Die Stadtbuslinie 506 verkehrt recht umwegig mit unattraktiv langen Fahrzeiten. Weil 506 im Osten nicht an der Frankfurter Str. hält, kann man nicht gut zu 501 und 503 umsteigen. Daher dieser Änderungsvorschlag:

Die Route soll grundsätzlich unverändert bleiben, jedoch ab Waldfriedhof verlängert werden zurück in die Innenstadt, nämlich über Marmorstr. und Poststr. bis zum neuen Ende Bahnhof Troisdorf.

So verkürzen sich die Fahrzeiten aus dem nordöstlichem Stadtgebiet deutlich (z.B. Waldfriedhof - Bahnhof 7min statt 16min). Außerdem kann man dann am Elsenplatz von 506 zu 501/503 umsteigen.

Die Linie würde in Hocheim an einer Wendeschleife beginnen, den Ring entlang fahren und damit den Ort erschließen. Anschließend würde in Hochheim West eine P+R-Station an der A671 folgen. In Kostheim würde sie der Hochheimer Straße folgen zum Bahnhof Mainz-Kastel und zum Brückkopf weiterfahren. Von dort aus würde es über die Theodor-Heuss-Brücke und die Große Bleiche zum Hauptbahnhof West entlang des ehemals für die Citybahn vorgesehenen Korridors gehen. Dann auf den Gleisen der Linie 52 bis Römersteine und anschließend über Backhaushohl und Dahlheimer Weg bis Hochschule Mainz und MEWA-Arena. Weiter straßenunabhängig die Bahnstrecke nach Alzey und die A60 kreuzen. Anschließend wird der L419 über Finthen, Layenhof und Wackernheim nach Nieder-Ingelheim gefolgt und in Ingelheim über den Bahnhof zur P+R-Station Griesmühle gefahren. Von da aus (das ist aber eher als Option zu verstehen) kann weiter über Ingelheim-West und den Nahering nach Frei-Weinheim zum Fährhafen gefahren werden und so über die Fähre auch Oestrich-Winkel angebunden werden.

Als Betriebskonzept bietet es sich an, Langläufe zwischen Ingelheim/Frei-Weinheim und Hochheim sowie Kurzläufe für einen dichteren Takt auf dem Kernstück zwischen Kostheim Ost und der Hochschule laufen zu lassen. Diese Kurzläufe könnten dann im Westen eine Schleife über Kisselberg und die Uni zurückfahren. Vermutliche sollte nur jede zweite Tram von Ingelheim bis Frei-Weinheim weiterfahren. [Sollte dieser Vorschlag ebenfalls umgesetzt werden, könnten statt Kurzläufen auch zwei Linien (Linie A: Frei-Weinheim/Ingelheim - Mainz - Kostheim - Hochheim und Linie B: Heidesheim - Gonsenheim - Mainz - Kastel - Kostheim).]

Natürlich würde das ganze begleitende Änderungen im Busbetrieb erfordern. Zwischen Hochheim und Kastel würde im Wesentlichen die Buslinie 68 und zwischen dem Campus und Ingelheim die Buslinien 56 und 58 ersetzt werden. Zwischen Kastel und dem Campus die Linien 9 und 54 bis 58 (die Linie 6 würde ich zusätzlich zur Straßenbahn weiterverkehren lassen, sodass Fahrgäste aus Wiesbaden ihre umsteigefreie Verbindung behalten (dann aber mit Lauf über Höfchen/Listmann statt über die Große Bleiche); da die Linie 28 innnerhalb von Mainz in eine andere Richtung fährt, sollte diese ebenfalls erhalten bleiben). Im Osten würde ich vorschlagen, die aus Amöneburg kommenden Linien nach Gustavsburg und Ginsheim zu verlängern: die Linie 33 bis Haagweg über den Verlauf der Linie 54, die Linie 9 im Wechsel bis Friedrich-Ebert-Platz und Treburer Straße über die Linienläufe der Linien 56 und 58. Im Westen könnte die Linie 64 den westliche Ast der Linie 68 übernehmen und die aktuell am Münchfeld endenden Fahrten der westlichen Lauf der Linien 54/55. Die Linie 57 Könnte vermutlich ganz aufgegeben werden. In Hochheim müssten die Linienläufe der Linien 46 und 48 geändert werden. Innerhalb Ingelheims könnte die 611 entfallen.

