Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Berlin-Köpenick neue Straßenbahn-Haltestelle Cardinalstraße
Derzeit fahren die Straßenbahnlinien 27, 60, 67 am Neubaugebiet Uferkrone ohne halt vorbei. Um das Neubaugebiet Uferkrone besser anbinden zu können, schlage ich vor die Haltestelle Cardinalstraße zu errichten.
Cardinalstraße:
Es werden in der Mitte der Lindenstraße zwei Seitenbahnsteige mit Fahrgastinformationstafeln und Barrierefreien Zugängen entstehen.
Die neue Haltestelle soll zugleich eine schnelle Verbindung mit der Straßenbahn zur Haltestelle Bahnhofstraße/Seelenbinderstraße ermöglichen und somit auch zur S-Bahn.
IC nach Szczecin
Die Idee dahinter ist es, die Polnische Stadt Szczecin (Stettin) an den deutschen Fernverkehr anzubinden. Die Stadt liegt ungefähr 11km von der deutschen Grenze weg und es wäre doch schade, die Gelegenheit, neue Reisende aus dem Ausland zu gewinnen, nicht zu nutzen.
Da Chemnitz bisher nur zwei IC Fahrten nach außerhalb hat (um 6 Uhr und um 8 Uhr morgens), finde ich dass die Stadt mit über 230.000 Einwohner mehr Fernverkehr Anschlüsse verdient hat. Da die Strecke Chemnitz-Leipzig im Moment noch für den Fernverkehr umgebaut wird, muss die Strecke in die Sächsische Landeshauptstadt, Dresden führen.
Hier gibt es zwei Halterstellen. Dresden Hbf und Dresden Neustadt. In Cottbus wartet der nächste Halt auf uns. Die Idee mit Cottbus ist daher, da hier ebenfalls nur selten ein IC fährt. Und zwar nach Norddeich Mole um 5:38 Uhr. Außerdem wird hier in Zukunft ein neues ICE Werk stehen. Da wäre es doch praktisch die Stadt anzubinden, wenn hier auch evtl. ICEs halten werden.
So, weiter geht es durch den Spreewald. Lübbenau wird der einzige Halt zwischen Cottbus und Berlin sein. Lübben und Königs Wusterhausen werden ausgelassen. Im Gegensatz zum täglichen IC von Cottbus, wird hier am Berliner Flughafen BER gehalten. Eine gute umsteige Möglichkeit in Richtung Rostock und Warnemünde. Am Südkreuz ist die nächste Umsteige Möglichkeit zu den Fernzügen in Richtung München, Leipzig, Nürnberg. die Nächsten Halte sind der Berliner Hbf und Berlin Gesundbrunnen. Auch optimale Umsteige Möglichkeiten um weiter durch Deutschland oder ins Ausland zu reisen. Bevor es nach Stettin geht, wird noch in Eberswalde und Angermünde gehalten. Und endlich nach der ganzen Reise ist man in Stettin.
Die Reise nochmal kurz mit Fahrzeiten aufgezählt:
Chemnitz Hbf - 00:00
Freiberg (Sachsen) - 00:28
Dresden Hbf - 00:59
Dresden Neustadt - 01:05
Cottbus Hbf - 02:10
Lübbenau (Spreewald) - 02:24
Flughafen BER Terminal 1-2 - 03:03
Berlin Südkreuz - 03:23
Berlin Hbf (Tief) - 03:29
Berlin Gesundbrunnen (Nordkreuz) - 03:34
Eberswalde - 04:01
Angermünde - 04:18
Szczecin Główny - 05:03
Es besteht auch die Möglichkeit, hinter Chemnitz die Strecke nach Zwickau zu verlängern. Die Fahrzeit wird sich dadurch um 30 Minuten verlängern.
Aachen ZOB-Richterich mit Vorarbeit für Regiotram nach NL
Aachen plant aktuell eine Straßenbahn nach Baesweiler und wenn das erfolgreich sein sollte stellt sich im nächsten Schritt die Frage nach dem Ausbau von nur einer Linie zu einem kompletten Straßenbahnnetz. An diesem Punkt schlage ich einen Abzweig vom ZOB über Teile der Uni und den Stadtteil Laurensberg in den Stadtteil Richterich vor. Auf diesem Weg kann die Uni an die geplante Straßenbahn angeschlossen werden ohne den Vorwurf aufkommen zu lassen man würde Strecken nur für Studenten bauen.
Eingezeichnet habe ich nur den Streckenteil bis zum ZOB, sinnvollerweise würden man ab weiter zum Hauptbahnhof fahren, jedoch auch eine Weiche in Richtung Baesweiler für Verstärkerlinien einbauen.
Dieser Vorschlag würde zudem die Option eröffnen die fast ungenutzte Museumsbahnstrecke über Simpelveld für eine Regiotram nach Maastricht mitzubenutzen. Die Stadt Maastricht hat nämlich durchaus Interesse an Regionalstraßenbahnen, ein aktueller Versuch eine Linie nach Hasselt zu bauen droht jedoch an Belgien zu scheitern. Die andere Richtung mit Aachen als Kooperationspartner könnte für die Niederlande jedoch noch interessanter sein, da man hier Abzweige in die Städte Heerlen, Kerkrade und Landgraaf bauen kann, die grenzwertig klein für eigene Straßenbahnsysteme wären, aber von einer benachbarten Großstadt gut mitbedient werden könnten.
Falls sich nichts in die Richtung ergibt oder die Strecke über Simpelveld lieber als Eisenbahn reaktiviert werden soll, kann man den Abzweig nach Vetschau einfach weglassen und nur die Strecke nach Richterich bauen. Diese würde für sich genommen eine Verlängerungsoption nach Herzogenrath bieten.
Es gibt auch bereits einen ähnlichen Vorschlag von Baum der abschnittsweise auf einer Parallelstraße entlang führt:
https://linieplus.de/proposal/strassenbahn-aachen-herzogenrath-waldfriedhof/
MEX Stuttgart-Weil der Stadt-Calw-Nagold
Zur Zeit wird die Hermann-Hesse-Bahn (HHB) zwischen .Weil der Stadt und Calw reaktiviert, 2023 sollen die ersten Züge rollen. Damit wird der Nordschwarzwald direkt an die Region Stuttgart angebunden und eine ärgerliche Lücke im regionalen Bahnnetz geschlossen. Beim Betrieb hat man sich auf ein Stufenkonzept geeinigt: Stufe 1 sieht übergangsweise einen Betrieb mit Dieselfahrzeugen zwischen Calw und Renningen vor, das bedeutet auch, dass man einen Umsteigezwang Richtung Stuttgart hätte.
Währenddessen soll untersucht werden, ob eine Elektrifizierung der Strecke sowie eine Verlängerung der S6 nach Calw wirtschaftlich ist. Hauptargument ist natürlich die Direktverbindung nach Stuttgart. Allerdings hat die Sache meines Erachtens einen Haken: Die S6 ist bereits sehr lang, verspätungsanfällig und überlastet, die Fahrzeit von Calw nach Stuttgart wäre zudem durch die vielen Unterwegshalte unattraktiv. Die S6 hat, anders als die meisten anderen Linien, keinen parallelen Regionalverkehr, der den wichtigsten Städten auf der Strecke; Weil der Stadt, Renningen, Leonberg und Ditzingen; eine beschleunigte Verbindung nach Stuttgart bieten könnte. Da hier der Bedarf endlich erkannt wurde, geht ab September 2022 die HVZ-Express-Linie S62 an den Start, welche zwischen Weil der Stadt und Zuffenhausen verkehrt und statt 9 nur 4 Zwischenhalte aufweist. Allerdings kollidieren ihre Trassen mit denen der HHB, welche daher zur HVZ bereits in Weil der Stadt enden und man dann zweimal umsteigen müsste, um aus Calw z. B. nach Böblingen zu kommen.
