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Schöne Aussichten: Unsere Neubaustreckenplanungen
Johannisthal > Gropiusstadt
Das ist geplant:
Streckenverlauf: Sterndamm - Stubenrauchstraße - Neuköllner Straße - Fritz-Erler-Allee - Johannisthaler Chaussee (in Klärung, ob bis U Zwickauer Damm oder bis U Johannisthaler Chaussee)
Linie: Offen
Streckenlänge: Ca. 6 Kilometer
Projektstand: Trassenuntersuchung/ Machbarkeitsstudie laufen
Für weitere Infos: Straßenbahnverlängerung über Johannisthal hinaus (Johannisthal – Gropiusstadt)
Im Jahr 2029 wird laut Planung die Straßenbahn, die durch die Gropiusstadt zur U Johannisthaler Chaussee geführt wird und geöffnet wird, durch die geführte Metrotram Linie M11 aus Johannisthal verlängert . Wieso man die Neubaustrecke gleich hinaus über Johannesthaler Chaussee, Alt-Buckow, Buckower Damm zum Neubau Wohnanlage "Buckower Felde" führt. Hiermit hätten die Neubewohner schneller einen Anschluss zur U Johannisthaler Chaussee (als mit der Metro Linie Bus M44 zur S+U Hermannstraße zu erlangen) und das Gropiusstadt Center zu einkaufen. Hier würden neue Straßenbahnhaltestellen Tischler Zeile Mittelbahnsteig, Steinträgerweg Mittelbahnsteig und mit den Kombi Bus-/Tramhaltestelle der Metrobuslinie M44, An der Achterhöfen, Mollnerweg und die End- und Anfangshaltestelle aus Mittelbahnsteig neben der Neubau Wohnhäuser und der Straße Buckower Damm "Buckower Felde" ausgeführt.
Straßenbahn Woltersdorf verlängern bis Rüdersdorf, Krankenhaus
Berlin: Busspur auf der Kantstr.
Seit auf der Kantstraße ein Pop-Up-Radweg vorhanden ist und Tempo 30 eingeführt worden ist, hat sich die Reisegeschwindigkeit der Buslinien M49, X34 und X49 spürbar verringert. Um diese Linien wieder zu beschleunigen, sollte die Radspur in eine Busspur mit gemeinsamer Nutzung für Radfahrer eingerichtet werden, wie es sich auf dem Kurfürstendamm bewährt hat.
S: Stadtbahn Killesberg – Nordbf – Bad Cannstatt
- Der Killesberg ist aus dem Gebiet südlich des Nordbahnhofs trotz Luftlinie von 1,5 km sowie Lage im gleichen Stadtbezirk nur überaus umständlich erreichbar, entweder mit 2x Umsteigen, Umweg über die Innenstadt oder langem Fußweg. Das wie gesagt innerhalb eines Bezirks, völlig inakzeptabel.
- Die Verbindung Stuttgart-Nord – Bad Cannstatt ist ausbaufähig. Zum Killesberg muss man ab Pragsattel einen Bus nehmen, Richtung Mittnachtstraße ab Löwentor einen langen Umsteigeweg zur U12 in Kauf nehmen. Das führt dazu, dass die Fahrplanauskunft jemanden mit Ziel Mittnachtstraße erstmal mit der S-Bahn zum Hbf schickt. Dadurch steigt die Fahrzeit unnötigerweise auf 16 min, was mit einer direkten Stadtbahnlinie schneller ginge.
Lösung: Eine neue Stadtbahnlinie, die beide Probleme zu einer Lösung kombiniert. Denn Direktverbindungen sind immer beliebt bei Fahrgästen, aber auch andere Linien (z. B. U12) können entlastet werden.
Die Kapazität am Pragfriedhof ist kein Problem. Die Linie kann so eingetaktet werden, dass sie in die Lücke der U12 hineinpasst, die ja schon am Hbf abbiegt.
Am Wilhelmsplatz gibt es tatsächlich Kapazitätsprobleme, die man aber mit einem Ausbau lösen kann.
Neuzubauende Infrastruktur besteht lediglich aus dem Wiederaufbau der alten Strecke durch die Friedhofstraße sowie eine neue Gleiskurve am Löwentor
NBS Osnabrück-Amsterdam (HH/Berlin-Amsterdam)
Ich habe bereits einen Beitrag zu der Verbindung gemacht, allerdings sind mir Änderungen eingefallen, die den anderen Vorschlag deutlich verändern und da auf den bereits verwiesen wurde, wollte ich den nicht komplett abändern.
Vorschlag:
Die existierenden Strecken Hamburg-Bremen (Vorschlag 1, 2) und Bremen-Osnabrück (Vorschlag 3) auf mind. 250km/h auszubauen (sofern möglich) und die Strecke Osnabrück-Amsterdam mit 300km/h neu zubauen. Durch den Verlauf über Osnabrück würde auch der Ost-West-Verkehr (Berlin-Hannover-Amsterdam) massiv von der Neubaustrecke profitieren. So würden sich auch ICE Sprinter von Berlin nach Amsterdam lohnen (da u.a. Oebisfelde-Berlin und Bielefeld-Hannover bald 300km/h sein werden)
Durch einen Anschluss an die Niederlande, könnten deutsche Reisende aus dem Norden über die Hochgeschwindigkeitsstrecken in NL, BE und Frankreich deutlich schneller nach Amsterdam/Brüssel/Paris/Marseille reisen, ohne dass die DB groß Nord-Süd-Trassen ausbauen müsste. Zudem könnte man nach Fertigstellung des Fehmarnbelttunnels einen Zug von Kopenhagen nach Amsterdam/Paris fahren lassen. Da würden sicherlich einige Flugverbindungen ordentliche Konkurrenz durch die Bahn bekommen.
Ich denke eine Reisezeit von unter 3 Stunden sollten realistisch für die Strecke Hamburg-Amsterdam (aktuelle sind es ca. 6h) und 4,5 Stunden für die Strecke Berlin-Amsterdam sein.
Die NBS ist mit etlichen Verbindungskurven (Münster, Enschede, Deventer, Apeldoorn, Amersfoort) ausgestattet, sodass der schnelle Nahverkehr auch Teile der Strecke befahren kann und seine Fahrzeit ebenfalls verkürzt.
Aktuell sind die Niederländer am Planen eines Metrotunnels zum Schiphol Airport. Ich denke dies wäre auch eine sinnvolle Fernverkehrsstrecke. Schnellzüge könnten ab Amsterdam Centraal entweder direkt beschleunigen oder noch am Flughafen Schiphol halten. In beiden Fällen würde sich aber die Reisezeit nach Rotterdam/Brüssel deutlich reduzieren.
Die NBS ist bis zu Amsterdam Centraal gedacht, allerdings lässt sich selbstverständlich auch die (ausgebaute?) Bestandsstrecke ab Amersfoort nehmen. Dies wäre deutlich günstiger, aber auch ein Stück länger.
Die Strecke von Osnabrück Hbf bis Amsterdam Centraal ist in etwa 250km lang, also etwas kürzer als die Strecke Hamburg-Berlin (Reisezeit ca. 90 Minuten mit 230km/h). Da auf der NBS Geschwindigkeiten von 300km/h möglich sein werden, halte ich eine Reisezeit von 1-1,5h von Osnabrück nach Amsterdam für realistisch. Aktuell brauchen die ICs von Osnabrück nach Amsterdam knapp unter drei Stunden für die Strecke. Dabei halten diese mehr als ein halbes Dutzend mal und fahren selten schneller als 130km/h.
