Beschreibung des Vorschlags
Am Kieler Hauptbahnhof enden in Zukunft zwei Fernverkehrs (je T120), 6 Regionalexpress (je T10) und 5 S-Bahn Linien (T30 bis auf eine im T60). Das sind 16 Ankünfte und ebenso viele Abfahrten pro Stunde.Das ganze sollte auf 3 Mittelbahnsteigen, davon zwei mit Zungenbahnsteig stattfinden. Für eine Erweiterung des S-Bahnnetzes bliebe keine Kapazität mehr. Aber auch ohne Erweiterung wird es Kapazitätsmäßig schon sehr eng.
In der Bahnhofshalle ist es nicht möglich zusätzliche Kapazität zu erlangen. Östlich behindert ein Einkaufszentrum Erweiterungen.
Wäre es nicht genial, S-Bahnen durchzubinden ohne sie wenden lassen zu müssen? Eine Tunnellösung wäre sehr teuer. Die bestehenden Gleise am Kopfbahnhof für eine Durchbindung ohne wenden zu nutzen schließt sich aufgrund der niedrigen Kapazität und der unverhältnismäßigen Abriss der Bausubstanz aus.Daher muss man auf die Hafenbahn zurückgreifen.
Verlauf
Die Hafenbahn östlich der Förde bleibt erhalten und ist vollständig vom S-Bahn Verkehr getrennt. Dies ist wichtig, da es bei einem T 3,75 keinen weiteren Güterverkehr geben sollte, da dies die Strecke überlasten würde. Zudem wird die S-Bahn Strecke nur in eine Richtung befahren. Entgegenkommende Güterzüge sind da unmöglich. Zum Glück ist die Hafenbahn bereits größtenteils zweigleisig. Lediglich bei der Kurve nach der Einfädelung wir ein zweites Gleis benötigt.
Durch die Eingleisigkeit kann man Platz und Kosten sparen. Egal ob aus Suchsdorf oder Schönkirchen, die S-Bahnen fahren aus derselben Richtung auf den Hbf. zu und halten immer zuerst an der Gablenzstraße. Diese bietet den Umstieg zu allen Straßenbahnlinien und zahlreichen Buslinien. Der schnelle und kurze Umstieg zur Straßenbahn dort ist besonders wichtig, da diese am Hauptbahnhof genau auf der anderen Seite hält.
Um permanent einen Mindestradius von 180m zu gewährleisten ist bei einer oberirdischen Variante die Querung des Hafenbeckens notwendig. Diese sollte südlich der Fährterminals erfolgen. Da die Trasse nicht als Hochbahn verlaufen sollte, was das Stadtbild zu sehr verändern würde, kann nur eine maximale Durchfahrtshöhe von 4m unter der Brücke erreicht werden. Es fahren bereits heute sehr selten Boote unter der Brücke hindurch. Man könnte die Brücke für besondere Ereignisse wie etwa die Kieler Woche als Klappbrücke ausführen. Ob das jedoch notwendig ist, kann ich nicht beurteilen.
Bahnübergänge mit Straßen wird es keine mehr auf der S-Bahn Strecke geben. Fußgängerüberwege werden reduziert. Da es sich um eine Bestandsstrecke handelt, dürfte der Erhalt dieser rechtlich einfacher sein, als bei einem Neubau. Besonders wichtig ist der Fußgängerübergang an der Hörnbrücke. Hier wäre eine Unterführung nämlich äußerst schwierig.
Neuer Liniennetzplan
Das neue Liniennetz ermöglicht Durchbindungen. Da längere Linien aber in erster Linie verspätungsanfälliger sind, würde ich sie nur bis zum Stadtrand und nicht bis zum S-Bahn Endpunkt in der Peripherie durchbinden. Dadurch erhöht sich die Taktung im Stadtgebiet von einem T30 auf einen T15 und bis zum CITTI Park sogar zum T7,5.
