei bestehende Gleise und zwei bestehende Bahnsteige verschoben werden. Durch die Bauform des Hauptbahnhofs, bei dem die Gleise quasi lange Brücken sind, wäre das zwar sehr aufwendig, ich schätze aber auch den Nutzen als sehr hoch ein. Man müsste mit der Verschiebung von Gleis 4 anfangen und sich dann schrittweise bis zum neuen Seitenbahnsteig vorarbeiten. Insgesamt wären vier Bauphasen nötig, in denen jeweils eins der heutigen Gleise 4 bis 7 gesperrt wird.

Das Eurostar-Terminal für Kontrollen und mit einem Wartebereich soll auf der Nordost-Seite des Bahnhofs in einer neuen Querpassage ähnlich zu Jan_Lukas' Vorschlag entstehen. Die Ausgänge in die anderen Querpassagen werden für die Abfertigung eines Eurostars gesperrt.

Neue Raumaufteilung

Ich habe die Gleisabstände und Bahnsteigbreiten wahrscheinlich nicht perfekt gezeichnet. Folgende grobe Rechnung veranschaulicht die neue Raumaufteilung:

Ich nehme an, dass die Postbahnsteige jeweils ca. 5 Meter breit sind. Drei Postbahnsteige fallen weg, also haben wir ca. 15 Meter Breite, die neu aufgeteilt werden kann. Das zusätzliche Gleis nimmt 4 Meter in Anspruch, der zusätzliche Seitenbahnsteig ist mit ungefähr 7 Metern geplant. Das ist für einen Seitenbahnsteig recht großzügig, man muss aber auch berücksichtigen dass einiges an Platz auf dem neuen Bahnsteig wegen der Träger der Bahnsteighalle nicht genutzt werden kann. 4 Meter Puffer bleiben übrig, damit könnten idealerweise die beiden verlegten Bahnsteige jeweils ca. 2 Meter breiter als heute gebaut werden.

Verwandte Vorschläge

• Dieser Vorschlag zu einem Eurostar-Terminal in Köln Messe/Deutz hat den gleichen Nachteil wie die Nutzung von Gleis 1 in Köln Hbf: Das Eurostar-Gleis wäre auf der falschen Seite des Bahnhofs.
  • In den Kommentaren zu diesem Vorschlag wurde die Nutzung der Postbahnsteige durch amadeo angeregt und durch axp konkretisiert, aber noch nicht in Form eines Vorschlags ausgearbeitet. (Die Dachträger der Bahnsteighalle wurden nicht berücksichtigt, außerdem kommt mein Vorschlag mit weniger Gleisverlegungen aus.)
• Baum hat hier vorgeschlagen, die Postbahnsteige für Überholgleise zu verwenden. Das ist aufgrund der Dachträger der Bahnsteighalle aber nur bei 2/4 Postbahnsteigen umsetzbar.
• Jan_Lukas hat hier vorgeschlagen, die Breite der Postbahnsteige für eine Verbreiterung der Bestandsbahnsteige zu nutzen. S-Bahnfahrer plädiert für eine Spanische Lösung.

Mit diesem Vorschlag entsteht ein leistungsfähiger Südring, der die Südstadt, Marienburg, Bayenthal, Poll, Vingst und die Zollstock großräumig über die Bonner Straße verbindet.  Die Ringlinie 13 schließt über die Rodenkirchener Brücke (A4) den rechtsrheinischen Abschnitt und die 5, 16 und 17 bilden den dichten Südstamm auf der Bonner Straße und die 5 bindet weiter Richtung Rondorf–Meschenich an. Wichtige Kontenpunkte sind Bayenthalgürtel und Baumschulenweg (Poll). So entstehen kurze Reisezeiten, robuste Umsteigebeziehungen und echte Ausbau des ÖPNV in Köln.

Takte:

• Linie 5: alle 10 min
• Linie 16: alle 5 min (U2)
• Linie 17: alle 10 min
• Linie 13 (Ring): alle 10 min

Auf der Bonner Straße überlagern sich 5,16 & 17 zu ~3–4 Minuten – ein neuer, schneller Nord-Süd-Verbindung.

Im Grunde geht es um die Möglichkeiten eines Kölner Stadtbahnrings und wie der möglicherweise realisiert werden könnte, in der Verbindung mit dem Neubau der Rodenkirchener Brücke könnte die Gürtelbahn mit über die Autobahnbrücke fahren und somit Kosten für die Rheinquerung einsparen. Bei der Zusammenlegung der Linie 5, 16 und 17 wäre eine weitere Untertunnelung der Bonner Straße möglich, sodass sich die Bonner Straße weiterentwickeln wie die Südstadt. Außerdem wird die Linie 13 mit der 16 und 17 in Marienburg für den Tunnel nach Rodenkirchen gebündelt, sodass auch hier eine dichte Taktung gegeben ist. Die beiden wichtigen Kontenpunkte Bayenthalgürtel und Baumschulenweg sind als Kreuzungsbahnhof ausgelegt, sodass sich die Linien nicht kreuzen und die Umsteigebeziehungen kurze Wege haben.

Es gab bereits viele Vorschläge für eine Ringbahn in Köln mit der Linie 13, oft lag die nur auf dem Gürtel, ich möchte nicht alle Ringbahnvorschläge hier nun auflisten. Sondern anregen, nochmal über neue Varianten nachzudenken. Mit diesem Vorschlag möchte ich den Süden von Köln im ÖPNV deutlich verbessern.

Hinweis: Dieser Vorschlag hat seit einem Jahr auf seine Veröffentlichung gewartet.

Mit der Realisierung der für den Deutschlandtakt notwendigen Neubaustrecken Hannover-Bielefeld und Hannover-Hamburg, ist derzeit geplant die schnellen ICE-Sprinter-Züge auf der Relation Hamburg-Ruhrgebiet, wegen des Zeitgewinns über die genannten Neubaustrecken zu führen. In den Netzgrafiken des Deutschlandtakts ist eine solche im Takt verkehrende Verbindung eingezeichnet. Um dies zu realisieren ist eine Verbindung beider Neubaustrecken notwendig. Diese Verbindung soll nach aktuellen Planungen durch eine Verbindungskurve im Bereich Hannover-Leinhausen hergestellt werden, welche die Bahnstrecken Hannover-Minden und Hannover-Celle miteinander verbindet und somit indirekt die Verbindung der Neubaustrecken herstellen würde. Aufgrund der vorhandenen Bebauung, dem starken Eingriff in die vorhandene Infrastruktur und dem geringen Nutzen für Hannover (schließlich sollen hier nur Züge fahren die an Hannover vorbeigeführt werden) wird eine solche Lösung von verschiedenen Stimmen aus Hannover kritisiert.

Daher habe ich hier einen Vorschlag der auch lokale Bedürfnisse mit einbindet und einen höheren Nutzen auch für die Region Hannover mit sich bringen könnte.

Hierbei handelt es sich um eine Tangentialverbindung im Nordwesten von Hannover die nicht nur dem Fernverkehr dienen soll, sondern auch eine Erweiterungsmöglichkeit für das Netz der S-Bahn Hannover darstellt. Konkret wird mit dieser Streckenführung auch die Stadt Garbsen mit ihren über 60.000 Einwohnern an das S-Bahnnetz angeschlossen. Mit vier neuen S-Bahnstation erhält der nordwestliche Siedlungs- und Wirtschaftsraum von Hannover eine verbesserte ÖPNV-Anbindung. Zudem könnte der Flughafen von Hannover zum ICE-Halt werden und würde damit eine Fernverkehrsanbindung erhalten.

Streckenführung:

Die Tangentialverbindung besteht aus zwei unabhängig voneinander realisierbaren Neubaustrecken. Hierbei handelt es sich zum einen um die Verbindungsstrecke "Krähenwinkel-Nord" und die Strecke Hannover-Flughafen - Gümmerwald mit Abzweig zur Strecke Hannover-Minden und Weiterführung zur geplanten NBS Hannover-Bielefeld. Die Strecke soll für eine Maximalgeschwindigkeit von 160 km/h ausgelegt sein, wobei stellenweise bedingt der Streckenführung (insbesondere im Bereich der Station Hannover-Flughafen) niedrigere Geschwindigkeiten notwendig sind

Verbindungsstrecke "Krähenwinkel-Nord"

Die Strecke zweigt von der Bahnstrecke Hannover-Celle nordöstlich der Ortschaft Krähenwinkel ab. Je nach geplanten Verkehrsaufkommen kann der Streckenabzweig hier höhengleich oder höhenfrei z.B. mit Überwerfung erfolgen. Von dort aus führt die Strecke zur S-Bahnstrecke Richtung Hannover-Flughafen. Aufgrund der vorhandenen Bebauung im Bereich der Walsroder Straße zwischen Krähenwinkel und Kaltenweide könnte hier ein kurzer Tunnel notwendig sein, wobei hiermit auch die S-Bahnstrecke nach Bennemühlen unterquert werden würde. Anschließend erreicht die neue Strecke die S-Bahnstrecke zum Flughafen Hannover. Diese neue Verbindungsstrecke dient primär den Fernzügen, kann aber auch für eine neue S-Bahn-Linie genutzt werden. Je nach geplanten Angebot auf der Verbindungsstrecke wäre eine eingleisige oder zweigleisige Ausführung umzusetzen. Der Abzweig an der S-Bahnstrecke kann aufgrund des erwartbaren Verkehrsaufkommens höhengleich erfolgen, wobei die S-Bahnstrecke von dort aus bis zum Flughafen zweigleisig ausgebaut werden müsste. Hierfür sind bereits entsprechende Bauvorleistungen in Form einer breiteren Tunnelrampe für zwei Gleise vorhanden.

Neubaustrecke Hannover-Flughafen - Garbsen - Gümmerwald/NBS H-BI

Hinter der Tunnelstation Hannover-Flughafen wird die jetzige Tunnelstrecke verlängert. Da der Bahnhof Hannover Flughafen dann auch als ICE-Halt dienen soll, muss der bestehende Bahnsteig ggf. verlängert werden, was mit der Tunnelverlängerung Richtung Südwesten unter dem Rollfeld des Flughafens ermöglicht wird. Ebenfalls unter dem Rollfeld des Flughafens wäre eine Ein- oder zweigleisige Abstell- bzw. Wendeanlage für am Flughafen endende S-Bahnen notwendig. Die neue Bahnstrecke führt nun zweigleisig im Tunnel weiter Richtung Autobahnanschlussstelle "Engelbostel" der  A352. Im Bereich dieser Anschlussstelle könnte die neue S-Bahnstation "Engelbostel/Schulenburg" eingerichtet werden. Diese müsste in Tunnel- oder Troglage errichtet werden, da die Tunnellage erst hinter der Autobahnanschlussstelle verlassen werden kann. Mit einer Verlängerung der Stadtbahnstrecke der Linie 6 vom Nordhafen kommend, könnte diese Station zusätzlich als neuer Verknüpfungspunkt zwischen S-Bahn und Stadtbahn dienen.

Hinter der Anschlussstelle endet die unterirdische Streckenführung und folgt dem Verlauf der A352 und später dem der A2. An der Stelle wo die Stelinger Straße die A2 überquert kann die zweite neue S-Bahnstation "Hannover-Schwarze Heide" errichtet werden. Diese würde ein derzeit geplantes Wohngebiet sowie die bereits vorhandenen Siedlungs- und Gewerbegebiete erschließen. Auch die nahegelegenen Unternehmen Volkswagen und Continental könnten von der Station profitieren

Die zweigleisige Strecke führt nun durchgehend weiter entlang der A2. An der Stelle wo, die Schönebecker Allee die Autobahn überquert könnte die neue S-Bahnstation "Garbsen-Universität" entstehen womit auch der nahegelegene Maschinenbau-Campus mit der S-Bahn erreichbar wird. Falls dort eine weitere Zweigstrecke der Stadtbahn zum Campus und nach Berenbostel realisiert wird, würde dort eine weitere Verknüpfungsstation entstehen.