SFS Köln – Dortmund 300km/h ohne FV-Halt
Ich habe zum Thema einer SFS Köln - Dortmund bereits hier einen ausführlichen Forumsbeitrag geschrieben (der bisher wenig beachtet wurde), wo ich auch verschiedene "Konkurrenzvorschläge" vergleiche. Dieser Vorschlag hier zeichnet sich dabei im Vergleich mit den anderen durch die 300km/h auf ganzer Strecke bei 2,5% Steigung aus. Auch der Abzweig aus Köln hinaus ist hier anders gelöst als in anderen Vorschlägen um einen direkteren Weg im langsam befahrenen Teil der Strecke zu erreichen, und auch auf einen sehr langen Tunnel unter großen Teilen des Terrains durch habe ich hier verzichtet. Außerdem wird bei diesem Vorschlag kein ICE-Halt eingelegt, der einzige eventuell sinnvolle läge bei Wuppertal/Langerfeld, wobei dann die Schwebebahn verlängert würde und die Station auf der Brücke entstehen müsste, aber auch an diesem würden die meisten ICEs nicht halten.
Mit 4% Steigung hätte man hier wahrscheinlich noch weniger Tunnel und Brücken bauen müssen, dafür könnten dann (besonders wichtig) die ICE 1, 2, T und L diese Strecke nicht benutzen und auch der ICE 4 würde sich die Steigungen eher hochquälen als die ganze Zeit mit 250 oder 265km/h zu fahren (meiner Erfahrung auf der SFS KRM nach ist das jedenfalls manchmal so). Auch einen Wert wie 3% Steigung kann man natürlich abwägen, wo da genau das Optimum erreicht ist, müssen professionelle Planer der DB herausfinden.
Durch die hier angestrebten 300km/h kann die Fahrtzeit Köln (Bf. Messe/Deutz (tief)) - Dortmund (Hbf.) auf 30min verringert werden (wie bei der ähnlich langen SFS Nürnberg-Ingolstadt), von derzeit etwas mehr als einer Stunde bei Fahrt über Wuppertal oder noch längerer Zeit bei Fahrt durchs Ruhrgebiet.
Außerdem können die hier fahrenden ICEs das stark überlastete Ruhrgebiet fast komplett umfahren und so durch höhere Pünktlichkeit mehr Fahrgäste anziehen.
Wenn die 25‰ Steigung beibehalten werden, soll die Strecke auch für den (besonders stark nächtlichen) Güterverkehr ausgerüstet werden, also müssen insbesondere die Tunnel passend dafür gebaut werden.
Strecke
Tunnellänge insgesamt: ~20,4km
Brückenlänge insgesamt: ~17,4km
Einige der Tunnel können auch als Einschnitte und einige der Brücken auch als Bahndamm errichtet werden.
Die Einfädelung in den Knoten Köln kann wie eingezeichnet auf zwei verschiedene Arten passieren. Ich bevorzuge die geradlinigere mit Tunnel unter Dünnwald, da dort früher beschleunigt werden kann, während auf der engeren Kurve wahrscheinlich nur 200km/h möglich sind.
Auch in Dortmund gibt es zwei Varianten an das restliche Schienennetz anzuschließen. Bei beiden gibt es allerdings unvermeidbar Konflikte mit anliegenden Gebäuden.
Die Strecke wurde auf möglichst geradem Wege bei Miteinbeziehung einer Verkehrswegebündelung mit A1 und A43 gewählt. Auch die Vermeidung von Tunneln/Brücken habe ich miteinbezogen, hier besteht aber sicher noch viel Optimierungsbedarf, der wieder nicht von L+ stammen muss, sondern eher von den Planern der DB. Als minimalen Kurvenradius habe ich etwa 3900m angesetzt (3440m sind Mindestanforderung für 300km/h). Wichtige Bauwerke die Probleme bereiten könnten sind dabei folgende:
- Die lange Brücke bei Langerfeld (Wuppertal), diese liegt zwar direkt über der Autobahnbrücke, trotzdem ist es ein sehr großes Bauwerk
- Die Brücke beim Eschbachstausee südöstlich von Remscheid muss ein Gebäude direkt überqueren und verschlechtert natürlich die dortige Landschaft
- Die Zufahrt zum Dortmunder Hbf., die teilweise sehr nah an Gebäuden entlang verläuft. Hier müssen eventuell deutlich mehr Tunnel entstehen als hier eingezeichnet
Linien
Als Ruhrgebiet-Bypass soll auf dieser Strecke der HGV aus Köln, Frankreich und Belgien Richtung Norden verkehren. Auch die Verlegung einzelner Linien aus dem Ruhrgebiet auf diese Strecke kann vorgenommen werden, wenn darauf geachtet wird, dass das Ruhrgebiet weiterhin ausreichend versorgt wird, wofür aber besonders auch der Ausbau des RRX derzeit sorgt (hierzu von mir in der Zukunft mehr Vorschläge), aus dem Ruhrgebiet würde man dann je nach Fahrziel mit dem RRX oder den ICs nach Köln oder Dortmund fahren und dort dann in den ICE umsteigen. Und auch da besonders im Ruhrgebiet die maximale Kapazität auf eigentlich jeder Strecke ausgereizt oder teilweise auch überschritten ist (siehe überlastete Schienenwege in Deutschland) sorgt die Umverlagerung des Verkehrs aus dem Ruhrgebiet heraus nicht für eine Verschlechterung des Angebotes, da jede Kapazität wahrscheinlich direkt durch anderen Verkehr in Anspruch genommen wird. Dabei ist besonders zu beachten, dass die ICEs im Ruhrgebiet nicht nennenswert schneller sind als die ICs/REs, weshalb auch ein Ausbau dieser möglich ist um in Düsseldorf/Köln, Dortmund/Hamm und Duisburg Anschluss an die ICEs in alle Richtungen besser zu ermöglichen.
Deutlich wichtiger ist aber, dass viele weitere Verkehre aufgenommen werden können, und besonders der Sprinter Köln-Berlin, zusammen mit den NBS Hannover-Bielefeld und den Ausbauten Wolfsburg-Berlin und Bielefeld-Hamm auf 300km/h, eine sehr deutliche Fahrtzeitverkürzung auf 3h30min für Berlin-Köln (4h ohne Vorschlag und 30min Ersparnis durch Vorschlag) und dementsprechend höhere Fahrgastzahlen sehen würde. Auch ein Sprinter Köln-Hamburg würde stark profitieren, hier sieht die Verkürzung der Fahrtzeiten ähnlich aus.
Konkret könnten alle oder manche der folgenden Veränderungen vorgenommen werden, zugrunde liegt das Liniennetz auf Wikipedia:
- ICE Sprinter Köln-Hamburg mit Fahrtzeit ~3h.
- ICE Sprinter Köln-Berlin über NBS mit Fahrtzeit ~3h30min.
- ICE Pendelverkehr mit Halt in Langerfeld (Wuppertal)?
- Verlängerung von Linie 45 über die NBS, eventuell Tausch mit Linie 42.
- Verlängerung von Linie 49 nach Dortmund über die NBS (bisher nur Werkstags manche Fahrten).
- Verstärkung der Linien 10, 31, 41, 43, 47 und 91 über die NBS, eventuell Verlegung mancher (Ausgleich durch mehr REs/ICs, die nicht nennenswert langsamer sind).
- Internationaler Verkehr (nur zusätzlich zu jetzt) z.B. Brüssel-Berlin
Diese Strecke soll im besten Fall rein für ICEs gebaut werden, eine Nutzung durch schnelle (200km/h+) REs/ICs wäre allerdings auch möglich. Die eingezeichneten Halte wären reine RE Halte, genutzt werden könnte die NBS durch einen Köln-Dortmund-Express der zwischen den beiden Städten pendelt, ähnlich wie auf den NBS Nürnberg-Ingolstadt oder Wendlingen-Ulm.
