Aufgrund des hohen Tunnelanteils und der vorhandenen unabhängigen Äste bietet es sich an das Dortmunder Hochflurnetz teilweise zu automatisieren um:

1: Mehr Kapazität in der Stammstrecke 1 zu schaffen und somit das Geld für teure zusätzliche Tunnel im Innenstadtbereich lieber in Erweiterungen an den Enden zu stecken.

2. Die Abhängigkeit von Fahrpersonal zu senken womit nicht nur mehr Fahrer für höhere Takte auf anderen Linien frei werden sondern auch Nachtverkehre und Notverkehre möglich werden.

Selbst für die Linien, die weiter Fahrer benötigen wären effizientere Fahrerwechsel und kürzere Wendezeiten möglich, da man die Fahrzeit im Tunnel für betriebliche Abläufe und für Pausenzeiten nutzen kann.

Auf die Art soll auch die zusätzliche Kapazität im Tunnel der Stammstrecke 1 gewonnen werden, da die Standzeiten für die Fahrerwechsel am Stadtgarten entfallen.Damit könnte man eine 5. Linie alle 10 Minuten und eine 6. Linie alle 20 Minuten abwechselnd mit einem Slot für Betriebsfahrten unterbringen und hätte immer noch 10 Sekunden Puffer zum theoretisch möglichen 90 Sekunden Takt.

Folgende Linien sollen dann fahrerlos betrieben werden:

U41E: Clarenberg-Münsterstraße als 5 Minuten Takt Verstärker. Da sich die Strecke zum Fredenbaum kaum vernünftig per beschranktem BÜ sichern ließe müssten hier zumindest in der HVZ wohl Fahrer einsteigen um den 5. Minuten Takt bis dahin zu ermöglichen.

U42E (optional): Brügmannplatz-Theodor Fliedner Heim als 5 Minuten Takt Verstärker. Langfristig wäre ein 5 Minuten Takt auf kompletten Linienverlauf mit Fahrer sinnvoll, da heißt es jedoch, dass man dann einen zusätzliche Betriebshof bräuchte. Alternativ könnte man den 5 Minuten Takt ohne zusätzlichen Betriebshof durch Einzeltraktionen im 5 Minuten Takt erreichen, wovon einige ja B80/8 sein könnten damit die Kapazität der Linie zumindest etwas erhöht wird.

U45/U46: Brunnenstraße-Westfalenhallen-Hauptbahnhof. Die Stadionstrecke verfügt über einen BÜ, der aber bei Veranstaltungen mit Zäunen abgeschlossen wird, aus Sicherheitsgründen sollte bei den Fanmassen aber lieber ein Fahrer an Bord sein.

U49: Hafen-Hacheney

Die fahrerlose U-Bahn soll dieselben Fahrzeuge nutzen wie die Stadtbahnlinien mit Fahrer, nur dass da eben kein Fahrer drin sitzen muss wenn ein Fahrzeug auf so einer Linie eingesetzt wird. Da auf unabhängigen Trassen auch die Längenbegrenzung nach BoStrab entfällt sind aber wenn nötig längere Züge möglich sind.

Dazu wären neben der Installation eines Automatisierungssystems für den fahrerlosen Betrieb ein paar kleine Aufrüstmaßnahmen nötig:

1. Sicherung der Strecke zum Hafen mittels beschrankter BÜs, diese Strecke ist hat nur 2 BÜs und ist wegen der Betriebshofzufahrt relativ wichtig. Hierdurch bekommt man die Möglichkeit automatisch Fahrzeuge zwischen Betriebshof und Abstellanlagen zu bewegen.

2. Ausbau des Tunnelstutzens Münsterstraße zur Abstell und Wendeanlage, wenn ein automatischer Betrieb

3. Entfernung des Fußgänger BÜs an der Haltestelle Remydamm. Hier wäre der Umbau relativ einfach, da bereits bereits eine Unterführung vorhanden ist, sie müsste nur barrierefrei ausgebaut werden um den BÜ zu ersetzen.

4 (optional). Gleiswechsel in der Tunnelauffahrt vor der Haltestelle Theodor Fliedner Heim und zumindest einseitige Entfernung oder Sicherung des Bahnsteigszugangs, sodass zumindest ein Bahnsteig per unabhängiger Trasse erreichbar ist. An dieser Haltestelle soll so wie es aktuell aussieht der Umstieg zur geplanten ebenfalls vollautomatischen H-Bahn stattfinden.

Die geplanten wenn auch teils unwahrscheinlichen Ausbauten dürften von der Automatisierung nur wenig beeinträchtigt werden:

Brünninghausen: Der Stammstrecke 2 Tunnel hätte genügend Kapazität für eine komplett neue Linie, sodass die verknüpfte U45/U46 bleiben kann

Benninghofen: Kann von der langen U41 befahren werden, der Verstärker befährt nur den unabhängigen Teil.

Flughafen: Wird durch die Automatisierung sogar vereinfacht, da man hier z.b. den 20 Minuten Takt Slot verwenden könnte und den Abzweig so ohne Beeinträchtigung des 10 Minuten Takts nach Aplerbeck bedienen könnte.

Kirchlinde: Möglich wäre ein teilautomatischer Betrieb wo ab Hafen ein Fahrer einsteigt aber eine komplette Automatisierung wäre ebenfalls möglich wenn man statt über Huckarde Nord über die Betriebsstrecke, die Brücke über die Mallinckrodtstraße wo noch Platz ist und entlang der stillgelegten Gütergleise trassiert. Entlang der Emschertalbahn auf der im Zielnetz 2040 eine S-Bahn geplant ist bekommt man vielleicht das Geld für niveaufreie Querungen zusammen. Da in Kirchlinde eh ein unterirdischer Verlauf geplant ist müsste man dann nur im Jungferntal mit beschrankten BÜs arbeiten.

Phoenix West: Könnte im Flügelzugkonzept von U41 oder U49 aus erschlossen werden, da automatische Bahnen schneller wenden können und flügeln hier keine zusätzlichen Fahrer benötigt. Der 20 Minuten Takt Slot wäre natürlich auch denkbar, wenn man die Flughafenplanung verwirft.

Wellinghofen: Soll ja ab Preinstraße eh im Tunnel verlaufen, sodass höchstens 1-2 BÜs in Hacheney per Schranke zu sichern wären.

Wichtig:

Ich möchte den Beruf des Straßenbahnfahrers nicht ersetzen, sondern nur ein solides fahrerloses Kernnetz schaffen welches unabhängig von äußeren Faktoren rund um die Uhr funktionieren kann. Deswegen sehe ich auch von weitreichenden Automatisierungsversuchen auf besonderen Bahnkörpern und generell Automativierungsversuchen bei Trassen im Straßenraum ab. Hier wäre auch zweifelhaft ob die Bevölkerung akzeptieren würde, dass man als Fußgänger im Straßenraum mit selbstfahrenden Bahnen konfrontiert ist, selbst wenn die Technik es möglicherweise in einigen Jahrzehnten hergibt.

Beschreibung:

Zurzeit gibt es keine direkte Busverbindung von der Eisenacher Straße zum wichtigen Busknoten U Alt-Mariendorf. Auch soll an der Haltestelle Didostraße eine neue Gesamtschule entstehen. Deswegen schlage ich vor die Buslinie 179 über die Eisenacher Straße zum U Westphalweg zu verlängern. Das Wenden am U Westphalweg soll über die Straßen Königstraße, Cantorsteig und Kaiserstraße erfolgen. Die Straßen Königstraße und Cantorsteig werden zu Einbahnstraßen. Die Endhaltestelle und Pause erfolgt am U Westphalweg in der Kaiserstraße dort werden 2 Haltestellen Schilder aufgestellt zum Aussteigen. Um mit GN und 10 Minutentakt fahren zu können soll im Drusenheimer Weg ein weiteres Haltestellenschild aufgestellt werden.

Vorschlag:

179 Buckow Gerlingerstraße - U Westphalweg

Die Buslinie 179 wird vom U Alt-Mariendorf über die Straßen Reißeckstraße (bzw zurück Alt-Mariendorf), Rixdorfer Straße, Eisenacher Straße und Marienfelder Damm bis zum U Westphalweg verlängert, dabei ermöglicht sie eine schnelle Verbindung von der Eisenacher Straße und der neuen Gesamtschule zum Busknoten U Alt-Mariendorf.

Takt:

Mo-Fr ein 10 Minutentakt mit GN

Sa und So/Feiertag 20 Minutentakt mit EN

Relativ simpler Vorschlag: X37 bekommt in beide Richtung 3 zusätzliche Halte, dabei hab ich einfach die 3 nächst-wichtigen Halte auf der Charlottenburger Chaussee ausgesucht.

Grund dafür ist, dass der X37 östlich vom Bahnhof Spandau deutlich leerer ist, als die parallel fahrenden Busse des M45. Mehr Haltestellen sollen die Nachfrage erhöhen. 

Die Wendezeit von X37 beträgt in Falkensee 14 Minuten, am U Ruhleben (Rückseite) 18 Minuten, die zusätzlichen Halte kann man also problemlos im Fahrplan unterbringen. 

Das Problem

Es ist unbestreitbar, dass das westliche Streckenende der U1 eher unglücklich gewählt ist. Kurz vor dem Regionalbahnhof Zoo biegt die U1 ab, kreuzt immerhin noch die U9 und endet an einem Stummel an der Uhlandstraße.

