Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Halberstadt – Harsleben
Harsleben bei Halberstadt hat ca. 2150 EW. Das könnte so eben noch einen Straßenbahnanschluss an die Straßenbahn Halberstadt rechtfertigen. Ich möchte vorschlagen, vom Heinrich-Heine-Platz die Straßenbahnkreuzung in alle Richtungen auszubauen und die Straßenbahn entlang der Quedlinburger Straße nach Harsleben zu führen. In Harsleben kann sie am Schützenplatz enden, wobei ich als Endpunkt eher noch ein wenig in den Süden von Harsleben fahren möchte, da so auch noch einige mehr Anwohner aus den eher mehrstöckigen Gebäuden im Süden von Harsleben erreicht werden können.
Weniger Neubaustrecke hätte ich über die Rudolf-Dieselstraße oder von der Herbingstraße (beides im Süden von Halberstadt), doch ich denke mal bezogen auf die Fahrzeit ist der direkte Wege über die Quedlinburger Straße sinnvoller.
Bessere Anbindung Sylt
Die Bahnverbindungen von Husum/Hamburg nach Sylt sind jetzt schon ausgelastet und mit dem neun Euro Ticket wird das ganze noch viel schlimmer werden. Deshalb möchte ich hier zum einen die kurzfristigen Verbesserungen während des neun Euro Tickets, aber auch die langfristigen Verbesserungen mit einer elektrifizierung vorstellen.
Während des 9 Euro Tickets
Fernverkehr
Zwischen Hamburg-Sylt sind alle Fernzüge mit Nahverkehrtickets nutzbar. Sonst keine Änderung
Regionalverkehr
Die RE 6 zwischen Hamburg-Sylt wird in den Sommerferien zwischen 8-18 Uhr auf einen 30 min Takt verdichtet.
In absehbarer Zeit
Fernverkehr
Die einzelnen Züge von anderen Linien werden durch eine einheitliche Linie von Sylt nach Berlin/Frankfurt/Krefeld
Die Linie verkehrt zwischen Sylt und Hamburg im Sommer 2 mal pro Tag pro Ziel (Berlin/Frankfurt/Krefeld) und im Winter 1 mal am Tag pro Ziel so das ein 2/4 Stunden Takt zwischen Sylt-Hamburg entsteht. Der Linienverlauf nach Berlin verkehrt ganz normal über die Schnellfahrtstrecke Hamburg-Berlin und ergänz damit den EC, der Linienverlauf nach Frankfurt verkehrt über Hannover, Kassel und Marburg und der Linienverlauf nach Krefeld verkehrt über Bremen, Münster und Duisburg und bindet dann Krefeld neu an den Fernverkehr an. Ab Sylt wird dann zb. ab 7 nach Berlin, ab 9 nach Frankfurt, ab 11 nach Krefeld ab 13 wieder nach Berlin ab 15 nach Frankfurt und ab 17 nach Krefeld gefahren.
Regionalverkehr
Der Sylt Shuttle Plus wird eingestellt und die RE 6 wird im Sommer zwischen Sylt-Hamburg und im Winter nur zwischen Husum-Hamburg auf einen 30 min Takt verdichtet. Ausserdem wird RE 74 alle 2 Stunden nach Niebüll verlängert, so Anschluss an Züge nach Esbjerg und weiter in den Norden von Dänemark besteht.
Elektrifizierung der Bahnstrecke
Die gesamte Bahnstrecke zwischen Elmshorn und Sylt wird elektrifiziert und für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 oder 200 km/h ausgebaut.
Während der der Bauarbeiten die Abschnittsweise starten, wird der Regionalverkehr auf diesem Abschnitt eingestellt und nur der IC fährt hier, darf aber wieder mit Nahverkehrstickets genutzt werden. Zb zwischen Husum-Niebüll wird gebaut, die RE 6 fährt nur noch zwischen Hamburg-Husum sowie Niebüll und Sylt. Die einzige Ausnahme wird der Abschnitt Sylt-Niebüll sein wo die Züge dann alle in Niebüll enden und zwischen Niebüll-Sylt nur noch die RE 6 (eingleisig) fährt.
Nach der Elektrifizerung
Fernverkehr
Wenn die Elektrifizierung abgeschlossen ist , wird sich nichts an den Linien ändern ausser das jetzt anderen Fahrzeuge eingesetzt werden.
Nahverkehr
Hier gilt das gleiche wie im Fernverkehr.
Esslingen: S-Bahn-Halt Schillerplatz
Zwischen Esslingen Bahnhof und Esslingen-Oberesslingen fährt die S-Bahn über 2 Kilometer durch, und das mitten in der Fast-Großstadt Esslingen (93.000 Ew)! Das ist, finde ich, zu viel, weshalb ich diesen Halt vorschlage.