Meine Idee ist, eine beschleunigte Zugverbindung zwischen Stuttgart, Leonberg, Weil der Stadt, Calw und Nagold einzuführen. Sowas wurde immer wieder von Verbänden und Bürgerinitiativen gefordert (siehe z. B. hier oder hier), die Idee würde ich gerne etwas konkretisieren. Dieser Vorschlag ist übers Ziel hinausgeschossen, denn aus Calw will man eher nach Stuttgart als ins Strohgäu, außerdem sind die vielen Tunnel wahrscheinlich nicht finanzierbar.
Man würde aus Calw eine wirklich attraktive und zum Auto konkurrenzfähige Fahrzeit in die Region Stuttgart schaffen, sowie die S6 sehr entlasten (das hat sie auch nötig). Die S62 wäre dann ebenfalls überflüssig. Führt man den Metropolexpress (MEX) weiter nach Nagold, ergäben sich Reisezeitverkürzungen von dort in die Bereiche im Norden und Westen der Region Stuttgart. Außerdem ist der Nordschwarzwald touristisch auch für Stuttgarter interessant. Es gibt also ausreichend Bedarf. Ganz nach dem MEX-Prinzip ist die Linie zwischen Nagold und dem S-Bahn-Netz von einer dichten Haltefrequenz geprägt, um möglichst viele Menschen mitzunehmen, ab Weil der Stadt geht es nur mit wichtigsten Unterwegshalten nach Stuttgart. Laut Wikipedia ist geplant, 5 der 6 geplanten MEX-Linien in Stuttgart Hbf enden zu lassen. Wahrscheinlich wird man diese Züge aber irgendwohin durchbinden, da Endungen im neuem Tiefbahnhof aus Kapazitätsgründen ausgesprochen ungünstig sein werden. Da drängt sich ein weiterer MEX-Ast also förmlich auf.
Die Strecke zwischen Nagold, Calw und Weil der Stadt muss dazu elektrifiziert werden. Es werden 8 neue Haltepunkte gebaut und 6 weitere umgebaut. Alle Haltepunkte und punktuell die Strecke werden zur betrieblichen Stabilität zweigleisig ausgebaut. In Nagold Stadtmitte müsste eine Kehrmöglichkeit für die dort endenden Züge geschaffen werden.
Der neue Halt Emmingen (der sogar schon mal existierte, siehe Straßenname) ermöglicht Emmingen, Pforndorf, Ebhausen, Mindersbach, Rotfelden und Ebershardt, also insgesamt über 7000 Ew, eine schnellere Erreichbarkeit der Züge nach Calw. Hier wäre ein großer P+R ideal.
In Calw ist die Situation etwas verzwickt: Der ehemalige Bahnhof, der am Abzweig der Strecke nach Weil der Stadt liegt, ist sehr weit weg von der Stadt. Am aktuellen Bahnhof liegt die Strecke bereits 10 Meter über der Strecke nach Pforzheim. Allerdings wäre es denke ich möglich, einen Bahnsteig in den Berg hinein zu bauen. Das würde ich bevorzugen. Falls das zu aufwändig sein sollte, könnte man auch einfach den alten Bahnhof reaktivieren.
Hirsau Ost dient der direkten Erreichbarkeit von über 2000 Ew. Hier wäre auch die Einrichtung einer Buslinie sowie P+R sinnvoll, wobei hier letzteres aufgrund der Hanglage kompliziert werden könnte.
Die zwei Halte in Heumaden bieten einerseits Kreiskrankenhaus, zwei Schulen und ein Wohngebiet, anderseits Wohngebiete, Kaserne und Anschluss nach Stammheim.
In Althengstett und Ostelsheim wird je einmal gehalten. Weil der Stadt Süd bindet den Ortskern an, der Bahnhof liegt sehr weit nördlich.
Weil der Stadt, Renningen und Leonberg sind als S-Bahn-Endpunkt, Umsteigepunkt bzw. bedeutende Mittelstadt als MEX-Halt gesetzt. Ditzingen hat über 24000 Ew, viele Arbeitsplätze und einen nicht kleinen ZOB. Eine Buslinie nach Korntal über das Weilimdorfer Industriegebiet (über 20000 Beschäftigte) ist einzurichten. Falls nötig, kann man das ehemalige Gleis 1 reaktivieren.
Korntal-Münchingen hat zwar knapp 20000 Einwohner, allerdings nicht mehr. Die Strohgäubahn wäre zwar ein Frequenzbringer, allerdings ist es aus Heimerdingen, Hemmingen oder Schwieberdingen sehr umwegig, Richtung Calw erstmal mit der Bahn nach Korntal, anstatt mit dem Bus nach Ditzingen oder Leonberg zu fahren. Richtung Stuttgart ist die Fahrzeitverkürzung gegenüber der S-Bahn mit ca. 4 min nicht nennenswert. Da in den Tagesrandlagen (und sonntags) die Busse oft nicht fahren wäre zu diesen Zeiten ein Halt in Korntal wünschenswert
In Zuffenhausen kann man Richtung Ludwigsburg und zahlreichen weiteren Destinationen im Norden (wenn alle anderen Regios hier auch halten) umsteigen. Meines Erachtens ist ein genereller Regionalzughalt hier überfällig. Um eine Verbindung von Neuwirtshaus zu den Ferngleisen zu ermöglichen, müsste der Bahnhof umgebaut werden. Das ist hier detailliert dargestellt.
Streckenverlauf (Fahrzeitverlängerungen durch Trassenkonflinkte sind nicht berücksichtigt)
00 Nagold Stadtmitte
02 Nagold
05 Emmingen
12 Wildberg
19 Bad Teinach/Neubulach
23 Calw
26 Hirsau-Ost
30 Heumaden-West
33 Heumaden-Ost
37 Althengstett
41 Ostelsheim
45 Weil der Stadt Süd
48 Weil der Stadt
51 Malmsheim
53 Renningen
58 Leonberg
63 Ditzingen
(67) Korntal
69 (71) Zuffenhausen
76 (78) Stuttgart
Fahrzeitverkürzung
Calw-Stuttgart alt: 64 min (HHB) neu: 53 min (-17%)
Emmingen-Stuttgart alt: 85 min (501+X77+RB14) neu: 71 min (-17%)
Nagold-Renningen alt: 61 min (RB74+S1+S60) neu: 51 min (-17%)
Ludwigsburg-Nagold alt: 94 min (S5+S1+X77) neu: 77 min inkl. Umstieg (-18%),
Nagold-Leonberg alt: 75 min (RB74+HHB+S6) neu: 56 min (-25%)
Leonberg-Stuttgart alt: 26 (S6) neu: 18 min (-31%)
Weil der Stadt-Stuttgart alt: 41 (S6) neu: 28 min (-32%)
Weil der Stadt Süd-Renningen alt: 15 (766+S6) neu: 5 Minuten (-66%)
Nicht profitieren würde Nagold-Stuttgart, die Fahrzeit wäre mit X77+RB14 rund 15 Minuten schneller. Allerdings ist das ja nicht die Hauptintention des Vorschlags. Für Nagold zielführender wäre eine Neubaustrecke nach Herrenberg, auf die die S1 verlängert wird.
Bei Realisierung müsste man das S-Bahn-Konzept auf der Württembergischen Schwarzwaldbahn neu ordnen, um Parallelverkehr zu vermeiden und (endlich) diesem lästigen Kuppeln in Renningen ein Ende zu setzen:
Die S60 wird zur eigenständigen Linie und verkehrt alle 30 Minuten auf ihrem gewohnten Linienweg, allerdings mit Langzügen. Hierfür müssen die Haltestellen zwischen Renningen und Böblingen ausgebaut werden.
Die S6 verkehrt ebenfalls auf ihrem gewohnten Linienweg, wird aber um eine Haltestelle verlängert und fährt alle 30 Minuten. Zwischen Stuttgart und Renningen ergänzen sich S6 und S60 also zum T15. Durch Überlagerung mit dem MEX entsteht in Weil der Stadt ein leicht verzogener T15. Ein glatter Takt ist hier nicht möglich, da der MEX in Renningen die S60 überholen und deshalb etwas früher losfahren muss.