Mir ist bewusst, dass die Führung über Kastel und Kostheim angesichts der gescheiterten Citybahn-Pläne sicherlich Kontroversen in Wiesbaden auslösen könnte, aber ich denke nicht, dass das die Stadt Mainz und ihr Umland davon abhalten sollte eine ansonsten sehr sinnvolle Linie zu planen. Die genaue Führung innerhalb von Mainz müsste zudem natürlich im Rahmen von anderen Ausbaumaßmaßnahmen im Straßenbahnnetz abgestimmt und gegebenenfalls angepasst werden. Vor allem nach Hochheim ist die Bahnverbindung sehr umwegig über den Güterring und zudem ist der Bahnhof in Hochheim sehr außerhalb gelegen.

Es ist auch eine Variante entlang der Saarstraße denkbar, ich denke aber, dass damit erhebliche Mehrkosten erhergingen, da dann mehr Überwerfungsbauwerke am Autobahnkreuz vonnöten wären, statt wie so nur einer Brücke über die A60.

Der Pendlerparkplatz der Linie 4 in Leverkusen Schlebusch ist stark ausgelastet und 92 % der Pendler kommen aus Bergisch Gladbach (siehe hier auf Seite 467). Anstelle die Stadtbahn nach Leverkusen zu verlängern, schlage ich daher vor, sie nach Odenthal zu führen. Hierdurch wird der Norden von GL-Schildgen sowie der Stadtkern von Odenthal direkt mit der Stadtbahn verbunden.

Vorweg etwas zum Vorschlag:

Ich habe jetzt viele verschiedene Vorschläge zur Straßenbahn in Spandau gesehen, allerdings fehlte es mir immer an einer konkreten Ausarbeitung, wie genau die Linien am Ende zusammen funktionieren sollen, ohne sich gegenseitig im Weg zu stehen (was gerade bei langen Zügen ein Problem sein kann). Daher, und weil ich besonders motiviert war, hab ich mich entschieden, mich selbst daran zu setzen. Ich habe versucht, die Gleise so gut einzuzeichnen, wie ich es hinbekommen habe. Ich bitte trotzdem darum, die genaue Lage der Gleise zu ignorieren.
Dies ist außerdem kein Verkehrs-/Linienkonzept - ich habe bis auf minimale Änderungen fast alle aktuellen Spandauer Buslinien auf eine Straßenbahn umgestellt und mir dann überlegt, wie man diese ganzen Züge am sinnvollsten am Rathaus vorbeibekommt, ohne dass sie sich gegenseitig im Weg stehen.


Die Problematik:

Der Bahnhof Spandau ist der derzeit wichtigste Busknoten Berlins. Dass hier eines Tages (hoffentlich eher früher als später) Straßenbahnen rollen sollen, ist dabei außer Frage. Dabei muss Folgendes festgehalten werden:

1: Straßenbahnen haben eine deutlich höhere Kapazität als Busse und können außerdem die Reisegeschwindigkeit erhöhen und damit Fahrzeiten senken. 

2: Eine signifikante Taktausdünnung bei Umstellung auf eine Straßenbahn (20' statt 10', 10' statt 5') ist eine Angebotsverschlechterung!

3: In Spandau sollen die gleichen Fahrzeuge benutzt werden, die im Rest Berlins zum Einsatz kommen.

4: Alle vier Spandauer Metrobuslinien (M32, M36, M37, M45) sollen auf Schienenverkehr umgestellt werden und bieten dafür sowohl genug Fahrgäste, als auch die nötigen Strecken an. Auch Kladow soll per Schiene angebunden werden. Straßenbahnen nach Reinickendorf und Potsdam wird es in der Zukunft geben. 

Diese vier Punkte allein führen bereits dazu, dass mindestens 60 Züge pro Stunde über den Altstädter Ring fahren müssen. Damit man hier nicht auf die gleichen Probleme trifft, die schon jetzt den Busverkehr in Spandau lähmen, soll die Straßenbahn (mindestens!) auf dem Abschnitt zwischen Ziegelhof und Falkenseer Platz auf einer eigenen Trasse verkehren, damit für diese genug Platz ist, sollen folgende Änderungen am Straßenbild erfolgen:
Der Altstädter Ring soll halbiert werden (nur 2 Fahrstreifen pro Richtung),
die Neuendorfer Straße wird ebenfalls deutlich "verkleinert" (nur 1 Fahrstreifen pro Richtung),
die Klosterstraße wird zwischen Brunsbüttler Damm und Pichelsdorfer Straße auf einen Fahrstreifen reduziert und in einen Tunnel verlegt und oberirdisch für den Durchgangsverkehr gesperrt (und bleibt damit für Polizei/Rettungsdienst/möglichen SEV und Anwohner/Lieferverkehr im Gebiet befahrbar und asphaltiert). 


