Stadtbahn Nottuln

 

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Beschreibung des Vorschlags

Nottuln ist nicht gut an die Bahnhöfe Appelhülsen und Billerbeck angebunden. Es gibt zwar zwei Direktbus- und zwei Schnellbus-Linien nach Münster, doch diese fahren direkt über die A43 und halten nicht in Appelhülsen. Deshalb schlage ich eine Stadtbahnverbindung vor, im 30-Minuten-Takt passend zur Regionalbahn. Ggf. ist eine Verlängerung bis Billerbeck möglich, aber ob dies sinnvoll ist, kann ich leider nicht beurteilen.

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26 Kommentare zu “Stadtbahn Nottuln

  1. 1. Wie soll eine Stadt mit noch nicht einmal 20000 Einwohnern in der Lage sein, eine Straßenbahn finanzieren zu können?

    2. Wozu braucht es generell eine Straßenbahn auf dieser Relation? Wenn es eine Direktbus- und 2 Schnellbuslinien gibt, nimmt man doch nicht den Umweg, der gleichzeitig sogar noch einen Umstieg erfordert.

    1. Strausberg (27 TE), Naumburg/Saale (32 TE), Halberstadt (39 TE) und Nordhausen (41 TE) kriegen es ja auch irgendwie hin.

      Mit der Schnellbuslinie ist man länger unterwegs, da diese über die Autobahn fährt, außerdem kommt man damit nicht schnell nach Senden, Münster-Albachten sowie in Richtung Ruhrgebiet sowie Osnabrück

      1. Baum hat Recht, die Strecke ist unrealistisch. Eine Stadt dieser Größe (Nottuln ist nicht mal eine Stadt!) wäre einfach zu klein, für einen neuen Straßenbahnbetrieb. Selbst die von dir zur Rechtfertigung aufgezählten Orte sind noch deutlich größer! Dabei dient die Straßenbahn in Strausberg dem Vorortverkehr Berlins, was die Relationen in ganz andere Größenordnungen verschiebt. Naumburg ist nur eine Museumsbahn und der Straßenbahn in Halberstadt droht dauernd die Stilllegung. Das alles beweist eigentlich, dass eine Straßenbahn in einer Gemeinde wir Nottuln unrealistisch ist.

        Bitte in Zukunft mehr Realismus anwenden.

          1. Natürlich ist Naumburg (Saale) eine Museumsbahn.

            Offiziell vielleicht nicht, aber schau dir doch mal die Fahrzeuge, den Takt und die Strecke an. Du willst doch nicht einen halbstündlichen Gotha-Wagen, der zwei Kilometer vom Bahnhof zur Altstadt fährt, als ernstzunehmenden Straßenbahnbetrieb darstellen.

            Außerdem wird die Straßenbahn in Naumburg von einem privaten Unternehmen betrieben und nicht von der Stadt. Würden die Anlagen der Stadt gehören, gäbe es die Strecke wahrscheinlich schon lange nicht mehr.

            By the way: Die Straßenbahn in Naumburg befördert knapp 170.000 bis 180.000 Fahrgäste pro Jahr (!). Das sind rund 480 pro Tag. Eigentlich lohnt sich bei solchen Fahrgastzahlen nicht mal eine Buslinie.

        1. Bad Wildbad etwas über 10.000 Einwohner, Wörth am Rhein etwas über 17.000 Einwohner, beide Städte haben die Einführung des Karlsruher Modells genutzt um eigene BoStrab Strecken zu errichten.
          Es gibt also durchaus Wege um Städten dieser Größe einen Straßenbahnbetrieb zu ermöglichen nur müsste dazu ein Oberzentrum das Karlsruher Modell einführen. Münster könnte einen Straßenbahnbetrieb nach dem Karlsruher Modell durchaus gebrauchen.

          1. Da hast du völlig recht, allerdings wird hier explizit ein separates Netz gefordert.

            Bad Wildbad musste sich ausschließlich den einen Kilometer Straßenbahn leisten, Wörth am Rhein die 2,7km.

            Hier müsste Nottuln sich die ~dreifache Länge Strecke leisten sowie eine eigene Werkstatt, eigene Fahrzeuge, eine eigene Betriebszentrale, eigenes Personal etc. finanzieren.