Der Kurfürstendamm wird aktuell in einem sehr dichten Busverkehr bedient, insgesamt 27 Busse pro Stunde (6x X10, 6x M19, 6x M29, 6x 109, 3x 110) verkehren bis zum Adenauerplatz, und 18 weiter bis zum Halensee. Aufgrund des dichten Taktes der Busse, nämlich durchschnittlich alle 2,22 bzw. 3,33 Minuten ist ein Ersatz durch leistungsfähigen Schienenverkehr wünschenswert und auch sinnvoll.

Die Ausgangslage

Auf den ersten Blick drängt sich eine Verlängerung der U-Bahn natürlich auf, zumal am Adenauerplatz auch ein im Rohbau fertiger U-Bahnhof existiert. Allerdings ist es so, dass eine Straßenbahn vom Alex über Potsdamer Platz zum Zoo geplant (bzw. im Koalitionsvertrag 2016 verankert) ist, sodass hier auch die Tram eine realistische Möglichkeit darstellt. Da eine Tram mehr Direktverbindungen (u. a. von Zehlendorf über Halensee zum Bahnhof Zoo) bietet und dennoch über genügend Kapazität verfügt, bei drastisch geringeren Baukosten, ist diese für eine Fortführung über den Ku‘damm vorzuziehen.

Die Idee

Um dem U1-Stummel dennoch etwas mehr Leben einzuhauchen, schlage ich einen Lückenschluss zur S-Bahn vor. Diese Strecke ist recht kurz und kann fast vollständig in offener Bauweise gebaut werden, weshalb sie vergleichsweise günstig zu haben ist.

Die Idee kam mir, nachdem ich diese Verschwenkung der U1 gesehen habe, bei der offensichtlich ein einfacher Blick auf die Karte gereicht hat, um auf Teufel komm raus eine Verknüpfung mit dem Zoo zu realisieren. Ja, die U1 hätte man im Nachhinein sicher anders gebaut, aber das ist nun mal geschehen und damit muss man leben. Das heißt aber nicht, dass man nicht das Beste draus machen kann.

Die Umsetzung

Hinter dem U-Bahnhof Uhlandstraße muss die bestehende Tunnelwand aufgebohrt werden, wozu der Tunnel für längere Zeit gesperrt werden müsste. Dies stellt aber überhaupt kein Problem dar, da die Züge solange am Bahnsteig wenden können, und beim aktuellen 10‘-Takt eine überschlagende Wende mit 12 Minuten Wendezeit wie heute auch bequem möglich. Sollte man vorher die U1 auf einen 5‘-Takt verdichten, muss übergangsweise jede zweite Fahrt zum Fehrbelliner Platz geführt werdend, oder zum Zoo, falls man das bewerkstelligt kriegt.

Dann verläuft die Strecke durch die Grolmanstraße zum Savignyplatz, welche vollständig in offener Bauweise errichtet werden sollte. Die Haltestellen selbst sind so gewählt, dass sie in einer Baugrube gebaut werden können, und dennoch möglichst kurze Umsteigewege zu bieten. Zu X34/M49 ist der Umsteigeweg mit 50 m sehr gut, zur S-Bahn mit ca. 100 m nicht ganz so optimal, aber dennoch ein guter Wert. Hinter der Endstelle wird ein zusätzliches Wendegleis gebaut, damit in Notfällen ein kaputter Zug abgestellt werden kann, oder bei Störungen U2 oder U3 hierher ohne Probleme umgeleitet werden können.

Optional: Im weiteren Verlauf könnte noch die Leibnizstraße einen Halt kriegen, vor allem um einen Umstieg zum 101er zu ermöglichen. Ob das angesichts des kurzen Abstands sinnvoll ist sei dahingestellt. Die nächsten 200 m müssen leider in bergmännischer Bauweise errichtet werden, aufgrund der kurzen Distanz gehe ich nicht davon aus dass eine Tunnelbohrmaschine benötigt wird.

Die Fahrzeit dürfte bis zum Savignyplatz um die 2 Minuten betragen. Die Wendezeit würde von 12 auf 8 Minuten fallen. Das heißt: Prinzipiell ist kein zusätzlicher Umlauf notwendig. Will man aber lieber doch 18 Minuten Wendezeit, wäre auch ein zusätzlicher Umlauf kein Thema.

Die Vorteile

Der größte Vorteil erhalten die Fahrgäste aus Kreuzberg, welche in die S-Bahn Richtung Westen wollen und aktuell zweimal umsteigen, wenn auch bahnsteiggleich, Umstieg ist Umstieg. Außerdem wird die Relation nach Spandau-Süd beschleunigt, da hier zu X34 und M49 umgestiegen werden kann, welche aufgrund ihres dichten Taktes früher oder später auch als Straßenbahn verkehren werden.

Die U1 würde auch die stark belastete U2 entlasten, da sich S-Bahn-Umsteiger auf beide Bahnen verteilen. Dass die U2 am Zoo noch Regionalverkehr erreicht, wird mit den kürzeren Umsteigewegen am Savignyplatz mindestens ausgeglichen.

Der Savignyplatz selbst ist gar nicht so unbedeutend, so befinden sich in nächster Nähe einige Restaurants, Cafés, Kinos, Bars sowie Clubs. Läuft man durch die Bleibtreustraße, finden sich zusätzliche Restaurants und auch Läden. Hier kann man gut verweilen, weshalb er auch Ziel von Fahrgästen ist.

Denkbar wäre auch eine Weiterführung bis zum Bahnhof Charlottenburg. Hier wird zusätzlich noch der Regionalverkehr erreicht, wovon vor allem Kreuzberg stark profitieren würde, außerdem könnten hier noch kürzere Umsteigewege ermöglicht werden. Allerdings wäre dieser Lückenschluss parallel zum M49-Korridor, welcher baldmöglichst auf Tram umgestellt werden sollte, um den steigenden Fahrgastzahlen Rechnung zu tragen.

Auch wenn man dann Parallelverkehr zu Tram und S-Bahn hätte, könnte durchaus Potential da sein. Der M49er erreicht den S Charlottenburg nur am U Wilmersdorfer Straße, also mit langen Fußwegen, sodass der eigentliche Parallelverkehr zur Tram nur eine Station weit wäre. Außerdem führt die S-Bahn auch eine Station weit parallel. Der Umstieg in Charlottenburg in die U-Bahn wäre bequemer als am Zoo, weil kürzer, sodass sowohl die Stadtbahn als auch die U2 entlastet werden können.

Es ist aber zu beachten, dass eine Verlängerung bis Savignyplatz grundsätzlich ausreicht, man würde aber sonst die zusätzlichen Vorteile verpassen

Die Alternativen

Neben bereits den erwähnten Vorschlägen unter dem Ku’damm zum Halensee oder weiter zum Westkreuz (wo ich sagen würde: Wenn unbedingt U-Bahn, dann so), gibt es noch zig andere Varianten, nämlich nur bis Adenauerplatz, weiter bis Schmargendorf oder gar Grunewald, zum Theodor-Heuss-Platz via Westkreuz oder nach Roseneck. Es gibt auch ganz abenteuerliche Ideen, wie nach Steglitz oder gar Spandau, auch Vorschläge wie diesen oder diesen, welche aber keinen Busverkehr ersetzen können und damit gleich ausscheiden.

Festzustellen ist, dass teils erheblicher Aufwand getrieben werden soll, die U1 zu einer vollwertigen U-Bahn-Linie zu machen. Das einzig wichtige wäre aber eigentlich eine Verknüpfung mit der Stadtbahn. Zur U7 kann man Möckernbrücke umsteigen und die Ringbahn erreicht eigentlich fast nichts, was nicht notfalls mit U6 und U8 geregelt werden kann.

Das Fazit

Durch meinen Vorschlag wird nicht nur Kreuzberg erheblich besser Richtung Westen angeschlossen, sondern sie ermöglicht auch eine leichte Entlastung der U2 und der Stadtbahn. Sie ermöglicht ein leistungsfähiges Verkehrsmittel auf dem Ku‘damm, welches keine Direktverbindungen ohne Not im Nichts bricht und sie setzt der Diskussion um den U1-Stummel (siehe vorheriges Kapitel) inklusive immer wieder aufkommenden größenwahnsinnigen Plänen ein Ende. Für nicht mal 200 Mio € (bis Savignyplatz) wird die Netzwirkung verbessert und neue Relationen können hergestellt werden.

Seit jeher gab es immer mind. 2 Zugpaare, mit welchen Urlauber aus großen deutschen Ballungsgebieten bequem und direkt ohne umzusteigen an die Badeorte an der Lübecker Bucht reisen konnten. In den letzten Jahren waren dies 2 aus Köln (im Zuge von Corona nur noch aus Hamburg) kommende Zugpaare, welche auf ihrem Weg auf die Insel Fehmarn hinter Lübeck in Timmendorfer Strand, Scharbeutz, Haffkrug, Sierksdorf und Oldenburg einen Halt einlegten, um die Urlauber direkt an ihr Ziel zu bringen.

Doch das ist nun vorbei. Die Strecke wird mitsamt den Bahnhöfen stillgelegt und durch eine NBS entlang der BAB 1 ersetzt, die Bahnhöfe Scharbeutz und vor allem Timmendorfer Strand werden an eine irrwitzig weit von Ort und Strand entfernte Stelle versetzt, die Schienenanbindung von Sierksdorf mit dem touristisch bedeutsamen Hansapark wird laut D-Takt sogar gänzlich vernichtet. Auch der Bahnhof Oldenburg rückt ein bemerkenswertes Stück aus dem Städtchen heraus, wodurch auch dort Attraktivität des ÖV und somit Einsteigerzahlen erheblich sinken werden. So bliebe einzig und allein Haffkrug als Zwischenhalt der Ostseeurlaubs-ICs, welcher noch die Attraktivität und Einstigszahlen vergangener Jahre darbieten könnte.