Da das Stadtgebiet von Kiel mit den zusammengewachsenen Gemeinden über 327.000 Einwohner umfasst, denke ich, dass eine Verdichtung auf einen T15 dort gerechtfertigt ist. Die Hst. sollten dort zwei Linien, die in unterschiedliche Richtungen verkehren bedient werden. Damit weitert sich nicht nur die Taktung, sondern auch das Angebot massiv aus.
Wikicommons S-Bahn Kiel Zielnetz, Bearbeitet
Varianten:
S1 West:
Variante A: Nach der Levesauer Hochbrücke NBS zur Rathmannsdorfer Schleuse, anschließend auf dem Bestand bis nach Pries
Vorteile:
- Nördlich des NOK in Kiel auch mit Tram vorerst kein SPNV
- Etwa 9.500 Ew. Pries/Friedrichsort und 9.700 Ew. in Altenholz/Klausdorf/Stift => knapp 20.000 Ew.
- Im Zusammenhang kann auch eine Hst. Suchsdorf Nord zwischen Hiddenseeer Weg und Wippen entstehen, die über Treppen die Wohngebiete fußläufig und den Bus über die Eckenförder Straße anbindet.
Nachteile:
- NBS notwendig, um nich den Umweg über Neuwittenbeck in Kauf zu nehmen
- Stadtteile werden nur am Rand angeschlossen.
=> Bahnstrecke Neuwittenbek–Kiel Schusterkrug
Variante B:
Vorteile:
- Kein Streckenneubau notwendig
- Geringere Fahrzeit als Variante A
- Umstieg zur Tram in Wik
- Anbindung von Wik mit 20.400 Ew. und (über Fähre) Holtenau mit 6.000 Ew.
- Haltestelle Projensdorfer Str. bzw. Tannenberg bindet Siedlung an.
Nachteile:
- Wik langfristig auch durch Tram angebunden
- Wieder nur Anbindung am Rand der Stadtteile
Stichstrecke Wellingdorf/Dietrichsdorf
- (bahnsteiggleicher) Umstieg zu den Stadtbahnlinien 1 und 3
- Umstieg zu den Buslinien 2, 9, 11, 14, 15, 102, 200, 201, 210, 302 und X60
Fazit:
Eine eingleisige oberirdische S-Bahn Schleife könnte dem Hauptbahnhof die dringend benötigte Entlastung bringen sowie S-Bahn Linien eine Durchbindung verschaffen, was die zukünftige S-Bahn in Kiel deutlich aufwertet. Um die Umsteigewege zur Tram sogar noch zu verkürzen dient die Hst. Gablenzstraße. Da ich eine unterirdische S-Bahn Stammstrecke für übertrieben halte, stellt dies einen kostengünstigen Kompromiss zwischen Kopfbahnhof und klassischer Stammstrecke da.
Ich finde deinen (allgemeinen) Ansatz möglichst viel bestehende Infrastruktur zu nutzen und möglichst wenig Tunnel zu bauen, ja durchaus gut. Allerdings sind sie städtebaulich oftmals wirklich schwierig. Und wenn man das Ganze mal wirklich durchdenkt, erkennt man auch einige Schwachstellen. Nicht zum ersten Mal wird die dritte Dimension (Höhe) nur halbherzig bedacht. Wie willst du zum Beispiel den Gaardener Ring unterqueren, der auf Straßenniveau liegt? Und wie willst du bei einem 3,75-Minuten-Takt noch Fußgängerüberwege zulassen? Die Schranken wären mehr zu als offen (wenn überhaupt) und außerdem wäre das Ganze extrem störanfällig: Irgendjemand braucht länger zum Überqueren des Bahnübergangs oder es gibt Verzögerungen beim Schließen und und das ganze S-Bahn-System bricht zusammen.
Hi Intertrain,
Vielen Dank für deinen Kommentar. Der Vorschlag steht insgesamt zwischen dem Dilemma, dass man bei vollständiger Kreuzungsfreiheit betrieblich kein Problem hätte, dafür aber städtebaulich (oder einfach zu viele Barrieren) oder eben bei lauter BÜs große betriebliche Schwierigkeiten hätte.