Ein Mittelbahnsteig wäre zur einfacheren Zugänglichkeit optimal. Dazu müsste man ein Gütergleis beseitigen. Ich bin mir nicht sicher, ob das noch benötigt wird, aufgrund der höhengleichen Einfädelung in die S-Bahn-Gleise kann ich mir das aber nicht vorstellen. Ich habe trotzdem ein paar Weichen eingezeichnet, damit das Gleis theoretisch benutzbar bleibt. Die Zugänge werden mit Rampen ausgestattet
Fußläufig erreichbar ist nicht nur die östliche Innenstadt, sondern auch Neckarfreibad, Merkel‘sches Bad, Landratsamt, eine weiterführende Schule sowie mehrere Parks und Supermärkte. Außerdem kann man hier in die Buslinie 113 nach Esslingen-Berkheim (8.000 Ew) umsteigen.
Zum Esslinger Bahnhof und nach Oberesslingen sind es dann noch 1100 Meter Entfernung. Für eine S-Bahn ist das durchaus üblich. Die Fahrzeitverlängerung dürfte maximal 2-3 Minuten betragen. Für diejenigen, die es ganz eilig haben gibt es ja mit zwei MEX- und zwei RE-Linien genug Angebote.
Isar-Neckar-Express
Neckartal
Der Status quo sieht so aus: In Plochingen hält zweistündlich die IC-Linie München-Karlsruhe, und stellt so für die Landkreise Esslingen, Reutlingen und Tübingen - zusammen 1 Million Menschen (!) - eine attraktive (Umsteige-)Verbindung über Ulm nach München her. Die Zukunft ist - eher ernüchternd. Von der Strecke via Nürtingen und Reutlingen nach Tübingen kommend, welche 550.000 Einwohner erschließt, muss man nach Stuttgart-21 Inbetriebnahme eine 15 km lange Stichfahrt zum Flughafen (Insgesamt als 30 km Umweg) unternehmen, um schnelle Züge in Richtung Ulm zu erreichen, da der FV-Halt Plochingen entfällt. Von Kirchheim/Teck (40.000) aus sind schnelle Züge in Richtung Ulm künftig überhaupt nicht mehr sinnvoll erreichbar. Die Einwohner und Gäste der knapp 100.000 Einwohner zählenden Stadt Esslingen (500.000 im Landkreis) müssen künftig entweder via Stuttgart Hbf oder mit dem RE via Geislingen nach Ulm fahren, um nach Ulm oder weiter nach Bayern zu gelangen. Hier kann ein solches Angebot eine elementare Verbesserung darstellen, von den Landkreisen Reutlingen und Tübingen sowie aus Nürtingen und Kirchheim gelangt man schnell nach Wendlingen, von wo dieser (I)RE schnell nach Ulm-München verkehrt. Esslingen erhält eine Direkteinbindung in eine schnelle Linie nach Osten. Bei Einführung eines solchen Zugangebots können die IREs nach Friedrichshafen-Lindau (wieder) via Stuttgart-Flughafen verkehren, um diese nicht vom FV bediente Relation zu beschleunigen.
Zusmarshausen Der dortige Bahnhalt an der künftigen NBS Augsburg-Ulm wird von offizieller Seite verfolgt. Da dort dann ja auch etwas halten muss, ergibt es nur Sinn, diesen Bahnhalt und diese Linie in Synergie zueinander zu sehen: Einerseits bekommt Zusmarshausen ein Angebot, das dort hält, andererseits die Linie eine (weitere) Existenzberechtigung, da es ja bzgl Zusmarshausen ein Angebot geben muss, das dort hält.
Augsburg-München Dies ist eine der nachfragetärkesten Städteverbindungen Deutschlands. Jedoch spielen sowohl heute als auch im D-Takt sämtliche Regionalzüge zwischen den beiden Städten in Augsburg S-Bahn, mit 4 (!) Zwischenhalten zwischen Mering und Augsburg Hbf. Ein "echter" RE, welcher nicht auf einem Teil der Strecke ein Nonstop-RE ist und auf dem Rest der Strecke S-Bahn spielt, fehlt hier. Dieser Zug kann zudem die Schnellfahrgleise nutzen.
Betriebliches Auf Grund des hohen Anteils an >=200 km/h-Strecken, dem Mischverkehr mit Hochgeschwindigkeitszügen, den teils großen Halteabständen sowie der überregionalen Funktion ist die Linie prädestiniert für den Einsatz von 200 km/h schnellen Zügen (z.B. Stadler Kiss200). Zwischen München und Stuttgart sollte die Linie stündlich verkehren, zwischen Augsburg und München kann in der HVZ die Verdichtung auf einen 30-Minuten-Takt erwogen werden. Zwischen München und Augsburg ersetzt der Zug die im D-Takt angedachte "Verhalbstündlichung" der "S-REs" (die REs, die in Augsburg S-Bahn spielen), zwischen Augsburg und Dinkelscherben die im D-Takt angedachte zusätzliche stündliche RB. Ob der Zug als RE oder IRE bezeichnet wird, bleibt offen.