Das wird jedoch nicht reichen. Durch die massive Schwächung der Halte Timmendorfer Strand, Scharbeutz und Oldenburg sowie den ersatzlosen Entfall von Sierksdorf muss man wohl feststellen, dass an den Urlaubsorten entlang dieser Strecke wohl nie wieder ein Fernzug einen planmäßigen Halt einlegen wird. Damit ist die einzige Möglichkeit, umsteigefrei zu den Urlaubsorten zu gelangen, das Auto - ob das so gewollt ist, weiß ich nicht, es erscheint jedoch so.

Doch - Es gibt direkt um die Ecke noch ein Seebad mit Gleisanschluss: Das in Lübeck eingemeindete Travemünde hat mit seinem Bahnhof "Lübeck-Travemünde Strand" wohl sogar den touristisch bestgelegensten Bahnhof weit und breit, gerade mal 300 Meter vom Strand entfernt und entsprechend nah auch an den diversen strandnahen Hotels.

Einst als prachtvoller Kopfbahnhof mit schmuckem Empfangsgebäude im Jugendstil mit großer Halle und 4 Bahnsteiggleisen errichtet, ist davon jedoch nur noch ein eingleisiger Streckenendpunkt vor einem verschlossenen und innen zugemüllten Empfangsgebäude übrig. Einzig die erfolgte Elektrifizierung der Strecke ist als Pluspunkt zu vermerken.

Um wieder Urlauber aus den großen Ballungsräumen Deutschlands bequem und umsteigefrei direkt an die Ostsee zu bringen, schlage ich folgende Maßnahmen vor:

1) Wiederaufbau eines der 3 abgebauten Bahnsteiggleise in HL-Travemünde Strand, und Ausstattung desselbigen mit einem 400 Meter langem Bahnsteig.

2) Wiederinbetriebnahme des Empfangsgebäudes mit großer Halle, dazu Ausstattung dessen mit Reisezentrum und gastronomischen Betrieben.

3) Verlängerung aller in Lübeck Hbf endender Fernzüge nach Lübeck-Travemünde Strand - dies sind zum aktuellen Stand 2 tägliche Zugpaare der Linie 25 von/nach München sowie ein Zugpaar der Linie 39 von/nach Köln (ohne Halt zwischen Hamburg und Essen).

Zudem empfiehlt sich ein oder mehrere weitere(s) Zugpaar(e), welche(s) über Hannover-Fulda* nach Frankfurt und weiter nach Süden verkehren/t, um auch den Menschen aus den Metropolregionen Rhein/Main, Rhein/Neckar und Oberrhein (oder Stuttgart) einen direkten Zugang zur Ostsee zu gewähren. Ein solches Zugpaar könnte so aussehen, auf Grund der Sprinter-Eigenschaft des Zugpaars nach Köln wäre aber auch ein oder mehrere Zugpaar(e) anzudenken, welche(s) zwischen Hamburg und Hannover über Bremen verkehren/t (Fahrzeit HH-H ca. 1:45, zum Vergleich: Linien 24 & 26 ca. 1:30). Eine Direktverbindung Bremen - Rhein/Main - Baden-Württemberg/CH auf schnellstem Wege, was bisher so nicht existiert, wäre ein sinnvoller und sehr großer "Neben"effekt dessen.

*) Ein Laufweg via Marburg, wie z.B. für Touristische Züge nach Sylt angedacht, erzeugt ausweislich dem D-Takt unter zukünftigen Infrastrukturbedingungen (SFS Hanau-Fulda) eine Fahrzeitverlängerung von über einer Stunde (!), und ist daher meiner Meinung nach untragbar.

Auch ein Einzelzugpaar nach Berlin (- Lepizig / - Dresden ??), entweder über die Bad Kleinener Kurve und Schwerin oder (bei erfolgter Elektrifizierung) über Ratzeburg - Büchen, wäre denkbar; eine Realisierbarkeit hängt allerdings stark von der Trassenverfügbarkeit auf den eingleisigen Streckenabschnitten ab und wird von mir daher nur unter Vorbehalt empfohlen.

Infrastrukturell wäre ein Zweites Gleis im Bahnhof Lübeck-Travemünde-Strand ausreichend, um trotz der Eingleisigkeit zwischen dort und Lübeck-Kücknitz den FV zusätzlich zum stündlichen RV abzuwickeln.

Sollte ein 30-Minuten-Takt des RV, wie im D-Takt angedacht, realisiert werden, wäre wohl ein zweigleisiger Ausbau dieses Abschnitts nötig, dies stünde dann jedoch mit dem NV-Projekt (dem T30) in Zusammenhang und nicht mit dem FV und müsste aus entsprechenden Töpfen finanziert werden.

Alternativ zum 30-Minuten-Takt im RV nach Lübeck-Travemünde-Strand möchte ich auch die Idee in den Raum stellen, einen 30-Minuten-Takt nur bis Lübeck-Kücknitz zu realisieren, von wo aus dann jeder zweite Zug über eine neu errichtete Stichstrecke direkt zum Fährterminal (genannt "Hafenhaus") am Skandianvienkai verkehrt, von wo der aktuelle Halt "Lübeck-Travemünde Skandinavienkai" mit 1,2 km irrwitzig weit entfernt liegt.
Dadurch würde die Nötigkeit eines 2-gleisigen Ausbaus zwischen Kücknitz und Travemünde entfallen, und das Fährterminal wäre erheblich attraktiver im ÖV erreichbar.

Inspiriert durch das X-Bus-Konzept des VRR schlage ich einen Schnellbus zwischen Recklinghausen und Lünen vor.

Recklinghausen und Lünen sind schlecht miteinander verbunden, wobei noch nicht mal eine Direktverbindung besteht. Gleiches gilt für die Verbindung zwischen Waltrop und Lünen.

Allerdings ist es mit der derzeitigen Infrastruktur nahezu unmöglich, die Hamm-Osterfelder-Bahn für den Personenverkehr zu reaktivieren, weil diese Bahnstrecke bereits heute stark vom Güterverkehr beansprucht wird. Dass eine Reaktivierung für den SPNV aber gewünscht ist, zeigen bereits folgende Vorschläge: Hier, hier und hier.

Der hier vorgeschlagene X-Bus kann und soll daher als Vorlaufbetrieb zur Reaktivierung der HOB gesehen werden.

Haltestellen:

Es sind folgende Haltestellen vorgesehen: Recklinghausen Hbf, Campus Blumenthal, Oer Mitte, Berliner Platz, Steinrapener Weg, Im Winkel, Konrad-Adenauer-Straße, Datteln Busbahnhof, Postamt, An der Schwakenburg, Waltrop Rathaus, Am Moselbach, Riphausstraße, Industriestraße, Sydowstraße, Kraftwerk STEAG, Förderzentrum Lünen, Dr.-Flume-Straße, Altstadtstraße und Lünen Hbf. 

Auf der 30km langen Strecke beträgt die reine Fahrzeit 52 Minuten. Mit den 18 Zwischenhalten (0,44 Min./Haltestelle) beläuft sich die Gesamtfahrzeit auf etwa 60 Minuten, womit die vorgegebene Durchschnittsgeschwindigkeit von 32,5km/h nicht eingehalten werden kann - diese beträgt hier nur etwa 20km/h. Eine Erhöhung der Durchschnittsgeschwindigkeit würde eine deutlich schlechtere Erschließung der schienenfernen Orte Oer-Erkenschwick, Datteln und Waltrop bewirken, weil zahlreiche Haltestellen ausgelassen werden müssen.

Taktung:

Zwischen Recklinghausen und Waltrop ist ein T30 vorgesehen, zwischen Waltrop und Lünen ein T60. Sonntags soll auf der Gesamtstrecke stündlich gefahren werden.

Durch Überlagerung mit dem SB24 und dem X13 wird abschnittsweise folgendes Angebot bereitgestellt:

• T15 (Recklinghausen Hbf - Datteln Busbahnhof)
• T10 (Datteln Busbahnhof - Waltrop Rathaus)

Für die 68-Verstärker (S Köpenick - S Grünau) wurde vor kurzem ein Gleiswechsel östlich des S Grünau gebaut. Die Veerstärker wenden auf dem stadtauswärtigen Gleis, Damit behindert der pausierende Zug den nach Schmöckwitz weiterfahrenden bei Verspätung. Die alte Wendeschleife nördlich ist nutzlos, weil nur aus Süden befahrbar.

Auch der NVP sieht das Problem, und kündigt den Bau einer Zwischenendstelle an. Man sollte mMn besser eine neue Wendeschleife für Züge aus Norden bauen, und dabei gleich die ganze Anlage fahrgastfreundlicher gestalten:

- Das Gleis Richtung Schmöckwitz wird als Bus-Tram-Kombitrasse nach Südwesten an den Bürgersteig versetzt. Die Schienen auf der Parkspur, der Wartebereich anstelle der Fahrradständer.

- Ein Wendegleis wird gebaut auf dem Parkplatzgelände. Auf den Baumbestand ist Rücksicht zu nehmen.

- Das alte Gleis Richtung Süden nebst alter Haltestelle können kompensativ zu PKW-Stellflächen umgebaut werden.