Die größte Problemstelle ist vermutlich die Hörnbrücke. Klar könnte man sie durch einen Neubau ersetzen, aber ich denke eben, dass sie ein städtebauliches Identifikationsmerkmal darstellt. Also braucht es eine Unterführung. Da für Barrierefreiheit eine Steigung von unter 6% gefordert wird, wird wohl ein Aufzug im Osten benötigt. Das mit dem Gaardener Ring ist machbar, natürlich sollte dafür einiges tiefergelegt werden. Das Gütergleis bleibt auf Straßenniveau. Das funktioniert aktuell ja auch.
Grüße, Geomaus007
Habe jetzt die Unterführung am Hbf. ergänzt. Bei einer Rampe von 60 Metern kann man mit 6% Steigung 3,6 Meter Höhendifferenz überwinden. Für Fußgängerunterführungen gilt ein Richtwert einer lichten Höhe von 2,5 Metern. Bei der eben genannten Rampe blieben dann noch 1,1m bis zum Straßenniveau. Das müsste sich ausgehen.
Wenn man nicht derart lange Rampen haben will, bieten sich Treppen inklusive Aufzügen an. Das ganze wäre Wartungsanfälliger und würde Radfahrer zum Abstieg zwingen. Bräuchte aber weniger Platz und ginge für Fußgänger schneller.
Ich würde den Radfahrern zugunsten die Rampen priorisieren. Was denkst du?
Ich denke nicht, dass eine Brücke ohne Klappfunktion über die Hörn durchsetzbar wäre, das würde ja auch den Museumshafen abschneiden.
Schwierigkeiten sehe ich aber eher bei der Verbindung zur Brücke über die alte Lübecker Chaussee (die übrigens gerade neu gebaut wird): Erst über die Straße, dann unter die Gleise, das dürfte knapp oder unmöglich werden, weil die Abstellanlage ja auch deutlich unterhalb liegt.
Den Umsteigeweg zu deiner vorgeschlagenen neuen Haltestelle sehe ich auch kritisch, einerseits die Entfernung zu den Bussen (wobei das auf Gleis 1 und 2 heute auch schon teilweise weit ist, wenn die Züge weiter hinten halten – daher die Planung einer neuen Brücke), und eine Brücke über die Kaistraße wäre noch wünschenswert. Vielleicht könnte man die vor dem Intercity bis direkt in die Bahnsteighalle führen. Ich z. B. hätte an der Gablenzstraße nur 1 von den derzeit 3 Bussen, die zu meinem Ziel fahren, am Hauptbahnhof alle 3, weshalb sich der Umstieg da aktuell eher lohnt.
Was aus der Zeichnung nicht klar wird: Wie sollen die Gleise der westlichen Hafenbahn eingebunden werden? Da wurde vor gar nicht so langer Zeit auch mal ein drittes Gleis verlegt.
Ein T15 nach Raisdorf dürfte sich nicht lohnen, zumal dann vermutlich auch die Strecke durchs Torfmoor ausgebaut werden muss, welche derzeit soweit ich weiß eingleisig bleiben soll, bestimmt aus Naturschutzgründen. Besonders wenn die S-Bahn genauso unzuverlässig wird wie der erixx, dann wäre eine Takterweiterung auf der 310/315 oder 300 wünschenswerter (sowie auch eine Anpassung der Abfahrtszeiten). Und vielleicht reicht der zweigleisige Ausbau Hbf bis Wellsee dann auch nicht, ist auch keine höhenfreie Anbindung dort
Die Verlängerungen nach Dietrichsdorf und Pries/Wik dürften den NKF der Stadtbahn senken (vgl. mit den ursprünglichen Planungen eines S-Bahn-Citytunnels, der mir eigentlich gefallen hat – könnte man mal im Forum ausdiskutieren), finde ich ansonsten aber positiv.