Nötige Infrastruktur:
Umbau Bahnhof Mering (nördliches zstzl. Bahnsteiggleis kann durch SFS-Bahnsteig nach Vorbild der Strecke Berlin-Hamburg ersetzt werden).
Ähnlicher Vorschlag. Verfehlt zentralen Nutzen (Neckartal) auf Grund des Wegs via S-Flughafen, ungünstiges Ende in S-Hbf. Ansonsten lässt sich kaum etwas dazu sagen, da er kaum begründet ist.
Zweite Wendlinger Nordkurve
Quedlinburg – Aschersleben
Grund:
- Anbindung von Ermsleben und Ballenstedt
- Gernrode und Bad Suderode werden besser angebunden
- Bessere Verbindungen in den Sagenharz möglich
Ausbau:
Die ehemalige Trasse der HSB wird auf Normalspur umgespurt, ab Gernrode gibt es dann ein Dreischienengleis, was von der HSB und RB benutzt werden kann.
Linien/Takt:
- RB 50: Wittenberg - Dessau - Köthen - Bernburg - Aschersleben - Thale T120
- RB 51: Falkenberg - Wittenberg - Dessau - Köthen - Bernburg - Aschersleben - Quedlinburg T120
In Wittenberg besteht Anschluss an den RE 3 nach Berlin
Liebe Grüße Tschaki
Berlin: 192 über Pekrunstr.
Probleme:
In Marzahn gibt es zuviel Parallelverkehr von Bus und Tram. Der wichtige Umsteigebahnhof S Poelchaustr. wird von 191 ausgelassen, nur zu jeder zweiten S-Bahn fährt ein Bus. So werden Fahrgäste von S7 auf S5 verlagert, so dass auf S5 der 10'-Takt tageszeitweise nicht ausreicht.
Maßnahmen:
- 192 fährt über Pekrunstr. zum S Marzahn.
- 191 entfällt, 291 übernimmt die Fahrten.
Effekte:
Der Bereich Pekrunstr. inkl. Grundschule wird neu erschlossen. Weniger Parallelverkehr Bus/Tram in der Allee der Kosmonauten. Mit 291 erreicht man schneller die S7 und den Umsteigeknoten S Marzahn, als mit 191. Dichterer Takt zum S Poelchaustr., wo demnächst das Jobcenter hinzieht, und bereits einige Großmärkte stehen, der 20'-Takt von 291 ist dann zuwenig.
Chemnitz: Bf Alt-Chemnitz-Center Nord
Platz neben den Bahngleisen ist vorhanden und mit dem nahegelegenen Alt-Chemnitz-Center (ACC) ist sicherlich auch ein wichtiges Verkehrsziel vorhanden. Deswegen schlage ich diesen neuen Halt für das Chemnitzer Modell im Chemnitzer Süden vor. Damit wird das ACC nicht nur durch die Strecke Chemnitz - Stollberg, sondern auch durch die Strecke Chemnitz - Thalheim erschlossen, was z. B. den Chemnitzern aus Erfenschlag oder den Einwohnern aus Vororten wie Einsiedel oder Burkhardtsdorf die Erreichbarkeit des ACCs ermöglicht.
S-Bahn Chemnitz
Die S-Bahn Chemnitz soll das Chemnitzer Modell ablösen und das als Vollbahn. Herzstück hierbei sind die Tunnelanlagen unter der Stadt vom Hauptbahnhof bis zum Südbahnhof, Westbahnhof (heute Bahnhof Mitte) und zur Zentralhaltestelle (künftig Bahnhof Mitte). Über diese unterqueren die S-Bahnen auf etwa 5,6 km die Innenstadt von Chemnitz. Eine ähnliche Idee hatte schon Gsiberger99. Auch ich hatte schon die Idee eines unterirdischen Hauptbahnhofs unter der Zentralhaltestelle vor etwa einem Jahr.
Das Chemnitzer Modell wird sozusagen durch die S-Bahn Chemnitz ersetzt, d. h. jede Linie des Chemnitzer Modells wird durch eine S-Bahn-Linie ersetzt, die dann aber selbstverständlich auf der Vollbahnstrecke fährt. Die Straßenbahnstrecken des Chemnitzer Modells werden mit gewöhnlichen Straßenbahnen bedient, die dann neue Endstellen an den S-Bahnhöfen Chemnitz-Wolkensteiner Straße bzw. Chemnitz-Altchemnitz Süd mit Kombibahnsteig zur S-Bahn bekommen. Am Technopark ist dabei ein Lückenschluss über den S-Bahnhof Wolkensteiner Straße zur Annaberger Straße möglich, wo auch der S-Bahnhof Annaberger Straße erreicht würde. Der S-Bahnhof Wolkensteiner Straße liegt dann etwas näher an der Erdmannsdorfer Straße, damit ein Ausgang zur Straßenbahnbrücke möglich ist. Die Straßenbahnlinie 3 würde dann vom Indupark über den S-Bahnhof Wolkensteiner Straße zur Annaberger Straße verlängert und fährt dann über die Annaberger Straße am Altchemnitz-Center (ACC) weiter zum S-Bahnhof Altchemnitz Süd. Zur Anbindung des ACC sehe ich außerdem den S-Bahnhof Altchemnitz-Center Nord vor.