- Die Fahrradständer werden ins Bahnhofsgebäude verlegt, dort sind sie wetter- und diebstahlgeschützt. Auch wartende Fahrgäste Richtung Schmöckwitz können dort verweilen.

- Das Gleis Richtung Norden bleibt unverändert. Auch die alte Wendeschleife nördlich bleibt für Störungsfälle erhalten.

Dadurch wird der Betrieb stabil und zuverlässig. Der Umstieg zu S-Bahn und Bussen wird kürzer. Außerdem können auf 68 wieder die beliebteren Einrichter eingesetzt werden. Zur Zeit verkehren auf 68 nur wegen dieses einen einzigen Zwangspunktes Zweirichter, und zwar ausschließlich, da Kurz- und Langläufer gekoppelt sind. 

Im Moment verkehrt noch keine NE-Linie (NE=Nachtexpress) zwischen dem Bahnhof Oberhausen-Sterkrade und dem Zentralen Omnibusbahnhof Bottrop. Allerdings ist es sicherlich nicht verkehrt zu überlegen, die beiden benachbarten Zentren Sterkrade und Bottrop auch nachts vernünftig im ÖPNV zu verbinden. Immerhin hat Sterkrade 82000 EW und Alt-Bottrop 95000 EW, was sicherlich kein Pappenstiel ist. 

Ich habe ein wenig gerechnet und festgestellt, dass diese Idee sogar vom Fahrplan sehr gut funktioniert. Die NE-Linie folgt dem Linienweg der Buslinie 263 zwischen Sterkrade und Bottrop und diese braucht spätabends (22.55 Uhr) 18 Minuten von Sterkrade Bf nach Bottrop ZOB und frühmorgens (4.34 Uhr) 19 Minuten von Bottrop ZOB nach Sterkrade Bf. Diese Fahrzeiten können sehr gut auch für die NE-Linie angenommen werden. 

In Sterkrade Bf ist zur Minute '47 Sternfahrt der NE-Linien. Wenn die NE-Linie Sterkrade Bf - Bottrop ZOB zur Minute '47 in Sterkrade losfährt, erreicht sie zur Minute '05 Bottrop ZOB. Das reicht aus, um Anschluss an die Linie NE2 von Bottrop nach Recklinghausen (Abfahrt zur Minute '11 in Bottrop ZOB) zu bieten. Mit Ausnahme der Linien NE2 und NE16 bilden sämtliche NE-Linien in Bottrop ZOB auch eine Sternfahrt zur Minute '20. Wenn also die NE-Linie Sterkrade Bf - Bottrop ZOB zur Minute '20 in Bottrop ZOB losfährt, erreicht sie den Bahnhof Sterkrade zur Minute '39 und erreicht so wunderbar die Sterkrader Sternfahrt zur Minute '47. 

Die NE-Linie kann also mit einem Umlauf beide relevanten Sternfahrten (Sterkrade) und Bottrop erreichen und so die Nachtnetze von Oberhausen und Bottrop besser vernetzen.

Im Moment ist es nämlich so, dass in Oberhausen die Sternfahrt in Sterkrade stattfindet, weil Sterkrade Bf nun einmal in der geographischen Mitte Oberhausens liegt. So kann die Sternfahrt mit geringstem Aufwand und geringsten Parallelverkehren alle Stadtteile erreichen. Von Bottrop fährt aber nur die Linie NE21 nach Oberhausen und dann auch nur nach Oberhausen Hbf, sodass man an der Trasse umsteigen muss, um erst Sterkrade Bf zu erreichen und dann noch mal umsteigen muss, um sein Ziel zu erreichen und evtl. lange warten muss. Da ist eine direkte NE-Buslinie zur Sternfahrt in Sterkrade doch vorteilhafter.

Der neue X86er soll das Neubaugebiet Neu-Lichterfelde und S+U Rathaus Steglitz noch schneller und direkter miteinander verbinden als der 186er. Auch soll er den M85er auf dem Hindenburgdamm verstärken.

Vorschlag:

X86 (Haltestellen Name noch offen) Neu-Lichterfelde - S+U Rathaus Steglitz

Die Expressbuslinie X86 wird neu eingerichtet und ermöglicht eine schnelle Verbindung zwischen S Lichterfelde Süd und S+U Rathaus Steglitz. Der X86er soll auf einer Neubaustraße 2-3 Haltestellen vor dem S Bahnhof Lichterfelde Süd beginnen (Haltestellenname ist noch offen)

M77 U Alt-Mariendorf - Neu-Lichterfelde

Hier zum Vorschlag

186 S Grunewald - S Lichterfelde Süd

Die Buslinie 186 bleibt gleich und endet weiterhin am S-Bahnhof Lichterfelde Süd.

212 Zehlendorf Eiche - Neu-Lichterfelde

Die geplante Buslinie 212 soll Neu-Lichterfelde mit dem Zehlendorfer Zentrum verbinden und auch den 112er verstärken.

284 S+U Rathaus Steglitz - S Lichterfelde Süd

Die Buslinie 284 bleibt gleich und endet wie der 186er am S Lichterfelde Süd

285 Waldfriedhof Dahlem - S+U Rathaus Steglitz

Die Buslinie 285 wird ab der Haltestelle Hindenburgdamm/Klingsorstraße über die Straßen Klingsorstraße und Birkbuschstraße geführt. Die Haltestellen Manteuffelstraße und Händelplatz werden dann durch den X86er statt 285er bedient. Zugleich ermöglicht der 285er zusätzlich zum 283er eine schnelle Verbindung zur Haltestelle Klingsorplatz/Charité

N88 S+U Rathaus Steglitz - Neu-Lichterfelde

Die Nachtbuslinie N88 wird zusammen mit M77, X86 und 212 um 2-3 Haltestellen entlang der Bahnstrecke nach Neu-Lichterfelde verlängert und ermöglicht einen Nachtverkehr zwischen S+U Rathaus Steglitz und Neu-Lichterfelde.

5 wichtige Ziele von Neu-Lichterfelde aus die dieser Vorschlag verbinden soll:

1. S+U Rathaus Steglitz (X86/186)

2. Marienfelde (M77)

3. Zehlendorf Eiche (212)

4. S Lichterfelde Ost (S25/S26/284)

5. Lankwitz (S25/S26/284)

Inspiriert von diesen Vorschlägen:

Links:

https://linieplus.de/proposal/berlin-m86-steglitz-lichterfelde-sued/

https://linieplus.de/proposal/berlin-shuttlebus-x80-steglitz-bahnhof-klinikum/

Grund:

• Bessere Erschließung der südlichen Innenstadt durch dichteren Takt
• Bessere Verknüpfung mit der Straßenbahn
• Schaffung neuer und wichtiger Direktverbindungen:
  • Rannischer Platz - Damaschkestraße
  • Robert-Koch-Straße - Hbf. 
  • Diesterwegstraße/Passendorfer Weg - Hbf.

Linienkonzept:

• 26: S-Bhf. Halle-Messe - HEP - Damaschkestraße - Huttenstraße - Lutherplatz - Rannischer Platz T30/40/40
• 30: Hbf/ZOB - Lutherplatz - Robert-Koch-Straße - Diesterwegstraße T15/20/20
• 43: Büschdorf - Kanena - S-Bhf. Halle-Messe - Bruckdorf - HEP - Damaschkestraße - Huttenstraße - Lutherplatz - Rannischer Platz T30/40/40
• 44: Hbf/ZOB - Thüringer Straße - HEP - S-Bhf. Halle-Messe T60/-/-
• 44E: Hbf/ZOB - Thüringer Straße T30/40/40

Liebe Grüße Tschaki

Diese neue Ringlinie 48 soll eine Reihe von Defiziten verbessern:

• Die bestehenden, stellenweise überlasteten Buslinien 42 und 43 werden verstärkt.
• Die Fahrzeit vom Heusteigeviertel zum Rotebühlplatz kann um 5 Minuten reduziert werden, aus Lehen ist die Zeitersparnis noch höher, da der 43er gigantische Umwege macht
• Die Bezirkszentren West (entlang Schwabstraße) und Süd (Marienplatz) werden adäquat miteinander verbunden. Der 41er ist aktuell die einzige West-Süd-Verbindung, bindet aber nicht die wichtigen Gebiete des Westens an.
• Wer aus Schwabstraße zur Lerchenrainschule oder Marienplatz will, muss einen zeitraubenden Umweg über den 41er und Umstieg in S-Bahn bzw. U2/U29. Mit dieser Buslinie kann viel Zeit eingespart werden, im Bereich Erwin-Schöttle-Platz/Dornhaldenstraße besteht z. Z. eine Netzlücke

Darüber hinaus gibt es noch einige weitere Vorteile

• Der Stadtteil Hasenberg (nicht zu verwechseln mit der Hasenbergsteige in Heslach) erhält eine Direktverbindung ins nahegelegenen Marienhospital
• Der Rosenbergplatz erhält eine direkte Verbindung zum Rotebühlplatz
• Eine direkte Verbindung vom Klinikum Stuttgart (u. a. Olgahospital, Katharinenhospital) zum Marienhospital kann die Zusammenarbeit der Krankenhäuser verbessern

Es gibt bereits Vorschläge, welche einige Komponenten dieser Argumente enthält, nämlich den, den, den, den und den. Keiner vereint aber alle Vorteile in sich.

