Beschreibung des Vorschlags
Motivation
Inspiriert von der Amsterdamer Kurve, die eine Verbindung von Hamburg über den bestehenden Osnabrücker Hbf Richtung Amsterdam herstellen soll, habe ich diese etwas weiträumigere Verbindung erstellt. Die Amsterdamer Kurve kann aufgrund geplanter Bebauung nicht realisiert werden.
Verlauf
Die etwa 14 km lange Neubaustrecke fädelt südlich von Bohmte vor der Querung des Mittellandkanals kreuzungsfrei aus und überquert diesen auf 60m ü. NHN. Darauf folgt der längste Tunnel mit gut 2km Länge, während 60 Höhenmeter gewonnen werden (=30 Promille Steigung). Da das Gelände leicht abschüssig ist, folgt sofort eine etwa 1000m lange Brücke, die in gut 2km freie Strecke mündet. Daraufhin folgen nochmal 1000m Brücke und 600m Tunnel, die leicht abschüssig sind (12,5 Promille), um auf 100m ü. NHN in Dammlage an Schledehausen vorbeizufahren. Der letzte Tunnel mit 1,4km führt auf 80m ü. NHN hinunter zur Bestandsstrecke, in die kreuzungsfrei eingefädelt wird.
Fahrplan
Die Strecke ist für 250 km/h ausgelegt und insgesamt etwa 1,5 km kürzer als der Bestand. Daraus ergeben sich grob überschlagen 4 Minuten Fahrzeitersparnis.
Der größte Vorteil ergibt sich jedoch aus der neuen Verbindung von Norden Richtung Hamburg und Westen Richtung Amsterdam. Die bestehenden Strecken sind derzeit nur über die sog. Klus-Kurve verbunden, die am Hauptbahnhof vorbeiführt. So kommt es, dass die kürzeste Verbindung zwischen Hamburg und Amsterdam mit 5h09m zu Buche schlägt, wovon 25 Minuten Wartezeit sind. Fällt diese weg, minus die 4 Minuten schnellere Fahrzeit, plus Halt in Osnabrück wäre es denkbar, die Strecke in 4h45m zu schaffen.
Fahrzeitmäßig dürfte eine SFS Osnabrück – Amsterdam ([5]) den größten Unterschied machen – mit der hiesigen NBS bleibt ein Halt in Osnabrück aus allen Richtungen und in alle Richtungen betrieblich einfach möglich.
Die neue Anbindung ermöglicht auch hohe Flexibilität, da beide Teilbahnhöfe nach Bremen angebunden werden und so auch die vorhandenen Kapazitäten besser ausgeschöpft werden können.
Varianten und Alternativen
Verschiedene Varianten wurden schon dazu diskutiert (z.B. [1][2][3]), die aber den Hauptbahnhof entweder umfahren oder nur notdürftig über Erweiterungen erschließen. Die hier präsentierte Lösung bindet den Hauptbahnhof voll an, denn über die Schinkelkurve kann sogar der obere Bahnhof angefahren werden.
Variante Güterzug:
Die Steigung im nördlichen Bereich ist mit 30 Promille sehr steil und für Güterzüge ungeeignet. Ein flacherer Tunnel müsste aufgrund des Geländes in der Gegend um den Buerscher Weg zutage treten, wo hier im Vorschlag eine Brücke vorgesehen ist. Danach könnte der Verlauf ähnlich bleiben. Mittels dieses 5,2km langen Tunnel ließe sich die Steigung auf 12,5 Promille begrenzen.
In dieser Variante stünde primär der Kapazitätsgewinn für den Güterverkehr im Fokus, sodass der Personenverkehr hier eher eine untergeordnete Rolle spielen würde.
NBS Bohmte – Belm als Teil Bremen – Osnabrück von Intertrain [4]:
Diese Lösung würde ebenfalls eine Fahrzeitverkürzung bringen, diese sehe ich an dieser Stelle jedoch nicht als alleinigen Zweck ausreichend. Mit 13,8km ist sie auch nicht wesentlich kürzer als diese Variante, der Anteil an Kunstbauten ist ähnlich (weniger Brücken, dafür mehr Tunnel). Ggf. wäre die Strecke leichter für Güterzüge auszulegen, da der Weg über Schledehausen dafür topographisch unvorteilhaft ist.
Viergleisiger Ausbau Osnabrück – Jeggen West:
Mit dem zusätzlichen Verkehr wäre auch ein Ausbau der östlichen Zu-/Ausfahrt denkbar. Das wäre insbesondere dann vorteilhaft, wenn der Nord-Süd-Verkehr ebenfalls über die NBS verlaufen würde. Dazu müsste dann die Schinkelkurve genutzt werden, was den Zeitvorteil zumindest etwas schmälern würde. Hier könnte ein zweigleisiger Ausbau Konflikte vermeiden.