Im weiteren Verlauf parallel zur A2 würde im Bereich des Nordwestzentrums und der Berenbosteler Straße eine weitere S-Bahnstation mit dem Namen "Garbsen-Mitte" entstehen. Da hier Bereits eine Verlängerung der Stadtbahnlinie 4 bis zum dortigen Rathaus geplant wird könnte auch hier eine Verknüpfung mit der Stadtbahn entstehen. Hinter der neuen S-Bahnstation könnte eine weitere eingleisige Abstell- bzw. Wendeanlage eingerichtet werden um auch hier das Wenden von S-Bahnen zu ermöglichen um bis Garbsen einen dichteren Takt zu ermöglichen.

Die Strecke verläuft nun bis in den Gümmerwald parallel zur A2. Im Bereich der dortigen Autobahnanschlussstelle, würde sich die zweigleisige Strecke in zwei eingleisige Verbindungsstrecken aufteilen. Eine Verbindungsstrecke führt zur Bahnstrecke Hannover-Minden und würde sich im Bereich des dortigen Überwerfungsbauwerks einfädeln. Diese Verbindung kann von einer neuen S-Bahnlinie genutzt werden. Die andere Verbindungsstrecke führt zunächst weiter entlang der A2 zur geplanten Neubaustrecke Hannover-Bielefeld, wobei der genaue Streckenverlauf hier entsprechend noch nicht festgelegt ist.

Möglicher Betrieb:

Die geplanten schnellen ICE-Verbindungen zwischen Hamburg und Rhein-Ruhr-Gebiet, welche über die Neubaustrecken geführt werden sollen, würden über diese Strecke geführt werden, wobei diese dann einen Halt am Flughafen Hannover einlegen könnten. So würde diese ICE-Verbindung auch einen Mehrwert für die Region Hannover bieten, und der Flughafen würde einen Fernverkehrsanschluss erhalten. Der zusätzliche Halt würde durch die erheblichen Fahrzeitverkürzungen durch die Neubaustrecken nicht großartig ins Gewicht fallen.

Die bestehende S5 welche derzeit am Flughafenbahnhof endet würde bis zur Neuen S-Bahnstation "Garbsen-Mitte" verlängert werden.

Eine neue S-Bahnlinie "S50" könnte als Tangentialverbindung eingeführt werden und könnte von Wunstorf über Garbsen und Hannover-Flughafen bis nach Celle verkehren. Neben den neuen Stationen entlang der Strecken würden auch Isernhagen und Großburgwedel einen S-Bahnanschluss erhalten. Die Städte Wunstorf, Garbsen, Isernhagen, Großburgwedel und Celle würden so zudem eine Direktverbindung zum Flughafen Hannover erhalten. Diese Linie kann je nach Bedarf im Stunden- oder Halbstundentakt angeboten werden.

Hiermit schlage ich die RB 64 als Reaktivierung der eingleisigen Bahnstrecke von Hamm Süd nach Lippborg und den Verbindungstunnel Hamm Hbf - Hamm Süd vor. Die Hauptziele sind die Wiederbelebung der stillgelegten Strecke.

1. Ausgangslage

Die bestehende Normalspur-Strecke wird derzeit nicht für SPNV genutzt. Sie wird ab und zu für Museumsbahn- oder Güterverkehr befahren und ist grundsätzlich betriebsbereit.

Es gibt keine Bahnhöfe mit aktuellem Personenverkehr. Einige Orte verfügen über Buslinien, aber kein Ort ist schienenseitig angebunden. 

Aktuell liegen keine offiziellen Pläne (z. B. aus dem Zielnetz 2040) vor. Es existieren keine kommunalen Programme zur Reaktivierung.

2. Streckenverlauf

Die RB 64 soll vom Hamm Hbf starten um alle Anschlüße zu gewährleisten und folgt der Strecke der RB 89 bis zum neuen Halt "Hamm Süd" bei Pilshorst soll die Strecke auf die Ruhr-Lippe Eisenbahnstrecke mit einer Verbindungskurve leiten . Danach geht es weiter zum Halt "Hamm - Beisenkamp". Der Halt "Hamm - Caldenhof" die Region um die Caldenhofener Straße an. Der Halt "Hamm - Mark" liegt zentral im Ortsteil Mark und am Halt "Hamm - Maximilianpark" wird der für Hamm berühmte Touristenattraktion bedient. Der Hallt "Hamm - Uentrop" bindet Hauptsächlich das Gewerbegebiet an. "Welver - Ramelsloh" soll als Bedienhalt aufgelistet werden, da es nicht viele Anwohner bzw. ein nennenswertes Gewerbe aufweist aber ein vollständiger Ausschluß auch schlecht wäre. Der Endpunkt liegt an der Station "Lippborg", wo es Anschluß an die Stadt Lippborg gibt durch Busse.

3. Fahrplankonzept

Die RB 64 soll bis Lippborg im Stundentakt (T60)  betrieben werden, die gesamte Strecke umfasst knapp 20 Kilometer; mit 9 Halten beträgt die Fahrzeit geschätzt 25 Minuten. Es ist ein einzelner Kurs notwendig.

Anschlüsse gibt es in:

• In Hamm Hbf ins Ruhrgebiet, Münster, Ostwestfalen

4. Technische & Infrastrukturelle Angaben 

4.1 Streckentechnik

• Spurweite: 1435 mm

• Betrieb: Batteriezüge/Dieselzüge

5. Fazit

Die Reaktivierung der RB 64 bietet eine nachhaltige, zuverlässige und attraktive ÖPNV-Option für hauptsächlich die Stadt Hamm und dem Maximilianpark.

Die Siedlungen südlich des Lübbesees in der Uckermark sind ohne ÖPNV. Zur Abhilfe soll 508 einen neuen Laufweg erhalten: Templin - Vietmannsdorf - Gollin - Ahlimbsmühle - Albrechtsthal - Dargersdorf - Vietmannsdorf - Templin. Die größte Ortschaft Vietmannsdorf wird also zweifach bedient, der Rest einfach in einer Schleife. Neue Halte erschließen Ahlimbsmühle und Albrechtsthal. Der Abschnitt Gollin - Bebersee entfällt. Ersatzhalber wird 509 (Templin - Kurtschlag - Groß Väter) nach Bebersee verlängert.

Ich habe vor ein paar Tagen den Vorschlag gemacht, den Fernverkehr in Berlin weitesgehend vom Regional- und Güterverkehr zu trennen. Dabei habe ich einen Vorschlag für die Entflechtung der nach Hamburg führenden Gleise gemacht und gleichzeitig nach Alternativen gefragt. Dabei hat mich dann Baum auf eine Idee gebracht, die ich hier veröffentlichen möchte. 

Die Idee setzt schon bei der Ausfädelung westlich des Bahnhofes Spandau an, wobei hier nur der Tunnel für die jeweiligen Gleise entfallen würde und der Rest so bleibt. Es werden dann also die Gleise der Schnellfahrstrecke nach Hannover genutzt. Das ist insoweit unproblematisch, da ab Spandau eh diese Gleise gemeinsam genutzt werden. Da unterwegs keine anderen Halte dazu kommen, kann das so fortgeführt werden. 

Ausfädeln tut die Strecke dann am eingezeichneten Punkt. Eine komplett gradlinige Führung ist aufgrund von Dörfern und Seen nicht möglich, weshalb ich schon versucht habe im Minimum 200 m neben Bebauung diese Strecke zu führen. So soll vor allem der Lärm reduziert werden, aber eben auch der Anblick von Lärmschutzwänden nicht so sehr ins Gewicht fallen. Die Strecke kann dann auch für Höchstgeschwindigkeiten von 300 km/h ausgelegt werden, obwohl dies nicht sein muss. Nun taucht die Frage auf, warum? Diese neue Streckenführung wäre rund 29 km auf der bestehenden Strecke und 56 km auf der Neubaustrecke lang und auf der alten wären es rund 87 km. Damit sind die Strecke ungefähr gleich lang, wobei die neue Variante keine Geschwindigkeitseinschränkungen hinter Neustadt und in Zernitz aufweist. Da der Neubauabschnitt 56 km lang ist, könnte man so 3 min sparen, welche ich vlt. eher als Puffer mitnehmen würde um kleine Verspätungen aufholen zu können oder Slots zu treffen, wenn ich stärker verspätet bin. 

Eine weitere Bedingung muss aber noch erfüllt werden, die nicht in der Zeichnung ist. Zwischen Elstal und der Ausfädelung der Fernbahnstrecke (idealerweise bis Rathenow), muss die Regionalbahnstrecke auf 2 durchgehende Gleise ausgebaut werden, damit hier dann ebenfalls der Güterverkehr drüber laufen kann. 

Jetzt fragt man sich, was das wohl kosten wird. Nun rechne ich das mal mit den offiziellen Plänen aus. So wird im Deutschlandtakt ein 4 gleisiger Ausbau bis Nauen gefordert. Dieser wäre rund 21 km lang. Damit wäre dieser Abschnitt um ca. 35 km kürzer für 2 weitere Gleise als mein Plan. Zwischen Nauen und Neustadt soll ein 3. Gleis gelegt werden, was wiederum 40 km wären. Zwischen Elstal und der Ausfädelung liegen rund 17 km, also 23 km weniger für 1 weiteres Gleis als bei der derzeitigen Option. Wenn ich das durch 2 nehme, habe ich 12,5 km für 2 Gleise, weshalb noch eine Differenz von rund 22,5 km ergeben würde. Dafür würde aber auch mein ca. 6 km langer Tunnel wegfallen, weshalb die Kosten durchaus auf ein ähnliches Niveau kommen würden. 

Die Vorteile liegen zwar auf der Hand, aber ich schreibe sie nochmal kurz auf:

1. Weniger Verspätungsübertragung durch weniger Durchmischung der Verkehre.

2. Mehr Kapazität für mehr Züge, da der langsamere Verkehr nicht mehr aufhält. 

3. Mehr Redundanz bei Störungen, da die Altstrecke natürlich mitgenutzt werden kann.

4. Zwischen Rostock und Berlin kann auch mehr Güterverkehr über die untersuchte Strecke über Neustadt (Dosse) fahren, was wiederum andere Strecken entlastet.

Edit: Die Einfädelung nach Hamburg habe ich angepasst.

Wer in Köln am Bahnhof Ehrenfeld aussteigt, der weiß, dass es am Westausgang vom Bahnhof Ehrenfeld einen direkten Eingang in den U-Bahnhof Venloer Straße/Gürtel der Linien 3 und 4 gibt. Aus diesem Grund könnte man den U-Bahnhof auch besser Bahnhof Ehrenfeld statt  Venloer Straße/Gürtel nennen. Aber man macht es vielleicht deshalb nicht, weil dieser Name für die oberirdisch kreuzende Linie 13 etwas irreführend ist, weil sie dort 200 m südlich des Bahnhofs Ehrenfelds hält, ihn aber ebenfalls im Bereich der Gleisanlagen kreuzt. Fürs Umsteigen ist das suboptimal. 