Falls der Ergänzungsbahnhof in Stuttgart gebaut wird, würde sich natürlich auch dieser anbieten.
Verknüpfungspunkt Kassel-Oberzwehren
Ich wundere mich ja ein wenig, dass ich diesen recht naheliegenden Vorschlag (oder als offizielle Planung) nicht finden konnte... gibt es die Idee wirklich noch nicht oder übersehe ich etwas?
Zur Verknüpfung zwischen Straßenbahn und Regionalverkehr/RegioTram soll ein Verknüpfungspunkt in Kassel-Oberzwehren geschaffen werden. Außerdem wird durch die nördlichere Lage der Fußweg zum Universitätsstandort AVZ auf ca. 500 m verkürzt, was fußläufig gut machbar ist.
Passenderweise liegt die Haltestelle "Keilsbergstraße" der Straßenbahn schon direkt unter der Bahnunterführung, der Bahnhaltepunkt "Kassel-Oberzwehren" liegt jedoch auf dem Kreuzungsbauwerk von der Ausfädelung der Schnellfahrstrecke und muss somit etwa 300 m nach Norden verschoben werden. Im Optimalfall liegt er direkt auf der Brücke oberhalb des Straßenbahnhaltepunkts. Alternativ wäre aber auch ein Haltepunkt nördlich oder südlich angrenzend auf dem Bahndamm möglich. Es sollten zwei Außenbahnsteige errichtet werden, platzmäßig sollte das kein Problem darstellen.
Als günstigere, aber weniger optimale Lösung wäre auch die Beibehaltung des momentanen Standorts und die Ergänzung von südlichen Bahnsteigzugängen möglich. Dann wäre der Fußweg zwischen beiden Stationen bei durchschnittlich knapp 300 m.
Um den Wegfall Station Kassel-Oberzwehren am bisherigen Standort zu kompensieren und gleichzeitig die Erschließung noch weiter zu optimieren, ist ein weiterer Haltepunkt im südlichen Oberzwehren an der Fußgängerbrücke denkbar. Dieser sollte jedoch nur als reiner RegioTram-Haltepunkt mit Minimalausstattung errichtet werden.
Soest/Bad-Sassendorf: Linie R81 über Bahnhof Bad-Sassendorf
Bad-Sassendorf ist in Hinblick auf den Bevölkerungsdurchschnitt NRWs älteste Stadt, was natürlich auch auf die zahlreichen Kurkliniken und Angebote für Senior*innen zurückzuführen ist. Dennoch wird der Bahnhof nur von einer einzigen Stadtbuslinie, nämlich der B2 bedient. Mein Vorschlag wäre es, die Regionalbuslinie R81 zwischen den Haltestellen Wilhelmstraße und Hof Haulle zusätzlich am Bahnhof halten zu lassen. Wer nur bis Soest will, kann im Bus sitzen bleiben, wer aber Richtung Paderborn oder Dortmund fahren möchte, hat somit einen geringeren Fußweg zurückzulegen, was gerade älteren Leuten zugute kommt.
Regionalverkehr
Zugehörig zu diesem Vorschlag!
Geplante Regionalzüge Lehrter Bahn (Regional und Güterteil)
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Linie |
Zuglauf |
Takt min |
|
RE4 |
Rathenow-Berlin-Ludwigsfelde-Jüterbog(alle 60 min) |
30 |
|
Linie |
Zuglauf |
Takt min |
|
RB 15 |
Ketzin(alle 60 min)- Wustermark-Berlin Friedrichstraße | 30 |
| Linie | Zuglauf | Takt min |
| RB21 | Potsdam-Wustermark | 60 |
Zusätzlich verkehrt die S-Bahn im 20 min Takt bis Falkensee Finkenkrug. Die Stationen Seegefeld und Albrechtshof werden durch die S-Bahn überrnohmen.
Geplante Regionalzüge Hamburger Bahn
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Linie |
Zuglauf |
Takt min |
|
RE 2 |
Nauen-Berlin Friedrichstraße-Cottbus |
30 |
|
Linie |
Zuglauf |
Takt min |
|
RE 8 |
Wismar(120 minm-Schwerin(60 min)-Nauen-Berlin Südkreuz-BER |
30 |
|
Linie |
Zuglauf |
Takt min |
|
RE 6 |
Unverändert |
60 |
Info: Die RE8 wie sie im Netz-Elbe-Spree geplant ist wird zweigeteilt in RE8 und RE9. RE8 verkehrt wie hier gezeigt. RE9 verkehrt im 60 min Takt von Elsterwerda nach Berlin Gesundbrunnen.
Neue ICE Verbindung in den Osten
Die Idee dahinter ist es, den Östlichen Teil von Deutschland besser an den westen anzubinden. Mit Jena, Gera und Chemnitz kommen 3 Große Städte an das ICE netz, wo viele neue Fahrgäste gewonnen werden können. Außerdem bekommt Aalen auch einen ICE Anschluss.
Mit 7 Stunden Fahrzeit von Basel SSB nach Chemnitz ist man ein bisschen schneller als die aktuell Schnellste Verbindung (7h 20min)
Ich persönlich fände es am besten, wenn die Baureihe 411 eingesetzt wird. Vor allem in den kurvigeren Abschnitten (Bsp. Aalen-Crailsheim; Erfurt-Chemnitz) wäre hier die Neigetechnik der Baureihe praktisch.
Die Baureihe 415 besitzt diese zwar auch, allerdings ist diese nur 5-teilig, im vergleich zur 411 (7-teilig)
Die Eigentliche Idee war es, Stuttgart als Startbahnhof zu benutzen, da dieser Bahnhof mittlerweile die Baureihe bestellt und im Abstellbahnhof stehen hat. Basel habe ich dann allerdings als Startbahnhof gewählt, weil dadurch automatisch eine Direkt Verbindung zwischen Freiburg (Breisgau) und Stuttgart entsteht, welche bisher nur selten fährt.
Außerdem bestände die Möglichkeit in Ansbach bzw. Crailsheim einen weiteren Halt einzurichten, wobei ich für den Vorschlag zwischen Aalen und Nürnberg keinen inbegriffen habe, da diese Halte vom IC genutzt werden.
der Streckenverlauf sieht (nach Fertigstellung vom S21 Projekt) so aus;
Basel SBB - 00:00
Basel Bad Bf - 00:06
Freiburg (Breisgau) - 00:40
Offenburg - 01:10
Karlsruhe - 01:36
Stuttgart - 02:11
Aalen - 02:58
Nürnberg - 04:05
Bamberg - 04:39
Erfurt - 05:21
Jena West - 05:43
Gera - 06:13
Chemnitz - 07:02
Neue RB: Bautzen – Löbau Westbf. – Herrnhut – Oberoderwitz – Zittau – Zittau Mitte
Abgeschaut von diesem Vorschlag von vrobix, finde ich auch als interessant und wichtig, die Bahnstrecke Löbau über Herrnhut nach Oberoderwitz zu reaktivieren. Da ich vor kurzem in Herrnhut war und dort ein Stand am ehemaligem Bahnhof erblicken konnte. Dass es dazu Interesse gäbe oder versucht wird die ehemalige Bahnstrecke zu erhalten, um vielleicht wieder Züge drauf fahren zu lassen. Dieses Ereignis fand ich schon interessant und wollte es gern mal in einem Vorschlag präsentieren. Herrnhut ist schon auch ein besonderer, sehenswerter und touristischer Ort. Gerade durch ihre bekannten Herrnhuter Sterne, die man dort auch hergestellt werden und man die Werkstatt auch besichtigen kann. Sowie ihre christliche Brüdergemeinde, die dort entstand und geschichtlich bis heute bis in die Welt sehr bedeutsam ist. So durch die Bahn würde diese Stadt noch mobiler und für die Reisenden und Pendler wieder attraktiver machen und für die Welt offener sein. Sowie auch von Außerhalb günstiger zu erreichen wäre.