Warum das Ganze? Also eine S-Bahn bietet den Vorteil durch den Tunnel, den Hauptbahnhof auch zum Bahnhof Mitte (Zentralhaltestelle zu verlegen). Außerdem kann durch die S-Bahn das Umland Chemnitz' auch im dichteren Takt erschlossen werden. Gegenüber dem Chemnitzer Modell können kürzere Fahrzeiten ins Stadtzentrum Chemnitz erreicht werden, da die S-Bahn weniger Haltestellen hat und komplett vom MIV unabhängig ist.
Stuttgart: U2/U7 nach Schmiden/Oeffingen
Die SSB planen, die U19 nach Schmiden zu verlängern. Die Trasse entspricht mehr oder weniger der des RVP, wobei ich noch Abzweige nach Oeffingen und Schmiden vorsehen würde, da die Ortszentren nur mittelmäßig von der Stadtbahn profitieren würden. Auch würde ich die Bedienung eher der U2 statt der U19 überlassen, da die U19 nur Cannstatt erreicht, wo man allerdings mit der S-Bahn schneller hinkommt. Da die U2 aber eh schon überlastet ist, ist ein Ausbau auf 80 Metern naheliegend. Beide Äste sollen im alternierenden 20‘-Takt bedient werden.
Um die Taktlücken zu füllen, könnte man auch die U7 über Mühlhausen nach Schmiden/Oeffingen führen (natürlich wäre es dann kein glatter 10‘-Takt, sondern eher ein 12‘/8‘-Takt). So entstünde eine Tangente Schmiden-Mühlhausen-Zuffenhausen. Die dazu neuzubauende Trasse wäre verhältnismäßig kurz.
Außerdem könnte an der L1197 ein großer P+R-Parkplatz entstehen.
Es existiert dieser Vorschlag. Variante 1 entspricht den offiziellen Bestrebungen, Variante 2 wäre mit einem finanziell enormen Aufwand verbunden, und dennoch wird Oeffingen nicht gut angebunden.
54 wird eingestellt, 58 fährt nur noch in Sommerrain im Ring: Ob. Ziegelei-Auf d. Gans-Kl. Osterring-Sommerrain Bf.-Edelweißweg-Ob. Ziegelei im 10‘-Takt. 60 könnte bereits am Rathaus Oeffingen wenden und so ein Umlauf einsparen. Die Anbindung vom Mönchfeld übernimmt meine modifizierte 99, die Erschließung in Neugereut übernimmt ein Ortsbus (folgt)
B: OL 125 und OL 133 tauschen Strecken?
An dieser Stelle soll ein möglicher Linientausch der Linien 125 und 133 diskutiert werden. Dabei berücksichtigt sind ein umgeklappter S-Bahnhof Tegel und ein neuer S-Bahnhof Borsigwalde, sowie die (hier) vorgeschlagene Änderung der Bushaltestellen.
Vorteile entstünden für die Fahrgäste der Linie 133 von Tegel-Süd, denn beide Haltestellen der Linien befänden sich damit unter der U-Bahn-Brücke, was Umsteigewege verkürzen würde. Zudem erreichten sie mit beiden Linien in dichtem Takt auch den S-Bahnhof Borsigwalde. Als Nachteil könnte man die Fahrzeitverlängerung Tegel-Tegel-Süd bzw. Haselhorst sehen.
Bei der Linie 125 würde eine Fahrzeitverkürzung eintreten. Der Linienweg wäre auch etwas kürzer. Der Gewerbestandort Top Tegel erhielte mit seinen zahlreichen Angeboten der dort ansässigen Bildungsträger einen Busanschluss. Auch der touristisch interessante Russische Friedhof könnte einen Halt bekommen.
Auf allen Strecken wird der 10-Minuten-Takt beibehalten, wobei die Haltestelle Namslaustraße entfallen würde. Mit dieser Variante würden alle Buslinien in Tegel die S- und U-Bahn erreichen.
Stuttgart: Buslinie Weilimdorf-Mönchfeld
Vorteile:
- Erschließt weite Teile Zuffenhausens, Mühlhausens und Weilimdorfs, von denen ein längerer Fußweg zur Stadtbahn nötig ist
- Fußwege von bis zu 700 Metern sind nun mal eindeutig zu viel
- Wenn die U7 nach Neugereut geführt wird (Vorschlag folgt) und dadurch der 54er überflüssig wird, kann so weiterhin die Feinerschließung in Mönchfeld gewährleistet werden
- Von der Mönchfeldstraße muss man ein Linksabbiegen In die Adalbert-Stifter-Straße ermöglichen.