            Kleinere Städte können durchaus Teil benachbarter Netze sein, allerdings können sie niemals ein eigenes Netz stemmen. Die kleinsten Städte mit aktuellen Straßenbahnplanungen sind Ludwigsburg (94.000EW) sowie ein Zweisystemstadtbahnnetz mit den Zentren Tübingen (91.000EW) und Reutlingen (114.000EW), allerdings wurde in einem Bürgerentscheid die Innenstadtstrecke Tübingens klar abgelehnt, womit die Umsetzung eher fragwürdig ist.

            1. Das ist natürlich unrealistisch wobei ich die konservative Ansicht mit 100.000 Einwohnern ebenfalls für Schwachsinn halte.
              Wenn man mal von Wackelkandidaten wie Halberstadt absieht zeigt die Wiedervereinigung ganz deutlich, dass einige Städte im Bereich von 40.000-100.000 Einwohnern Straßenbahnen betreiben können wenn diese nicht abgebaut worden wären.
              Es sind also nur die reinen Aufbaukosten, die diese Straßenbahnen verhindern nur wenn man Verkehrswende ernst meint wird man irgendwann in der Endphase der Verkehrswende wird man auch nicht umhin kommen auch das zu finanzieren.
              Hier hilft es die Stilllegungswelle der 60er Jahre als ideologisch motivierten Krieg gegen die Schiene zu betrachten, denn dann erscheint es nur natürlich, dass der Bund die einmaligen Aufbaukosten übernimmt solange gewährleistet ist, dass die Strecke sich im Betrieb halten kann.

          2. Münster könnte einen Straßenbahnbetrieb nach dem Karlsruher Modell durchaus gebrauchen.

            Das Münsterland bekommt Mitte der 2030er ein eigenes S-Bahnnetz. Folglich braucht es nicht noch ein zweites Stadt-Vorort-Verkehrsmittel.

            1. Ein auf dem Karlsruher Modell basierendes Netz lohnt sich vielleicht nicht, ein vorwiegend städtisches Straßenbahnnetz mit einzelnen Überlandstrecken nach dem Karlsruher Modell könnte aber klappen.
              Dortmund hatte auch schon ernsthaft über Strecken nach dem Karlsruher Modell nachgedacht obwohl es zu dem Zeitpunkt bereits ein S-Bahn System hatte, verhindert wurde die Umsetzung letztendlich durch Nachbarstädte die keine Stadtbahn wollten.
              Ja Dortmund ist größer als Münster allerdings kann Münster sich die Tunnelei sparen und damit mehr oberirdische Strecke realisieren.

      2. Diese Städte haben die Straßenbahn schon sehr lange, oft sind große Teile des Netzes schon lange stillgelegt, die meisten Städte in der Größe haben ihre Straßenbahn komplett abgeschafft. Nichtmal Münster mit 300.000 Einwohnern hat eine Straßenbahn. Dort könnte man natürlich über eine neue Straßenbahn nachdenken, in einem Ort der nichtmal ein zehntel dieser größe hat ist das jedoch völlig überzogen. Auch Nordhausen würde heute nie eine komplett neue Straßenbahn bauen, sie haben lediglich Glück dass sie die alte Straßenbahn nicht komplett abgeschafft haben. Dass auch kleinere Städte von einer Straßenbahn profitieren sieht man an diesen Beispielen natürlich, und ich mag es auch gerne davon zu träumen, ich denke aber hier ist es einfach unrealistisch. Ich finde, wenn es zu jeder noch so kleinen Stadt einen Vorschlag auf Linieplus gibt ist es auch irgendwann genug, ab einem bestimmten Punkt schaden solche Vorschläge nur der Ernsthaftigkeit der Seite.

        1. Wieso haben Bad Wildbad und Wörth am Rhein dann eigene BoStrab Strecken errichtet, wenn das doch angeblich bei der Größe nicht möglich wäre?
          Es geht vielleicht nicht als eigener Betrieb für die Endphase der Verkehrswende die die dringenderen Verbindungen alle gebaut sind kann man jedoch durchaus Anfangen Kleinstädte mit entfernten Bahnhöfen im Umland von Großstädten über das Karlsruher Modell zu erschließen.