Daher plante ich diese neue RB Linie die in Bautzen beginnt und in Richtung Löbau fährt. In Löbau West könnte eine neue Verbindungskurve in Richtung Großschweidnitz entstehen um die Möglichkeit zu haben von Herrnhut auch nach Bautzen zu kommen. Ab den neuen Bahnhof "Löbau-Westbf." würde sie dann über die ehemalige Bahnstrecke über Großschweidnitz, Nieder- und Obercunnersdorf, um dann die Stadt Herrnhut zu erreichen. Über Ruppersdorf erreicht sie dann die vorhandene Bahnstrecke in Oberoderwitz und verkehrt dann nach Zittau. Als Möglichkeit plante ich noch eine Halt vor Zittau und zwar den Bahnhof "Zittau-Pethau" Sowie habe ich sie noch nach Zittau zum Bahnhof "Zittau-Mitte" geführt um die Ecke der Stadt mit dem Krankenhaus zu bedienen und dort endet sie dann. Die Linie würde dann Stündlich von Bautzen nach Zittau fahren.
Die Verbindung was vrobix zeichnete nach Görlitz, ist auch nicht schlecht. Aber ich habe mich für Bautzen entschieden, weil man dort günstigere Anschlüsse machen könnte als in Görlitz. Wenn die Strecken ringsherum um Bautzen reaktiviert werden. Außerdem fährt ein Zug schon von Görlitz nach Zittau.
Haltepunkt Weil d. Stadt-Süd (S6-Verlängerung)
Hauptgrund ist die etwas periphere Lage des aktuellen Bahnhofs, aber auch ein Wohngebiet im Westen wird neu erschlossen.
700 Meter Fußweg von der Altstadt zum aktuellen Bahnhof Weil der Stadt ist natürlich nicht so wild, aber da die Strecke eh reaktiviert wird, dürften sich die Mehrkosten im Rahmen halten. Der Halt ist rund 200 Meter von der Innenstadt entfernt, was eine spürbare Verbesserung ist.
Klar ist der Haltestellenabstand recht kurz, da es sich allerdings um die Endhaltestelle handelt, werden keine Fahrgäste ausgebremst.
Bedient werden soll der Halt von der S6 und einer Linie nach Calw
IC Singen-Würzburg
Die Gäubahn anbindung mit dem neuen Stuttgarter Hbf ist weiterhin unklar. Um den Stuttgarter Hbf zu umgehen, gibt es die Möglichkeit die Panoramastrecke bis kurz vor dem Nordbahnhof zu nutzen. Ab hier zweigt sie links ab auf die bestehende Strecke durch den Pragtunnel.
Um den Ausfall vom Stuttgarter Hbf für die nördlicheren Teile Stuttgarts zu ersetzen, wird der Bahnhof Zuffenhausen für den Fernverkehr bereitgemacht. Hier besteht die Möglichkeit die Gleise 12/5/6 zu nutzen. Da der regelmäßige Fernverkehr in Richtung Mannheim/Karlsruhe oft auf 6 durchfährt, wäre mein Vorschlag folgender: Richtung Süden hält auf Gleis 12 und Richtung Norden hält auf 5.
Dahinter wird der selbe Linienlauf bis nach Würzburg benutzt, wie beim RE8. mit Ausfall der Haltestelle Neckarsulm.
Der Linienlauf mit Fahrzeit sieht so aus:
Singen (Hohentwiel) - 00:00
Tuttlingen - 00:32
Rottweil - 00:47
Horb a.N - 01:17
Herrenberg - 01:31
Böblingen - 01:41
S-Vaihingen - 01:49
S-Zuffenhausen - 02:01
Ludwigsburg - 02:05
Bietigheim-Bissingen - 02:13
Heilbronn Hbf - 02:32
Bad Friedrichshall Hbf - 02:41
Mockmühl - 02:58
Osterburken - 03:10
Lauda - 03:42
Würzburg - 04:12
Mainz: 52 Schinnergraben – Laubenheim
Mainz-Laubenheim hat etwas mehr als 9000 EW. Diese rechtfertigen einen Straßenbahnanschluss und anbieten würde sich eine Verlängerung der Linie 52 vom Schinnergraben nach Laubenheim. Diese kann kurz vor ihrer Wendeschleife in Hechtsheim Am Schinnergraben gut entlang der Straße "Zur Laubenheimer Höhe" nach Laubenheim verlängert werden. Abgesehen von Laubenheim wird auch die Frankenhöhe in Hechtsheim neu erschlossen. Die Landstraße erlaubt einen durchgehenden besonderen Bahnkörper.
In Laubenheim fährt die Straßenbahn über den Marktplatz und den Bahnhof und erreicht als Endstation das Wohngebiet Rüsselsheimer Allee. Eine Wendeschleife sehe ich nicht vor, da die Linie 52 mit Zweirichtungsfahrzeugen betrieben wird.
Monorail Aachen Brand — Bushof — Uniklinik
1. Einleitung
Wie vermutlich fast alle hier wissen, gab es 2013 in Aachen einen Ratsbürgerentscheid, bei der die Wiedereinführung der Straßenbahn klar von den Bürgern abgelehnt wurde. Was aber die wenigsten wussten: Es wurde in der Machbarkeitsstudie nicht nur eine Straßenbahn (ab S.21), sondern auch eine Monorail (ab S.37) und eine Seilbahn (ab S.53) untersucht. Aufgrund dieser Machbarkeitsstudie hat sich der Stadtrat dazu entschieden, die Straßenbahn weiter zu verfolgen, obwohl laut Wikipedia —> geplante Stadtbahn eine Monorail trotz doppelt so hoher Kosten besser abschnitt.
Das Ergebnis des Ratsbürgerentscheids ist zwar meines Wissens nach noch rechtlich bindend, kann aber durch einen Ratsbeschluss aufgehoben werden, da die Sperrfrist von 5 Jahren bereits abgelaufen ist. Ich halte es dennoch für ein schlechtes Signal, mit dem exakt gleichen Projekt einen zweiten Anlauf zu starten. Trotzdem kann der bisherige Zustand (ausschließlich Busse) nicht beibehalten werden, da die Bustakte schon längst nach einem höherwertigen Verkehrsmittel förmlich schreien:
2. Status Quo
In der nachmittäglichen HVZ verkehren zwischen dem Bereich Uniklinik/Campus Melaten und der Innenstadt bis zu 33 Busse pro Stunde, in der morgendlichen HVZ sind es sogar bis zu 43 Busse pro Stunde. Darüber hinaus gibt es sogar noch einzelne Verstärker, die gar nicht im Fahrplan enthalten sind.
Auf der Achse Bushof — Brand beträgt das Verkehrsaufkommen „nur“ 25 Busse pro Stunde in der HVZ.
Obwohl die Machbarkeitsstudie sich auf eine Monorail Uniklinik — Bushof beschränkte, halte ich es dennoch für sinnvoll, diese in einer zweiten Ausbaustufe auch noch bis Brand zu verlängern.
Zwischen Bushof und Brand werden vier Haltestellen weniger als heute zwecks kürzerer Fahrtzeit und geringeren Baukosten errichtet, zudem wird der Haltestellenabstand gleichmäßiger gestaltet. Auf dem Abschnitt zwischen Bushof und Uniklinik habe ich den Trassenverlauf aus der Machbarkeitsstudie übernommen. Im Bereich der Uniklinik musste ich davon jedoch abweichen, da auf der Trasse aus der Machbarkeitsstudie mittlerweile ein Helikopterlandeplatz gebaut wurde, daher der weite Bogen. Wie bereits aus den Haltestellennamen hervorgeht, soll der Bereich des heutigen Güterbahnhofs durch einen neuen Campus der RWTH überbaut werden.