Alex will einen teuren Tunnel für die 13 zum Bahnhof Ehrenfeld, ich möchte als kostengünstige Alternative die oberirdische Lösung vorschlagen. Die Haltestelle "Venloer Straße/Gürtel" der Linie 13 wird dazu auf die andere Straßenseit der Kreuzung verlegt. Dazu wird nördlich der Kreuzung beidseitig der linke Fahrstreifen für einen Bahnsteig geopfert. Da dieser eine breite Treppe samt Fahrtreppen benötigt, aber zwei einzelne Außenbahnsteige nur max. je 3,00 bis 3,50 m, ein einzelner Mittelbahnsteig jedoch maximal 6,00 m bis 7,00 m breit sein kann, wird hier ein Mittelbahnsteig gewählt. Dieser wird über Treppen und Fahrtreppen und einem Aufzug mit dem U-Bahnhof der Linien 3 und 4 verbunden. Der Bahnsteig der 13 ist länger als die alten Bahnsteige südlich der Kreuzung, doch das ist gewollt, da am nördlichen Ende eine Rampe zur Fußgängerinsel führen muss. Dieser nördliche Bahnsteigausgang liegt dann direkt am Bahnhof Ehrenfeld. 

Mit der Verlegung des Bahnsteigs der Linie 13 zwischen den U-Bahnhof Venloer Straße/Gürtel und den DB-Bahnhof Ehrenfeld werden der U-Bahnhof Venloer Straße/Gürtel und die gleichnamige oberirdische Haltestelle der Linie 13 in Bahnhof Ehrenfeld umbenannt.

Im Zuge der beiden Tram-Neubaustrecken in und um Pankow-Heinersdorf hat Krake fünf zusammenhängende Vorschläge für entsprechende Tram-/Buslinienänderungen erstellt, die ich für sehr sinnvoll halte:

Berlin-Pankow 2035 (1/5) Tram Nordtangente

Berlin-Pankow 2035 (2/5) Tram Radiale

Berlin-Pankow 2035 (3/5) Bus Blankenburg

Berlin-Pankow 2035 (4/5) Bus Weissensee

Berlin-Pankow 2035 (5/5) Bus Prenzlauer Berg

Einziger Schwachpunkt ist für mich die ersatzlose Einstellung des 158 in Weißensee. Dadurch würde man, unter Zugrundelegung des Linienkonzepts von Krake, von Weißensee nur noch sehr umständlich zum heutigen 150/158-Einzugsgebiet (zwischen Alt-Blankenburg und S Buch) kommen. Entweder müsste man zwei Mal umsteigen oder, wenn man den 259 von Weißensee bis Buch nimmt, nur einmal (allerdings macht das erstens nur für Ziele in Buch Sinn und zweitens fährt 259 hinter Malchow, Dorfstr sehr selten). Das wäre ein großes Ärgernis, da die Primo-Levi-Schule mit ihren 1200 Schülern ein großes Einzugsgebiet gerade im Bezirk Pankow aufweist und durch den 158 direkt angebunden wird.

In Krakes Tramkonzept fährt Linie 57 so wie vor 2004/05 die Linie 2, von S Hackescher Markt bis Pasedagpl. Ich schlage vor, die Linie zu verlängern, um die wichtige Über-Eck-Verbindung Weißensee-Blankenburg aufrechtzuerhalten und zudem der angedachten Linie 57 mehr Sinn zu geben. Aber auch wenn man zB das aktuelle BVG-Tramlinienkonzept beibehält, sollte es eine Tram-Direktverbindung von Weißensee nach Blankenburg geben, zum Beispiel mit einer verlängerten Linie 12. Dass diese Verbindung bei Errichtung der beiden Pankow-Heinersdorfer Tramstrecken eingeführt wird, ist die Hauptsache. Gerade, weil ja der Blankenburger Süden bebaut wird, da würde es keinen Sinn machen, besagte Verbindung trotzdem zu schwächen. Für die Schüler der Primo-Levi-Schule, die auf den 158 verzichten müssen, ist der Umstieg in den 150 in S Blankenburg/Krugstege (wohin auch immer die Tram M2 verlängert wird) und der Fußweg von der Haltestelle Albertinenstr zur Schule in meinen Augen ein fairer Kompromiss.

Da die genauen Haltestellen der Neubaustrecken noch nicht feststehen, genauso wenig wie die Endstelle der M2, und es mir wie gesagt um diese Direktverbindung geht, habe ich nur die wichtigsten Haltestellen eingezeichnet. Im Norden wurden zwei Optionen eingezeichnet: Die Linie M2 sollte ursprünglich bis S Blankenburg verlängert werden, aber jetzt steht eine verkürzte, provisorische (?) Linienführung im Raum, um die bewohnten Kleingärten nicht abreißen zu müssen.

Die Linie 57 fährt in Krakes Konzept in der HVZ im 10-Minuten-Takt und sonst alle 20 Minuten, ich denke das ist ein angemessenes Betriebskonzept für die hier vorgeschlagene, längere Linie 57. Ein 10-Minuten-Takt auf der M2 nördlich von Am Steinberg reicht dann endgültig aus. Betrieben wird die Linie 57 mit den neuen Urbanliner-Zweirichtungsbahnen, die passenderweise auf der heutigen Tramlinie M4 eingesetzt werden sollen. Daher habe ich auch keine Wendeschleife in Blankenburg eingezeichnet. Die Einrichtungs-Straßenbahn ist in Berlin auf dem Rückzug, und das ist auch gut so.

Die Regionallinie 864 verbindet derzeit Neuss mit Mönchengladbach-Giesenkirchen und endet am Konstantinplatz. Obwohl diese Linie bereits viele wichtige Orte wie Grefrath oder Glehn anbindet, fehlt bisher die direkte Anbindung an das Zentrum von Rheydt und insbesondere an den Rheydter Hauptbahnhof als wichtigen Verkehrsknotenpunkt.

Streckenführung und Haltestellen:

Mein Vorschlag sieht vor, die Linie 864 vom Konstantinplatz aus über folgende zusätzliche Haltestellen bis zum Rheydter Hauptbahnhof zu verlängern:

1. Kruchstrasse
2. Gisenkirchener Strasse
3. Müllfort
4. Theater
5. Rheydt Hbf

Besonderes Merkmal: Schnellbus-Charakter

Ab dem Konstantinplatz soll die Linie 864 als Schnellbus verkehren. Das bedeutet:

• Reduzierte Haltestellenanzahl auf dem Verlängerungsabschnitt
• Höhere Geschwindigkeit durch prioritäre Ampelschaltungen und eigenständige Fahrspuren wo möglich
• Kürzere Fahrzeiten durch direktere Führung

Begründung und Vorteile:

1. Bessere Anbindung des Rheydter Zentrums: Der aktuelle Endpunkt am Konstantinplatz in Giesenkirchen ermöglicht keine direkte Anbindung des Rheydter Zentrums. Die Verlängerung bis zum Rheydter Hbf schließt diese Lücke und erschließt ein wichtiges Wohn- und Geschäftszentrum.

2. Verbesserte Umsteigeverbindungen: Der Rheydter Hauptbahnhof ist ein wichtiger Knotenpunkt mit Anschlüssen an:

• Regionalzüge Richtung Mönchengladbach Hbf und Aachen
• Weitere Busverbindungen in Richtung Rheydter Innenstadt

4. Optimale Haltestellenwahl: Die gewählten Haltestellen wurden bewusst ausgewählt, um:

• Wichtige Wohngebiete (Kruchstrasse, Gisenkirchener Strasse) anzubinden
• Das Gewerbegebiet Müllfort zu erschließen
• Kulturelle Einrichtungen (Theater) besser zu erreichen
• Eine logische Verkehrsführung zu gewährleisten
• Umsteige punkte zu schafen

5. Synergieeffekte und Ressourcenschonung: Im Gegensatz zum Vorschlag "MG / D: Kombinieren Buslinien SB4 und 864" bleibt die SB4 als eigenständige Verbindung erhalten. Mein Vorschlag ergänzt das bestehende Netz, ohne bestehende Verbindungen zu kürzen oder aufzuheben.

Abgrenzung zu bestehenden Vorschlägen:

Im Vergleich zum Vorschlag "MG-RY: Verlängerung 864 bis Rheydt Hbf" (https://linieplus.de/proposal/mg-ry-verlaengerung-864-bis-rheydt-hbf/ ) bietet meine Variante:

• Eine konkrete Haltestellenfolge statt einer allgemeinen Führung über die Linie 004
• Den Schnellbus-Charakter für kürzere Fahrzeiten
• Eine bewusste Auswahl der Haltestellen nach Verkehrsbedeutung

Im Unterschied zum Vorschlag "MG / D: Kombinieren Buslinien SB4 und 864" (https://linieplus.de/proposal/mg-d-kombinieren-buslinien-sb4-und-864/ ) bleibt die SB4 erhalten, was:

• Die Netzstabilität erhöht
• Keine Umsteigezwänge für aktuelle SB4-Nutzer erzwingt
• Die Auslastung beider Linien optimiert

Fazit: Die Verlängerung der Linie 864 zum Rheydter Hbf mit Schnellbus-Charakter schafft eine effiziente Verbindung, die sowohl die Anbindung des Rheydter Zentrums verbessert als auch für Pendler eine attraktive Alternative zum Schienenverkehr bietet. Die bewusste Haltestellenwahl und der Schnellbus-Charakter gewährleisten dabei kurze Fahrzeiten bei gleichzeitiger optimaler Erschließung der wichtigsten Quartiere.

Hallo Zusammen,

entschuldigt bitte, ich hatte wirklich Probleme irgendwie die unterschiedlichen Maßnahmen relativ übersichtlich hier zu Planen. Ich werde die Teilprojekte noch verlinken und freue mich auf eure Kritik oder Ideen! Zu vorherigen Projekten kann ich nur sagen bitte in den einzelnen Abschnitten dann lieber reingucken, es wäre zu viele die irgendwie Teilaspekte natürlich auch bearbeitet haben. Am nächsten ist vielleicht dieser, auch wenn es nur um Linker Rhein geht, ein sehr gute Ausarbeitung für 2040 Ausbau Bonn Hbf für S-Bahn und Zielnetz 2040 | Linie Plus

Das hier ist eine Kombination. Ziel ist es die Pläne und Ideen aber auch die Probleme der Stadt übereinander zulegen und als Gesamtes zu bewerten. Um Umsteigezeiten zu optimieren und den Pendlern Zeit einzusparen, wird in diesem Projekt ein neues Kreuz erstellt, welches eine Vielzahl der möglichen Umstiege am HBF ebenfalls anbieten kann. Dabei wird die Straßenbahntrasse der 61/62 angebunden, die bald vollkommen zugetaktete Stammstrecke der Stadtbahn und auch die irgendwann kommende S-Bahn. Es löst nicht alle Probleme, aber viele kleine!

1. Entlastung Venusberg mit der Seilbahn, das sorgt primär für weniger KFZ in die Richtung aber auch eingesparte Busse bzw. Staus in Poppelsdorf und Verspätungen auf Buslinien.

2. Kessenich & Dottendorf 

die Stadtteile beschweren sich über die Abhängigkeit des Umstiegs am HBF, außer dieser Nord-Ost-Achse sind die anderen Anbindung leider schlecht taktiert oder gar kaum bis gar nicht entwickelt. Mit der verlängerung zur Olaf-Palme-Alle bzw. den neuen BF ist man von Dottendorf in 5min am südlichen Kreuz, die Anschlüsse ins Bundesviertel, Bad Godesberg-Mehlem, allgemein die rechte Rheinseite von Ramersdorf bis Bad Honnef und natürlich die Rheinaue rücken deutlich näher!