Für diese Linien müssten folgende Haltestellen neu eingerichtet werden:

• Berliner Platz (gegen den Uhrzeigersinn)
• Linden-Museum (gegen den Uhrzeigersinn)
• Marienplatz (im Uhrzeigersinn; soll auch von N1 anstatt der bestehenden Nachtbushaltestelle genutzt werden)
• Falbenhennenstraße (im Uhrzeigersinn)
• Heusteige Wilhelmsplatz (beide Richtungen)

Der 43er kann dann geteilt werden: Im Süden fährt er ab Charlottenplatz zum Schlossplatz zum Wenden, im Norden bis Rotebühlplatz und Wende über Österr. Pl. – Marienstr., wie aktuell X2 und 92 es tun. So kann auch die Verspätungsanfälligkeit reduziert werden, der Fahrplan wäre verlässlicher.

Der Haltepunkt Eisenach West befindet sich nur an der Thüringer Bahn. Die Linie RB41 auf der Werrabahn kann dagegen nicht in Eisenach West halten, weil sie dort keinen Bahnsteig besitzt. Tatsächlich bedient die RB41 in Eisenach nur den Hauptbahnhof. Die Werrabahn verläuft im Bereich des Haltepunktes Eisenach West jedoch so nah an der Werrabahn, dass man die Station "Eisenach West" gut zum Keilbahnhof ausbauen könnte. Einen Verkehrserzeugen, der den Halt rechtfertigt, befindet sich sogar quasi um die Ecke: Die Shopping-Mall und zugleich Groß-Einkaufszentrum Forum Eisenach.

Für die RB41 ist ein Bahnsteig vorgesehen, welcher mittels zweier Fußwege, davon einer mit Brücke, mit dem Haltepunkt Eisenach West der Thüringer Bahn verbunden wird. Ein Ausgang zur Kasseler Straße wird neu errichtet. Am Ausgang Kasseler Straße entsteht eine neue Bushaltestelle "Westbahnhof". Die bestehende Haltestelle "Westbahnhof" wird in "Lohmühlenweg" umbenannt. Einen zweiten Ausgang sehe ich zur Straße "Bleichrasen" vor. Er erlaubt einen fußläufig kürzesten Weg zum Forum Eisenach.

Hi!

Nachdem in den letzten Tagen/Wochen einige Vorschläge zu Buslinien in Westend hier aufgetaucht sind, wollte ich mich auch mal wieder versuchen.

Aktuelle Probleme:
Ein großes Problem des ÖPNV in Westend ist derzeit, dass es keine einzige gute Nord-Süd-Verbindung gibt.
Die Heerstraße und der Spandauer Damm gehören zu den wichtigsten Straßen in Charlottenburg-Wilmersdorf. In Westend sind diese beiden Straßen trotzdem nicht durch den ÖPNV verbunden, die "nächste" Verbindung bieten die U2 und die Ringbahn, die nächste ÖPNV-Verbindung an die Heerstraße liegt derzeit 5,5 Kilometer westlich des Theodor-Heuss-Platz in Spandau!

Lösungsvorschlag:
Die neue Buslinie 345 soll über die Preußenallee und Bolivarallee die S-Bahn, die Buslinien auf der Heerstraße, die U2, M45 und die Ringbahn verbinden und dabei neue Gebiete in Westend mit dem ÖPNV erschließen. Die ausgesuchten Straßen sind von der Breite hervorragend geeignet, sind am wichtigen Steubenplatz verbunden und beide mit vielen mittelgroßen Wohnhäusern bebaut (es leben also viele Menschen hier!). 
Für die Linie soll auf der Mollwitzstraße eine neue Endstelle geschaffen werden (, die auch von 309 benutzt werden soll).

Durch die Linie "neu" (349...) bedient werden folgende Haltestellen:
Preußenallee(/Westendallee), Badenallee, Bayernallee, Marathonallee, Eichenallee, Nußbaumallee.

Die Linie verkehrt zunächst tagsüber im 20-Minuten-Takt, ein Lauf geht von der Schlosspark-Klinik zur Heerstraße und zurück und dauert im Berufsverkehr (großzügige) 34 Minuten.

Mich würde sehr interessieren, was ihr von dieser Linie haltet. Ähnliche Vorschläge gibt es einige, zum Beispiel diesen oder diesen  Diese Vorschläge haben mir aber aus verschiedenen Gründen nicht gefallen - vor allem, weil in beiden auf die Bolivarallee verzichtet und in beiden Richtungen kein sinnvolles Ziel angefahren wird. (Ja, der eine Vorschlag ist von mir, ich weiß :D) 

Anpassung!
Ich habe die Linie entsprechend der Vorschläge angepasst, sodass jetzt eine Runde über die Reichsstraße, Heerstraße und Preußenallee gedreht wird. 
Die Fahrzeit sinkt dadurch auf 33 Minuten, die Strecke müsste jetzt vollständig befahrbar sein, außerdem sind die Stationen jetzt besser verteilt. 

In Köln gibt es rechtsrheinisch bisher keine Tangentialverbindungen. Der Ringschluss der Linie 13 wird dies zwar ändern, dieser Ring liegt allerdings so weit außerhalb, dass er viele Fahrten nicht sinnvoll aufnehmen kann. Daher schlage ich vor die Ringe auch zu einer ganzen Ringlinie auszubauen, inklusive zwei neuer Rheinbrücken. Für diesen Vorschlag wäre es sehr gut, aber nicht notwendig, wenn die Außenäste von 12&15 nach Zollstock und Nippes von den Ringe-Linien getrennt werden, z.B. so wie hier. Die Brücke vom Ubierring zum Deutzer Hafen habe ich außerdem mehr oder weniger von diesem Vorschlag von alex8055 kopiert, bei dem die Strecke aber nicht zum ganzen Ring vervollständigt werden soll, sondern eine Anbindung an den Deutzer Tunnel geschaffen wird.

Strecke:
Die Strecke muss Ringförmig verlaufen, soll gute Umsteigemöglichkeiten bieten können und wie die Ringe einen eigenen Bahnkörper haben. Deshalb liegt der Teil Bf. Messe/Deutz - Rheinpark im Tunnel, der Auenweg auf Höhe der eingezeichneten Tunneleinfahrt ist hier nicht breit genug und eine höhengleiche Kreuzung mit den Gleisen der 3 und 4 sollte vermieden werden, da es sonst (ähnlich wie am Barbarossaplatz) zu langen Standzeiten kommen kann. Der Rest der Strecke liegt auf besonderem oder oberirdischem, unabhängigem Bahnkörper. Alternativ hätte ich auch einen etwas weiter verlaufenden Ring wählen können (z.B. mit Umsteigepunkten Kalk Post und Stegerwaldsiedlung), für diesen würde ich aber eher eine Ringlinie über Zoobrücke - Innere Kanalstraße - Universitätsstraße als linksrheinischen Teil verwenden und große Teile der Strecke auf der Straße verlaufen lassen, ungefähr wie hier.

Tunnel:
Es gibt zwei Tunnel, die Unterführung unter dem Kreuz Östlicher Zubringer/Deutzer Ring und den Tunnel am Bf. Messe/Deutz. Beide können größtenteils in offener Bauweise gebaut werden und sind nötig um Kreuzungen mit dem MIV zu vermeiden. Insgesamt sind die Tunnelstrecken etwa 1,5km lang.

Brücken:
Der Vorschlag enthält zwei neue Rheinbrücken mit Längen von etwa 440m und 460m. Diese sind wahrscheinlich größter Kostentreiber des Vorschlags, die Funktion als rechtsrheinische Tangentiale kann dieser Vorschlag aber auch ohne den Bau der Brücken übernehmen, wenn die Brücken also zu teuer sind kann auch nur eine gebaut werden. Beide Brücken werden für Fußgänger, Radfahrer und die Stadtbahn gebaut, Platz für den MIV ist nicht vorgesehen. Dadurch erfüllen sie auch die Funktion, die Lücken in den Kölner Rheinbrücken zu schließen und so die beiden Rheinseiten besser zu verbinden. Auch eine leichte Begrünung der Brücken kann geprüft werden. Sollte der Bau der Brücken zu großen Protesten führen (Lärm, Zerschneidung, ...) können stattdessen auch Rheintunnel gewählt werden, zum entsprechenden Aufpreis. In diesem Fall wird dann bis zum Ebertplatz rein unterirdisch gefahren. Für Fußgänger und Radfahrer wäre diese Lösung aber deutlich weniger attraktiv als die Brücke, wodurch diese Funktion nicht erfüllt würde. Auch eine Mitnutzung der Zoobrücke sollte geprüft werden, in diesem Fall würde dann die Strecke an dieser Stelle ganz anders aussehen.

Stationen:
Alle Stationen sind lang genug um eine Dreifachtraktion (90m) aufzunehmen.

Ubierring:
Die neue Station entsteht auf der Brücke über dem Rheinauhafen, sodass dieser besser erschlossen wird. Die bisherigen Gleisanlagen entfallen komplett, um den Platz im Park auszugleichen, der für die Brücke entfallen muss.

Kaltenbornweg:
Hier entsteht eine Umstiegsmöglichkeit zur Linie 7, wobei die angrenzenden Stationen der Linie 7 (Drehbrücke und Poller Kirchweg) eventuell verlegt werden oder entfallen, da die Haltestellen sich sonst zu nah sind. In alex8055s Vorschlag zeigt dieser auch die geplante Bebauung des Deutzer Hafens, in der die Position der Brücke an der hier eingezeichneten Stelle klar wird.