3. Hörsäle in der Umgebung
Große Teile der RWTH werden durch diese Monorail erschlossen. Von den 251 Hörsälen und Seminarräumen befinden sich 210 maximal 300m von einer Station entfernt. Von den 29 Hörsälen mit mindestens 200 Plätzen befinden sich 24 im Umkreis einer Station, davon sogar 15 der 16 Hörsälen mit mindestens 300 Plätzen.
Zudem werden auch die beiden größten Mensen Aachens durch diese Monorail erschlossen, die Größte hat über 6000 Gäste pro Tag.
Ich habe dabei den neuen Zugang am Westbahnhof mit Variante 1 als umgesetzt angenommen. Der Umbau des Westbahnhofs ist offiziell geplant, da er trotz 6000 Fahrgästen pro Tag ausschließlich über eine nicht barrierefreie Treppe erreichbar ist.
4. Parkplatzkonzept
Ein Vorteil der Monorail gegenüber der Straßenbahn ist die Tatsache, dass zur Schaffung eines unabhängigen Bahnkörpers deutlich weniger Parkplätze bzw. Fahrspuren entfallen müssen. Ganz ohne Entfall von Parkplätzen kommt die Monorail jedoch auch nicht aus, da die Stützen auch nunmal irgendwo stehen müssen. Als Kompensation dieser entfallenden Parkplätze sollen die beiden Parkhäuser der RWTH Annutiatenbach 18 sowie Wüllnerstraße 5b in öffentliche Parkhäuser umgewandelt werden, die mit den Bewohnerparkausweisen nutzbar sind.
Der RWTH-Parkplatz im Innenhof von Wüllnerstraße 5b soll in diesem Konzept zu einer Parkanlage umgewandelt werden, damit mehr innerstädtische Grünanlagen geschaffen werden.
Zudem sehe ich für das RWTH-Parkhaus Professor-Pirlet-Straße 10 einen Abriss vor. Der Platz soll hier von einem neuen Studentenwohnheim eingenommen werden.
Durch den Entfall dieser RWTH-Parkplätze soll das Verkehrsaufkommen in der Aachener Innenstadt reduziert werden. In die Innenstadt soll man es nicht mehr nötig haben, mit dem Auto zu fahren!
Um die Pendler jedoch nicht komplett aus Aachen zu verbannen, soll im Rahmen dieser Monorail das P+R-Konzept Aachens enorm ausgebaut werden. Dazu sehe ich im Bereich der Haltestelle Hörn Brücke einen großen P+R-Parkplatz/-haus auf der Fläche zwischen der Kraftfahrstraßenauffahrt, der Kleingartenkolonie sowie der Bahnstrecke vor. Ein weiterer P+R-Parkplatz hat auf der Fläche westlich der Kraftfahrstraße Platz. Diese Parkplätze sollen nach dem Vorbild Kölns mit Schranken an der Einfahrt versehen werden. Man muss sich zwar an der Schranke ein Parkticket ziehen, jedoch ist dies kostenlos, sofern man weniger als 24 Stunden dort parkt.
Zudem soll es noch weitere Parkplätze ohne Zeitbeschränkung in etwas größerer, aber dennoch fußläufiger Entfernung zur Haltestelle geben, damit Anwohner in der Innenstadt, die ihr Auto nur seltener brauchen, außerhalb der Stadt parken können und sich dadurch die Kosten des Bewohnerparkausweises (30€/Jahr) sparen können.
Um den Verkehr von der Autobahn besser zum P+R-Parkplatz zu lenken, sollen die Fahrbahnen an der Verzweigung des Außenrings mit der Kohlscheider Straße neu markiert werden: Derzeit ist die Kohlscheider Straße die Hauptrichtung, der Außenring ist die Ausfahrt. Ich stelle mir hingegen vor, dass der Außenring die Hauptrichtung darstellt und die Kohlscheider Straße nach/von Aachen Innenstadt die Ausfahrt darstellt. Eine Ausfahrt nach links ist zwar in Deutschland eine Sonderform, es gibt allerdings ein paar davon. Ein Beispiel dafür ist tatsächlich das Kreuz Aachen (mittlerweile umgebaut, die Linksabfahrt ist aber immer noch vorhanden): Um von der A4 aus Köln auf die A544 nach Aachen Europaplatz zu kommen, muss man links abbiegen. Ein weiteres Beispiel ist die Abfahrt im Dreieck Neuss.
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Zudem soll in der Autobahnabfahrt Brand ein weiterer P+R-Parkplatz entstehen, damit es auch aus Richtung Süden einen attraktiven Umstieg vom Auto auf den ÖPNV gibt.
5. Fahrplan
In der Machbarkeitsstudie wird von mit 6 Fahrten pro Stunde mit Fahrzeugen für 150 Personen gerechnet, folglich gibt es eine Kapazität von 900 Fahrgästen pro Stunde und Richtung. Wie ich bereits oben dargelegt habe, fahren heute bereits in der Spitzenstunde 43 Busse. Wenn man mit konservativen 100 Fahrgästen pro Bus rechnet, kommt man auf 4300 Personen pro Stunde. Da in einen Gelenkbus laut Herstellerangaben jedoch bis zu 150 Fahrgäste reinpassen, dürfte die Beförderungsleistung nochmals deutlich höher liegen.
Um bei den Fahrzeugen mit 150 Plätzen eine Beförderungsleistung von 4500 Personen zu erreichen, müssen 30 Bahnen pro Stunde eingesetzt werden. Dieser dichte Takt hat aber den Vorteil, dass auf kurzen Strecken die Monorail auch eine Konkurrenz zum Fußmarsch darstellt. Insbesondere zwischen Westbahnhof und Super C sowie zwischen Hörn Brücke und Uniklinik kann die Monorail daher ihrem Namen „Campusbahn“ gerecht werden.
Da bei einem T2 keine großen Kapazitätsreserven mehr vorhanden sind, muss die Infrastruktur auf den potentiellen Einsatz längerer Fahrzeuge ausgelegt sein.
Da die Fahrzeuge selbstverständlich fahrerlos betrieben werden sollen, sind die Kosten jeder einzelnen Fahrt geringer. Dadurch ist ein durchgehender Nachtbetrieb deutlich günstiger und somit im Bereich des Realistischen. Nachts sollen die Bahnen allerdings nur bis Hörn Brücke P+R verkehren. Die 24/7 Anbindung des P+R-Parkplatzes in einem akzeptablem Takt sehe ich als essenziell an, damit es keine Gründe mehr gibt, warum Autofahrer das P+R-Angebot nicht nutzen können. Des weiteren befindet sich in der Nähe dieser Haltestelle auch ein recht großes Studentenwohnheim.
Ich finde den Einsatz von Doppeltraktion sinnvoll, damit in weniger nachfragestarken Zeiten die Beförderungskapazität gesenkt werden kann, ohne den Takt auszudünnen. Zudem ist ein durchgehender Nachtverkehr mit kürzeren Zügen auch wirtschaftlicher.
Es soll zwei Zwischenwendeanlagen geben: Die erste westlich der Haltestelle „Hörn Brücke“ und die zweite südlich vom Bushof.
Erstere soll der Endpunkt sämtlicher Fahrten nachts sowie der überwiegende Teil der Fahrten außerhalb der Arbeits-/Vorlesungszeiten sein.
Letztere ist erforderlich, da auf dem Westast mehrere „Zwischen-HVZ“ existieren: In den Vorlesungspausen (10:00-10:30, 12:00-12:30, 14:00-14:30, 16:00-16:30, 18:00-18:30) müssen viele Studenten die Hörsäle wechseln, sodass die Busse in dieser Zeit ebenfalls bis auf den letzten Stehplatz gefüllt sind. Da auf dem Ostast zwischen Bushof und Brand jedoch keine Hörsäle sind, gibt es dort auch in den oben genannten Zeiträumen keine „Zwischen-HVZ“. Die Taktverstärker können somit bereits am Bushof wenden.
6. Änderungen im Busnetz
Selbstverständlich kann ein solches Projekt niemals ohne massive Änderungen im Busnetz auskommen. Da diese Monorail quer durch die gesamte Stadt fährt, sind die notwendigen Änderungen selbstverständlich extrem umfangreich.