3. Friesdorf, in Friesdorf gibt es leider keinen ausreichend zuverlässigen ÖPNV Anschluss teilweisen laufen Pendler zum Halt Bonn UN-Campus (fast 2km) da "es am Ende aufs selbe rauskommt". Die Buslinien kämpfen sich eher schlecht durch und die Annaberger Straße bzw. die Bundesbahn ist mit den Schranken auch immer wieder störend. Durch den Halt Annaberger Bach rückt zumindest die Straßenbahn 700m näher und vor allem sind sie dann in 2 min am 2. zentralsten Ort in Bonn. Mehr dazu bei Punkt 7

4. Rechter Rhein Umstieg Oberkassel

Der BF Oberkassel ist so gut wie gar nicht angebunden, die Straßenbahn und Stadtbahnen verkehren auf der "anderen Seite" und die Pendler die morgen ins Bundesviertel, laufen 8 Minuten um dann im T10 oder T15 in die 66 zu steigen. Die S13 fährt noch nicht und es ist bereits bekannt sie wird wahrscheinlich erst in 10 Jahren zum Flughafen in T20 durchgebunden sein. Vorher wird allerdings die RE8 und RB27 bereits Ihre neue Route fahren. Ab 2030-32 endet die RB27 in Oberkassel, d.h. mehr umstieg, als Anschluss gibt es dann die S13 die Ramersdorf West, Beuel BF, Villich, F-W.Hütte & Troisdorf anfahren. Der RE hält dabei nur in Beuel. die eine Buslinie am Konrad-Zuse-Platz hilft da leider auch nicht. Da würde die Seilbahn enorm helfen, da man direkt Oberkassel BF im T1 (fährt zur HVZ in 24-30sek Takt) an das Südliche Kreuz anschließt und damit sogar die Strecke Rechter Rhein mit Linker Rhein in 6Min Fahrzeit verbunden hat. Dieser Effekt ist für das rrh. Bonn, das Siebengebirge und Königswinter enorm!

5. Bonn HBF - Mehlem

Die Taktrate auf der Stadtbahn-Stammstrecke ist jetzt ziemlich am maximum zur HVZ (5 Abfahrten je Richtungsgleis/10min), für die Zukunft gibt es kaum noch Spielraum, deshalb sollte bereits jetzt eine sinnvolle S-Bahn unterstützen! Die Hauptbelastung ist dabei auf den Stationen zwischen Olof-Palme-Allee und dem HBF, dieses Nadelöhr kann mit einem möglichen Ausstieg und Zustieg an der Olof-Palme-Allee sowie es am HBF möglich sein wird, am besten bekämpft werden. Für ankommende Fahrgäste am HBF aus Norden, gibt es nun die Möglichkeit bis zur Olof-Palme-Alle mit der S-Bahn, dem RE oder der RB durchzufahren und somit Zeit, Fahrzeit in der Stadtbahn, einzusparen.

Anstelle der 4-6 min Umstiegszeit in Bonn (laut Zielnetz) und der 8-9 Minuten Fahrzeit, können die FG sitzen bleiben und sind 3-4 Min später am Olof-Palme-Platz der vermutlich einen Umstieg in 3-4 min ermöglicht. 13-17 Minuten gegenüber 6-8 Minuten Reisezeit. Dies hat ggf. zur Folge einen ganzen Takt eher in der Bahn 16,63,66,67,68 nach Bad Godesberg oder Bad Honnef zu sein! 

6. Platz für Busse 

Die Station bietet zusätzlich sehr leicht 4-6 Bussteige man könnte also gezielt vorbeifahrende Busse einbinden und so auch die Möglichkeit haben den Bus der am HBF ggf nicht erreichbar ist (Umstiegszeit!) hier noch zu erwischen. Die Bussteige stehen überhaupt nicht im Fokus, sind aber aufgrund der guten Lage sehr leicht und günstig zu etablieren und könnte der ein oder anderen Schnellbuslinien vor oder nach dem HBF eine gute Anbindung geben, oder bei Großveranstaltungen ein gutes Shuttle dienen, Rheinaue Events, Konzerte, Pützchensmarkt, Baskets etc.

7. PKW Verkehr

an der Nördlichen Seite steht ein leeres Landesbehörden Haus mit Tiefgarage, es gibt also auch die Möglichkeit hier Park&Ride anzubieten. Die FG würden Ampelfrei von der Autobahn in 1min ins Parkhaus können. Zusätzlich bestünde beim untertunneln der Strecke LinkerRhein 2 Fahrspuren mitzuführen, diese könnten südlich der 61/62 Trasse an der Servatiusstraße nach Friesdorf. Dies würde Friesdorf eine Schrankenfreie zufahrt zur B9 und der Autobahn ermöglichen und könnte im Gegenzug für die Bundesbahn bedeuten eine störende Schranke weniger in der Anfahrt auf Bonn zu haben!

8. Bonn UN Campus

Bonn UN Campus würde durch diesen Bahnhof ggf. seinen RE Anschluss verlieren und dadurch geschwächt werden, das Einzugs Gebiet von UN Campus jedoch nicht, UN-Campus ist 2,4km Südlich vom HBF, der neue Bahnhof liegt 1,5km weiter südlich, d.h. es gab zuvor eine Überlagerung zwischen Bonn HBF und UN-Campus, diese wird jetzt weiter auseinander gezogen und damit letztendlich mehr FG der Express direkt zugänglich gemacht. Für alle die Umgestiegen sind bzw. mit einem anderen Verkehrsmittel auf den RE gewechselt haben, dürfte sich die Fahrzeit allgemein gleichbleiben oder reduzieren, da Sie jetzt weniger Minuten Stadtbahn in der Anreise brauchen und früher im RE sitzen. Des weiteren bietet der größere Abstand zwischen den beiden Expresshaltepunkten jetzt auch Möglichkeiten an zu überholen und es muss nicht im HBF bereits sortiert werden und dadurch die Regionalbahn warten. Es wären auch eine Überlegung in Bonn einen Expresshalt mit diesem Bahnhof aus dem System zu nehmen und vielleicht allgemein eine höhere RE Taktung zu generieren. Die Regionalbahnen und die S-Bahnen sollten aber weiterhin ausreichend Kapazität im Bundesviertel anbieten.

9. Fahrradfahrer

Alles wird Barrierefrei, das ist klar, aber einen Vorteil gibt es da trotzdem. Durch die Station der 61/62 (7 Meter unterhalb der B9) gibt es eine natürliche Rampe im freien die vor den 40m Bahnsteigen (Niederflur) noch genug Platz für Fahrradabstellmöglichkeiten hat. Eingezeichnet sind jetzt nur 120m² es wäre dort aber Platz für weitere 500m². Diese sind keine 50m mehr von der Stadtbahn entfernt. Die Abstellmöglichkeiten betone ich hier da im städtischen Bereich an der B9 es an den Abgängen zu den Unterirdischen Stationen selten Platz oder nur vereinzelt gute Abstellmöglichkeiten gibt. Für den Bahnhof selbst oder auch die Seilbahn kann man natürlich direkt an den Gleisen noch Fahrradstationen wenn nicht sogar in die Unterführung fahren und nach dem Holländischen Prinzip das Fahrrad unterhalt des Bahnsteigs abstellen. 

 10. S-Bahn

Die S-Bahn wurde bereits mehrfach erwähnt, in diesem Aufbau liegt Sie mittig auf einem Bahnsteig. Dies erscheint mir logischer, da sie auf 2 Gleisen, aber auch später auf einem Fahren kann (HBF-UN-Campus). Die Bahnsteige könnte man durchaus auf 210 Meter verlängern. Die äußere bleiben zunächst der Fernbahn. Die Gleissituation ist prinzipiell ungenügend, aber die Probleme von Bonn und des HBFs sind auch nicht durch 10 Gleise gelöst, der HBF ist überlastet, war bereits Deutschlands Bahnhof mit den meisten Verspätungen und wird leider auch beim Umsteigen immer schwieriger, platz ist aber auch nicht wirklich vorhanden. Mit dem vorgebauten stutzen für eine weitere Stadtbahnlinie gibt es zwar noch Möglichkeiten, aber die Eigentlichen Bahnsteige, die Aufgänge und die Laufwege werden dadurch leider auch nicht besser. Deshalb muss die S-Bahn mit einem Gleis eigentlich auskommen, da es außer dem Trajektgleis, bei zwei Zulaufgleisen bleibt. Ohne Erweiterungen am HBF kann man da leider nichts machen, dies sind weitaus komplexere Eingriffe. Bis es soweit ist, kann dieser Bahnhof nur Fahrgäste und bzw. vor allem Umsteiger abnehmen und so die Abfahrten und Prozesse am HBF entschärfen. 

11. Am Wichtigsten die Seilbahn, der Standort Ramersdorf West hat außer einen T20 der südlich in Oberkassel beginnt nur die 62 die südlich auch erst in Oberkassel beginnt. Der komplette Regionalexpress und die Regionalbahn halten dort nicht, dementsprechend müsste man umsteigen und mit einem Takt20 zur Seilbahn. Alternative von Ramersdorf West ist nördlich natürlich der BF Bonn-Beuel, dieser wird ebenfalls von der 62 angefahren. Diese FG könnte dementsprechend auch einfach eine Station weiter nach Oberkassel BF anstelle von Ramersdorf West. Des weiteren kommen aus Beuel ebenfalls 2 Buslinien zum Bonnerbogen bzw, Konrad-Zuse Platz. Beide Buslinen könnte man über den Konrad Zuse Platz fahren lassen (1min zur Haltestelle) und es wird ein besseres Einzugsgebiet als nur mit der 62 geben. FG von Bad Honnef bis Konrad-Adenauerplatz können mit 1 mal Umsteigen im T1 zum Venusberg. Zusätzlich aber auch Fahrgäste bis nach Koblenz. Der Bonnerbogen ist auch bereits ein sehr starkes touristisches Ausflugsziel und es ist ein großer Teil der Büroflächen noch nicht gebaut. Derzeit Arbeiten dort ca. 5000 Menschen. Ein weiterer Bonus ist das öffentlich zugängliche Parkhaus welches sich direkt neben der Station befindet.

12. Optional Verlängerung Ippendorf und Hartberg

Beide Stadteile sind ausschließlich über Straßen erschlossen. Der Hartberg ist schon seit den 70ern Thema aufgrund der ganzen Ministerien (alleine für das Bundesministerium der Verteidigung sind 5000 Mitarbeiter auf der Hardthöhe) Die Führung über Ippendorf ist nicht explizit für den Anschluss der UKB (Uniklinik Bonn) sondern um alternativen fürs Auto zu schaffen. Ippendorf würde mit der Seilbahn 10 Minuten näher an der S-Bahn Regionalbahn und dem RRX sein. Die Reisezeit ins Bundesviertel verkürzt sich um 10-15min, selbiges gilt für Bad Godesberg und das südliche Bonn. Zur rechten südliche Rheinseite und Königswinter etc. verkürzt sich die Zeit um teilweise 20min. Dadurch wird für alle FG die nach Osten oder Süd-Osten müssen zu einer signifikanten Zeitersparnis kommen. Die betroffenen Stadteile würden deutlich näher zusammenrücken und dadurch die Nachfrage ansteigen. Bzgl. der Kapazität ist es genau in die entgegengesetzte Richtung da Ippendorf eher ein Wohnort ist und wenig Arbeitnehmer zieht, deshalb wird während der HVZ entgegengesetzt der UKB Pendler die Kapazität in der Gegenrichtung jeweils genutzt. 

Bauliche Maßnahmen. (Nord nach Süd)

Bonn HBF: 3. Gleis auf der östlichen Seite. Ab der Straße Rheinweg 4. Gleis

UN Campus: 3+4 Gleis auf der westlichen Seite, Bahnsteig 2 wird zum Mittelbahnsteig. Gleis 4 ermöglicht FV Überholungen und Güterverkehr.

Südliches Kreuz neuer BF 2 weiter Gleise auf der östlichen Seite. Außenbahnsteige und einen Mittelbahnsteig für die S-Bahn. Unterführung mit Fahrradrampen. Eine Überführung und direkter Anschluss an die in 90* stehende Seilbahnstation (Ich habe 2 Orte in der Karte Markiert, der an der Olof-Palme-Stadtbahnstation ist aus der untersuchten Trasse) der Aufbau Quer über den Gleisen ist nur zur Übersicht nördlich gesetzt. 