Mannheim: Stadtbahn Mallau / Pfingstberg
Neubau einer Stadtbahnlinie von Mannheim Hochschule durch das Gewerbegebiet Neckarau und Mallau zur Erschließung des nördlichen Casterfelds und des Pfingstbergs
Das Konversionsgebiet "Glückstein-Quartier" wird bis voraussichtlich 2027 eine Stadtbahnstrecke durch die Glücksteinallee bekommen. Diese Strecke wird dann in die Stadtbahnstrecke nach Rheinau eingeführt und bedient ab dort den Ast gemeinsam mit den Linien 1 und 8. Im Berufsverkehr wird dieser Ast dann zukünftig mit drei Linien betrieben.
Derzeitige Situation: Nebenan befinden sich mit den Gewerbegebieten Neckarau / Mallau große Areale, die heute nur eine marginale Anbindung an das ÖPNV Netz haben. Der Stadtteil Casterfeld wird von der Linie 1 nur südlich berührt und mit lediglich einer Haltestelle, die keinen barrierefreien Zugang hat, erschlossen. Der Pfingstberg muss heute gänzlich ohne Stadtbahnanbindung auskommen.
Mein Vorschlag sieht vor, die neue Stadtbahnlinie aus dem Glücksteinquartier kommend an der Hochschule die Strecke der Linie 1 zu kreuzen und sich dann entlang der Floßwörthstraße in Richtung Casterfeld und Pfingstberg zu bewegen.
In den beiden Stadtteilen leben heute insgesamt cs 8000 Menschen, Mallau und das Gewerbegebiet Neckarau zeichnen sich durch eine gemischte Bebauung mit großem Einzugsgebiet und einer hohen Pendlerrate aus. Diese Verkehre gilt es mit einer Stadtbahnanbindung zu entlasten und den modal split dort hingehend positiv zu bewegen.
Verlauf der Strecke:
Die Haltestelle Mannheim Hochschule wird im Zuge des Stadtbahnbaus durch das Glückstein-Quartier ohnehin grundlegend verändert. In meinem Vorschlag wird diese Haltestelle zu einer Kreuzungsstation ähnlich des Paradeplatzes umgebaut. Die Strecken kreuzen sich, es entstehen Umleitungs- und Anschlussbeziehungen.
Die neue Strecke folgt der Oskar-Meixner-Straße, überführt oder unterquert die Rheintalbahn und durchquert brachliegendes Bahngelände, bis sie in die Floßwörthstraße eingeführt wird. Dieser folgt sie bis zur B36, fährt entlang des Autobahndammes zur Freihaltetrasse zwischen den Stadtteilen Mallau und Casterfeld, durchquert diese und erreicht schließlich Pfingstberg in der Straße Herrensand. Die Endhaltestelle befindet sich am Rande der Pfingstbergschule.
Angebot und Fahrzeit
Erschlossen wird der Linienast durch die neue Linie 16, die von Franklin kommend das Glückstein Quartier durchquert und nach aktueller Planung nach Rheinau Karlsplatz geführt wird. Der Sinn, Neckarau Pfingstberg und Casterfeld mit einer weiteren Stadtbahnlinie zu schließen, wird also weiterhin verfolgt, jedoch zielführender umgesetzt.
Die Fahrzeit von der Endhaltestelle Pfingstberg zur Haltestelle Hochschule beträgt 13 Minuten.
RLP/Hunsrück: Bus Morbach – Thalfang – Hermeskeil
Ausgangssituation
Zwischen Morbach und Thalfang besteht aktuell kein regelmäßiges Angebot. Lediglich einzelne (Rufbus-)Fahrten verbinden die beiden Orte. Auch zwischen Hermeskeil und Thalfang fährt die 206 in einer „Regelmäßigkeit“ irgendwo zwischen einzelnen Fahrten und Zweistundentakt.
Aktuell ist für die allermeisten Fahrten zwischen diesen Orten der Umweg über Trier oder die Nahetalbahn nötig. Dabei könnte die Strecke mit einer direkten Busverbindung in unter einer Stunde zurückgelegt werden.
Nutzen
Neben den neuen Direktverbindungen zwischen den drei genannten Orten würden zahlreiche kleinere Orte wie Morscheid oder Malborn eine regelmäßige Anbindung an den ÖPNV erhalten.
Über die Umsteigeknoten in Morbach, Thalfang und Hermeskeil können mit Wittlich, Trier, Idar-Oberstein und Türkismühle vier verschiedene Bahnhöfe an zwei Achsen erreicht werden. Somit würde die gesamte Anbindung des westlichen Hunsrücks klar gesteigert werden.
Fahrzeiten
Die Linie sollte an allen drei Knoten auf ihre Anschlüsse ausgerichtet sein, was gut umsetzbar ist. Aufgrund ihrer bedeutenden Netzwirkung sollte sie möglichst im Stundentakt verkehren.
Ein genauer Fahrplan könnte in etwa so aussehen:
Morbach -> Thalfang -> Hermeskeil
|
Bus aus Wittlich |
32 |
|
Bus aus Idar-Oberstein |
27 (840) / 21 (845) |
|
Morbach ZOB |
36 |
|
Abzw. Gutenthal |
41 |
|
Morscheid Grundschule |
45 |
|
Deuselbach Unterdorf |
51 |
|
Thalfang Busbahnhof an |
58 |
|
Bus aus Trier |
58 |
|
Bus nach Idar-Oberstein |
58 (leicht verschieben) |
|
Bus aus Idar-Oberstein |
01 (leicht verschieben) |
|
Bus nach Trier |
01 |
|
Thalfang Busbahnhof ab |
02 |
|
Bäsch Ort |
05 |
|
Hilscheid Ort |
08 |
|
Malborn Post |
17 |
|
Abtei Ort |
22 |
|
Hermeskeil Donatusplatz |
27 |
|
Bus nach Trier |
32 |
|
Bus nach Türkismühle |
35/40 |
Hermeskeil-> Thalfang -> Morbach
|
Bus aus Türkismühle |
20/25 |
|
Bus aus Trier |
28 |
|
Hermeskeil Donatusplatz |
32 |
|
Abtei Ort |
38 |
|
Malborn Post |
43 |
|
Hilscheid Ort |
52 |
|
Bäsch Orte |
55 |
|
Thalfang Busbahnhof an |
58 |
|
Bus aus Trier |
58 |
|
Bus nach Idar-Oberstein |
58 (leicht verschieben) |
|
Bus aus Idar-Oberstein |
01 (leicht verschieben) |
|
Bus nach Trier |
01 |
|
Thalfang Busbahnhof ab |
02 |
|
Deuselbach Unterdorf |
09 |
|
Morscheid Grundschule |
15 |
|
Abzw. Gutenthal |
19 |
|
Morbach ZOB |
24 |
|
Bus nach Wittlich |
30 |
|
Bus nach Idar-Oberstein |
32 (840) / 38 (845) |
Die leichten Fahrzeitverschiebungen (ca. 2 Minuten) der Linie 800 zwischen Thalfang und Idar-Oberstein wirken sich in Idar-Oberstein nicht auf die Anschlüsse auf der Nahetalbahn aus.
Alternative Fahrwege:
Um in Thalfang und Hermeskeil die Anschlüsse wie geplant zu erreichen, müssen einzelne mögliche Haken ausgelassen werden. So soll der Linienweg über das Industriegebiet in Hermeskeil idealerweise durch eine Rufbuslinie Hermeskeil <-> Industriegebiet <-> Abtei <-> Thiergarten <-> Dampflos (<-> Züsch) als veränderte Linie 208 bedient werden.
Verstärker- und Schülerfahrten außerhalb der Abschlussmuster könnten zudem Dhronecken, Deuselbach Oberdorf und/oder Riedenburg anbinden.