- Mit der verlängerten Linie 99 gäbe es optimale Anbindungen ins Zentrum Zuffenhausens.
- Direktverbindung Weilimdorf-Zuffenhausen
- Aus dem räumlich nahen Weilimdorf (32000 Ew) gibt es keine Direktverbindung nach Zuffenhausen, man muss stets umsteigen.
- Ich habe die Haltestellenpositionen teilweise leicht geändert, da die Haltestellenabstände teilweise doch sehr hoch sind
- Eine Führung über die Busschleife am Kornataler Bf wäre mit einer massiven Fahrzeitverlängerung verbunden. Von der Hst. Tachenbergstraße beträgt der Fußweg ca. 200m, was noch vertretbar ist.
- Neustrukturierung des Busverkehrs in Zuffenhausen möglich
- Aktuell verkehren 52 und 99 zwischen Wollinstraße und Zuffenhausen Bf parallel. Im Spätverkehr wird deshalb 52 ab Wollinstraße auf 99 nach Stammheim durchgebunden. Dadurch verlieren aber einige Gebiete (Borkumstr., Schlotwiese, Marconibrücke, Zahn-Nopper-Str.) im Spätverkehr ihre Busanbindung. Nur für diese Gebiete wäre aber eine Betreibung beider Buslinien zur SVZ nicht wirtschaftlich darstellbar.
- die Äste im Osten von 52 und 99 werden getauscht (eine Buslinie Bad Cannstatt-Weilimdorf über Zuffenhausen wäre sehr verspätungsanfällig
- 99 biegt bereits bei Porsche links ab. Statt über die Marconibrücke geht es durch Strohgäu- und Adestraße, um das dortige Industriegebiet besser anzubinden. Den Abstecher zur Schlotwiese übernimmt 52
- 99 verkehrt auch im Spätverkehr, da sie jetzt wichtige Aufgaben übernimmt
- So sind alle Gebiete auch im Spätverkehr optimal angebunden
- Takte und Fahrzeuge (HVZ/NVZ/SVZ)
- 52: T20/T20/T30; Solobusse
- 99 (Mönchfeld-Borkumstr.): T15/T15/T30; Solobusse
- 99 (Borkumstr.-Weilimdorf): T15/T30/T30; Solobusse
- Mit diesem Vorschlag zusammenhängende Vorschläge
Kurve Hude
Dresden: Linie 62 zur Augsburger Straße
Die Linie 62 endet aktuell nördlich des Uniklinikums am ehemaligen Straßenbahnendpunkt Johannstadt. Das Problem dabei ist aber, dass dieser ziemlich im nirgendwo liegt. Damit ist die nördliche Johannstadt entlang der Pfotenhauerstraße, einer der am dichtesten bebauten Stadtteile Dresdens eher schlecht Richtung Osten angebunden. Es gab schon mehrfach Forderungen von Anwohnern die Linie bis zum Schillerplatz zu verlängern. Das halte ich jedoch nicht für sinnvoll. Die Strecke würde überwiegend durchs Villenviertel entlang der Goetheallee führen. Die Nachfrage wäre nicht so groß und die Linie relativ parallel zu den Linien 6 und 12. Zudem würden durch den massiven Stau am Schillerplatz starke Verspätungen auf die 62 gelangen.
Daher schlage ich vor, die Linie zur Augsburger Straße zu verlängern. Damit gibt es gute Anschlüsse zu den Linien 6 und 12. Zudem wird die Uniklinik besser an die Innenstadt angebunden.
Wenden könnte die Linie auf einem Parkplatz. Möglicherweise muss man einzelne Parkplätze streichen um Platz für den Bus zu schaffen.
Stadtbahn Nottuln
Nottuln ist nicht gut an die Bahnhöfe Appelhülsen und Billerbeck angebunden. Es gibt zwar zwei Direktbus- und zwei Schnellbus-Linien nach Münster, doch diese fahren direkt über die A43 und halten nicht in Appelhülsen. Deshalb schlage ich eine Stadtbahnverbindung vor, im 30-Minuten-Takt passend zur Regionalbahn. Ggf. ist eine Verlängerung bis Billerbeck möglich, aber ob dies sinnvoll ist, kann ich leider nicht beurteilen.
S43: Verlängerung von Maastricht nach Lanaken (Niederlande / Belgien)
Die niederländisch-belgische S43 fährt derzeit von Maastricht über Lüttich (Liège/Luik) nach Hasselt. Hierbei wird Lanaken nicht an den SPNV angebunden. Ich schlage eine intereuropäische Verbindung durch niederländisches Staatsgebiet vor, indem die alte Hafenbahn reaktiviert wird. Somit beschleunigt sich die Fahrzeit von Lanaken nach Lüttich erheblich und auch Pendler, die in Maastricht arbeiten, profitieren davon. Zudem wird die Strecke auch für den Güterverkehr wieder attraktiver.