61/62 Trasse Straßenbahnverlängerung mit jeweils einem Richtungsgleis über die Dottendorfer Straße. Am Ende vor der Servatiustraße versetzte Bahnsteigkannten (30cm) dort befindet sich bereits eine Bushaltestellt, die so oder so modernisiert werden sollte. 2. Haltestelle entweder auf der ausgelgiederten Abbiegespur mit Vorrang bei der Ampelschaltung oder nach der Kurve in die Servatiusstraße (Bushaltestelle). Nach dem Friedhof dann versetzt die beiden neuen Haltestellen Annaberger Bach. Anschließend links ab auf das schmale Grundstück neben dem Friedhof und nach 50 Meter einspurig, sodass die Straße frei bleibt falls der einspurige Tunnel nicht freigegeben ist. Dann circa 100 Meter Trog und ein 350 Meter Tunnel unter Schrebergärten. Der Straßenbahntunnel quert nördlich der Bahnsteigsunterführungen circa 10m unterhalb der Trasse. Der "Aufstieg" erfolgt 70 Meter vor der Straßenbahnstation, da diese 6 Meter tiefer als die Bundesbahn liegt. Dann eine Weiche für Kopfbahnsteig 1+2, die jeweils 50m lang sind und leicht V-Förmig laufen um Ausreichend Platz für Treppen und Aufzüge am Ende der Bahnsteigs zulassen. Der Bahnsteig ist ca, 20 Meter Breit und würde auch Platz für einen Kiosk/Café oder Bäcker bieten. Es gibt keine Stufe sondern der gesamte Bahnsteig wird etwas gegen das 5% Gefälle gebaut (2,5 Meter auf 50Meter). Am Ende dann Treppen und Aufzüge um die 8 Meter Distanz zu den Stadtbahnmittelbahnsteig zu überwinden. 

Das ist was Chat-GPT5.0 ohne Seilbahn Einwirkung meint: Bitte mit vorsicht genießen, es wurde zwar offzielle quellen verwendet, aber die Annahmen auf den Relationen und Verschiebungen für die Zukunft sind immer schwierig.  

Diese Zahl fand ich jedoch sehr interessant und hat mich bewegt vorab das Einzelprojekt der Verlängerung der 61/62 Trasse zu erstellen Verlängerung der 61/62 Trasse und neue Haltpunkte | Linie Plus

• Gesamtfahrgäste/Tag: ca. 40.000 (beide Linien zusammen)
• Umsteiger am Hbf heute: ca. 12.000–16.000/Tag (30–40 %)
• Potenzial für Verlagerung auf Olof-Palme-Allee: ca. 4.000–6.000/Tag (20–30 %)

Der Vorschlag ist ein bisschen umfangreicher und Bedarf auch etwas Hintergrundwissen. Ich fang mal an.

Ich war nach Ostern in Japan und habe mich dort am sehr pünktlichen Bahnverkehr erfreut. Dort sind die Schienen privatisiert, was schon beachtenswert ist, denn hier wird ja häufig gesagt, dass die Privatisierung der Bahn Schuld an dem Ganzen Quatsch bei der Bahn ist. Ich sehe das ehrlicherweise nicht ganz so und verlasse mich daher eher auf Fakten. Neben der alten Infrastruktur gibt es einen viel größeren und häufig vergessenen Punkt warum der Fernverkehr unpünktlich ist: Er muss sich mit allen anderen Zügen die Gleise teilen. Diese sind in der Regel langsamer und halten daher schneller auf, sobald dort mal eine Verspätung ist und das hat dann ein Dominoeffekt. Daher will ich hier darauf eingehen, wie man die Hauptachse in Berlin weites gehend entkoppeln könnte. 

Strecke Hamburg-Berlin:

Laut Deutschlandtakt (S. 16) soll die Strecke zwischen Nauen und Berlin viergleisig ausgebaut werden. Das würde ich zwar gerne gleich bis Neustadt verlängern, aber das spielt erstmal keine Rolle. Nun ist der Plan laut i2030, dass die S-Bahn bis Falkensee verlängert wird. Das begrüße ich ausdrücklich, weshalb ich mir natürlich die Frage gestellt habe, wie kriegt man 6 Gleise nebeneinander in Spandau. Das sehe ich nicht als realistisch an. Daher schlage ich einen Tunnel unter den S-Bahngleisen von Falkensee bis Höhe Senkzer Str. vor. Das ist erstmal unspektakulär aber teuer. Wer daher also eine Idee hat, wie das mit 6 Gleisen nebeneinander gehen könnte, möge sich melden. An der Stelle unterbreche ich die Beschreibung und gehe zur nächsten Strecke über, da die Einfädelung beide betrifft.

Strecke Hannover-Berlin:

Hier gibt es bereits eine Schnellfahrstrecke, die entkoppelt vom langsamen Verkehr ist. Auch hier gäbe es Ausbaumaßnahmen in Brandenburg, die für den Vorschlag aber nicht relevant sind. Der erste Umbau findet hier östlich vom Bahnhof Staaken statt. Hier werden neue Weichenverbindungen eingebaut, sodass von der Schnellfahrstrecke auf die Regionalfahrstrecke gewechselt werden kann. Dies dient einfach nur der Redundanz und nicht dem Regelbetrieb. Das Einzelgleis in Richtung Spandau wird nun von allen Regios genutzt, denn dort entsteht eine 5. Kante. Mehr dazu im folgenden Absatz.

Knoten Spandau:

Beginnend tut dieser Knoten mit der Einfädelung der beiden Schnellfahrstrecken. Da es nun 2 reine Fernverkehrsstrecken gibt (die zur Not natürlich auch von Regios befahren werden können), müssten die auch vernünftig einfädeln. Das heißt also keine Kreuzungen von Gleisen, während der Regionalverkehr ebenfalls keine Gleise kreuzt. Da ich mich aus taktischen Gründen dazu entschieden habe, dass die Fernbahngleise in der Mitte liegen, müssen diese die auswärts führenden Gleise kreuzen. Da die Strecke eh im Tunnel verläuft, kann dieser also schon Höhe Dyrotzer Str. beginnen. Zudem kann so das stadteinwärts führende Gleis der Hamburger Bahn ebenfalls unter den Gleisen nach Hannover durchgeführt werden. Das Regionalbahngleis in Richtung Hannover muss dann die Schnellfahrstrecke oberirdisch kreuzen, weshalb hier eine Brücke entstehen müsste. Jetzt stellt sich die Frage, warum das ganze denn so rum? Die 5. Kante im Bahnhof Spandau ist Schuld. Diese entsteht südlich am dort entlang führenden Gleis. Da es hier dann einfacher ist, von Staaken zu halten, habe ich diese Variante gewählt. Natürlich müssten die Gleisverbindungen so sein, dass die Bahnsteige jeweils als Richtungsbahnsteig betrieben werden. 

Strecke zum Hauptbahnhof:

Hier ist es praktisch, dass es mehrere Güterbahnhöfe gibt, weshalb Platz zum Ausbau da ist. Natürlich sollten die Güterbahnhöfe so wenig wie möglich eingeschränkt werden. Ich priorisiere aber immer den Menschen vor einem Gut, weshalb ich das im Zweifel in Kauf nehme. Viel zu sagen ist hier eigentlich nicht, da ich alles eingezeichnet habe. Eine Besonderheit besteht aber bei den Gleisen zur Stadtbahn. Durch die Verbindung vom südlichen Gleis in die Stadt, wird ein Gleis frei auf der Brücke. Dieses möchte ich dann schon für den Fernverkehr nutzen,d er so noch leichter und ohne Behinderung aus Jungfernheide in Richtung Spandau auf die eigenen Gleise fahren kann. Entlang der Strecke werden vermutlich auch ein paar Kleingärten dran glauben müssen. Diese sollten natürlich vernünftig entschädigt werden. 

Nordkreuz:

Hier wird es wieder etwas unübersichtlich. So sieht man ja schon in der Zeichnung, dass das Abstellgleis wegfällt, weil dort eine Unterführung gebaut wird. Das dient auch wieder dazu, dass die Gleise der Fernbahn möglichst früh nur der Fernbahn gehören. Daher habe ich auch hier ein neues Gleis südlich eingezeichnet, welches von der Fernbahnstrecke zum HBF führt. Auch habe ich die Strecke so erweitert, dass Fernverkehrszüge vom HBF gleichzeitig mit Zügen aus Gesundbrunnen fahren können und diese sich nicht behindern (außer beides sind Fernzüge). 

Strecke HBF-Südkreuz:

Hier bleibt alles wie gehabt. Man kann maximal überlegen, ob man nicht noch 2 extra Röhren bohrt, aber das wäre zu viel des Ganzen und würde auch die Strecke am Nordkreuz nochmal umbauen. Daher habe ich das erstmal gelassen.

Strecke Berlin-Halle:

Hier wird demnächst die Dresdner Bahn einfädeln. Da nun Züge kommen, die die Außengleise befahren werden, kreuzen also die Züge aus Richtung Spandau kommend die Strecke. Damit das für die Fernverkehrszüge nicht notwendig ist, wird es eine Ausfädelung im Tunnel geben. Auch hier sehe ich mit Lichterfelde Ost nicht wie 6 Gleise nebeneinander liegen könne, bzw. möchte ich den Fehler der Dresdner Bahn vermeiden. Da auch hier im Deutschlandtakt (S. 17) 4 Gleise vorgesehen sind, ist das für mich sogar vertretbar eine teure Tunnellösung zu bauen. Der Bahnhof Lichterfelde Ost wird zudem sehr großzügig ausgebaut. So entstehen 2 Mittelbahnsteige mit 400m Länge. Warum? Redundanz! So kommt man immer nach Berlin rein und umgedreht ist viel schneller draußen mit dem Bus als vom Südkreuz. Das ist aber eine Luxuslösung für Baustellen. Ansonsten reichen auch 200 m für Regionalzüge. Ab diesem Bahnhof können im übrigen Regionalzüge auch in den Tunnelfahren, sofern es keine Behinderungen für den Fernverkehr gibt. Das schon zum einen die Anwohner und zum anderen kann auch hier ein kreuzen der Strecke im Nord-Süd-Tunnel verhindert werden. Die weiterführende Mittellage ist schon durch den Bahnhof Teltow so vorgegeben, weshalb ich das aufgenommen habe.

Alles in allem wird das nicht günstig sein. Da aber ein Transrapid noch teurer wäre und man diese Lösung leider nicht bauen möchte, denke ich, dass man dieses Konzept langfristig verfolgen sollte. 

Hallo Zusammen,

dies ist ein Vorschlag zu einer alternativen Trasse für die Seilbahn. Der Grund dafür ist das mit Start am Bonner Bogen nicht nur die S-Bahn S13 angebunden wird sondern ebenso auch die RB27 und der RE8. Andernfalls müsste man zunächst im T20 nach Ramersdorf West fahren. Das ist besonders bei einer Seilbahn ärgerlich da die stärke die gleichmäßige Beförderung ist (<T1) und so die Takte nicht aufeinander abgestimmt werden können. 

In Bonn Oberkassel wird dadurch auch endlich ein direkter ÖPNV Anschluss geschaffen. Dieser zur Olof-Palme-Allee und damit in 5min auf die Stammstrecke die zur HVZ 5 Stadtbahnen je Richtung anbietet! Dies würde auch die starken Verspätungen auf dem rechten Rhein ausgleichen, da direkt in die Seilbahn im T>1min eingestiegen werden kann und danach vom beachtlichen Takt der Stadtbahn Stammstrecke weiter profitiert werden kann!