Wuppertal: Uni-Express Universität – Ronsdorf
Einleitung:
Die Bergische Universität in Wuppertal ist nur in Nord-Süd-Richtung wirklich gut zu erreichen: Am besten kommt man vom Hauptbahnhof (T2-5), vom Hahnerberg fahren immerhin 12 Busse/Stunde zur Uni.
Cronenberg, Remscheid, Schulzentrum Süd (hier nicht sonntags), Uellendahl (hier sogar 6 Fahrten/h), Dönberg und Sudberg werden jeweils durch mindestens eine Linie (T20) an die Uni angeschlossen – die beiden letztgenannten Stadtteile werden jedoch nur von der 625 bedient, wenn der CE65 nicht verkehrt.
Deutlich schlechter hingegen ist die Anbindung der Uni in Ost-West-Richtung, sodass die Studenten gezwungen werden, am Hauptbahnhof umzusteigen. Da die Busse zwischen Hauptbahnhof und Universität trotz T2-5 und ständigem Einsatz von Gelenkbussen überfüllt sind, ist dies kontraproduktiv.
In diesem Vorschlag geht es um die Verbindung Ronsdorf – Universität, welche mit 29-35 Minuten (+ Umstieg am Hbf) und einer Entfernung von nicht einmal 7km relativ lang bemessen ist.
Ich schlage daher vor, eine Buslinie zwischen Ronsdorf und der Universität einzurichten.
Betriebskonzept:
Folgende Haltestellen sollen bedient werden: Ronsdorf Bahnhof, Kratzkopfstraße, Lüttringhauser Straße, Am Stadtbahnhof (nur Ri. Ronsdorf Bf), Ronsdorf Markt, Reformierte Kirche, Friedhof Staubenthal, Parkstraße, Lichtscheid Wasserturm, Kapellen, Rainer-Gruenter-Straße, Campus Freudenberg, Sulamith-Wülfing-Straße, Am Forsthof, Sandhof und Universität.
In Richtung Ronsdorf wird zusätzlich an den (H) Uni-Halle, (H) Im Johannistal und (H) Am Stadtbahnhof gehalten. Dagegen soll die (H) Kapellen erst nach Fertigstellung des Smart Tec Campus (voraussichtlich 2026) bedient werden.
Diese Linie dient primär der Entlastung des Schüler- und Univerkehrs. Daher sollte sie nur werktags und zwischen 6-9 und 12-18 Uhr im Stundentakt verkehren.
Prognostizierte Fahrzeiten:
Zwischen der (H) Universität und der (H) Campus Freudenberg bräuchte man meistens 9 Minuten (5 Min. in Gegenrichtung), wenn man jeweils den Fahrplan des E860 berücksichtigt. Weiter bis zur (H) Am Freudenberg (kann nicht angefahren werden) sind es laut Google Maps 2 weitere Minuten.
Bis zur (H) Parkstraße kann man sich wiederum an dem Fahrplan der 630 orientieren: Diese benötigt 4 Minuten zwischen Am Freudenberg und Parkstraße. Ab der letztgenannten Haltestelle bis Ronsdorf Bahnhof kann die Fahrzeit am Fahrplan der 620 übernommen werden (11-12 Minuten), welche im Gegensatz zur 630 den direkten Weg über die Elias-Eller-Straße nimmt. Da mit Ausnahme der Haltestellen Am Freudenberg und Auf Lichtscheid alle Unterwegshalte bedient werden, gehe ich von einer Fahrzeit von 27 Minuten nach Ronsdorf Bahnhof aus (23 Minuten zur Uni).
Fahrzeiten im Vergleich:
Auf einigen Relationen werden die Fahrzeiten runtergedrückt, weil der Umstieg am Hauptbahnhof entfällt. Vor allem diese Relationen profitieren von dieser Linie:
- Ronsdorf Markt – Universität: 18 Minuten statt 39 Minuten
- Ronsdorf Bahnhof - Universität: 23-27 Minuten statt 28 Minuten
- Ronsdorf Bahnhof - Campus Freudenberg: 18 Minuten statt 35 Minuten
Weitere optionale Maßnahmen zur Verbesserung der Anbindung an die Uni:
- CE64 + CE65 über die Universität
- Verlängerung von Linien, die derzeit am Hauptbahnhof enden
- Uni-Express Universität - Vohwinkel
Fragen und Antworten:
Wozu die Stichfahrt am Campus Freudenberg?
Es ist nicht aus baulichen Gründen nicht möglich, an der (H) Am Freudenberg zu halten - diese lässt sich nur von der 630 erreichen, weil die Ausfahrten eine Busspur zurück auf die L418 bieten. Selbst wenn man diesen Halt vor der Stichfahrt am Campus bevorzugen würde, würde sich die Erschließungsfunktion für den Campus stark verschlechtern, weil dieser nur von der Ostseite erschlossen wird.
Da es aber auch Studentenströme von/nach Freudenberg gibt (die 603 wird durch E-Wagen verstärkt) und der Campus durch gleich drei Haltestellen gut erschlossen wird (Campus Freudenberg, Rainer-Gruenter-Straße, Sulamith-Wülfing-Straße), erachte ich diese Stichfahrt als sinnvoll.
Vor- und Nachteile:
Diese Buslinie hat mehrere Vorteile:
- So entsteht eine neue Tangentialverbindung im Süden, welche den Umsteigezwang am Hauptbahnhof beseitigt.
- Es werden zwei Knotenpunkte (Ronsdorf Markt, Lichtscheid Wasserturm), zwei Campi der Uni Wuppertal (Freudenberg, Grifflenberg) und der geplante Smart Tec Campus angefahren, sodass durch die breiten Zielgruppen eine gute Nachfrage prognostiziert werden kann.
- Umstiege können vom Hauptbahnhof auf Lichtscheid oder Ronsdorf umverlagert werden. Der Hauptbahnhof einschließlich der Nord-Süd-Verkehre von/nach Universität und Ronsdorf werden so entlastet.
- Die Ortskerne von Ronsdorf und Lichtscheid sowie die Campi werden durch die Zwischenhalte gut erschlossen.
- Zwischen Ronsdorf und Campi gibt es eine nicht unerhebliche Zeitersparnis.
Es gibt jedoch einige Nachteile:
- Die L418 als Südtangente sowie die Straßen in Ronsdorf sind stauanfällig, sodass sämtliche der verlinkten Fahrpläne nur in der Theorie als Grundlagen dienen können.
- Die Schulen in Ronsdorf werden nicht angeschlossen, sodass eine potenzielle Kundengruppe ausgeschlossen wird. Man könnte jedoch einige der ohnehin wenigen Fahrten an den Schülerverkehr abstimmen und somit an der Parkstraße einen Anschluss an einzelne E-Wagen herstellen.
Edit vom 04.10.23: Mittlerweile ist eine Verbindung zwischen Uni und Ronsdorf vorgesehen, welche zu großen Teilen diesem Vorschlag ähnelt und auch im Nahverkehrsplan enthalten ist. Während der Vorlesungszeiten der Uni Wuppertal soll bis zur Sulamith-Wülfing-Straße ein T15 angeboten werden, sodass der Campus Freudenberg einerseits und Ronsdorf andererseits jeweils im T30 bedient werden sollen.
Klagenfurt Straßenbahn Hauptbahnhof – Heiligengeistplatz – (Klinikum) – Annabichl – (Flughafen)
Klagenfurt ist mit über 100.000 Einwohnern die sechstgrößte Stadt Österreichs, verfügt aber über keine Straßenbahn. Ich schlage zwischen Hauptbahnhof und Annabichl eine Straßenbahn vor. Der Regelfahrtweg (Linie 1) wäre Hauptbahnhof - Klinikum - Annabichl. Außerdem sehe ich die Linie 2 vor, die am Klinikum ohne Halt vorbeifährt und in Annabichl statt an der Haltestelle Bahnhof am Friedhof hält (von wo aus man auch zu Fuß zum Bahnhof kommt), dafür aber den internationalen Flughafen anfährt. Für beide Linien sehe ich jeweils einen 20-Minuten-Takt vor, sodass sich zusammen ein 10-Minuten-Takt ergibt.