Komplett eingestellt werden die Linien 3A, 3B, 45, 73 und 173.
Bei den Linien 1, 33 und 41 entfällt der westliche Teilabschnitt Bushof — Uniklinik.
Auf dem östlichen Teilabschnitt zwischen Bushof und Brand entfallen die „5er-Linien“: 5, 15, 25, 35, 45, 55, 65, 125, 135 sowie die 27, 37 und SB66.
Die Linien 2, 12 und 22 sollen ab der Haltestelle Elsassstraße dem Linienweg der 27 und 37 bis Bushof folgen und den Wegfall ebendieser beiden Linien kompensieren.
Um den Wegfall der 3A und 3B auf dem Ring zu kompensieren, soll der Takt der 13A und 13B verdichtet werden.
Um den Wegfall der 33 und 45 auf dem Westast zu kompensieren, soll die 5 verdichtet werden und über ihren bisherigen Endpunkt Uniklinik hinaus noch über den Linienweg der 33 bis Vaals verlängert werden.
Im Bereich Hörn erhalten die Linien 12, 22, 23 und 75 einen anderen Linienweg: Ab der Haltestelle Melatener Straße fahren die Busse geradeaus und folgen dem Linienweg der heutigen 33&73 bis kurz vor Hörn Brücke. Dort biegen sie allerdings links ab und folgen dem Linienweg der heutigen 3B bis kurz vor Mies-van-der-Rohe-Straße. Dort biegen sie rechts ab. Hinter der Haltestelle Hainbuchenstraße wird wieder links abgebogen und es geht zurück in Richtung Innenstadt.
Diese Linien brauchen allerdings neue Nummern, da sie am Bushof gebrochen werden müssen: Wie ich bereits oben geschrieben habe, sollen die 12&22 auf dem östlichen Abschnitt dem Linienweg der 27&37 folgen und erreichen den Bushof daher aus Richtung Westen. Folglich kann dieser Ast nicht länger mit einem Ast verknüpft sein, der den Bushof in Richtung Westen verlässt.
Dies ist allerdings nicht weiter schlimm, da die Linienäste am Bushof problemlos mit anderen Linienästen verknüpft werden können.
Im Bereich Brand soll es eine Ortsbuslinie geben: Südlich der Monorail soll der Linienweg der 5&45 übernommen werden, nördlich der Linienweg der 27&37.
Wie ich bereits angedeutet habe, sollen zwischen Bushof und Brand sämtliche Buslinien entfallen. Für alle Fahrgäste, die darüber hinaus wollen ergibt sich somit ein Umsteigezwang. Da die Monorail allerdings deutlich schneller als der Bus ist, bleibt die Reisezeit zumindest gleich, teilweise sogar schneller als mit dem durchgehenden Bus. Die Strecke zwischen Brand und Bushof beträgt ~6,2-6,3km, sodass der durchschnittliche Haltestellenabstand zwischen 620 und 630m liegt. Daher schätze ich die Fahrtzeit auf 13-14 Minuten. (Referenz: U6 Berlin Wedding-Mehringdamm: Gleiche Entfernung, Gleiche Anzahl Haltestellen, auch 13 Minuten Fahrtzeit)
Heute ist auf diesem Abschnitt die SB66 mit 17 Minuten die schnellste Verbindung, allerdings werden nur 5 Zwischenhalte angefahren, da es eben ein Schnellbus ist. Die Busse, die an jeder Zwischenstation halten, brauchen 24-25 Minuten.
Zudem können in Brand die künftig endenden Linien durchgebunden werden, sodass neue Direktverbindungen entstehen.
7. Probleme
Das größte Problem sind natürlich die Kosten. Bereits bei der Straßenbahn wurde befürchtet, dass die Stadt Aachen aufgrund des hohen Schuldenberges in den Nothaushalt gerät und somit nicht mehr frei über ihre Finanzen verfügen darf. Ich weiß allerdings nicht, wie sich die Haushaltslage Aachens in den letzten 9 Jahren verändert hat, solche Informationen sind im Internet nicht so leicht zu finden.
Ein weiteres Problem ist die Tatsache, dass das Stadtbild sich durch eine Bahn in der Ebene +1 stark verändert und insbesondere Bewohner in höheren Etagen ein wenig in ihrer Privatsphäre eingeschränkt werden.
Aus beiden Gründen würde ich erstmal nur den Abschnitt Uniklinik — Bushof realisieren. Entlang der Strecke Uniklinik — Super C befinden sich tatsächlich nur sehr sehr wenige Wohnhäuser, nahezu alle angrenzenden Häuser gehören der RWTH oder Firmen. Die verbleibenden 700m dürften durchaus schwierig werden, allerdings ist eine Anbindung des Bushofs unverzichtbar. Ansonsten müsste man wohl das gesamte Busnetz grundlegend ändern und sämtliche Linien auch am Super C halten lassen.
Da sich entlang dieser 700m auch ein Studentenwohnheim und viele Studenten-WGs befinden, dürfte die Trasse in dieser Straße (im Vergleich zu anderen Straßen) auf verhältnismäßig wenig Gegenwind stoßen.
8. Die Volksabstimmung
Wie auch aus meiner Beschreibung hervorgeht, ist es mir wichtig, dass das Projekt so wenig Gegner wie möglich bekommt. Dies ist der letzten Volksabstimmung 2013 geschuldet: Die Wahlbeteiligung lag bei 43,03% bei 192.636 Stimmberechtigten. Folglich haben nur knapp 83.000 Bürger ihre Stimme abgegeben. Ich gehe davon aus, dass bei einer ähnlichen Abstimmung die Größenordnung ähnlich sein wird. Daraus folgt, dass 40.000-45.000 Gegner diesem Projekt den Todesstoß verpassen können. Wie man u.a. bei der letzten Landtagswahl im Saarland gesehen hat, ist jede einzelne Stimme wichtig.
Meiner Meinung nach sind Straßenbahnen prädestiniert, in Volksabstimmungen zu scheitern: Aus der größeren Kapazität folgt die Furcht vor Taktausdünnungen. In der Regel entfallen durch Straßenbahnen bisherige Direktverbindungen, ohne dass eine Beschleunigung stattfindet. Dass der Wegfall von vielen Parkplätzen in Gegenden mit ohnehin hohem Parkdruck nicht gerne gesehen wird, ist selbsterklärend.
Letztlich bleibt ausschließlich die komfortablere Fahrt als Vorteil für die Bürger hängen. Dies ist eher schwer abzustreiten, wird allerdings häufig dadurch gekontert, ob denn diese komfortablere Fahrt diese zig Millionen Euro nun wert ist.
Vor der Volksabstimmung zu dieser Monorail muss die Stadt die Vorteile besser präsentieren:
- Aufgrund der autonomen Fahrzeuge kann rund um die Uhr ein dichter Takt angeboten werden
- Autonome Fahrzeuge sind genauso sicher wie welche mit Fahrern, wenn nicht sogar sicherer
- Durch den komplett unabhängigen Fahrweg ist die Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit deutlich höher
- Die Fahrtzeit sinkt enorm: Brand-Bushof hab ich bereits dargelegt. Zudem brauchen die Busse vom Westbahnhof zum Bushof heute 10 Minuten, die Monorail wird wohl nur ~6 Minuten brauchen
- Durch die großzügigen Parkplätze am Stadtrand und die zusätzlichen Bewohnerparkplätze in den derzeitigen beiden RWTH-Parkhäusern wird das Parkplatzproblem in der Innenstadt deutlich entschärft.