Spätere Umsteigemöglichkeit Linie nach Gremberg:
Zwischen Kaltenbornweg und Alarichstraße kann am Kreuz Deutzer Ring/Östliche Zubringerstraße später ein Umstieg zu einer Linie nach Gremberg die über den Deutzer Ring verläuft gebaut werden. Da hier bisher aber noch gar keine Bebauung oder Umsteigemöglichkeiten liegen, sollte zuerst nur Platz für einen späteren Mittelbahnsteig im Rohbau gemacht werden. Hier liegt die Strecke im Tunnel, da eine Überführung über die Autobahn-ähnlich ausgebaute Östliche Zubringerstraße durch den Deutzer Ring unmöglich ist.

Alarichstraße:
Diese Haltestelle ist die einzige oberirdische, die einen Mittelbahnsteig hat, da in der Mitte der Östlichen Zubringerstraße Seitenbahnsteige nicht sinnvoll sind. Die existierende Fußgängerüberführung wird mitgenutzt.

Bf. Messe/Deutz:
Statt ganz Ringförmig weiter zu fahren und Koelnmesse als Umsteigepunkt zu Linien 3 und 4 zu nehmen, wird mit dem Bf. Messe/Deutz der zweitgrößte Kölner Bahnhof direkt angebunden. Dabei wird der unterirdische Rohbau eines Turmbahnhofes genutzt, der einst für die Tieferlegung von Linien 3 und 4 gedacht war. Da dieser Rohbau vermutlich für Seitenbahnsteige gedacht war (damals fuhren noch klassische Straßenbahnen in Köln), wird hier auch die Haltestelle mit solchen gebaut. Alternativ ist hier auch der Ausbau der oberen Ebene auf zwei Mittelbahnsteige möglich, dafür müsste der Fahrgastbetrieb aber unnötig lange unterbrochen werden, was für wenig Geld durch Nutzen des Rohbaus verhindert werden kann. Trotzdem hätte diese Variante den Vorteil, den Umstieg deutlich zu erleichtern (wie am Ebertplatz jetzt schon). Die letzte Variante wäre natürlich auch diesen Streckenteil oberirdisch zu bauen mit einer Station am Bahnhofsvorplatz (Ottoplatz), wodurch der Weg zum eigentlichen Bahnhof reduziert würde, auf Kosten der Umsteigewege zur Stadtbahn. Außerdem müsste dann am Auenweg (Rheinpark) wohl ein straßenbündiger Bahnkörper auf Höhe der eingezeichneten Tunneleinfahrt gebaut werden.

Ebertplatz:
Zusätzlich zum bereits existierenden viergleisigen Stationsteil entsteht ein weiterer Mittelbahnsteig. Die Verbindung zum Ringe-Tunnel ist auch kreuzungsfrei ausgelegt, größtenteils nur deshalb, weil dies hier sogar einfacher ist als mit Gleiskreuzungen zu arbeiten. Der Nippeser Tunnel soll ja statt mit den Ringen mit der Nord-Süd-Fahrt verbunden werden, deshalb wäre die Kreuzungsfreiheit eigentlich gar nicht nötig.

Linien:
(wie auch hier)

• 12: Merkenich - Zollstock (evtl. über Nord-Süd-Fahrt), T10
• 14: Ringlinie über Ringe und vorgeschlagene Strecke, T5
• 15: Chorweiler - Ubierring (evtl. über Nord-Süd-Fahrt, dann nur bis Ulrepforte), T10 (T5 in HVZ)

Die neue S4 soll in Hamburg den Pendlerverkehr verbessern und neue Stationen ermöglichen. Davon sollen vor allem Stadtteile im Osten wie Jenfeld, Tonndorf oder Rahlstedt proftitieren.

Rahlstedt hat aber laut Wikipedia fast 93.000 Einwohner und nur zwei S-Bahnstationen. Soll also, theoretisch jede Stationen Kapazität für über 45.000 Personen (x2) bieten?

Genau aus diesem Grund schlage ich eine dritte S-Bahnstation im Gebiet Rahlstedt vor. Diese befände sich im Gebiet Meiendorf, welches trotz 21.000 Einwohnern (etwas mehr 22% der Gesamteinwohner Rahlstedts) bisher keinen eigenen Haltepunkt erhält. Die Station läge am Glindkamp, wohin man außerdem den 24er fahren ließe. Dieser wendete dort und führe wieder auf seiner regulären Strecke weiter.

Durch diese Station erhalten viele weitere Menschen einen vernüftigen ÖPNV-Anschluss und haben eine gute Alternative zum Auto.

Mit der U1 zu argumentieren ist meiner Meinung nach nur teilweise gut, da diese Meiendorf nur zum Teil erschließt und die S4 ein guter Zusatz wäre. Außerdem bindet die U-Bahn ganz andere Ziele an und hält gar nicht in Meiendorf selbst. Dazu ist die S-Bahn schneller und hält seltener in Richtung City.

Durch die weitere Station entlastete man Rahlstedt und sorgte dafür, dass Meiendorf sowohl in Richtung Bad Oldesloe und HBF eine Verbesserung erführe.

Anwohnerkonflikt?

Die Gleise gibt es ja bereits (bzw. für die S-Bahn kommen noch weitere hinzu) und ein Bahnhof böte viele Vorteile. Meines Wissens nach sind außerdem Lärmschutzwände geplant und der Halt wäre schließlich mit ein bisschen Abstand geplant (s.o.).

Zum Bahnhof selbst: Ich plädiere für einen Mittelbahnsteig, mit Fußgängerüberweg zum Glindkamp. Der Bahnhof wäre wie die Strecke ebenerdig.

Ich freue mich über Erweiterungs- und Verbesserungsvorschläge.

Zwischen Bitburg und Daun gibt es derzeit kein durchgängiges ÖPNV-Angebot. Lediglich die größtenteils als Rufbus bediente Linie 553 (Daun <-> Meisburg <-> Manderscheid) bedient die Orte entlang der B257, allerdings nur nach Norden hin. Wer nach Süden möchte, muss aufwändig über Daun und Gerolstein bzw. Manderscheid und Wittlich fahren.

Um den Orten zwischen Daun und Bitburg nun eine regelmäßige Busverbindung in beide Richtungen zu geben, schlage ich eine direkte Buslinie auf dieser Relation vor. Hierbei werden nicht nur die Orte zwischen Daun und Meisburg nach Süden angebunden, sondern auch die Ortschaften zwischen Meisburg und Badem neu an den ÖPNV angeschlossen.

Durch den Anschluss in Bitburg-Erdorf sollte auch die Reise nach Trier nennenswert beschleunigt werden können.

Fürs erste sollte die Linie im T120 verkehren (auch am WE), in den Stoßzeiten zu einem Stundentakt verdichtet. Die Fahrzeit liegt bei knapp unter einer Stunde. Dementsprechend sollten nur ein bzw. in der HVZ zwei Umläufe benötigt werden. Auf Dauer sollte ein T60 forciert werden, sollte die Linie entsprechend angenommen werden. Die Linie 553 sollte grundsätzlich aufrechterhalten werden, auch da sie die Orte tlw. zentraler bedient, allerdings könnten vereinzelt der Ersatz einiger Fahrten oder die Verkürzung auf den Abschnitt Meisburg <-> Manderscheid mit Anschluss in Meisburg sinnvoll sein.

Die Linie +520 fährt momentan etwa alle 2 Stunden zwischen Dresden und Radeberg durch die Dresdner Heide. Dabei handelt es sich um Busse, welche aus Bischofswerda kommend über Radeberg hinaus bis zur Augsburger Straße in Dresden verlängert werden. Alle anderen Fahrten der Linie +520, welche in der Hauptverkehrszeit annähernd im 30-Minuten-Takt fährt, enden in Radeberg am Bahnhof.

Die Fahrten, welche nach Dresden weiterfahren bedienen dabei zwischen Dresden und Radeberg nur die Haltestelle Heidemühle, wodurch sie eine sehr kurze Fahrzeit von planmäßig etwa 20 Minuten haben.

Auf dieser Strecke ist die Nachfrage allerdings sehr gering, da unterwegs nahezu keine Bebauung vorhanden ist. Durch die geringe Haltestellendichte und den miserablen Takt ist die Linie auch für Ausflügler gänzlich uninteressant. Die Linie bedient also nur die Punkt-zu-Punkt-Verbindung Dresden - Radeberg. Ein großer Teil der Nachfrage Dresden Radeberg konzentriert sich aber auf das Zugangebot, welches in der Hauptverkehrszeit bis zu 4 stündliche Verbindungen bietet.

Des weiteren ist die Linie, besonders in der mnorgendlichen Hauptverkehrszeit, relativ unzuverlässig. Und das liegt auch am unverhältnismäßig langen Linienverlauf. Dieser ist mit fast 40 Kilometern und einer Fahrzeit von annähernd 80 Minuten länger als notwendig und sinnvoll. Es nutzt ohnehin niemand die Linie auf voller Länge.

Ich schlage also vor, die schwach nachgefragte Strecke aus der Linie +520 herauszunehmen. Diese würde dann zum Bahnhof Radeberg eingekürzt werden, was mindestens ein Fahrzeug sparen wird. Die Strecke durch die Dresdner Heide wird dagegen von einer neuen Linie bedient, welche wiederum ein zusätzliches Fahrzeug benötigen wird. Am Fahrzeugbedarf ändert sich also nichts. Dafür wird aber ein dichterer Takt zwischen Radeberg und Dresden ermöglicht. Die neue Linie könnte nämlich ohne ein zusätzliches Fahrzeug zu benötigen auf einen Stundentakt verdichtet werden, was wesentlich attraktiver ist als das aktuelle Angebot.