Des weiteren liefert der Bahnhof ausreichend freie Parkplätze Carsharing Angebote und E-Ladesäulen am Bonnerbogen, welcher auch als touristisches Ausflugsziel sehr beliebt ist und auch außerhalb der HVZ unter der Woche dadurch zusätzlichen Bedarf generiert.   

Diese Trasse basiert jedoch auch auf 2 weiteren Bahnsteigen an der Olof-Palme-Allee (linker Rhein), dieser Knoten ist dann nach Bonn HBF, mit dem Konrad-Adenauer Platz der relevanteste. Es wäre erstmalig möglich die strecken Linker und Rechter Rhein in 4-5 min miteinander zu verbinden!! Auch hier kommt die Taktunabhängige gleichmäßige Beförderung wieder sehr passend. 

Dazu bitte diesen Beitrag einmal lesen, darin ist die Verlängerung der 61/62 mit 2 Stationen vorgesehen um den beschrieben Knoten zu stärken.

Verlängerung der 61/62 Trasse und neue Haltpunkte | Linie Plus

Im weiteren Verlauf geht es dann Hoch zum Venusberg.

Angeschlossen wäre von Bonn Oberkassel, die S13, RB27, RE8, Bus 606 (fährt quer durch Beuel) 607(müsste 400m die Route geändert werden)

von Olof-Palme Allee: 16,63,66 spätere 67,68. S17, S23, RRX4/6, RB48, RB30

mit Verlängerung der 61/62 auch diese beiden Trassen.

2. Abschnitt möglicher Haltepunkt in Ippendorf. Der halt in Ippendorf ist im Bezug auf die nie gebaute Südtangente eine wichtige Verbindung um Ippendorf in unter 10 min an den Nah und FV der DB anzubinden. Es wird damit eine wirkliche alternative zum Auto geboten. 

3. Abschnitt ist der Hardtberg, auch dieser ist ÖPNV technisch nur über Busse und den zentralen Bahnhof in Bonn erschlossen, die Überlastungen der Straßen sind schon lange ein Problem, die Erschließung mit möglichen Straßenbahnen ist bereits seit über 50 Jahren Thema unabhängig von einer solchen Straßenbahn wäre diese Querverbindung ein weitere Gewinn für die Anwohner auf der Hardthöhe aber auch für die Berufspendler und nicht zuletzt die Baskets Bonn. Die Seilbahn soll bis zu 1800 Personen pro Stunde und Richtung befördern können. Das würde das Aufstauen an der Autobahnausfahrt sicherlich reduzieren bei Baskets Spielen, da die katastrophale ÖPNV Anbindung sich schlagartig verbessern könnte. Es besteht darüber hinaus Anschluss an die 608, 609, 630, SB69 und 843.

Die Synergien aus diesen Maßnahmen würden den Bonner HBF enorm entlasten. Die Anschluss-Möglichkeiten sind enorm und bieten dadurch einigen Bürgern viele einzelne Minuten pro Tag und Richtung. Ich hatte dazu bereits ohne Verknüpfung der Seilbahn den Knoten 

Hallo Zusammen,

der Gedanke ist es von der Strecke Linker Rhein im Bonner Stadtgebiet den Güterverkehr auf die Voreifelstrecke zu lenken. Zunächst einfach mal einspurig. Es geht gezielt um den Güterverkehr Richtung Belgien. Die Voreifelstrecke soll bereits 2-Gleisig elektrifiziert ausgebaut werden. Das würde dazu beitragen die Strecken Richtung Köln zu entlasten. Im Bundesverkehrswegeplan wurde für 2030 einst das Projekt Südtangente, eine Verbindung zwischen der 565 und der A3 zu schaffen. Diese Pläne gibt es seit den 60ern und sind sehr kontrovers. Dieser Vorschlag hat einen ähnlichen Tunnelverlauf und könnte ggf. Synergien Bilden. Die Anschlussstelle ist unmittelbar am Tunnelabzweig Linker Rhein.

Nördlich der Anschlussstelle sind maximal 3 Gleise Richtung Bonn HBF möglich, was automatisch auch bei dem möglichen Ausbau südlich von UN Campus auf 4-Gleisig ein Nadelöhr bleiben würde. Nördlich vom Abzweig habe ich auch mal die Möglichkeit dargestellt in Richtung Nord-Süd in den Tunnel einzufahren. 

Für Personenverkehr ist der Tunnel zunächst nicht vorgesehen, da dieser Mischbetrieb die Kosten deutlich erhöhen würden und es nur die Möglichkeit gäbe Röttgen mit einem Halt zu erschließen (leicht geänderte Streckenführung parallel zur L261/A565. Eventuell könnte man zwar noch diesen Vorschlag abändern Rhein-Börde-Express RE 29 Bonn Hbf – Euskirchen – Düren (- Aachen) | Linie Plus  von joschildberg

Ich hatte zuvor alternativ einen GV-Anschluss von Sinzig /Ahrtalbahnabzweigung mal geplant, diesen aber wieder verworfen, da diese Strecke meines Erachtens teurer ist und es ja möglich ist bis zur Bonner Südstadt teilweise 4-Gleisig auszubauen, was natürlich andere Synergien hat, da die Unterschiedlichen Geschwindigkeiten durch den RRX als auch den ICE/IC Fernverkehr in Kombination mit Regionalzügen und der kommenden S-Bahn auf 2-Gleise je Richtung eine höhere Auslastung ermöglichen. 

Ich bin gespannt auf eure Meinungen

Dieser Vorschlag ist von der Inspiration her angelehnt an Regionalexpress Magdeburg – Braunschweig – Hannover | Linie Plus  an diesen Vorschlag angelehnt. Man sollte hier zumindest einen Bedarf prüfen in wie weit und wo es sich lohnt, Ich Erläuterung hier gerne in einzelnen Unterkapiteln, warum ich der Meinung bin das es sich lohnt:

1. Status quo
2. Nötige Umbauten und Betriebliches
3. Nachfrage

1.Status Quo

Wer derzeit von Magdeburg nach Hannover will, muss im Regionalverkehr einmal umsteigen in Wolfsburg oder in Braunschweig, das führt leider mitunter zu längeren Wartezeiten an den Umsteigebahnhöfen. In Hannover wiederrum gibt es einen nicht unerheblicheren Bedarf an schnellerem Regionalverkehr nach Wolfsburg, zudem hat der Hannoversche HBF Kapazitäten am Gleis 13 und 14.

2.Nötige Umbauen und Betriebliches

Die nötigen Umbauten hat Intertrain für den Abschnitt Oebisfelde-Magdeburg (ABS Oebisfelde – Magdeburg | Linie Plus) sehr gut dargestellt und möchte hiermit die Credits als auch meinen tiefen Respekt für diesen Vorschlag hervorbringen. Die betrieblichen Aspekte erstrecken sich hier auf die Fahrzeit, die ich hier mit 90 Minuten (Hannover- Wolfsburg 45 Minuten und Magdeburg - Wolfsburg 45 Minuten) kalkuliere, das ist sehr attraktiv für Pendler als auch für Freizeireisende nach Hannover und Magdeburg. In Hannover endet die Linie planmäßig auf Gleis 13, dort endet auch jetzt die RE30 von Wolfsburg. Zu dem technischen Aspekt sollten die Züge sowohl über PZB als über LZB verfügen müssen und Doppelstockwagen oder Flirt zumindest in Betracht kommen sollten.

3. Nachfrage

In Hannover besteht bereits eine spürbare Nachfrage nach schnelleren Verbindungen Richtung Wolfsburg. Auf der Magdeburger Seite wiederum sorgt die starke Automobilindustrie in Wolfsburg dafür, dass sich ein häufigerer Einsatz des RE6 im Stundentakt wirtschaftlich durchaus lohnen könnte.  Der RE30 sollte weiterhin im gewohnten Stundentakt verkehren, um den kleineren Ortschaften einen verlässlichen Anschluss zu sichern und in den Hauptverkehrszeiten gegebenenfalls mit zusätzlichen Verstärkerzügen. Die Attraktivität des RE6 lässt sich zusätzlich steigern, indem kleinere Zwischenhalte ausgelassen werden. So könnten die Reisezeiten spürbar verkürzt und die Nachfrage nach dieser Verbindung weiter erhöht werden.

Dieser Vorschlag enthält zehn kleine Maßnahmen die aus meiner Sicht Schwachpunkte im Gleisnetz Dresdens beheben.

1. Bahnhof Neustadt 

Mit zunehmendem Verkehr durch Taktverdichtungen oder mögliche Neubauten sehe ich die Gleisschleife Eisenbahnstraße als Schwachpunkt an, da hier nur maximal zwei Wagen halten können, und die Strecke als Ersatz für die fehlende Gleisverbindung an der Anton-/ Leipziger Straße fungiert. Ich möchte hier nun den Wendepunkt zweigleisig Ausbauen mit Weichen (praktisch viergleig dann), sodass bei Bedarf mehrere Linien hier wenden können, neben der Linie 6 regulär, sowie die Strecke auch frei für Dienstfahrten oder sonstigen Umleitungsverkehr wird.

2. Löbtau, Tharandter Straße 

Das Dilemma um die fehlende Wendeschleife hier ist allseits bekannt, und ich denke eine einfache Blockumfahrung hier könnte das Problem beheben, wäre aber ohnehin in der Kapazität eingeschränkt. Die Linie 7 könnte bis Löbtau verstärkt werden ohne Leerfahrten bis Wölfnitz.

3. Straßburger Platz

Der Straßburger Platz ist für den Umleitungsverkehr abseits der Grunaer Straße wirklich nutzlos. Das sollte sich ändern sodass flexibel bei Umleitungen reagiert werden kann, ohne bspw. Schleifenfahrt via Festscherplatz.

4. Waldschlösschen

Ich sehe Gleiswechsel in Dresden eher Problematisch, da auch hier vorallem der Nutzen enorm ist. Ich fände es gut wenn der Gleiswechsel durch eine Wendeschleife ersetzt würde.

5. Stauffenbergallee 

Der Norden Dresdens ist viel zu unflexibel, weswegen ich, unteranderem aus Platzmangel und da der Nutzen hier wahrscheinlich geringer wäre als an anderen Stellen, vorschlage einen Gleiswechsel hier einzubauen, sodass Mal bei Störungen auf der Königsbrücker Straße bis zur wichtigen Haltestelle Stauffenbergallee gefahren werden kann.

6. Klotzsche 

Diese Wendeschleife wäre gut damit man den Fahrplan der Linie 7 flexibilisieren kann, sowie der Bahnhof Klotzsche einen Straßenbahnanschluss bekommt. Die Linie 7 verkehrt dann Werktags alle 5 min zwischen Klotzsche und Löbtau, Samstags alle 5/5/10 min, sowie in der NVZ alle 10/20 min zwischen Weixdorf und Klotzsche sowie zwischen Gorbitz und Pennrich, und Sonntags alle 10 Minuten zwischen Löbtau und Klotzsche.

7. Bautzner-/ Rothenburger Straße 

Die Strecke nach Bühlau ist bedauerlicherweise nur vom Süden und vom Zentrum aus anfahrbar. Für die Verbesserung des Umleitungsverkehrs sowie für Dienstfahrten wäre es also gut, diesen Abzweig zu haben. Aus dem Grund schlage ich auch eine eingleisige Blockumfahrung vor, sodass im Störungsfall die Neustadt noch gut angebunden wird, denn fällt eine Linie  weg, so ist dann jeweils die Linie 6 oder 11 im Abschnitt bis Bf. Neustadt überlastet.

8. Pennricher Straße 

Diese kleine Verbindungskurve verkleinert den Umweg der Linie 1, der bei bspw. Störung am Flügelweg gefahren werden müsste, würde erheblich geringer sein, außerdem könnte Cotta bei einer Sperrung der Kesselsdorfer Straße immernoch mit der Innenstadt verbunden werden.