- Durch das P+R-Konzept wird es auch weniger Verkehr in der Innenstadt geben
- Eine Monorail ist zweifellos eine Besonderheit und dadurch in der Lage, zusätzliche Touristen anzulocken, das Paradebeispiel hierfür ist Wuppertal, dessen Schwebebahn sogar ein eigenes Emoji bekommen hat: 🚟
- Gebäude in der Nähe der Stationen steigen durch die gute ÖPNV-Anbindung ihren Wert
- Geschäfte in der Nähe der Stationen werden mehr Kunden bekommen
- Der „Schienenbonus“ ist deutlich stärker als der einer Straßenbahn
Warum die Kategorie „Hängebahn“: Unsere Definition aus den Mitmachhinweisen erfüllt diese Bahn komplett, allerdings muss man bedenken, dass eine Hängebahn rechtlich gesehen eine U-Bahn ist. Da mit einer U-Bahn jedoch eher eine Bahn im Untergrund gemeint ist, bin ich der Ansicht, dass die Ähnlichkeit zur Hängebahn größer ist. Der einzige Unterschied ist, dass eine Monorail auf und nicht unter einer Schiene fährt.
Haltepunkt Hameln Hafen
Haltepunkt Hameln Hafen
Hameln ist durch den Verkehr auf den Bundeststraßen B1, B83 & B217 stark belastet. Der Bahnhof ist durch die räumliche Nähe zu den Bundesstraßen 1 und 217 vom Durchgangsverkehr von PKWs und LKWs eingeschlossen. Der Weg vom Bahnhof zur Innenstadt ist besonders für Fußgänger*innen und Radfahrer*innen unattraktiv und teilweise gefährlich. Die „Deisterstraße/ Deisterallee“ ist mit 2008 23.800 Kfz/ 24 h, "Guter Ort" mit 14.150 Kfz/ 24 stark befahren.* Busverbindungen vom Bahnhof zur Innenstadt laufen über die zu Stoßzeiten verstopfte Deisterstraße. In Bahnhofsnähe gibt es nicht ausreichend PKW Stellplätze. Autofahrende auf der Suche nach Parkplätzen belasten die umliegenden Straßen zusätzlich. Die vorgeschlagene Erweiterung der S-Bahn soll dazu dienen die Umgebung vom Bahnhof Hameln Verkehrsmäßig zu entlasten und einen durch die Nähe zur Weser zudem Touristisch interessanten neuen Haltepunkt erschießen.
Die vorhandene Gleisanlage der Hafenbahn (früherer Gleisanschluss der stillgelegten Aurora Mühle & Abstellgleis der Firma Kaminski) wird in diesem Vorschlag für den Personenverkehr nutzbar gemacht. Von dem vorgeschlagenden Haltepunkt gibt es entlang der Weser einen attraktiven Fuß und Radweg von der S-Bahn zur Innenstadt. Der Bereich an der Weser ist durch den Weserradweg und Gastronomie ebenso wie die Hamelner Innenstadt Touristisch geprägt. In unmittelbarer Nähe zum vorgeschlagenen Haltepunkt befinden sich ein größerer Parkplatz auf einem ehemaligen Induriegelände (Holzkönig) und die Tiefgarage der Rattenfängerhalle. Ungenutzte Flächen und Gebäude der ehemaligen Aurora Mühle würden durch den S-Bahnanschluss eine Aufwertung erfahren.
Ein Zugteil der S-Bahn von Hannover Flughafen endet derzeit am Bahnhof Hameln. Dieser Teil der S-Bahnlinie (S5) könnte nach dem Abkoppelvorgang bis zum Haltepunkt Hameln Hafen fahren.
* = Quelle: Planfeststellungsänderung für Neubau der B 1 – Südumgehung Hameln, Erläuterungsbericht vom 21.12.2009, Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr.
Weiter heißt es darin: "Das sehr hohe Verkehrsaufkommen führt schon heute zu Überlastungen an den Knotenpunkten sowie Stockungen und Stauungen auf Strecken, die nur einen Richtungsfahrstreifen besitzen. Die Abwicklung des überörtlichen und innerstädtischen Verkehrs ist somit stark eingeschränkt. Aus diesem Grunde weichen Ortskundige vielfach auf die benachbarten Wohnstraßen aus. Dadurch kommt es nicht nur im Zuge der Hauptverkehrsstraßen zu Überlastungen, sondern auch das nachgeordnete innerstädtische Straßensystem ist hohen Belastungen ausgesetzt. Negative Belas- tungen der Anwohner durch Lärm und Abgase, eine starke Trennwirkung durch die Verkehrswege sowie Beeinträchtigungen und Gefährdungen der sogenannten schwachen Verkehrsteilnehmer sind die Folge.
Fast alle Knotenpunkte im Zuge der Bundesstraßen haben sich in den letzten Jahren als Gefah- renstellen (Unfallschwerpunkte) erwiesen. Maßnahmen zur Reduzierung der Unfälle sind wegen der hohen Verkehrsmengen inzwischen weitgehend ausgeschöpft.
Im Innenstadtbereich haben die Bundesstraßen meist gleichzeitig auch die Funktion von Erschlie- ßungs-, Geschäfts- und Wohnstraßen. Dies führt zu vielfältigen, sich meist gegenseitig störenden Funktionsüberlagerungen und zu nachhaltigen Einschränkungen der Stadtentwicklung."
Sachsen: Busverkehr Wilsdruff – Nossen
Der öffentliche Nahverkehr ist in ländlichen Regionen meist sehr schlecht. Die Busse fahren oft nur ein paar Mal am Tag. Abends und am Wochenende gibt es meist gar keine Verbindungen.
So auch zwischen Wilsdruff und Nossen. In der Regel gibt es drei bis fünf Verbindungen pro Tag. Am Wochenende fährt gar nix. Einige Busse enden an der Kreisgrenze in Blankenstein oder Tanneberg. So eine Kreisgrenze ist oft ein fast unüberwindbares Hindernis.
Ich schlage vor die Linie 425 auf einen durchgehenden Stundentakt an Wochentagen zu verdichten. Dabei fahren die Busse abwechselnd über Schmiedewalde und Blankenstein. Dadurch gibt es in den Dörfern einen Zweistundentakt, der immerhin eine Verdopplung des Angebots darstellt. Am Wochenende würde ich zumindest ein Angebot von mindestens 3 täglichen Fahrten in allen Dörfern anstreben wollen. Ein Takt ist dabei nicht unbedingt erforderlich.
Einzelne Haltestellen müssten neugebaut werden, ansonsten sollten aber keine weiteren Kosten anfallen.
Welche Busse dort fahren, ist eigentlich egal. Ich glaube aber nicht, dass die örtlichen Busunternehmen Kleinbusse im Bestand haben, daher denke ich, dass ein normaler Standardbus zum Einsatz kommen würde.
HZ: Verlängerung RE24 nach Bad Harzburg
Der RE24 dient aktuell hauptsächlich als Verstärker der RE4 (Halle-Goslar) zwischen Halle und Halberstadt. Ich schlage vor diesen nach Bad Harzburg zu verlängern aus folgenden Gründen:
- Direktverbindung Halle - Bad Harzburg und Halberstadt - Bad Harzburg
- Direktverbindung Wernigerode-Bad Harzburg und Ilsenburg - Bad Harzburg mit dem Zug (aktuell nur Bus)
- Dichterer Takt Halle - Wernigerode und Halberstadt - Wernigerode
- Öftere Anbindung von Stationen, welche aktuell nur im T120 angebunden sind (Heudeber-Danstedt, WR Elmowerk, etc.)
Es wird ein weiterer Kurs benötigt, was allerdings kein Problem darstellen sollte.
Liebe Grüße Tschaki
KL: RB-Halt Lothringer Eck
Die Linie RB66 bedient in Kaiserslautern einen Westbahnhof, der aber doch eher ein Nordwestbahnhof von seiner Lage her ist. Am Lothringer Eck kreuzt die Linie RB66 dagegen ohne Halt einen dichten Buskorridor, der eine vierspurige Straße direkt Richtung Stadtzentrum, aber auch in einwohnerreiche Stadtteile im Westen der Stadt wie Bänjerrück/Karl-Pfaff-Siedlung. Sollte Kaiserlautern mal eine Straßenbahn bekommen, dann kann diese gut den Buskorridor ersetzen. Eine solche Linie haben Thorben oder ich vorgeschlagen. Diese Straßenbahnlinie würde am Lothringer Eck die RB66 kreuzen. Neben der Kreuzungsmöglichkeit mit Potentiellen Straßenbahnstrecken bietet der Halt am Lothringer Eck auch kurze Fußwege nach Fischerrück oder dem Hauptklinikum.