        2. Die Straßenbahnen in all den Städten, die nach dem Krieg ihre Straßenbahn verloren haben, wurden stillgelegt, um Platz für Autos zu schaffen und weil man verkehrspolitisch gravierende Fehler gemacht hat. Die autogerechte Stadt musste scheitern, weil man übersah, dass Autos für alle viel mehr Platz benötigen würden, als vorhanden war. Inzwischen kommt hinzu, dass die Verkehrsbelastung durch den Autoverkehr nicht zukunftsweisend ist. Eine Korrektur der alten Fehler wäre daher überfällig. Dass auch keinere Städte unter 50.000 Einwohner sich einen neuen Straßenbahnbetrieb leisten können, wenn die Verhältnisse stimmen, zeigt die französische Stadt Aubagne.

          Auch das schwedische Lund ist mit 87.000 Einwohnern keine Großstadt, könnte sich aber dennoch einen neuen Straßenbahnbetrieb aufbauen. In deutschland ist daher eher der fehlende Wille das Problem. Betrachtet man den Aufwand bei der Erneuerung einer vorhandenen Strecke, den auch Nordhausen oder Halberstadt hinbekommen, wird man erkennen, dass er oft einem Neubau ähnlich ist. Okay, er ist billiger, weil die Trassen vorhanden sind, aber dafür werden Neubaustrecken auch mit bis zu 90 % bezuschusst! Unter diesen Umständen sollte sich jede Stadt ab 40.000 Einwohnern eine Straßenbahn leisten können, wenn sie es will.

          Für Nottuln wäre sie aber dennoch überdimensioniert.

          1. Okay, er ist billiger, weil die Trassen vorhanden sind, aber dafür werden Neubaustrecken auch mit bis zu 90 % bezuschusst!

            Wie oft muss ich es noch erwähnen? Die Strecke selbst ist nur ein Bestandteil der Kosten, es gibt noch viele weitere Kosten, die mit exakt NULL EURO gefördert werden. Die vor 9 Jahren abgelehnte Straßenbahn Aachens hätte ~240 Millionen Euro gekostet, davon hätte die Stadt ~130 Millionen Euro selbst tragen müsste. Es werden zwar bis zu 90% des Fahrweges gefördert, das Gesamtprojekt wäre allerdings mit weniger als 50% gefördert worden.

            Die jährlichen Betriebskosten (inkl. Instandhaltung) würden übrigens nur bei 4 bis 6,5 Millionen Euro pro Jahr liegen.

            Ein neues Straßenbahnnetz in einer Stadt mit 40.000 Einwohnern ist somit völlig realitätsfern!

            Und wie die Situation früher war, ist völlig egal, da die Kosten heute anfallen. Es zählt ausschließlich der Status quo.

            1. Es sollte aber nicht der Status Quo zählen sondern es sollte mittelfristig mindestens mal nach französischem Vorbild vorgegangen werden, da wäre Nottuln selbstverständlich zu klein.
              Dennoch sehe ich auch hier Lösungen, es gibt ja Verkehrsmittel wie die H-Bahn, die genau für Einsatzzweck irgendeine Art von Zentrum mit seinem Bahnhof zu verbinden designed wurden und dementsprechend darauf ausgelegt sind auch als kleiner Inselbetrieb sinnvoll zu sein.

              1. es gibt ja Verkehrsmittel […], die genau für Einsatzzweck irgendeine Art von Zentrum mit seinem Bahnhof zu verbinden designed wurden und dementsprechend darauf ausgelegt sind

                Völlig korrekt: Dieses Verkehrsmittel heißt Bus. Ein Bus hat sogar einen weiteren Vorteil: Er stellt noch nicht einmal einen Inselbetrieb dar

                Nenn mit bitte einen vernünftigen Grund, warum du eine Hängebahn hier für geeigneter hältst als einen Bus.

                Übrigens gibt es deutschlandweit nur drei Hängebahnen, deren Betrieb nicht größtenteils von Touristen abhängt: Wuppertal, Düsseldorf und Dortmund. In Wuppertal hat man die Schwebebahn allerdings nur gebaut, weil aufgrund der Geologie keine U-Bahn möglich war.

