Am Kieler Hauptbahnhof enden in Zukunft zwei Fernverkehrs (je T120), 6 Regionalexpress (je T10) und 5 S-Bahn Linien (T30 bis auf eine im T60). Das sind 16 Ankünfte und ebenso viele Abfahrten pro Stunde.Das ganze sollte auf 3 Mittelbahnsteigen, davon zwei mit Zungenbahnsteig stattfinden. Für eine Erweiterung des S-Bahnnetzes bliebe keine Kapazität mehr. Aber auch ohne Erweiterung wird es Kapazitätsmäßig schon sehr eng.

In der Bahnhofshalle ist es nicht möglich zusätzliche Kapazität zu erlangen. Östlich behindert ein Einkaufszentrum Erweiterungen.

Wäre es nicht genial, S-Bahnen durchzubinden ohne sie wenden lassen zu müssen? Eine Tunnellösung wäre sehr teuer. Die bestehenden Gleise am Kopfbahnhof für eine Durchbindung ohne wenden zu nutzen schließt sich aufgrund der niedrigen Kapazität und der unverhältnismäßigen Abriss der Bausubstanz aus.Daher muss man auf die Hafenbahn zurückgreifen.

Verlauf

Die Hafenbahn östlich der Förde bleibt erhalten und ist vollständig vom S-Bahn Verkehr getrennt. Dies ist wichtig, da es bei einem T 3,75 keinen weiteren Güterverkehr geben sollte, da dies die Strecke überlasten würde. Zudem wird die S-Bahn Strecke nur in eine Richtung befahren. Entgegenkommende Güterzüge sind da unmöglich. Zum Glück ist die Hafenbahn bereits größtenteils zweigleisig. Lediglich bei der Kurve nach der Einfädelung wir ein zweites Gleis benötigt. 

Durch die Eingleisigkeit kann man Platz und Kosten sparen. Egal ob aus Suchsdorf oder Schönkirchen, die S-Bahnen fahren aus derselben Richtung auf den Hbf. zu und halten immer zuerst an der Gablenzstraße. Diese bietet den Umstieg zu allen Straßenbahnlinien und zahlreichen Buslinien. Der schnelle und kurze Umstieg zur Straßenbahn dort ist besonders wichtig, da diese am Hauptbahnhof genau auf der anderen Seite hält. 

Um permanent einen Mindestradius von 180m zu gewährleisten ist bei einer oberirdischen Variante die Querung des Hafenbeckens notwendig. Diese sollte südlich der Fährterminals erfolgen. Da die Trasse nicht als Hochbahn verlaufen sollte, was das Stadtbild zu sehr verändern würde, kann nur eine maximale Durchfahrtshöhe von 4m unter der Brücke erreicht werden. Es fahren bereits heute sehr selten Boote unter der Brücke hindurch. Man könnte die Brücke für besondere Ereignisse wie etwa die Kieler Woche als Klappbrücke ausführen. Ob das jedoch notwendig ist, kann ich nicht beurteilen.

Bahnübergänge mit Straßen wird es keine mehr auf der S-Bahn Strecke geben. Fußgängerüberwege werden reduziert. Da es sich um eine Bestandsstrecke handelt, dürfte der Erhalt dieser rechtlich einfacher sein, als bei einem Neubau. Besonders wichtig ist der Fußgängerübergang an der Hörnbrücke. Hier wäre eine Unterführung nämlich äußerst schwierig. 

Neuer Liniennetzplan

Das neue Liniennetz ermöglicht Durchbindungen. Da längere Linien aber in erster Linie verspätungsanfälliger sind, würde ich sie nur bis zum Stadtrand und nicht bis zum S-Bahn Endpunkt in der Peripherie durchbinden. Dadurch erhöht sich die Taktung im Stadtgebiet von einem T30 auf einen T15 und bis zum CITTI Park sogar zum T7,5. 

Da das Stadtgebiet von Kiel mit den zusammengewachsenen Gemeinden über 327.000 Einwohner umfasst, denke ich, dass eine Verdichtung auf einen T15 dort gerechtfertigt ist. Die Hst. sollten dort zwei Linien, die in unterschiedliche Richtungen verkehren bedient werden. Damit weitert sich nicht nur die Taktung, sondern auch das Angebot massiv aus. 

Wikicommons S-Bahn Kiel Zielnetz, Bearbeitet

Varianten:

S1 West:

Variante A: Nach der Levesauer Hochbrücke NBS zur Rathmannsdorfer Schleuse, anschließend auf dem Bestand bis nach Pries

Vorteile:

• Nördlich des NOK in Kiel auch mit Tram vorerst kein SPNV
• Etwa 9.500 Ew. Pries/Friedrichsort und 9.700 Ew. in Altenholz/Klausdorf/Stift => knapp 20.000 Ew.
• Im Zusammenhang kann auch eine Hst. Suchsdorf Nord zwischen Hiddenseeer Weg und Wippen entstehen, die über Treppen die Wohngebiete fußläufig und den Bus über die Eckenförder Straße anbindet.

Nachteile:

• NBS notwendig, um nich den Umweg über Neuwittenbeck in Kauf zu nehmen
• Stadtteile werden nur am Rand angeschlossen.

=> Bahnstrecke Neuwittenbek–Kiel Schusterkrug

Variante B:

Vorteile:

• Kein Streckenneubau notwendig
• Geringere Fahrzeit als Variante A
• Umstieg zur Tram in Wik
• Anbindung von Wik mit 20.400 Ew. und (über Fähre) Holtenau mit 6.000 Ew.
• Haltestelle Projensdorfer Str. bzw. Tannenberg bindet Siedlung an.

Nachteile:

• Wik langfristig auch durch Tram angebunden
• Wieder nur Anbindung am Rand der Stadtteile

Fazit:

Eine eingleisige oberirdische S-Bahn Schleife könnte dem Hauptbahnhof die dringend benötigte Entlastung bringen sowie S-Bahn Linien eine Durchbindung verschaffen, was die zukünftige S-Bahn in Kiel deutlich aufwertet. Um die Umsteigewege zur Tram sogar noch zu verkürzen dient die Hst. Gablenzstraße. Da ich eine unterirdische S-Bahn Stammstrecke für übertrieben halte, stellt dies einen kostengünstigen Kompromiss zwischen Kopfbahnhof und klassischer Stammstrecke da.