Man merkt also, dass es durchaus gute Gründe für einen DB-Halt am Lothringer Eck in Kaiserlautern gibt. Deswegen möchte ich dort einen DB-Haltepunkt errichten. Ich sehe ihn als westlichen Bahnsteig einer eingleisigen Strecke vor, da westlich gut Platz vorhanden ist, um die Zugänge zu bauen. Es kann aber natürlich sein, dass die Strecke dort ähnlich wie am Stadtwaldplatz in Essen in einer Art Canyon verläuft, der auf einer Seite eine Felswand hat. Dann muss natürlich darauf Rücksicht genommen und der Bahnsteig auf der nichtfelsigen Seite gebaut werden.
KL: Bännjerrück – Betzenberg
Zwischen dem Hauptbahnhof und der Neuen Brücke folgt die Straßenbahn Thorbens Vorschlag der Linie A Ri: Opelwerk. Entlang dieses Linienwegs werden die Innenstadt (Hst. Stadtmitte) aber auch das Hauptklinikum direkt erreicht.
Ebenfalls sind Kaiserlslautern-West (8600 EW) und Bännjerruck/Karl-Pfaff-Siedlung (5400 EW) auch einwohnerreiche Stadtteile im Westen Kaiserslauterns. Auch dorthin fährt die Straßenbahn und erschließt mehrere Siedlungen mehrstöckiger Gebäude. In Bännjeruck endet sie an der Leipziger Straße auf der Grünen Wiese am neu zu errichtenden RB-Halt "Bännjerrück". Falls die Straßenbahn vorher kommen sollte, sollte sie nur bis Bännjeruck "Merseburger Straße" fahren, die Trasse zum RB-Halt aber freigehalten werden.
Berlin neue Buslinie 387
Die Buslinie 387 soll das Neubaugebiet an der Flottwellstraße sowie die Alte Jakobstraße an die U-Bahn und S-Bahn anbinden und zugleich auch den M29er zwischen den Haltestellen U Mendelssohn-Bartholdy-Park und Lindenstraße/Oranienstraße verstärken.
Es werden auch zwei neue Bushaltestellen eingerichtet U Gleisdreieck. Diese ist deswegen um das Neubaugebiet Flottwellstraße auch an die U1/U3 anzubinden. Auch an der Möckernbrücke wird es eine neue Haltestelle geben mit dem Namen Deutsches Technikmuseum. Diese beiden Haltestellen können aufgrund der dort vorliegegenden Verkehrsführung leider nur in eine Richtung bedient werden.
387 U Märkisches Museum - Tiergarten, Lützowplatz
Die Buslinie 387 wird neu eingeführt und erschließt das Neubaugebiet Flottwellstraße sowie die Alte Jakobstraße (Neuerschließung) Eine zusätzliche Haltestelle U Gleisdreieck wird ebenfalls eingerichtet. Die Buslinie 387 verkehrt von Montag bis Sonntag im 10 Minutentakt mit Solobussen.
Neuer Bahnsteig Bahnhof Konstanz
Bei diesem Vorschlag handelt es sich um die Erweiterung des Bahnhofs Konstanz. Diese ist nötig da mit der kommenden S-Bahn Konstanz-Kreuzlingen ein erhöhtes Verkehrsaufkommen zu erwarten ist. Bisher kommnt der Bahnhof nur durch Doppelbelegungen auf die anzahl der Züge die den Bahnhof passieren. Bei einer durgebundenen S-Bahn ist dies allerdings sehr schwierig da die Gleise sonst einem Kopfbahnhof ähneln. Außerdem würde sich so Kapazität für mehr Fernverkehrszüge richtung Norden(zb den hoffentlich kommenden, alle zwei Stunden verkehrenden IC Konstanz-Stuttgart der momentan in Singen endet so wie dem IRE Konstanz-Basel der auch bisher in Singen endet) erhöhen.
Geplant ist es die Gleise richtung See die momentan höchstens als Abstellgleise dienen zu überbauen. Der weitere Mittelbahnsteig würde das benötigte Gleis 4 und auch ein Gleis 5 ermöglichen. Letzters kann weiterhin als Abstellgleis oder für Zugdurchfahrten genutzt werden da es in den nächsten Jahren wahrscheinlich nicht benötigt wird.
Westendschleife Berlin
In Kombination mit dem viergleisigen Ausbau Westkreuz-Charlottenburg wäre es möglich, gleich eine Verbindungsschleife Richtung Westend dazu zu errichten. Die Vorteile wären, dass die Linie M45 entlastet werden könnte, weil viele bereits am Bahnhof Westend statt am Zoologischen Garten umsteigen würden. Die City West würde mit der S75 nämlich schneller erreicht als bei späterem Umstieg. Außerdem müsste die S75 nicht in bereits relativ leerem Zustand zum Olympiastadion weiter fahren, sondern könnte stattdessen eine sinnvolle Relation bedienen. Dafür würde die S46 nicht mehr bis Westend geführt, sondern nur mehr bis Südkreuz. Von dort könnte diese über die reaktivierte Cheruskerkurve und den S21-Tunnel nach Hakenfelde durchgebunden werden. Mit selbiger Linienführung wäre auch eine Durchbindung der S45 möglich. Bei dieser müsste allerdings die Fahplanlage angepasst werden, damit sich ein Zehnminutentakt von S45 und S46 ergibt.
Berlin: X84 Steglitz – Lichterfelde Süd
Für die BVG-Linie 284 schlage ich zwei Änderungen vor:
1. 284 soll zwischen S Lankwitz und S+U Rathaus Steglitz (wie X83) nur einmal an Steglitzer Damm/Bismarckstr. halten. Eine Umbenennung in X84 erscheint sinnvoll. So erreichte man aus Lichterfelde-Ost, Lankwitz-West und von RE3/4/5 schneller U9, S1 und die Schloßstr. Außerdem würde X83 etwas entlastet.
2. Die Betriebszeiten von 284/X84 blieben unverändert, d.h. bis Steglitz würde nur Mo-Fr 6-20 und Sa 8:30-18 Uhr gefahren. Aber der Takt sollte in dieser Zeit auf 10' verbessert werden bis Saaleckplatz. Dadurch herrschte auf der Kaiser-Wilhelm-Str. ein glatter 5'-Takt in Überlappung mit 184, statt wie bisher 5/5/10. 184 wiederum sollte dann nicht mehr zum Saaleckplatz fahren, diese Kurse würden stattdessen zur Wismarer Str. verlegt. So schüfe man einen 10'-Takt im Berufsverkehr zwischen S Lichterfelde Ost und Wismarer Str., und eine bessere Vernetzung von 184 mit M85, 112 und 186.
Punkt 1. ist eine Alternative zu meinem X86. Langfristig empfehle ich eine U9-Verlängerung.
Leipzig: Straßenbahn Mockau
Der Westen von Mockau ist dicht bebaut und wird von 2 Buslinien jeweils alle 10 Minuten bedient. Das lässt eine Straßenbahn sinnvoll erscheinen. Diese könnte auf Höhe Mockau Post aus der bestehenden Strecke ausfädeln und das Gebiet über Essener Straße und Rosenowstraße erschließen. Der Vorschlag würde sich mit meinem Vorschlag zur Nordsehne gut ergänzen könnte, aber auch einzeln umgesetzt werden.
Von Westen aus wäre eine Bedienung durch die Verlängerung der Linie 12 denkbar, aus der anderen Richtung könnte eine Tangentiallinie von Engelsdorf und Heiterblick kommend in Mockau enden.
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