B: Tram auf ex-A104 in Berlin-Wilmersdorf
In Berlin-Wilmersdorf gibt es eine Schnellstraße vom Autobahnring bei zum Breitenbachplatz (ehemals BAB 103). Diese Straße soll laut Koalitionsvertrag von RGR 2021 umgebaut werden:
"Die Koalition wird den Rück- und Umbau überdimensionierter Relikte der autozentrierten Stadt weiter vorantreiben, indem für Projekte wie den Rückbau der Breitenbachplatzbrücke / Tunnel Schlangenbader Straße mit konkreten Planungen begonnen wird [...] "
Ich möchte eine Straßenbahn vorschlagen, welche zukünftig diese Trasse mitbenutzt und vom S-Bhf Charlottenburg nach S+U Rathaus Steglitz verläuft. Der Vorteil dieser Strecke wäre eine Unabhängigkeit vom Straßenverkehr und somit hohe Fahrgeschwindigkeit auf dem Mittelabschnitt (und möglichst auch darüber hinaus). Ich habe weiterführende Straßenbahnstrecken angedeutet, die an das bestehende Netz anschließen könnten.
Die Strecke startet am S- und Regionalbahnhof Charlottenburg, dort muss aber nicht für immer der Endpunkt sein. Ab dem Hoffmann-von-Fallersleben Platz geht die Strecke entlang der alten Schnellstraße, wobei ein Teil der Straße frei bleibt und evtl. noch für Kfz genutzt werden kann. Die Wohnungen in der Autobahnüberbauung bei der Schlangenbader Straße werden mit einer Haltestelle über der Wiesbadener Straße angebunden. Ab dem U-Bahnhof Breitenbachplatz - dort soll die Brücke zurückgebaut werden - geht die Strecke auf Rasengleis in der Straßenmitte bis nach Rathaus Steglitz. Dort könnte man an eine Strecke (M48) vom Potsdamer Platz anschließen und am S+U Rathaus Steglitz mit einer Blockumfahrung enden (bei Zweirichtern wäre eine Stumpfendstelle möglich).
Der Nachteil dieser Streckenführung ist die fehlende Umsteigemöglichkeit zur Ringbahn, da die Tram nur in der Nähe vom S Hohenzollerndamm vorbeifährt. Allerdings gibt es Umsteigemöglichkeiten zur Stadtbahn, U7, U3 und U9; zur Ringbahn kommt man auch mit Bussen oder der U3.
Vergleichbare Vorschläge gibt es noch nicht, nur für einen Bus: https://linieplus.de/proposal/berlin-343-u-wilmersdorfer-str-u-breitenbachplatz/
Hilden/Düsseldorf: Verlängerung Linie 783 bis Garath
Die Buslinie 783 fährt das Haus Horst und das Dorotheenviertel an. Dort sind viele Senioren- und Jugendhilfeeinrichtungen. Der Fußweg zum Haltepunkt Garath durch den Garather Forst ist unzumutbar. Mit diesem Vorschlag wird die Linie bis Garath verlängert. Zudem erhält das Schlossviertel (ehemals Quartier Garath-Südost) dadurch eine zusätzliche Verbindung zur S-Bahn.
Entwurf: Bonner Wall 2050+ (Der Busverkehr)
HINWEIS: DER VORSCHLAG WURDE NOCH NICHT VOLLENDET UND WIRD DIES ERST SEIN WENN AUCH DER VORSCHLAG ZUM BAHNVERKEHR FERTIGGESTELLT IST. GERNE KANN TROTZDEM KRITIK AUSGEÜBT WERDEN, DIESE FLIESST DANN ZUSÄTZLICH NOCH IN DEN ANDEREN VORSCHLAG EIN.
Das ist der Vorschlag zum veränderten Busverkehr. Hier findest du den dazu gehörigen Vorschlag für den Bahnverkehr.
Bonner Wall 2050+ (Der Busverkehr)
Diese Idee besteht aus zwei Phasen. Die ersten Phase legt den Grundstein für die weitere Entwicklung des Öffentlichen- Personen-Nahverkehrs. Der Takt wird folgendermaßen angegeben: (NVZ | HVZ | SVZ | NVK)
Phase I
Linie 106:
Die Buslinie verkehrt heutzutage über die Koblenzer Straße zum Chlodwigplatz und schlussendlich zum Heumarkt an der Severinstr. vorbei. Zukünftig wird die Linie ab der Schönhauser Str. in Richtung des Rheins fahren und die Rheinuferstraße stadteinwärts bis zum Heumarkt folgen. Die Haltestellen zwischen Koblenzer Str und Waidmarkt entfallen somit, dafür entstehen aber die neuen Haltepunkte: Alteburger Straße, Schönhauser Straße (Linien 16,17), Friedenspark/ Kap686, Ubierring (Linie 15), Rheinauhafen, Schokoladenmuseum.