Ebenfalls gut finde ich den Halt an der Gablenzstraße, der würde auch zu einer Stadtbahn-Tangente passen (hatte da mal irgendwann was vorgeschlagen).
Das Bahnhofsproblem ist mir selbst auch bekannt, hatte gestern erst wieder daran gedacht, als ich 15 Minuten auf ein freies Gleis warten musste. Platz für ein weiteres Gleis dürfte nur an der Schröpfecke bzw. am Parkplatz dort sein. Bei den Hotels ist man vermutlich zu nah an den Fenstern, und der Bahnsteig wäre zu schmal. Das „Einkaufszentrum“ könnte man meiner Meinung nach aber auch abreißen und durch einen Neubau ersetzen.
Hey McManu,
Vielen lieben dank für deinen sehr konstruktiven Kommentar!
Das größte Problem ist wohl, dass der Museumshafen aus Segelschiffen besteht. Nichts gegen Segelschiffe, aber sie mit ihrem Mast oder ihren beiden Masten, sind sie sehr hoch. Zu Hoch, um eine normale Brücke bauen zu können. Für eine Klappbrücke ist wohl zu viel Zugverkehr unterwegs.
Mit einer Wassertiefe von maximal 3,5 Metern im Museumshafen, könnte man gut einen Tunnel bauen. Bei einer Mindesthöhe im Richtlaum mit Oberleitung von 5,65 m würde ich vereinfacht mit 6 Metern weiterrechnen. Nach einer Decke von 50 cm würden dann noch 3,5 Meter Wassertiefe folgen, wodurch die Gleise am tiefsten Punkt 10 Meter unter dem Wasserspiegel liegen. Durch den Tunnel kann die westliche Hafenbahn wie aktuell weiterhin existieren. Städteplanerisch ergibt dass ein schöneres Bild. Der Tunnel entsteht in offener Bauweise. Er liegt in etwa auf dem aktuellen Grund des Hafenbeckens auf.
Viele Grüße, jetzt geht’s erstmal ans Fußball kucken, Geomaus007
Bezüglich der Nachfragen, möchte ich auf das Verkehrsmodell für 2020 verweisen. Es wurden auf der Bahnstrecke 12.700 Fahrgäste täglich prognostiziert. Bis Raisdorf wurde dafür ein T15 gefordert, allerdings im Rahmen der SRB mit kürzeren Fahrgästen.
Da Elmschenhagen jetzt nun die Stadtbahn bekommt, müsste ein T30 dafür wohl dennoch ausreichen. Möglicherweise könnte man die REs ja in Raisdorf halten lassen. Damit hätte Raisdorf dann eine Direktverbindung nach Plön, Eutin und Lübeck. In Raisdorf bieten sich Umstiegsmöglichkeiten zu den Buslinien 300, 302, 303, 310 und 315
Damit hätte man dann keine zusätzlichen Züge auf der Strecke, was keinen weiteren Ausbau erfordert. Bei der Problematik mit dem Moor gebe ich dir völlig recht.
Dankeschön. Vermutlich wird man sich auf eine der beiden Varianten festlegen müssen. Würdest du eher Pries oder Wik wählen? Wik wäre günstiger, aber etwas in Konkurrenz zur Tram und Pries teuerer, aber eine vollkomend neue SPNV Erschließung.
Mit allen Stadtbahnlinien sowie (aktuell) den Buslinien 11, 14, 15, 22, 31, 32, 34, 52*, 200, 201, 210, 300, 310 und X60 ist die Haltestelle wirklich ein sehr wichtiger Umstiegsknoten.
Den Regionalhalt zu belassen würde ich begrüßen. Wobei man dann natürlich schauen muss, ob man die 60 Minuten nach Lübeck so halten kann.
Ich denke ich würde Pries bevorzugen, da hier auch ein Zeitvorteil gegenüber einer Straßenbahn bestehen kann. In der originalen S-Bahn-Planung wären da übrigens 4 Linien hingefahren (Hier gibts den Download zum Systementscheid übrigens.)