9. Tolkewitz 

Wenn ich die Linie 10 nach Tolkewitz führe, ist die Schleife dann für Sperrungen der Österreicher Straße leider besetzt und schon aufgrund der verschiedenen Taktzeiten und Fahrzeugeinsätzen kann man die Linien 6 und 9 nicht in Striesen kombinieren. Mit dem zusätzlichen Gleis wäre Tolkewitz für eine Kapazität von 5 Fahrzeugen ausgelegt und nicht nur 3. Zudem schadet das kleine Gleisdreieck Schlömlichstraße nicht, da Bahnen aus Laubegast kommend bei Bedarf hier wenden können.

10. Blasewitz

Ich denke hier in Blasewitz bedarf einer Wendeschleife, da sie Ausweichmöglichkeiten im Störungsfall bietet, sowie diese für eine Straßenbahn als Ersatz für die 61 nötig wäre. Zudem kann man die Linie 12 dauerhaft bis hierher einziehen, da der Ast bis Striesen nur betriebliche Zwecke hat, und die alleinige Erschließung durch die Linie 6 ausreicht.

11. Innenstadt 

Dieses Problem habe ich bereits in diesem Vorschlag ausführlich beschrieben.

Bestensee ist eine prosperiende Kleinstadt mit ~8000 Einwohnern (ohne Pätz). Bisher lassen 724, 726 und 727 einige Bedienungslücken, vor allem im Süden. Von der Spreewaldstr. im Osten erreicht man nicht direkt Bahnhof und Zentrum.

Ich schlage hier eine neue Buslinie 740 vor. Sie startet am Verkehrsknoten Bahnhof Königs Wusterhausen, fährt durch die Siedlung Waldesruh nach Körbiskrug, und über Glunzbusch zum Bahnhof Bestensee. Dann erschließt 740 die südlichen Ortsteile Wustrocken, Vorder- und Hintersiedlung. Hier verkehrt bisher gar nichts, es handelt sich um Brandenburgs einwohnerstärkste ÖPNV-freie Zone.

740 soll Mo-Fr zu Schulzeiten im Stundentakt, sonst im Zweistundentakt verkehren. Dafür braucht es bei ~50min Fahrzeit zwei bzw. einen Bus.

Königs Wusterhausen Bhf ab06 (RE2 aus Nauen 02)

Friedenstr. 21

Bestensee Bhf 25 (RE7 nach Dessau 30, RE7 nach Senftenberg 28, 726 nach Groß Köris 32)

Hintersiedlung 31

Bestensee Bhf 37 (RE7 aus Senftenberg 30, RE7 aus Dessau 28, 726 aus Groß Köris 22)

Friedenstr. 41

Königs Wusterhausen Bhf an56 (RE2 nach Nauen 58)

740 erschließt mehrere Wohngebiete neu. 740 verbindet das MFH-Gebiet Friedenstr. mit Stadtzentrum und Bahnhof. 740 kann durch gute Vernetzung mit dem Regionalbahnverkehr den ÖPNV für Pendler attraktiver machen.

Empfehlenswert ist die Versetzung des Halts Forsthaus auf die Hauptstr.

Die SB87 hat keinen geradlinien Linienweg, sondern verkehrt erst von Lobberich nach Kempen, dann von Kempen nach Anrath und anschließend von Anrath nach Viersen, wo nur am Rathausmarkt gehalten wird. Niemand fährt diese Verbindung durch, sondern nutzt sie nur für Punkt-zu-Punkt-Verbindungen.

Es gibt keine schnelle Verbindung von Anrath in Richtung Düsseldorf.

Daher schlage ich vor, die SB87 umzuklappen. Ab der Haltestelle Anrath Lerchenfeldstraße fährt sie über die A44 und A52 bis zur Haltestelle Gewergebiet Zülpicher Straße. Dort besteht Anschluss an die Linie SB85 nach Düsseldorf Hbf.

Sodann geht es weiter zum Handweiser, wo Anschluss an die U75 besteht und zum Schluss zum S-Bahnhof Neuss Am Kaiser, wo die Linien S8, S11 und S28 abfahren. Dadurch erhalten Kempen, Vorst und Anrath eine zusätzliche Verbindung in Richtung Düsseldorf und Neuss, auch dann, wenn die sehr unzuverlässigen Linien RE7 und RE10 mal wieder nicht fahren. Diese Linie ergänzt auch die X49 und die U70/U76 unter Umgehung von Krefeld.

Der grau markierte entfallene Streckenabschnitt der SB87 zwischen wird Anrath Kirche und Viersen Rathausmarkt wird zur Kompensation durch Zusatzfahrten der Linie 071 ersetzt, die dafür überall halten (alternativ Führung über den Grenzweg zur Ablösung des Bürgerbusses).

Das Gebiet Rahserfeld in Viersen ist ohne ÖPNV-Anbindung. Ich schlage eine TaxiBus-Verbindung vor, die dieses Gebiet bei Bedarf mit dem Rathausmarkt verbindet (im Fahrplan mit T30 hinterlegt). Am Rathausmarkt besteht Anschluss an die Linie 089 zum Bahnhof.

In der Innenstadt ist es problematisch dass es nur eine Gleisschleife an der Webergasse gibt die in den kommenden Jahren auch von der Linie 8 besetzt wird, und faktisch dann keine Linien wenden können ohne den Betriebslauf zu stören. Deshalb schlage ich mit zusätzlichen Gleisverbindungen am Platz für den Umleitungsverkehr vor eine dreigleisige Wendeschleife zu errichten. Man könnte somit auf Verstärkerfahren diverser Linien dort enden lassen. Bei Bedarf kann man diese Schleife auch als Innenstädtische Abstellanlage nutzen. 

Betrieb

Verstärkerfahrten Linie 2

Gorbitz - Pennricher Straße - Bahnhof Mitte - Postplatz - Altmarkt - Pirnaischer Platz,

Mo-Fr HVZ T20, Sa 12-17 T30

Verstärkerfahrten Linie 4

Zwinglistraße - Wasaplatz - TU - Hauptbahnhof - Prager Straße

- Takt 20, nur HVZ

Linie 8

Hellerau - Bischofsweg - Albertplatz - Neustädter Markt - Postplatz - Prager Straße - Pirnaischer Platz 

-> Bessere Anbindung der Prager Straße als stark genutzte Shoppingmeile

Verstärkerfahrten Linie 11

Bühlau - Waldschlösschen - Albertplatz - Neustädter Markt - Postplatz - Altmarkt - Pirnaischer Platz 

Mo-Fr HVZ T10, Sa 12-17 T20

Im August 2023 wurde die einzige Direktverbindung zwischen den Stadtzentren der benachbarten Städte Mülheim und Ratingen eingestellt; die Linie 753 verkehrt nicht mehr Mülheim Hbf - Ratingen Mitte, sondern MH-Saarn - Ratingen Mitte. Weil das doch sehr schlecht ist, habe ich bereits vorgeschlagen, die Linie 753 von Saarn nach Mülheim Hbf zu verlängern, siehe hier oder hier. Es ist natürlich nachvollziehbar, dass das hochverschuldete Mülheim die Linie aus Kostengründen abbestellt hat.

Deswegen möchte ich als Alternative zur 753 einen X-Bus vorschlagen, der Mülheim mit Ratingen verbindet. Der Vorteil des X-Bus liegt darin, dass er nicht auf Kosten der Städte, sondern auf Kosten des VRR finanziert würde. 

Der X-Bus verbindet die Stadtzentren von Mülheim und Ratingen auf direkter Strecke. Außerdem soll er Ratingen mit der Kreisstadt Mettmann verbinden. So beschleunigt er auch innerhalb des Kreises Mettmann den ÖPNV. 

Zwischen Ratingen Ost (S) und ME-Peckhaus/Kreispolizeibehörde fährt er non-stop, um etwa bei Stau auf der A3 umgeleitet zu werden.

In Mettmann hat sie Anschluss an meine Schnellbuslinie Essen-Kettwig - Hilden. 

Ausbau der RB22 zur Südtangente auf dem BAR

Seit geraumer Zeit kursieren Vorschläge, den Berliner Außenring (BAR) als Außenringbahn zu nutzen, sowohl hier (vrobix,geloeschter Benutzer), als auch in den Medien (z.B.)

Dies halte ich für unzweckmäßig. Der BAR wurde von der DDR zur Umfahrung West-Berlins gebaut. Er erschließt dementsprechend weder Siedlungsgebiete, noch bietet er Umsteigemöglichkeiten zu den aus West-Berlin kommenden Radialstrecken. Außerdem ist er für einen stabilen, kontinuierlichen Ringbetrieb viel zu lang.

Die RB22 von Potsdam über Golm und den BER nach Königswusterhausen (KW) befährt die gesamte südliche Partie des BAR und stellt dessen Schwächen gut dar: Zwischen Golm und KW wird viermal gehalten, dabei werden drei Hauptbahnen (Wetzlarer, Anhalter und Dresdner Bahn) ohne Umsteigemöglichkeit gequert. Effektiv ist die RB22 der Flughafenexpress für Potsdam und KW.

Ich finde, dies reizt ihr Potential mitnichten aus. Im Folgenden schlage ich also einige Infrastrukturmaßnahmen vor, die die RB22 zu einer nutzbaren Südtangente auf dem BAR ausbauen können.

Diese Infrastrukturmaßnahmen sind nicht als vordringlicher Bedarf zu sehen. Ich halte sie außerdem bereits einzeln für Zweckmäßig, sodass sie nicht zwangsläufig als Großprojekt anzusehen sind. 

Abgrenzung zu anderen Vorschlägen:

Wenigstens teils änliche Vorschläge zu finden, ist in diesem Forum nicht schwer. 
Die NBS Nuthestraße wurde schon von Daniel Nieveling und Intertrain vorgeschlagen. Dabei schlagen Daniel Nieveling und außerdem vierer4 und Nigthjet auch eine Möglichkeiten vor, die RB22 zu verbessern. Nigthjet schlägt auch eine vergleichbare NBS in Ludwigsfelde vor. 
Allerdings sind die meisten dieser Vorschläge nicht allzu detailliert oder sorgfältig ausgearbeitet. So will vierer4 einen neuen Bahnhof für Saarmund in der Nuthe bauen lassen. Außerdem kommt nur Daniel Nieveling ohne einen Turmbahnhof aus, dafür verknüpft er die RB22 nicht mit Anhalter und Dresdner Bahn. Turmbahnhöfe mitten im Wald bei Wilhelmshorst (Nigthjet, vrobix), Ludwigsfelde (vierer4), oder Blankenfelde-Mahlow (Nigthjet, vrobix) sind außerdem aufwendig, teuer, in diesen Fällen entweder weit vom Siedlungkern, kaum erschließbar oder beides und verlangsamen die Bahnen auf den Radialstrecken zusätzlich, ohne weitere Fahrgäste zu gewinnen. 
Meine Absicht ist es, die RB22 auf dem BAR in das Netz im Süden von Berlin zu integrieren und mit möglich wenig Aufwand Verknüpfungen zu schaffen, die auch andere Linien nutzen können
Auf die genannten Vorschläge werde ich, wo ich es für sinnvoll halte, bei den einzelnen Maßnahmen nocheinmal eingehen.