Geeignete Standorte für Depot/Werkstatt wären entweder im Bereich der Haltestelle Schönhofsiedlung oder nördlich vom Flughafenparkplatz möglich.
Frankfurt Oder Südwest-Trasse
Hier schlage ich eine Erweiterung des Frankfurter Straßenbahnnetzes vor. Die neue Trasse zweigt am Dresdener Platz ab und mündet in die Schleife Kopernikusstr. Sie erschließt Wohnsiedlung, Behörden und Schulen im Südwesten. Ein paar Gärten und Bäume müssen beseitigt werden, es ist aber wegen des Rückbauprogramms ausreichend Ersatzfläche vorhanden. Die Trasse ist auf hohe Erschließungswirkung ausgelegt, sie ersetzt den Busverkehr im Gebiet vollständig.
Linie 3 wird von Verstärker- zur Hauptlinie aufgewertet, fährt nicht mehr nach Markendorf, sondern ab Kopernikusstr. über die neue Trasse zurück ins Zentrum bis zum Stadion. 3 verkehrt im lokal üblichen Taktschema (20' werktags, 30' sonntags). 3 ersetzt im Südwesten die Buslinie 981, die im 10'-Takt mit Gelenkbussen verkehrt. 981 fährt dann nur noch Booßen - Spitzkrug - Bahnhof. Der Parallelverkehr von Bus und Bim würde etwas reduziert.
Perspektivisch sollte 3 im Norden auf einer neuen Trasse ins Hansaviertel weiterfahren, wie hier und hier vorgeschlagen. Diese hat eine höhere Priorität und sollte zuerst gebaut werden.
Berlin/Potsdam: Tram Spandau-Potsdam, Ersetzt Bus 638
Vorschlag/Streckenverlauf:
Der Vorschlag ist eine Tram-Linie zwischen Rathaus Spandau und Potsdam Hauptbahnhof, welche die Buslinie 638 ersetzt und auf den Gleisen der Tram-Linie 96 bis zum Potsdamer Hauptbahnhof weiterfährt.
Die eingezeichnete Linie auf der Karte soll vereinfacht (abgesehen vom Wendekreis Moritzstraße) zwei Gleise darstellen. Diese verlaufen zu einem großen Teil auf der Straße, jedoch zwischen den Stationen Weinmeisterhornweg bis Gutsstraße, Gutsstraße bis Am Park und Birkenweg bis Krampnitz(-see) auf einem eigenen Gleisbett parallel zur Straße (wie eingezeichnet).
Ab der Endstation der zu ersetzenden Buslinie 638, Campus Jungfernsee, führt die neue Tram-Linie weiter auf der Strecke der Potsdamer Straßenbahn 96 bis Potsdam Hauptbahnhof, sodass die Taktung der 96 angepasst werden muss. Genau genommen würde die neue Tram-Linie schon ab Krampnitz auf den Gleisen der geplanten Erweiterung der 96 fahren, sodass man sich diese Pläne zu nutzen macht und Baukosten und -zeit einspart.
Abweichungen zur Linie 638:
- Die Haltestelle Karolinenhöhe entfällt, aufgrund niedriger Nachfrage und schlechter Lage (direkt angrenzend an eine Steigung zwischen Weinmeisterhornweg und Karolinenhöhe)
- Die Haltestelle Ritterfelddamm/Potsdamer Chaussee wird durch die Haltestelle Gutsstraße ersetzt, aufgrund schlechter Lage und schlechter Umsteigemöglichkeiten der Haltestelle
Varianten:
Lösung Groß-Glienicke:
- Variante: 7 Haltestellen in Groß-Glienicke, sodass es mehr potentielle Fahrgäste gibt und die Haltestellen des 638ers übernommen werden, sodass keine neue/andere Buslinie benötigt wird.
- Variante: Nur 2 Haltestellen in Groß-Glienicke für eine zeitliche Einsparung von mehreren Minuten.
Lösung Heerstraße/Wilhelmstraße:
- Variante: Streckenverlauf über die Heerstraße mit extra Halt Gatower Str./Heerstr. , um Umsteigemöglichkeiten zum X34 und zu weiteren Buslinien (und evtl. zukünftige Anbindungen) zu gewährleisten.
- Variante: Streckenverlauf (wie aktuell der 638) über die Wilhelmstraße, um (Fahr-)Zeit und Geld für Strecke über die Heerstraße zu sparen.
In beiden Fällen favorisiere ich (nach meinem Wissensstand) zwar die 1. Variante und damit ein höheres Fahrgastpotential (und eine etwas längere Fahrzeit), jedoch habe ich die anderen Möglichkeiten auch aufgeführt, falls ich ihre möglicherweise überwiegenden Vorteile übersehen habe.
(Wendekreis Moritzstraße: Ich habe jetzt erstmal ungefähr einen Wendekreis an der Moritzstraße eingezeichnet, weiß leider aber nicht, ob dieser technisch auch möglich wäre. Den auf Wikipedia angegebenen min. Radius der modernen Berliner Tram-Fahrzeuge erfüllt dieser aber eigentlich.
Zusätzlich wird eigentlich noch eine Verbindung zum Omnibushof/Betriebshof Spandau als möglicher Abstellort benötigt, welchen ich hier jedoch nicht, aber evtl. in einem eigenen Vorschlag darstelle.)
Begründung:
Durch das sich im Bau befindliche Neubaugebiet in Krampnitz, dass Wohnraum für 10.000 Einwohner schaffen soll, wird das Potential bzw. die Nachfrage an den ÖPNV weiter steigen. In Richtung Potsdam wird das Potential für den ÖPNV entlang der B2 in Zukunft durch die geplante Verlängerung der Tramlinie 96 gedeckt. Jedoch gibt es keine bis jetzt geplante Lösung für den ÖPNV auf der Strecke der B2 in Richtung Spandau.
Dieser Vorschlag soll das kommende Problem der zu Stoßzeiten schon jetzt überfüllten B2 in Richtung Spandau lösen, indem er die ÖPNV-Anbindung attraktiver machen soll. Eine Tram-Linie bietet dazu folgende Vorteile gegenüber der jetzigen Buslinie 638:
- Macht die Verbindung schneller (Bei eigenem Gleisbett parallel zur Straße)
- Bietet höhere Kapazitäten als die aktuelle Buslinie
- Erhöht die Chance auf eine höhere Taktung, nach Etablierung der Linie und Praxis-bestätigter Nachfrage
mMn weitere Vorteile des Vorschlags sind:
- Aufwendige Bauarbeiten halten sich in Grenzen, da viel parallel und nicht auf der Straße gebaut wird und ab Krampnitz die Gleise der Tramlinie 96 und ihrer (geplanten) Verlängerung genutzt werden. Nur in Spandau, ab dem Weinmeisterhornweg würde es zu größeren Einschränkungen des Verkehrs durch die Bauarbeiten kommen.
- Es wird eine Grundlage geschaffen, falls der 135er auch irgendwann zu einer Tram-Linie umfunktioniert werden sollte(, um die B2 weiter zu entlasten).
Schrittweise Verlängerung des IC5 Genf-St. Gallen nach St. Margrethen / Altstätten (Schweiz)
Der IC5 aus Genf/Zürich nach St. Gallen wurde vor kurzem bereits bis nach Rorschach am Bodensee verlängert. Ich schlage vor diese Verbindung über die nächsten Jahre schrittweise zuerst bis St. Margrethen und danach bis Altstätten zu verlängern. So könnte für diese Orte der Anschluss an St. Gallen und die Umsteigefreie Verbindung nach Zürich und den Rest der Schweiz erheblich verbessert werden, wodurch die ganze Region profitiert.