Die Bestandsstrecke zwischen Osnabrück Hbf und Bohmte über Belm und Ostercappeln stünde dann dem Nah- und Güterverkehr zur Verfügung (wenngleich dort meines Wissens heutzutage keine Züge mehr halten).
NBS Hasbergen – Velpe von McManu [7]:
Eine etwa 6km lange NBS, die westlich von Hasbergen abzweigt und östlich von Velpe an den Bestand anschließt, wäre von den Kosten her günstiger und würde andere Relationen begünstigen. Während neben Hamburg – Amsterdam bei meinem Vorschlag auch Bremen – Ruhrgebiet eine Alternative geboten wird, hätte bei dieser Variante die Relation Amsterdam – Hannover Auswahlmöglichkeiten.
Die neue Strecke wäre ggü. dem Bestand nicht kürzer, durch die etwas höhere Geschwindigkeit (ich schätze ca. 230 km/h wären möglich) trotzdem etwas schneller.
Referenzen
[1] SFS Osnabrück „Umfahrung“ von Geomaus007
[2] Neuer Bahnsteig für Osnabrück Hbf von Unbekannt
[3] Osnabrück Verbindungskurve von Alicia
[4] NBS Bohmte – Belm als Teil Bremen – Osnabrück von Intertrain
[5] NBS Osnabrück-Amsterdam (HH/Berlin-Amsterdam) von Thies Natz
[6] Amsterdamer Kurve von Thies Natz
Gefällt mir, auch wenn der Verschlag vermutlich nur eine geringe Priorität hat. Anders als die anderen Vorschläge profitieren bei dir deutlich mehr Züge von der NBS (quasi alle IC und ICE zwischen Hamburg/Bremen und Osnabrück).
Wenn man in Bohmte den Bahnsteig an Gleis 2 zurückbaut, kann man ggf. ab Dielingen die Strecke für 250km/h ausbauen. Auch die Strecke Wissingen-Osnabrück sollte für 200km/h ausgebaut werden. Die Löhner Kurve kann man schätzungsweise mit 120-160km/h befahren, sodass hier schon gut beschleunigt werden kann.
Danke für das Feedback, du hast es erfasst. Deine Erweiterungen halte ich für sinnvoll, man kann da noch einiges rausholen, um den Knoten Osnabrück noch besser zu machen.
Warum sollte sich das lohnen? Wenn’s um die Zeit geht, ist der Vorschlag von Intertrain bei gleicher Länge der NBS wahrscheinlich günstiger, da er nicht so viel durch die freie Landschaft führt. Der Halt in Osnabrück ist für einen ICE Hamburg – Amsterdam nicht so wichtig, Hamburg – Osnabrück gibt’s eh schon genug Verbindungen und Osnabrück – Amsterdam immerhin im Zweistundentakt.
Ich stimme Dir zu.
Die Verbindung, für die man eine NBS Osnabrück-Bohmte braucht, ist Hamburg/Bremen-Rhein/Ruhr. Da sind wesentlich mehr Fahrgäste unterwegs als auf der Relation Hamburg-Amsterdam. Und für Hamburg/Bremen-Rhein/Ruhr. ist Intertrains Vorschlag deutlich besser.
Ja, das ist die Frage, die dieser Vorschlag in den Raum stellt. Braucht man eher die Fahrzeitverkürzung oder nimmt man lieber die Flexibilität und Resilienz dieses Vorschlags?
Wenn der Halt nicht so wichtig ist, stellt sich die Frage, warum die Verbindung nicht schon heute angeboten wird. Ohne Halt wäre sie schon heute realisierbar.
Abschließend klären kann ich das nicht, jedoch denke ich, dass die Zeit nicht der entscheidende Faktor ist.
Warum sollte die Verbindung denn angeboten werden? Die Fahrzeit würde bei ca. 4:40 h liegen, wohingegen der Flieger nur ne Stunde braucht. Hinzukommen dann noch 25 Minuten in Hamburg und 15 in Amsterdam zwischen Hbf und Flughafen sowie insgesamt noch gut eine Stunde für Check-In, Security, etc., das sind in Summe also vielleicht 3 Stunden für Hamburg – Amsterdam. Einen Zug nutzen also eh nur diejenigen, die das Flugzeug aus Kostengründen oder persönlichen Gründen (Klimabewusstsein, Flugangst) nicht nehmen wollen oder können. Die lassen sich von dem Umstieg in Osnabrück auch nicht abschrecken, sodass sich die Direktverbindung nicht lohnen würde.