Des weiteren schlage ich vor vier neue Haltestellen in der Dresdner Heide einzurichten. Diese sollen jeweils an wichtigen Wegekreuzungen oder in der Nähe relevanter Ausflugsziele entstehen. Von Dresden aus entsteht die erste neue Haltestelle an einem Knotenpunkt mehrerer wichtiger Wanderwege durch die Heide. Südlich davon liegt ein schöner kleiner Wasserfall am Eisenbornbach. Auch andere markante Punkte in der Heide, wie zum Beispiel die Luthereiche oder der Wolfshügel sind nicht weit entfernt. Die nächste Haltestelle entsteht auf Höhe der alten Drei. Von dort erreicht man unter anderem das Forsthütte Bühlau und den Saugarten. Nach der bestehenden Haltestelle an der Heidemühle entsteht dann eine weitere neue auf Höhe der Ullersdorf-Langebrücker-Straße. In der direkten Umgebung liegen nicht nur verschiedene Wanderwege, sondern auch die Naturschutzstation Dachsenberg. Die letzte neue Station soll zwischen Jagdflügel und 2 liegen. Außer den Wegen erreicht man dort noch das Kalte Gebirge.

Zudem würde ich die Linie zum Waldschlößchen einkürzen. Dort existiert eine größtenteils ungenutzte Wendemöglichkeit für Busse. Damit kann die stauanfällige Fetscherstraße gemieden werden und der ungünstige Endpunkt an der Augsburger Straße entfällt endlich.

Ausgangssituation und Vorschlag Bitburg

Die Linie 303 endet aus Wittlich kommend bislang in Binsfeld. Von hier aus fahren zwar Busse nach Bitburg, allerdings über eine umwegige Strecke über Speicher und Röhl. Daher schlage ich vor die 303 nach über Dudelsdorf nach Bitburg zu verlängern. Dieser bedient Spangdahlem, Dudelsdorf und Metterich. Die Bedienung von Herforst habe ich hierbei ausgelassen, da der Bus andernfalls lediglich zwei Minuten Wendezeit in Bitburg hätte. Zwischen Bitburg und Dudeldorf wird hierbei die Linie 437 ergänzt.

Zwischen Metterich und Bitburg habe ich mich für eine Führung über Albach entschieden, da in Erbach Anschlüsse an die RB22 knapp verpasst würden.

Mit ggü. dem 437er leicht beschleunigten Fahrzeiten könnte der Taktknoten in Bitburg zur halben Stunde erreicht werden, zudem wird lediglich ein Umlauf mehr benötigt.

Vorschlag Wittlich

Gleichzeitig sollte die Linie in Wittlich zum Hbf verlängert werden, um Anschluss an der RE nach Koblenz herzustellen. Bei direkter Weiterfahrt ab Wittlich ZOB über den direkten Linienweg bestehen in Wittlich 5 Minuten Umsteigezeit vom 303er in den RE nach Koblenz sowie 14 Minuten in die Gegenrichtung.

Fahrplan

Der gesamte Fahrplan könnte in etwa so aussehen

Wittlich -> Bitburg

Zug aus Koblenz

03

Wittlich Hbf

17

Wittlich ZOB

25

Bergweiler

37

Hupperath

43

Landscheid

52

Binsfeld

02

Spangdahlem Tor

08

Dudeldorf

14

Metterich

18

Bitburg ZOB

28

Bitburg -> Wittlich

Bitburg ZOB

41

Metterich

51

Dudeldorf

55

Spangdahlem Tor

01

Binsfeld

07

Landscheid

17

Hupperath

26

Bergweiler

32

Wittlich ZOB

43

Wittlich Hbf

51

Zug nach Koblenz

56

Nutzen

Vor allem steigert sich die Erreichbarkeit der neu angebundenen Orte von Wittlich aus sowie die der Dörfer östlich von Binsfeld von Bitburg aus. Zudem wird Bitburg eine verbesserte Anbindung in Richtung Koblenz geboten. Gegenüber der Umsteigeverbindung über Trier können nach Koblenz ca. 10 Minuten gewonnen werden. Auch nach Wittlich (Mitte) geht es mit der Verlängerung wesentlich schneller. Zudem dürfte der Umstieg in Wittlich verlässlicher funktionieren als der in Trier.

Ausgangssituation

Von Daun aus besteht eine Direktverbindung an die Moselstrecke lediglich über Ulmen. Der Süden Dauns, nicht zuletzt aufgrund seiner Maare auch touristisch attraktiv, bleibt nur sehr umständlich erschlossen. Die Linie 560 endet aus Daun kommend aktuell in Bad Betrich. Hier besteht Anschluss an die Linie 727 (Lutzerath <-> Bad Bertrich <-> Bullay).

Vorschlag

Da ich allerdings eine Direktverbindung vom Dauner Süden an die Moselstrecke für sinnvoll erachte, plädiere ich dafür, die 727 ab Bad Bertrich mit der 560 nach Bullay, wo Anschluss an den RE in Richtung Koblenz besteht, durchzubinden. Dies soll für alle Fahrten des Grundtaktes gelten. Verstärkerfahrten, die außerhalb der Taktlage und mit zusätzlichen Schlenkern verkehren, sollen hiervon unberührt bleiben.

Um in Bad Bertrich keine Standzeit zu haben sind Fahrzeitverschiebungen im Minutenbereich nötig. Mithilfe dieser könnte in Bullay zumindest in eine Richtung auch der RE nach Trier erreicht werden.

Als Taktung schlage ich unter der Woche ganztägig einen T60 vor, dieser würde einzelne Taktlücken der 560 schließen. Am Wochenende (bislang verkehrt die 560 hier lediglich zweistündlich, die 727 überhaupt nicht) soll im T120 gefahren werden.

Ersatz für Lutzerath

Als Ersatz für die 727 soll eine stündliche (womit bestehende Taktlücken geschlossen werden) und in Bad Bertrich auf den Bus nach Bullay ausgerichtete neue Linie eingerichtet werden. Im Schülerverkehr könnten einzelne Fahrten nach Bullay durchgebunden werden. Idealerweise sollten auch am Wochenende einzelne Fahrten angeboten werden. Zudem könnte die Linie in Lutzerath um eine Station nach Driesch (Wende über Neustr., Im Acker und Oberdorfstr.) 

verlängert werden.

Vorteile

• Verbesserter Anschluss der Region Daun, speziell der Orte südlich von Daun in Form von
  • Wegfall eines Umstiegs für Reisen in Richtung Koblenz sowie nach Trier
  • kleinere Fahrzeitverkürzungen
  • Schließung von Taktlücken
• touristische Aufwertung der Dauner Maare sowie Bad Bertrichs durch klar verbesserten Anschluss am Wochenende

Nachteile

• Lutzerath verliert Direktverbindung an Moselstrecke
• Von Daun (Mitte) aus nicht die schnellste Verbindung nach Koblenz und Trier (langsamer als via Cochem bzw. via Wittlich)

Dieses Linienpaar ist Teil des Metrobusnetzes Wuppertal.

Die Linien 612 und 622 gehören laut der Rahmenpräsentation zum Mobilitätskonzept Wuppertals zu den nachfragestärksten Buslinien der Stadt, und auch ich konnte diese Erfahrung öfters machen. Die Nachfrage ist sogar so groß, dass der T10 vom Fahrplanwechsel Ende 2018 bis zum Fahrplanwechsel Ende 2022 auch samstags angeboten wurde (hoffentlich wird dieser aber ab Frühjahr 2023 wieder angeboten).

Dass die Nachfrage so hoch ist, liegt daran, dass auf dem gesamten Weg mehrere Schulen und Arbeitsstätten (u.a. die WSW-Zentrale) liegen. Durch die Nähe zur Hardt und der Nordbahntrasse hat die 612/622 auch am Wochenende einen hohen Stellenwert. Diese Entwicklung bedeutet jedoch auch, dass die 612 und 622 auf lange Sicht nicht genug Kapazitäten bieten und bereits heute häufig überfüllt sind.

Außerdem haben große Teile des Sedansbergs gar keinen Anschluss an den NachtExpress, sodass dieses Quartier nur mit sehr weiten Fußwegen zu erreichen ist (v.a. im Norden, wo lediglich 612/622 verkehren).

Daher schlage ich vor, dieses Linienpaar zu Metrobus-Linien aufzuwerten.

Es ist doch "nur" eine Umbenennung von bestehenden Buslinien. Was hat dieser Vorschlag dann für einen Mehrwert?

Erstmal ja, es stimmt, dass 612 und 622 umbenannt werden sollen (z.B. in M612 und M622). Es werden auch weiterhin alle Unterwegshalte bedient, die bereits von der 612/622 angefahren werden. Dieser Vorschlag behandelt daher primär die Fahrplanänderungen. Informationen zum Fahrzeugeinsatz sowie dem Metrobus als System sind hingegen dem oben verlinkten Netzvorschlag zu entnehmen.

Fahrplanausweitungen:

Da die 612/622 gerade zur HVZ (in Wuppertal: 6-9 und 12-19 Uhr) überfüllt sind, sollen sie werktags zu einem T5 verdichtet werden und die östlichen Äste jeweils im T10 bedienen. In der NVZ soll der T10 bestehen bleiben, neu ist jedoch, dass dieser auch an Sonntagen angeboten wird. Östlich von Wichlinghausen werden die Äste nach Silberkuhle und Oberbarmen jeweils alle 20 Minuten bedient (dann auch sonntags).