Buslinien über die Ilsedörfer
Meine Idee ist zur Einführung des Deutschland Ticket währe eine Weiterführung der Linie 525 526
auf die Gemeinde Emmerthal und weiter im 2 Stundentakt nach Bad Pyrmont
Vorteil Anbindung der Ilsedörfer an den regelmäßigen Bus Verkehr
Schließung der 2 Stundenlücke zwischen Welsede Thal Bad Pyrmont
verwendet sollte Busse in der Größe Mittel
NRW: S43 über Wanne-Eickel nach Bottrop
Bottrop mit 117.000 Einwohnern ist nur dürftig ins Eisenbahnnetz eingebunden: Es gibt nur 2,5 Linien, was für eine Großstadt schon sehr mager ist. Nämlich der "halbe" RE44, der nach Oberhausen fährt, der RE14, welcher Essen mit Coesfeld und Borken verbindet und die S9, welche von Hagen über Wuppertal, Essen und Bottrop nach Haltern und Recklinghausen verkehrt. Es fällt auf, dass Richtung Osten gar nichts fährt, sodass ein Umsteigezwang besteht. Eine Verbesserung ergibt sich, wenn der RE14 wie geplant von Essen über Bochum nach Hagen verlängert wird. Und trotzdem gibt es keine direkte Verbindung zu den Städten Gelsenkirchen, Herne, Castrop-Rauxel..., obwohl diese Städte alle viel näher als Hagen sind.
Im NRW-Takt ist eine S-Bahn-Linie vorgesehen, welche die heutige RB43 ersetzt und zwischen Dorsten, Herne, Castrop-Rauxel und Dortmund pendelt. Dabei verkehren Zwischentakt-Verstärker zwischen Dortmund und Wanne-Eickel. Diese Verstärker könnte man verlängern.
Es gibt eine Reihe bestehender Vorschläge. Zum Beispiel dieser und dieser, welche neue Linien vorsehen und den Hbf von Bottrop gar nicht bedienen. Eine Straßenbahn wäre von den Fahrzeiten her nicht konkurrenzfähig. Eine Route über Gladbeck käme meiner Grundidee schon näher, der Umweg dürfte aber zu zeitraubend und damit unattraktiv sein.
Einzige infrastrukturelle Voraussetzung wäre eine neue (eingleisige) Verbindungskurve bei Dellwig-Ost sowie ein Ausbau der Bahnstrecke Dellwig – Bottrop.
Stuttgart: Verbindung Talquer-/Tallängs
Die Stuttgarter Stammstrecken sind rappelvoll. Im Tallängstunnel fahren, wenn die Sonderlinie U11 verkehrt, 36-38 Züge je Stunde. Im Talquertunnel sind es dank U16-Ausrücker aus dem SSB-Zentrum kurz vor der HVZ 33 Züge je Stunde, in Zukunft soll der Wert noch auf 36 Züge steigen. Im Großen und Ganzen sind die Züge pünktlich, aber eben nur im Großen und Ganzen. Oft genug haben die Bahnen mehrere Minuten Verspätung, oft auch noch mehr. Von eigentlich überschlagenden Wenden bleiben manchmal nur wenige Minuten. Es herrscht Handlungsbedarf, wenn man eine Verkehrswende anstrebt.
Diese neue Stammstrecke oder eine etwas aufwändigere Lösung (genauer gesagt ein neuer Zulauf) bringt die Lösung: Denn sie kann die Kapazitäten im Tallängssystem kostengünstig massiv erhöhen. Das Problem ist, dass das im Tallängssystem gar nicht so dringend ist, da hier bis jetzt ausschließlich Einzeltraktionen mit 40 Metern Länge verkehren, und mit einem Traktionsausbau bereits massive Entlastungen geboten werden können. Im Talquertunnel aber verkehren 3 von 5 Linien bereits in Doppeltraktion, und die U15 auszubauen kann man vergessen. Die Tunnelstationen in der Innenstadt sind zwar auf 120 Meter Länge ausgelegt, das scheitert aber an den Außenästen. Dennoch sind die Bahnen voll, auf den Linien U6 und U7 kriegt man zur HVZ im Fahrgastraum förmlich Klaustrophobie.
Diese Verbindungsstrecke ermöglicht es, zusätzliche Züge aus dem Talquersystem in das Tallängssystem zu überführen. Ich stelle mir konkret vor, dass man die U6 auf einen 5-Minuten-Takt verdichten und nach Nellingen verkehren lassen könnte. Die U12 würde in Doppeltraktion von Remseck nach Leinfelden und die U5 zwischen Flughafen/Messe und Killesberg, damit hier bei Bedarf Dreifachtraktionen eingesetzt werden können. Die U7 würde ab Pragsattel über Löwentor und diese Strecke Richtung Heslach oder Vogelsang fahren, alle 5 Minuten. Den Ast nach Dürrlewang kann die U14 übernehmen, welche ab Heslach nach Dürrlewang verkehren soll.
Die Bahnsteige am Nordbahnhof müssten etwas versetzt neu gebaut werden. Außerdem müssten 3 Häuser unter dem Gäubahn-Viadukt abgerissen werden.
Diese Strecke stellt die bessere Version dieses Vorschlags dar, weil die Bahnen durch weniger Kurven schneller unterwegs sein können, der Knoten Stöckach angebunden wird und die S-Bahn gekreuzt wird.
Zugangebot:
U7: Mönchfeld – Pragsattel – Nordbahnhof – Charlottenplatz – Rotebühlplatz; 10‘-Takt
U27: Kornwestheim – Pragsattel – Nordbahnhof – Charlottenplatz – Heslach; 10‘-Takt
Auswirkungen auf das restliche Netz:
U6: Gerlingen – / Ditzingen – Pragsattel – Pragfriedhof – Schlossplatz – Ostfildern; 5‘-Takt
U12: Remseck – Schlossplatz – Flughafen/Messe; 10‘-Takt
U14: Mühlhausen – Wilhelma – Hauptbahnhof – Heslach – Kaltental – Dürrlewang; 10‘-Takt
Empel-Rees – Bocholt (Eisenbahnstrecke)
Im NRW-SPNV-Netz 2040 ist die Reaktivierung der Baumbergbahn von Coesfeld bis Bocholt vorgesehen. Dann fährt ein RE Münster - Coesfeld - Borken - Bocholt. Fast schon eine Querverbindung zwischen der Hollandstrecke mit RE19 und der Münsteraner Hauptbahnhof. Aber nur fast, denn die Linie erreicht die Hollandstrecke noch nicht ganz. Allerdings denke ich mir, dass eine Verlängerung des REs von Bocholt nach Arnhem die Zugverbindung noch einmal groß aufwertet, da sie das Münsterland sehr gut mit den Niederlanden verbinden würde. In Münster kommen im halbstündlichen ITF Züge aus allen Richtungen an und in Arnhem wiederum besteht Anschluss zu IC-Linien (in den Niederlanden eher mit dem deutschen RE vergleichbar) nach Utrecht im 15-Minuten-Takt bzw. über Utrecht nach Amsterdam oder Rotterdam jeweils im 30-Minuten-Takt. Arnhem und Münster liegen auf demselben Breitengrad, jedoch führt die derzeitige Bahnverbindung über Duisburg und schafft so einen Umweg von mindestens 1 h gegenüber der Direktverbindung über Bocholt.