Takt: (10|10|15|nein) ggf. können einige Fahrten von Seiten der Marienburger schon am Ubierring enden
Ich habe mich bewusst gegen die Linienführung durch die Alteburger Str. der Stadt Köln entschieden, da die Linie nicht aus der Südstadt entnommen wird, sondern an ruhen Straßen entlang fahren müsste um sinnvoll den Ubierring oder Chlodwigplatz erschließen zu können.
Linie 132:
Die Linie wird durch die Fertigstellung der Nord-Süd-Stadtbahn durch die Stadtbahnlinie 5 ersetzt. Durch den Wegfall dieser Linie und einen Teil des Streckenverlaufes der Linie 106 werden die engen Gassen der Südstadt vom Busverkehr befreit.
Linie 133:
Die Linie wird auf den Abschnitt Zollstock - Bonner Wall verkürzt. Damit erreichen wir in der Südstadt auf der Bonner Str. und den Ringen einen (überwiegenden) busfreien Verkehr und diese Straßen können beruhigt werden. Des Weiteren entfällt der Halt Mannsfeld durch die Eröffnung der Nord-Süd-Stadtbahn.
Takt: (10|10|15|nein) ggf. können einige Fahrten zu Stoßzeiten bis zum Chlodwigplatz verlängert werden
Linie 142:
Der Bus der Linie 142 verkehrt (in unseren Bereich) heutzutage ab der Vorgebirgstraße nördlich des Bahndamms entlang des Bonner Walls und erschließt die Haltestellen Volksgarten und Zugweg. Zukünftig fährt der Bus von seitens der Vorgebirgsstraße in den Bischofsweg und später in die zukünftige Parkstadt Süd. Er verkehrt zentral durch den neuen Stadtteil und erschließt diesen mit den Haltestellen Volksgarten S-Bahn, Parkstadt Süd Stadtpark, Parkstadt Süd Pocketplatz und Parkstadt Süd Marktplatz. Anschließend nimmt er den Linienverlauf des 133 ab Markstraße in Richtung Bonner Wall an. Der Bus verkehrt im Abschnitt Marktplatz und Pohligstraße parallel mit dem neuen Abzweig der Linie 12.
Takt: (10|10|15|nein) ggf. können einige Fahrten als Express zu Stoßzeiten ab Sibille-Hartmann-Straße bis Ehrenfeld verkehren; ggf. verkehrt die Linie nicht mehr bis zum Südbahnhof und Justizzentrum sondern direkt zur Weißhausstr.
Phase II
Linie 106:
Keine Veränderung bis auf den Takt:
Zu Stoßzeiten können zusätzlich Fahren bis zum Bonner Wall angeboten werden. Die Hauptstrecke bleibt jedoch am Rhein entlang.
Linie 133:
Keine Veränderungen.
Linie 142:
Durch die Verlängerung und Neueinführung der Stadtbahnlinie 14 bis zur Universität und noch weiter wird die Linie 142 in unseren Abschnitt nicht mehr verkehren.
Autonome Buslinie (A-Linie ?):
Diese Buslinie wird eins-zu-eins von den Planungen der Stadt Köln übernommen, jedoch zu einen anderen Zeitpunkt. Der autonome und kleinere Bus verkehrt zwischen Bonner Wall und dem Stadtplatz. Er erschließt somit noch zusätzlich die Haltepunkte Parkstadt Süd Pocketplatz, Parkstadt Süd Marktplatz und Parkstadt Süd Memorial Park (neu). Die Aufgabe der Linie wird es sein als ein Shuttle zwischen der Parkstadt Süd und den umliegenden Stadtteilen und des neuen Knotenpunktes Bonner Wall fungieren. Außerdem wird der Lückenschluss zwischen dem Marktplatz (Phase I Linie 12; Phase II Linie 14) geschlossen.
Takt: (7|5|10|15)
Der A-Bus wurde bewusst erst zur zweiten Phase eröffnet, da entschieden werden musste ob der 142 oder diese Linie sinnvoller für die erste Phase I. Maßgeblich entscheidend war der Punkt, dass die Stadtbahn in der ersten Phase nicht die Universität (oder noch weiter) erreicht, sondern nur bis Pohligstr. und dann den Linienverlauf der 12 verfolgt. Man müsse von Seiten der Parkstadt Süd erneut von der Stadtbahn in den Bus umsteigen um dieses Ziel zu erreichen. Die Linie 142 kann auch die verbleibende Lücke zwischen Marktplatz und Bonner Wall schließen. Diese Tatsachen führen dazu, dass der A-Bus erst in der zweiten Phase (nach der Verlängerung der Stadtbahn) eröffnet wird.
Links: kommt noch
Ähnliche Vorschläge: kommt noch
B: Haltestellenänderung in Tegel bei S-Bahnhofverlegung
Die Neuanordnung der Haltestellen im Bereich Tegel basiert auf Grundlage meines Vorschlags zur Umklappung vom S-Bahnhof Tegel. Es erhalten vier Buslinien aus allen Himmelsrichtungen direkten Anschluss zur S-Bahn.