Für Berlin – Amsterdam sieht es da besser aus, da durch diese Verbindung eben auch die Fernverkehrsanbindung von Osnabrück auf der Ost-West-Achse sichergestellt wird. Für Osnabrück ist das eben der logische Ansatz, um die vier Strecken im FV mit zwei Laufwegen zu verknüpfen. Hannover – Osnabrück – Ruhrgebiet und Hannover – Osnabrück – Hamburg wären ja unsinnige Durchbindungen, insofern bleibt nur Hannover – Osnabrück – Amsterdam, woraus dann in logisccher Konsequenz Hamburg – Osnabrück – Ruhrgebiet folgt. Und andererseits hängt mit Berlin eine Stadt an dieser Verbindung, die deutlich mehr Nachfrage generieren kann, sowie mit Hannover eine bedeutende Stadt, von der die Fahrzeiten noch im Bereich der kritischen 4-Stunden-Grenze liegen.
Doch, genau das ist der Fall.
Danke für die Ausführungen und das Dokumentieren der aktuellen Situation.
Was es hierfür bräuchte, wäre eine NBS Osnabrück – Amsterdam, die die Fahrzeit von 3h auf unter eineinhalb Stunden drückt. Davon würde auch die Relation Berlin – Amsterdam profitieren.
Die wenigen Minuten, um die es bei Intertrains und meinem Vorschlag geht, sowie die Frage Halt in Osnabrück oder nicht ändern daran nichts. Von daher ist es richtig zu sagen, dass heute kein Bedarf besteht; Aus deiner Bestandsaufnahme lese ich auch Möglichkeiten heraus, dass sich das ändern könnte.
Wenn ich mir die Fahrplanauskunft für Mi. 5.11.2025 anschaue, führt heute schon die schnellste Verbindung Amsterdam Centraal -> Hamburg Hbf als ICE ohne Halt durch Osnabrück Hbf (allerdings auf einer anderen Strecke mit Umstieg in Duisburg).
Offensichtlich gibt es für die Verbindung zwischen Amsterdam und Hamburg noch nicht einmal genug Bedarf um eine Verbindung mit schnellem Umstieg in Osnabrück anzubieten. Von einer Direktverbindung ganz zu schweigen. Ich glaube, dass dies nicht nur am schnelleren Flugzeug liegt, sondern vor allem daran, dass zu wenige Leute zwischen diesen Städten unterwegs sind.
Auch im Entwurf für den Deutschlandtakt sind die FV-Fahrzeiten zwischen der Nord-Süd und der Ost-West-Linie in Osnabrück nicht aufeinander abgestimmt. Dabei müsste man in Osnabrück im FV ja nur schnelle Anschlüsse auf den Relationen West->Nord und Nord->West anbieten. Süd<->West geht über Rheine, Nord<->Ost über Hannover (Bünde ist zu klein) und Süd<->Ost geht mit der NBS Hannover-Bielefeld auch schneller über Hamm.
Warum sollte sich das lohnen? Wenn’s um die Zeit geht, ist der Vorschlag von Intertrain bei gleicher Länge der NBS wahrscheinlich günstiger, da er nicht so viel durch die freie Landschaft führt. Der Halt in Osnabrück ist für einen ICE Hamburg – Amsterdam nicht so wichtig, Hamburg – Osnabrück gibt’s eh schon genug Verbindungen und Osnabrück – Amsterdam immerhin im Zweistundentakt.
Ein weiteres Problem würde ich noch anführen ist, das die Wunderlinie über Groningen eine Favorisierte Planung ist, da diese Strecke Oldenburg und indirekt Wilhelmshaven besser anbindet. Zumal eine Kurve in HB-Mahndorf oder -Hemmlingen wesentlich günstiger wäre
Komplett verkehrt ist die Idee nicht, am Ende kann ich aber auch nur den Ausführungen von Georg zustimmen: Wesentlicher Nutzen wäre die Verdichtung des Halteabstands für Osnabrück nach Amsterdam von 2h auf 1h (das bringt nicht viel) sowie in geringem Maße auch die (kleine) Fahrzeitersparnis für HH – Rhein/Ruhr, die aber gegenüber Vorschläge wie meinem deutlich ineffizienter ist (da etwas umwegiger und nur sehr langsame Einfahrt in Osnabrück). Die Resilienzwirkung ist auch eher spitz auf OS Hbf hoch und die paar Kilometer abweichende Streckenführung begrenzt.
Ich halte ja einen Umstieg auf einer Verbindung wie Hamburg-Amsterdam für vertretbar. Bis sich das umstiegsfrei lohnt, bräuchte es m. M. n. ein völlig neues Konzept, zum Beispiel über Groningen.