Deswegen möchte ich vorschlagen, die Bahnstrecke Empel-Rees - Bocholt als Lückenschluss zwischen der Hollandstrecke und der Baumbergbahn wieder aufzubauen, um den RE Münster - Bocholt nach Arnhem verlängern zu können. In Werth und Isselburg ist die alte Bahnstrecke allerdings großzügig überbaut, sodass ich dort eine abweichende Trasse wähle, die aber relativ ortsnah bleibt.
Neben der genannten Schnellverbindung RE Arnhem - Bocholt - Münster schließt die Strecke Isselburg (11000 EW) wieder direkt ans Schienennetz an.
NRW/BOC: S75 Bocholt – Arnhem
Die Schnellbuslinie S75 stellt eine sehr schnelle Überlandverbindung von Münster nach Bocholt her. In Bocholt hat sie Anschluss an den RE19 nach Wesel, Dinslaken, Oberhausen, Duisburg und Düsseldorf. Münster ist die einzige Großstadt im Münsterland und Arnhem ist tatsächlich die nächste Großstadt westlich auf demselben Breitengrad. Die Schnellbuslinie S75 erreicht auch mit Bocholt fast, aber leider nur fast, die A3 oder den RE19 nach Arnhem. Wer von Münster nach Arnhem will, muss also entweder, wenn er über Bocholt fährt, zweimal umsteigen (erst in Bocholt und dann mit dem 95 am Bahnhof Haldern in Rees), oder aber er muss einen Umweg über Enschede oder Duisburg fahren und dort umsteigen. Diese Umsteigeverbindungen dauern aber mindestens 1 h länger als eine Direktverbindung über Bocholt aufgrund der großen Umwege. Ähnliches gilt für die Verbindung Arnhem - Borken. Wer von Borken nach Arnhem will, muss zweimal umsteigen entweder erst in Bocholt und dann in Rees oder aber erst in Essen oder Bottrop und dann in Duisburg, aber übers Ruhrgebiet braucht man wegen des großen Umwegs wieder eine Stunde länger als über Bocholt.
Deswegen möchte ich vorschlagen, die Linie S75 von Bocholt gen Arnhem zu verlängern. Allerdings schlage ich nicht vor, den S75 nach Rees-Haldern oder Empel-Rees Bahnhof mit Anschluss an die Linie RE19 zu führen - nein - stattdessen soll er von Bocholt zur nächstgelegenen Autobahnauffahrt der BAB 3/E35 Richtung Arnhem, die hinter der Grenze Rijksweg A12 heißt, fahren - das ist die Ausfahrt 4 "Rees" - und dann über die BAB 3 (E35)/Rijksweg A12 (E35) bis nach Arnhem fahren. Arnhem wird über den Knooppunt Velperbroek des Rijksweg A12 (E35) erschlossen. Dort verlässt der S75 wieder de Autobahn und fährt durch Arnhem über Stadtstraßen in Stadtzentrum. Im Stadtzentrum Arnhem hält der S75 überall, um so auch alle Ziele erreichen zu können. Endstelle ist Arnhem Centraal Station, wo Anschluss an die Züge der NS (Nederlandse Spoorwegen), den niederländischen Eisenbahnen, besteht.
Paris: Linie 4 nach Saint-Denis
Saint-Denis ist mit 113000 EW der zweitgrößte Vorort Paris' und die Linie 4 zeigt auf Saint-Denis und ist die zweitstärkste Pariser U-Bahn nach der Linie 1.
Die 4 wird zum Marché aux Puces verlängert und folgt dann der Rue de Rosiers bis zur Linie 13. Die Linie 4 fährt dann in einem Tunnel unterhalb der Linie 13 bis zum U-Bahnhof Mairie de Saint-Ouen. Nördlich des U-Bahnhofs Mairie de Saint-Ouen werden die beiden Tunnel in der Ebene der heutigen Linie 13 zusammengeführt. Auf der Strecke Mairie de Saint-Ouen - Saint Denis kann aber nur eine Linie fahren, sodass die Linie 4 die Linie 13 ablöst. Die Verknüpfung beider Strecke soll es aber weiterhin geben, um Betriebsfahrten zwischen der 4 und der 13 zu ermöglichen, oder nachfragebedingt, die 4 problemlos einzukürzen und dafür die 13 zu verlängern oder umgekehrt. Die 4 schafft jedoch eine bessere Verbindung ins Pariser Stadtzentrum als die 13.
Paris: Le Peletiere – Louvre – Montparnasse
Ich habe vorgeschlagen, alle Pariser Fernbahnhöfe mit derselben neuen Metrolinie 20 zu verbinden. Sie nutzt zwischen Le Peletiere und Montparnasse einen Teil der Linie 12. Weil aufgrund der hohen Taktfrequenzen die Pariser Metro nur linienrein verkehren kann, führt der Vorschlag zu einer Teilung der Metrolinie 12 und zu Umsteigezwängen in Le Peletiere und Montparnasse. Des Weiteren verbindet die Linie 4 der Pariser Metro die Gare Montparnasse mit dem Stadtzentrum nördlich der Seine und ist nach der Linie 1 die am zweitstärksten frequentierte Pariser Metrolinie. Deswegen sollte die Linie 4 entlastet werden.
Deswegen möchte ich eine neue Nord-Süd-U-Bahn vorschlagen. Sie soll im Prinzip die Linie 12-Nord und die Linie 12-Südwest verbinden, sodass sie auch der künftige Linienverlauf der Linie 12 zwischen Le Peletiere und Montparnasse werden soll. Der heutige Abschnitt der Linie 12 zwischen Le Peletiere und Montparnasse wird zur neuen Metrolinie 20. Die neue U-Bahn-Strecke erschließt unter anderem den Louvre im Stadtzentrum und bedient es besser als die bisherige 12 über Saint-Lazare.
Die Station Quatre Septembre/Bourse ersetzt die heutigen Stationen Quatre Septembre und Bourse der Linie 3 und fungiert als Umsteigebahnhof zur Linie 3.
Insbesondere Aubervilliers (90000 EW) profitiert von dieser neuen Strecke.
Paris: Verbindung der Fernbahnhöfe mit einer Ring-U-Bahn
Paris hat den historisch bedingten Nachteil, dass es statt einem großen Fernbahnhof mehrere Fernbahnhöfe gibt, die Paris mit Frankreich und dem Ausland verbinden. Die TGV-Strecken beginnen alle in Paris bei Kilometer 0, sodass man zur Berechnung der Entfernung zweier Städte mit dem TGV einfach die Kilometer subtrahiert, wenn es dieselbe TGV-Strecke ist, oder die Kilometer addiert, wenn es verschiedene Strecken sind, da der Kilometer des TGV-Bahnhofs stets seiner Entfernung von Paris entspricht.
Blöd nur bei mehreren Pariser Fernbahnhöfen ist, dass sie über die ganze Stadt verteilt sind und den Durchreisenden so vor das Problem stellen: Wie komme ich von einem Fernbahnhof zum anderen? Wer von der Gare du Nord zur Gare de l'Est umsteigen will oder umgekehrt, hat es am bequemsten. Die beiden Bahnhöfe liegen nämlich so nah beieinander, dass man fast schon von unmittelbarer Nachbarschaft sprechen kann. Vom Bahnsteig des einen sieht man schon das Bahnhofsgebäude des anderen sehen und ein paar Straßenzüge durch die Rue d'Alsace und Rue de Dunkerque und schon ist man zu Fuß innerhalb weniger Minuten am anderen Bahnhof. Die Pariser S-Bahn RER hat sogar einen S-Bahnhof Magenta zwischen den beiden. Ebenfalls noch verhältnismäßig einfach haben es Umsteiger zwischen den Fernbahnhöfen Gare de Lyon und Gare d'Austerlitz, denn auch hier ist nur ein kurzer Fußmarsch über die Pont Charles de Gaulle ausreichend, um innerhalb weniger Minuten von dem einen Bahnhof zum anderen Bahnhof zu gelangen.