Die neue Haltestelle S Tegel befindet sich in der Gorkistraße in Höhe der Eschachstraße. Die bisherige Haltestelle S Tegel wird im Tagesverkehr aufgegeben. Als Endstelle für den N25 muss diese wohl erhalten bleiben. Die Parkplätze im neuen Haltestellenbereich werden in den alten verlegt. Somit halten die Busse in einer Bucht, ohne Gefahr eines Rückstaus auf den Bahnübergang. Die Busse 124, 125, 220 und 222 erhalten direkten Anschluss zur S-Bahn, was den Umweg des 133 überflüssig macht. Er wird gradlinig auf die Berliner Straße verlegt und erhält einen Halt an der Brumowstraße, damit ältere Menschen nicht jeweils am Ende der Einkaufsstraße, sondern auch in der Mitte aussteigen können. Die Linie 133 wird beschleunigt, zudem findet aufgrund der schlechten Anschlussbeziehungen kaum direkter Umsteigeverkehr statt und eine potenzielle Verspätungsquelle wird eliminiert.
Um den langen Haltestellenabstand auf der Linie 125 zu reduzieren sollte am Hochhaus Ecke Oeserstraße eine Haltestelle eingerichtet werden. Der Name kann entweder Oeserstraße oder Stillachzeile lauten.
Die neuen Haltestellen gelten natürlich auch für die diversen Nachtlinien, die den Knoten Tegel ansteuern.
B: S-Bahnhof Tegel verschieben
Diesem Vorschlag liegt zugrunde, dass der Bahnübergang bei Ausbau der Strecke erhalten bleibt.
Zur Verbesserung der Erreichbarkeit des S-Bahnhofs Tegel schlage ich eine Umklappung zur Gorkistraße vor. So werden auch die Busse 124,125,220 und 222 erreicht, die keine zusätzlichen Umwege wie 133 fahren müssen. (Vorschlag hier)
Der Bahnsteig wird umgeklappt und zum Bahnübergang Gorkistraße hin mit einer Rampe versehen, an deren Ende eine Schranke errichtet wird. Wenn die S-Bahn nach Hennigsdorf (und später hoffentlich nach Velten) ausgefahren ist, gelangen die Fahrgäste direkt auf die Gorkistraße und somit direkt zu den Bushaltestellen und in die neue/alte Fußgängerzone.
Der bisherige Zugangsbereich bleibt erhalten und kann weiterhin genutzt werden.
Es ist davon auszugehen, dass bei einer Sanierung der Strecke auch der S-Bahnhof Borsigwalde errichtet wird. Damit alle Tegeler Linien die S-Bahn erreichen und die Linie 133 nicht ganz abgekoppelt wird, findet sich ein Vorschlag mit intensiveren Eingriff in den Busverkehr hier.
Umbau RWE Nord-Süd-Bahn und Hambachbahn – Güterumgehung Köln
Nach dem Ende der Braunkohle wird der Weg frei zur Nutzung der Nord-Süd-Bahn und der Hambachbahn für den allgemeinen Güterverkehr. Hier muss vor allem das Oberleitungssystem auf 15kV 16,7Hz umgerüstet und umgebaut werden.
Im Norden würde eine ca. 6km lange Neubaustrecke anschließen, die das Streckenende mit der Bahnstrecke Köln-Ehrenfeld–Rheydt verbindet. Darauf folgt die NBS Herrath - Hochneukirch, aber zweigleisig anstatt eingleisig.
Bei Niederaussem wäre Platz vorhanden für einen großen Güterbahnhof (nur angedeutet), inklusive LKW Verladung. Für einen Anschluss des Güterbahnhofs in Richtung Süden müsste eine ehemalige ca. 4km lange Strecke wieder aufgebaut werden.
Kurz vor dem südlichen Ende der Strecke wäre bei Knacksack eine neue Verbindungskurve nötig, darauf folgt eine 18km NBS bis zur Siegstrecke mit folgenden Merkmalen:
Tunnel Margarethenweiher: 3,6km (+ 2km unterirdischer Abzweig)
Verbindungskurven zur linken Rheinstrecke (möglicherweise zum Teil unterirdisch)
3km Strecke in Trassenbündelung mit der Kerkrader Straße
Rheintunnel Godorf: 3,6km
6km freie Strecke bis zur Verbindung mit der Siegstrecke, inklusive 2,7km Abzweig nach Lülsdorf (dort ist bereits eine neue Strecke angedacht, ohne konkrete Planung)
Diese Maßnahmen würden den Knoten Köln stark vom Güterverkehr entlasten und für den Güterverkehr verkürzte Wartezeiten und mehr Kapazität bringen.
Die Strecke könnte auch nach Roermond verlängert werden, um eine neue europäische Achse zu schaffen.
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