                1. Das System H-Bahn, welches in Dortmund und Düsseldorf zum Einsatz kommt wurde für kleine Inselbetriebe mit entweder einem hohen Beförderungsbedarf oder einer schlechten Geographie auf einer speziellen Linie entwickelt.
                  In diesen Fällen müsste man für eine optimale Anbindung per Bus entweder eine Stammstrecke mit vielen Buslinien haben oder Shuttlebusse hin und her fahren lassen. Zumindest letzteres ist sehr ineffizient wenn man mal von der noch nicht ganz ausgereiften Technologie für autonome Shuttlebusse absieht.
                  Der Grund warum ich das hier angesprochen habe ist, weil die Politik in Waltrop tatsächlich über eine H-Bahn nachdenkt. UÍch habe keine Ahnung ob in Nottuln überhaupt ein Beförderungsbedarf besteht, der mehr als Busse rechtfertigt oder ob die Straße die der Bus benutzt besonders stauanfällig ist. Wenn nicht macht es natürlich auch keinen Sinn da über mehr nachzudenken.

                  1. Da am Bahnhof Nottuln-Appelhülsen nur der RE42 im T30 hält, braucht man maximal 4 Busse pro Stunde. (Zugfahrplan: :08, :24, :40, :49)

                    Damit dürfte klar sein, dass ausschließlich der Bus wirtschaftlich ist.

            2. Es tut mir leid, dass es mir nicht gelungen ist dir verständlich zu machen, was ich meinte.

              Neubaustrecken werden mit bis zu 90 % bezuschusst! Die Erneuerung einer Strecke nicht. Das weiß ich. Es ist auch klar, dass die komplette Erneuerung einer Strecke billiger ist, als der Neubau, er ist aber nicht um 90% billiger!

              Gerade weil die Städte bei Streckenerneuerungen alles selbst zahlen müssen, und weil sie es auch hinbekommen, sollte deutlich erkennbar sein, dass sie auch Neubaustrecken stemmen könnten, wenn dabei 90% bezuschusst werden! Da ist der Neubau nämlich für die jeweilige Stadt nicht mehr teurer, als die Erneuerung einer Strecke.

              1. Wenn man die Strecken soweit verfallen lässt, bis die Reparatur einem Neubau gleich kommt, hast du natürlich recht. Wenn man die Instandhaltung jedoch verantwortungsvoll plant, ist diese deutlich billiger. Die Infrastruktur ist ja länger als nur ein paar Jahre haltbar.
                Wie gesagt hat man für Aachen berechnet, dass Betriebs- und Instandhaltungskosten zusammen 4 bis 6,5 Millionen Euro pro Jahr kosten würden. Beim Bau des Netzes (nicht beim Baum der Strecke) hätte Aachen einen Eigenanteil von 130 Millionen Euro stemmen müssen.
                Ich kann somit deiner Argumentation nicht folgen.
                Den Neubau einer Strecke werden sich zwar viele Städte leisten können, allerdings ist eine neue Strecke völlig unbrauchbar, wenn man keine Werkstatt, Fahrzeuge und Leitzentrale anschafft. Zudem muss ja auch für die bisherigen Busfahrer die Umschulung zum Straßenbahnfahrer finanziert werden. Letzteres ist zwar eher ein kleiner Punkt, da man aber viele Straßenbahnfahrer auf einmal braucht, summiert sich da auch schon etwas.

      3. Die genannten Städte sind aber ganz anders als Nottuln. Nicht nur, dass diese meisten Städte (über-)regional bedeutend sind, haben diese auch eine bedeutend höhere Einwohnerzahl und eine dichtere städtische Bebauung als Nottuln, wo direkt außerhalb des Zentrums quasi nur Einfamilienhäuser sind.

  2. Es ist ja teilweise schon etwas verrückt, dass z. B. die schnellste Verbindung von Senden Busbahnhof nach Haltern am See mit der S60 nach Münster und dort mit der RE2 ist. Das liegt daran, dass die Städte und Gemeinden nur innerhalb ihrer eigenen Grenzen denken und die Buslinien dann mitten in der Pampa enden. Auch eine Busverbindung von Senden nach Nottuln-Appelhülsen oder Dülmen-Buldern wäre sinnvoll.

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