1.1 NBS Nuthestraße (3,5 Km):

Aktuell ist es nicht möglich, von Osten auf dem BAR kommend, die Brandenburger Hauptstadt anzufahren. Die RB22 löst dies durch Wenden in Golm. Dies verlängert die Fahrzeit einerseits ungemein (ca. 11 Minuten), andererseits nimmt es unnötige Gleiskapazitäten ein und verhindert eine Weiterfahrt der RB22 nach Norden, wo entlang des BAR wesentlich mehr Menschen leben.
Die NBS Nuthestraße schafft zusätzliche Gleiskapazitäten in Potsdam und erlaubt, für diesen Vorschlag relevant, das Anfahren der Wetzlarer Bahn von Potsdam aus. Zu prüfen wäre, ob die Linien RE7 und RB37, die aktuell, (teils) in Wannsee enden, hierrüber nach Potsdam HBF geführt werden können. 
Optional könnte auch ein zusätzlicher Bahnhof "Babelsberg Süd" entstehen, der Umstiegsmöglichkeiten zu zwei Straßenbahn- und drei Buslinien böte und somit den Potsdamer Westen besser anbände. 

Aufgrund der gerade Führung entlang der Nuthestraße müssten auf der NBS zwischen 110km/h (Anschluss Stammbahn) und 140km/h fahrbar sein. 
Die Umgebung wird aufgrund der Nähe zur Kraftfahrstraße, nicht durch zusätzlichen Lärm belästigt und das Land dürfte sich größtenteils bereits in Bundes- oder Landeshand befinden.
Die Bahn wird entlang der Straße auf einem Bahndamm trassiert, die Auf- und Abfahrten der Nuthestraße werden überbrückt.

Problematisch dürften die Einfädelungen in Stamm- und Wetzlarer Bahn sein, da die diese zusätzliche Brücken über die Nuthe erfordern. Aufgrund der Verkehrsbelastung der Stammbahn sollte die Einfädelung dort aber auf jeden Fall niveaufrei erfolgen, bei der Wetzlarer Bahn wäre zu prüfen, ob sie nicht auch höhengleich errichtet werden kann.

1.2. Zugehörig zur NBS Nuthestraße ist der Bau einer Verbindungskurve von der Wetzlarer Bahn im Norden zum BAR im Osten, hier NBS Kurve Springbruch (1,49km).
Diese kann eingleisig, die Einfädelung höhengleich gebaut werden.

Über diese beiden Strecken kann die RB22 geführt werden. Es ergibt sich die Linienführung: Golm-Park Sanssouci-Charlottenhof-Potsdam Hbf-(Babelsberg Süd)-Rehbrücke-Saarmund-(...)-Königswusterhausen
Gegenüber der aktuellen Führung mit Wenden und Flügeln in Golm spart dies (ohne Halt in Babeblsberg Süd) 10 Minuten Fahrzeit (20 statt 30). 
Verschlechtern tut sich lediglich die Anbindung von Potsdam Pirschheide. Da dort aber die RB33 und die Potsdamer Straßenbahn halten, halte ich dies für verkraftbar.

Intertrain und Daniel Nieveling schlagen fast dieselbe Strecke vor. Allerdings projezieren beide einen Bahnhof am Horstweg, Daniel Nieveling zusätzlich eine gemeinsamen an der Wetzlarer Bahn. Am Horstweg hält die Straßenbahn nicht, von Potsdam Hbf aus ist die Region auch relativ gut angebunden. Von Babelsberg Süd aus kommt man besser in die östlichen Ortsteile, die vom Bahnhof Horstweg aus schwer zu erreichen sind. Daniel Nieveling möchte an beiden halten um S-Bahnartige Verhältnisse herzustellen. Das ist in meinen Augen nicht das Ziel einer Regionalbahn. Beide trassieren außerdem die Einfädelung in die Wetzlarer Bahn wesentlich enger, das halte ich für schwer umsetzbar, da eine Auf-, eine Abfahrt, die Kreuzung Wetzlarer Straße/Auffahrt Nuthestraße und die Brücke der Straßenbahn überquert werden müssen, um die über zehn meter tiefere Wetzlarer Bahn zu erreichen. Daniel Nieveling löst dies mit einem Bahnhof mit zwei Stockwerken. Das halte ich für herausgschmissenes Geld, wenn sich ein Bahndamm bauen lässt, der mit einer Brücke auskommt.
vierer4 schlägt eine NBS zwischen Griebnitzsee und Saarmund vor, das halte ich für unnötgen Parallelverkehr und für eine RB viel zu aufwendig.

3. NBS Stuveshof-Birkengrund (3,1 km):

Die eingleisige NBS Struveshof Birkengrund zweigt direkt östlich des Bahnhofs Ludwigsfelde-Struveshof höhengleich vom BAR ab. Sie verläuft durch ein Waldstück, dürfte also in der Konstruktion vergleichsweise simpel sein, lediglich zwei Straßen müssen gequert werden. Leicht südlich des Bahnhofs Birkengrund fädelt sie niveaufrei in die beiden Regionalgleise ein.

Die Anhalter Bahn ist die mit Abstand wichtigste Bahn, die Berlin nach Süden verlässt und wird dies auch nach Wiederinbetriebnahme der Dresdner Bahn bleiben.
BAR und Anhalter Bahn treffen auf halbem Weg zwischen Ludwigsfelde und Großbeeren aufeinander. Mitten im Nirgendwo. Ein Turmbahnhof erscheint unzweckmäßig, teuer und kaum erschließbar.
Die Bahnen nicht miteinander zu verknüpfen halte ich aber für einen Fehler, immerhin halten in Ludwigsfelde und Birkengrund zwei RE und eine RB Linie.
Außerdem Pendeln ist Ludwigsfelde einer der größeren Industriestandorte des berliner Umlands. Bei ca. 30.000 Einwohnern pendeln täglich 12.000 Menschen nach Ludwigsfelde.
Einen verwandten Vorschlag hat Nigthjet schonmal gemacht.
Sein Vorschlag greift weiter und lässt einen Halt direkt am Bahnhof Ludwigsfelde zu. Dies halte ich für unnötig. Der Bahnhof Ludwigsfelde-Struveshof liegt an der L79, der Hauptstraße von Lusdwigsfelde, über die der Großteil des Busverkehrs abgewickwelt wird, bindet also auch große Teile Ludwigsfeldes an. Für die Einpendler ist größtenteils nur das Gewerbegebiet interessant, dieses wird vom Bahnhof Birkengrund erschlossen.
Mein Vorschlag bindet große Teile der ludwigsfelder Bevölkerung, sowie das Industriegebiet an und erlaubt ebenfalls einen Umstieg zu den Linien der Anhalter Bahn, spart sich gegenüber des Vorschlags von Nigthjet aber etwa 7 Kilometer Gleis und die Querung einer Autobahn.
Gegenüber der Führung auf dem Außenring ohne Halt in Ludwigsfelde, kostet diese Führung 2,5 Minuten Fahrzeit. Dies halte ich, auch angesichts der Einsparung aufgrund der NBS Nuthestraße, für mehr als gerechtfertigt. 

4. Diedersdorf

In Diedersdorf gibt es aktuell nur einen Betriebsbahof. 
Trotz der geringen Einwohnerzahl (ca. 800) halte ich einen Personenbahnhof für Lohnenswert: Im diedersdorfer Schlossgarten befindet sich Brandenburgs größter Biergarten mit ca. 2000 Sitzplätzen. Das Schloss ist eine Eventlocation mit Hotel und weiterer Gastronomie. Das alles macht Diedersdorf vor allem im Sommer zu einem beliebten Naherholungsziel. 
Aktuell erfolgt die Anfahrt müheslig mit dem Bus, mit dem Fahrrad, oder, für die allermeisten, mit dem Auto. Da die RB22 nun mit den Radialstrecken aus Berlin verknüpft ist, wäre die Bahn eine vernünftige und komfortable Alternative. 
Der Bahnhof wird direkt an der L40 nach Großbeeren und Blankenfelde gebaut. Dort halten die Busse 704 und 720 und der Parkplatz für die Gastronomie ist auch dort. 
Ob der Bahnhof ganzjährig oder nur saisonal zu bedienen ist, müsste geprüft werden. 

Der Bahnhof Diedersdorf wird bei fast jedem Vorschlag, der irgendetwas mit dem Außenring zu tun hat, vorgeschlagen. 
Ich halte ihn aber nur für Sinvoll, wenn Umstiegsmöglichkeiten von der Anhalter und Dresdner Bahn bestehen, da die Tagestouristen ja hauptsächlich aus Berlin kommen.

4. Blankenfelde-Mahlow

In Blankenfelde Mahlow (ca. 30.000 Einwohner) kreuzt der BAR die Dresdner Bahn und damit auch die Berliner S-Bahn. Eine Verknüpfung scheint mehr als Zweckmäßig. Sollte der neue Bahnhof, der im Dezember diesen Jahres ans Netz gehen soll, es zulassen, schlage ich vor, dass der RB22 dort wendet.
Eine NBS wie in Ludwigsfelde halte ich hier nicht für sinnvoll: Blankenfelde ist kein Industriestandort und verzeinet nicht annähernd soviele Pendler wie Ludwigsfelde. Außerdem ließe sich eine NBS nur mit sehr engen Kurvenradien und nicht über öffentliches Land trassieren, wäre also wesentlich teurer und vermutlich nur mit unter 100km/h befahrbar. 
Ich habe irgendwo gelesen, dass der künftige Bahnhof Blankenfelde kein Wenden zulässt. Leider kann ich dazu nichts finden. Sollte dies stimmen und sich auch kein Kehrgleis bauen lassen, schlage ich als Alternative einen neuen Bahnhof "Blankenfelde West" vor. Dieser ließe am Berliner Damm eine gerade noch vertretbare erschließung Blankenfeldes zu. 

Bedienung

Diese Infrastrukturanpassungen erlauben folgende Linienführung:

Königswusterhausen-Flughafen BER-Blankenfelde/Blankenfelde West-Diedersdorf-Birkengrund-Ludwigsfelde Struveshof-Saarmund-Potsdam Rehbrücke-(Babelsberg Süd)-Potsdam Hauptbahnhof-Charlottenhof-Park Sanssouci-Golm

Wenn wir davon ausgehen, dass der Talent 2 die 160km/h auf dem BAR ausreizt, und die Bahn (außer in Potsdam Hbf) 60 Sekunden hält, ergibt sich zwischen Golm bis hinter Diedersdorf ein Zeitvorteil von etwa 5 Minuten, mit Halt in Babelsberg Süd 3,5 Minuten. 10 Minuten werden durch die NBS Nuthestraße gewonnen, die NBS und der Halt in Birkengrund kosten 2,5 Minuten, der Halt in Diedersdorf nocheinmal 2. Wenn man zum Wenden in Blankenfelde 5 Minuten veranschlagt, macht das zusammen mit dem Umweg zum und vom Bahnhof weitere 7 Minuten verzögerung. Auf der gesamten Strecke zwischen Golm und KW braucht die neue RB22 also ca. 2 bzw. 3,5 Minuten länger. Dafür wird an 4 bzw. 5 Bahnhöfen neu gehalten und Umsteigemöglichkeiten zu drei Hauptbahnen hergestellt. Insgesamten entstehen ca. 12,5 Kilometer neue Gleise und ein paar Weichen.

Da es sich um einen Ausbau in Stufen handelt, bleibt der Fahrplan der RB22 ersteinmal bestehen. Durch die NBS Nuthestraße entfallen die Halte in Griebnitzsee und Prischheide, die Züge beginnen in Golm. Damit entfällt ebenfalls die Flügelung mit den Zügen Griebnitzsee-Golm. Diese fallen jetzt weg, ich behaupte aber, dass aufgrund der Attraktivitätssteigerung der RB22 auf dieser perspektivisch längere Züge und, zumindest in der HVZ, ein dichterer Takt (T30) gefahren würde, der diesen Wegfall kompensiert.

Außerdem könnte die RB22 nun in Richtung Norden verlängert werden. Aktuell fährt die RB21 von Potsdam Hbf über Golm, Wustermark, Spandau nach Gesundbrunnen. Ich halte es für denkbar, die RB22 zumindest bis Spandau zu verlängern. Das müsste aber separat geprüft werden.