Neu ist auch der Nachtverkehr, welcher alle 30 Minuten angeboten werden soll, sodass die Äste nach Oberbarmen und Silberkuhle jeweils stündlich bedient werden können. Am Hauptbahnhof soll auch nachts Anschluss an dem/vom Schienenverkehr sowie der Schwebebahn angeboten werden. Auch der NE4 soll bestehen bleiben.

Vor- und Nachteile:

Diese Aufwertung hat mehrere Vorteile:

• So wird der Sedansberg ein großes Stück (zusammen mit dem NE4) besser an den Nachtverkehr angeschlossen, lediglich die "Mitte" des Quartiers wird noch nicht richtig erschlossen.
• Die Fahrgäste und Zielgruppen der 612/622 (Schüler, Pendler, Ausflügler) werden deutlich entlastet, weil die Busse häufiger fahren. Durch den höheren Komfort und Takt der Busse werden außerdem mehr Neukunden angekurbelt, sodass mehr Leute ihr Auto stehen lassen.
• Alle Orte entlang des Linienweges werden deutlich besser und öfter angeschlossen.
• Der höhere Takt bedeutet mehrere Anschlüsse an den Umsteigeknoten.
• Der Bus wird hier somit zu einer ernstzunehmenden Konkurrenz zum Auto.

Es gibt nur wenige Nachteile:

• Die Busse dürften durch den Nachfragezuwachs auch überfüllt werden. Dazu kommen Faktoren wie das Deutschlandticket (bei Umsetzung wahrscheinlich schon längst zu erwerben).
• Bei Doppeldeckerbussen macht das obere Deck nur Sinn, wenn man weiter fahren will (z.B. zum Hauptbahnhof oder nach Wichlinghausen).
• Ortsfremde und Ortskundige müssen sich eine Bezeichnung mehr merken (SB = Schnellbus, CE = CityExpress, M = Metrobus, 600er (+332) = Stadtbuslinien).

Sowohl Daniel Nieveling als auch ich sind der Meinung, dass man den Berliner Metrobus M46 durch eine Straßenbahn ersetzen sollte. Was bei der Linie M46 aber auffällt ist ihre parallele Streckenführung in Schöneberg parallel zu Berlins kürzester und nachfrageschwächsten U-Bahn-Linie U4. Eine U-Bahn-Linie, die man nicht ganz zwingend braucht und deren Verlängerung oft zu kostspielig erscheint und an vielen Stellen es die Straßenbahn günstiger machen könnte. Ich habe z. B. als Verbesserung vorgesehen, die U4 zum S-Bahnhof Schöneberg statt zum S-Bahnhof Innsbrucker Platz zu führen, weil sie dort an die Ringbahn und Nord-Süd-S-Bahn Anschluss hätte und nicht nur wie am Innsbrucker Platz ausschließlich an die Ringbahn. Doch da bekam ich als Kommentar, dass der bergmännische Tunnel unwirtschaftlich sei und man für das Geld gleich die Straßenbahn vom Bahnhof Zoo zum Südkreuz bauen könnte und diese es gleich besser könnte. 

Deswegen habe ich mir überlegt, ob man nicht vielleicht die U4-Infrastruktur nutzen könnte, um daraus eine U-Straßenbahn zu machen, also eine Straßenbahn, die im Tunnel fährt. Die Bahnsteige würden dafür abgesenkt werden und die Stromschienen durch eine Oberleitung ersetzt. 

Die Rampe am Victoria-Luise-Platz entsteht auf der Martin-Luther-Straße und mündet dann über eine Kurve in den Tunnel der U4. Falls die U2/U3 Potsdamer Platz - Krumme Lanke über den Nollendorfplatz abkürzt, soll die Rampe am Rand des Victoria-Luise-Platzes verlaufen. Die Rampe ist 80 m lang und kann so noch 6 m mit 8 % Steigung überwinden. Alternativ wird der gestrichelt eingezeichnete Tunnel gebaut.

Der U-Bahnhof Innsbrucker Platz wird durch eine oberirdische Straßenbahnhaltestelle und eine Rampe ersetzt. 

Die Strecke ist zwar ein wenig länger als über die Martin-Luther-Straße, würde aber in Sachen Fahrzeit sehr gut konkurrieren, da sie durch die durchgehende unabhängige Infrastruktur schneller ist.

Ich habe als mögliches Betriebskonzept für eine U3 durch den südlichen Tiergarten vorgeschlagen, dass die U3 von Krumme Lanke Richtung Pankow zu führen, wobei sie dann die U2 verstärkt - Im Westen wird die U2 durch die U1 verstärkt. Der Vorschlag ginge auch linienrein mit einer U1 Ruhleben Warschauer Straße und einer U2 Krumme Lanke - Pankow, wobei dann die U3 entfällt. Ich habe aber auch ein wenig weitergedacht zum Thema U2 Krumme Lanke - Pankow und zwar könnte man nicht noch mehr abkürzen, wenn man die Spichernstraße direkt mit dem Viktoria-Luise-Platz (U4) verbindet und dann den Nollendorfplatz (U4) über das Kulturforum mit dem Potsdamer Platz verbindet, wo man dann in die U2-Strecke Richtung Pankow einfädelt. Die Strecke wäre dann schneller als über den Wittenbergplatz.

Gewisse Nachteile:

1. Ich bin mir jetzt nicht so sicher, ob der Wittenbergplatz ein Zentrum darstellt, wohl aber liegt er im Gegensatz zum Nollendorfplatz noch in der City West. 
2. Die U4 müsste bei der Planung entweder sich mit der U2 zwischen Viktoria-Luise-Platz die Gleise teilen oder zum Wittenbergplatz verlängert werden. Die U-Bahnhöfe Viktoria-Luise-Platz und Wittenbergplatz werden dann zu bequemen Turmbahnhöfen umgebaut. Allerdings kostet das auch entsprechend teuer Geld und würde die U4 die schwächste Berliner U-Bahn-Linie nicht gerade aufwerten.

Was mich an der Berliner U-Bahn-Linie U1 stört, ist dass sie den Bahnhof Zoo knapp verpasst. So wird mitunter einer der wichtigsten Umsteigeknotenpunkte im Westen Berlins mal eben verfehlt. Die U1 stellt aber eine große West-Ost-Verbindung dar. Straßenbahnlinien können zwar gut den Bahnhof Zoo und den benachbarten U-Bahnhof Kurfürstendamm erreichen, aber die Regionalzüge halten nur am Bahnhof Zoo. Fahrgäste, die also aus Richtung Kreuzberg die Regionalzüge und S-Bahnen Richtung Westen erreichen möchten, müssten entweder einen längeren Fußweg vom U-Bahnhof Kurfürstendamm zum  Bahnhof Zoo laufen müssten oder am Wittenbergplatz in die U2 umsteigen müssen.

Ich habe schon als Lösung vorgeschlagen, das Kleinprofilnetz so umzugestalten, dass die U1 und die U2 über Bahnhof Zoo Richtung Ruhleben fahren und dafür die U3 ab Wittenbergplatz die U2 bis Pankow und die U4 ab Nollendorfplatz die U1 bis Warschauer Straße verstärkt. Allerdings gab es da große Diskussionen, dass das den U-Bahnhof Wittenbergplatz betrieblich an seine Grenzen bringt. Deswegen mache ich es jetzt mit einer Verlängerung gen Schmargendorf (Roseneck - dem großen ÖPNV-Knotenpunkt Schmargendorfs). Schmargendorf hat 22500 EW und weist eine Besiedlungsdichte von 6300 EW/qkm, wird aber trotz der Größe überhaupt nur peripher durch die Schiene erschlossen. Das soll sich mit der U1-Verlängerung ändern. Im Gegensatz zu Daniel Nievelings Vorschlag erreicht meine U1 die Regionalzüge und S-Bahnen in Charlottenburg oder Westkreuz (Ausbau zum Regionalbahnhof vorgeschlagen) und das Roseneck. Sie führt entweder vom östlichen Ku'damm zum Regional- und S-Bahnhof Charlottenburg, wo auch in die U7 (U Wilmersdorfer Straße) umgestiegen werden kann. Der U-Bahnhof Adenauerplatz wird dann nicht von der U1 angefahren. Über den Kracauerplatz kommt die U1 dann zum S+U-Bahnhof Halensee und fährt weiter nach Schmargendorf. Bei Variante 2 (gestrichelt dargestellt) wird das Westkreuz (Ausbau zum Regionalbahnhof vorgeschlagen) als Umsteigeknoten zu den Nahverkehrszügen bedient. In beiden Fällen fährt die U-Bahn über den Kracauerplatz.

Ein Ende in Schmargendorf habe ich nicht vorgesehen. Stattdessen soll die U-Bahn noch in das Oberzentrum Steglitz fahren. An der Podbielskiallee kreuzt sie die U3 und am Königin-Luise-Platz erschließt sie Teile der Freien Universiät Berlin. 

Alternativ kann auch die U1 über den Bahnhof Zoo neugebaut werden, aber das ist sehr kostspielig und würde sich nur mit einer Verlängerung der U1 über den Ku'damm gen Westen rechnen. In diesem Fall verläuft die U1 dann zwischen den U-Bahnhöfen Uhlandstraße und Halensee komplett unter dem Ku'damm.