Das war es dann aber auch schon, denn die übrigen Fernbahnhöfe Gare Montparnasse und Gare St.-Lazare liegen sowohl von Gare du Nord/Gare de l'Est als auch Gare de Lyon/Gare d'Austerlitz so weit entfernt, dass man hier schon nicht mehr zu Fuß laufen kann, sondern die Metro oder die RER nehmen muss, um den Bahnhof zu wechseln. Das gilt übrigens auch für einen Wechsel zwischen Gare du Nord/Gare de l'Est und Gare de Lyon/Gare d'Austerlitz, da auch die Bahnhöfe Gare du Nord und Gare de l'Est von den Bahnhöfen Gare de Lyon und Gare d'Austerlitz zu weit entfernt liegen, um die Entfernung als fußläufig zu bezeichnen. Metro oder RER ist zwar schön und gut, nur dummerweise gibt es keine Metro- oder RER-Linie, die an allen Fernbahnhöfen hält, sodass man sich erst mal mit dem Pariser Metro und RER-Netz befassen muss, um herauszufinden, mit welcher Linie komme ich zu welchem anderen Bahnhof.
Zur Verbesserung habe ich schon einen Zentralbahnhof unter dem größten Pariser Nahverkehrsknoten von Metro und RER vorgeschlagen: Der Châtelet Les Halles. Allerdings müsste dieser Zentralbahnhof ein unterirdisches Monstrum mit mindestens 40 oder 50 unterirdischen Bahnsteiggleisen sein, die außerdem noch vom jetzt schon größten Pariser Metro- und RER-Bahnhof erreicht werden. Klar ist die Anbindung an den ÖPNV perfekt, nur eine solch riesige unterirdische Station ist nicht nur verdammt schwierig zu bauen - sie würde die Dimension von Stuttgart 21 massiv sprengen - sondern würde auch dazu führen, dass Châtelet Les Halles. aus den Nähten platzt. Sicherlich müsste für so einen großen Zentralbahnhof das gesamte oberirdische Quartier entsiedelt werden, um die Zugänge zu dem Monstrum zu schaffen und die notwendige Verkehrsfläche für Busse, Taxis und Straßenbahnen zu schaffen.
Deswegen möchte ich alternativ vorschlagen, eine neue Pariser U-Bahn-Linie einzurichten, die alle Fernbahnhöfe miteinander verbindet. Die neue U-Bahn-Linie wird die Linie 20. Sie geht aus Teilen der bestehenden U-Bahn-Linien 5 und 12 hervor. Das macht ihren Bau billiger als den Bau einer neuen S-Bahn-Ringlinie zwischen den Fernbahnhöfen. Weil die Pariser U-Bahn-Strecken linienrein befahren werden müssen, werden die Linien 5 und 12 an den entsprechenden Stellen (Gare de l'Est, Le Peletiere und Montparnasse - Bienvenüe) gekappt. Der Abschnitt Denfert-Rocherau - Place d'Italie der Linie 6 wird viergleisig ausgebaut, um den Mischbetrieb zwischen den Linien 6 und 20 zu ermöglichen.
Am Gare Montparnasse wird ein neuer Tunnel gebaut, der die Tunnel der Linien 6 und 13 unterquert. Der U-Bahnhof Gare Montparnasse wird dabei zwischen die U-Bahnhöfe der Linien 6 und 20 verlegt. So wird der Gare Montparnasse direkt erschlossen, statt mit mehreren 100 m Fußweg ab Montparnasse - Bienvenüe.
Um die Gare de Lyon besser zu erschließen, schlage ich vor, das bisherige U-Bahn-Viadukt durch einen Verbindungstunnel zwischen den U-Bahnhöfen Saint-Marcel und der U-Bahn-Strecke der Linie 1 an deren U-Bahnhof Gare de Lyon zu ersetzen. Ein Umbau des Viaduktes ist nicht möglich, vgl. Wikipedia Metrolinie 5#Baugeschichte. Aufgrund des senkrechten Kreuzungswinkels zwischen den Metrolinien 1 und Metrolinie 20 am Gare de Lyon tauschen die beiden Linien 1 und 20 (5) zwischen Gare de Lyon und Bastille die Tunnel. Der U-Bahnhof Bastille wird entsprechend umgebaut.
An den Bahnhöfen Gare du Nord und Gare de l'Est bekommt die Metrolinie 20 einen Tunnel in Form von Außengleisen zur Linie 4.
Ich gebe es zu, die Linie schafft zwar nicht dieselbe Bequemlichkeit bezüglich TGV-Netzgestaltung mit einem einzigen Zentralbahnhof - zweimal umsteigen statt nur maximal einmal Umsteigen (bei Zentralbahnhof) - ist aber kostengünstiger. Zudem reduziert sie die notwendigen Umsteige zwischen zwei TGVs bedingt den Bahnhofswechsel in Paris auf maximal zwei Umstiege und macht sie ganz unkompliziert, da die Zubringerlinie zum anderen TGV, egal von welchem anderen Pariser Fernbahnhof er auch abfährt, immer dieselbe Linie ist. Zudem ist der sehr kurze Takt attraktiv genug, dass man auch keine Uhr braucht, um zu wissen, wann der Shuttlezug zu meinem anderen Zug im anderen Fernbahnhof fährt. Die U-Bahnlinie 20 sollte passenderweise den Namen Ligne Shuttle de Gare des TGVs tragen, um zu unterstreichen, dass sie die Shuttle-U-Bahn ist, die alle TGV-Fernbahnhöfe Paris verbindet.
X14 Ketzin – Bhf Marquardt
Die Kleinstadt Ketzin/Havel soll von 6600 auf 8000 Einwohner wachsen, jeder Dritte pendelt aus. Der ÖPNV wird nur mit Bussen bewältigt, die Eisenbahn nach Norden hat keinen Personenverkehr. Linie 614 (Potsdam - Ketzin - Gutenpaaren) benötigt zwischen Ketzin und Potsdam Hbf fast eine Stunde. Weil er in Potsdam überall hält, und umwegig über Falkenrehde und Uetz fährt. Den nächstgelegenen Bahnhof Marquardt verpasst er. Dabei soll dieser zur Mobilitätsdrehscheibe ausgebaut werden. 658 benötigt 40min bis Nauen, 642 26min bis Wustermark, ist dort nicht an RB21 nach Potsdam abgestimmt, sondern Richtung Berlin.
Daher schlage ich eine neue Expressbuslinie X14 Ketzin Brückenkopf - Bhf Marquardt vor. X14 fährt geradlinig über B273 und L92 und hält überall. X14 verkehrt mit einem Standardbus Mo-Fr 5-20 Uhr im Stundentakt, abgestimmt auf die RB21-Züge von/nach Potsdam Hbf. Zur Buslinie 609 von/nach Jungfernsee gibt es 15minütige Übergänge.
614 lässt dann in den X14-Betriebszeiten die Stichfahrt nach Uetz aus. Da die Relation Ketzin - Potsdam Innenstadt durch RB21+X14 abgedeckt ist, könnte man 614 nach Bornstadt Kirschallee zurückziehen, um einen Kurs einzusparen. Dann wäre der Vorschlag kostenfrei realisierbar.
Die Reisezeit Ketzin - Potsdam Hbf sinkt dadurch auf ~45min (heute 56min), nach Golm ~30min, zum Flughafen ~1h.
Fahrplan X14 aktualisiert:
Ketzin Brückenkopf ab34
Ketzin Markt 39
Paretz Schloss 47
Bhf Marquardt 57
RB21 aus Potsdam 52, RB21 nach Potsdam 02
Paretz Schloss 07
Ketzin Markt 15
Ketzin Brückenkopf an20
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