Zur Strecke:

Vom Süden aus (von der Klosterstraße) führen zwei Gleise nach Süden, eines nach Norden. Am Brunsbütteler Damm kommen ein Wendegleis und drei weitere Gleise dazu. Dabei führen die vier äußeren Gleise auf die Klosterstraße, mit Abzweig auf die Ruhlebener Straße, während die mittleren Gleise vom Brunsbütteler Damm aus kommen. 
Damit ist die Strecke zwischen Brunsbütteler Damm und Altstädter Ring sechsgleisig und ganze 35 Meter breit (mit Bahnsteigen). Das halte ich bei einer langfristigen Linienplanung für nötig, dazu aber weiter unten mehr.
Am Brunsbütteler Damm sollen auf der Klosterstraße zwei Mittelbahnsteige gebaut werden.
Am S+U Rathaus Spandau sollen zwischen den vier mittleren Gleisen zwei Bahnsteige entstehen, die äußeren Gleise sollen Seitenbahnsteige bekommen. 
Auch der Moritzstraße und am Wröhmännerpark sollen je zwei Mittelbahnsteige entstehen.  Auf dem Altstädter Ring entsteht ebenfalls ein Wendegleis, die mittleren Gleise (3 und 4) sind ebenfalls Wendegleise, lediglich nachts fahren Linien hier weiter nach Westen.
Auf der Seegefelder Straße soll eine eingleisige Wendestelle entstehen. 
Alle Bahnsteige sollen mindestens 80 Meter lang sein. 

Die Linien:

Wie bereits oben erwähnt, sollen die vier Metrobuslinien für die Straßenbahn übernommen werden. Dabei werden die Linien M36 und M45 zu Metro-Trams und fahren alle 5 Minuten, M32 fährt alle 3/3/4 Minuten, die Linien M37 und 137 werden zu einer neuen Tramlinie 37, die ebenfalls alle 5 Minuten fährt, wobei jeder zweite Zug nach Falkensee oder zum Waldkrankenhaus fährt, während jeweils zwei andere Züge ins Spektefeld fahren (die heutige 37 wird umbenannt). Auch die Buslinien 134, 135 und 136 werden zu den Tramlinien 34 (alle 10 Minuten), 35 (alle 20 Minuten) und 36 (alle 10 Minuten), die Buslinie 237 wird zur Tramlinie 38 (alle 10 Minuten), der Expressbus X33 wird zur Tramlinie 33 (alle 10 Minuten) und endet wie bisher auf der Seegefelder Straße.
Fast alle Linien bleiben gleich, lediglich die Linien 35 und 36 erfahren leichte Änderungen:
Linie 35 verkehrt zwischen S Hennigsdorf und Campus Jungfernsee, Linie 36 verkehrt zwischen Hakenfelde und Alt-Kladow (die genaue Linienführung ist diskutabel, im Prinzip geht es mir nur darum, dass hier 9 Züge pro Stunde dazu kommen, die zwischen Neuenburger Straße und Wilhelmstraße fahren).
Neu dazu kommen die Nacht-Trams N33, N34 und N37 (je alle 30 Minuten), die Buslinien N33 und N34 entfallen. 

Da nun 81 Züge/Richtung/Stunde am Rathaus halten sollen und ich die Umstiegswege möglichst kurz halten und den Betrieb möglichst flüssig halten möchte, halte ich hier langfristig 6 Gleise für nötig. Es passen zwar sicher auch 40 Züge/Stunde auf ein Gleis, dies würde die Betriebsstabilität aber massiv beeinflussen, weil der Folgezug dann bei nur einer Minute Verspätung schon warten muss. Das kann zwar anderswo funktionieren, am Rathaus sorgt das aber schon bei den Bussen (trotz mehrerer Haltestellen) regelmäßig für Chaos.
Durch die 6 Gleise können die Züge jetzt mit einem Abstand von 2 Minuten abfahren, wovon die Pünktlichkeit und Stabilität profitieren.


Die Verteilung der Linien:

Wröhmannerpark: (von West nach Ost)

Gleis 1 (Süd): 34, 35, 36
Gleis 2 (Süd): M36, M45
Gleis 3 (Nord):M45, 34
Gleis 4 (Nord):M36, 35, 36

Moritzstraße

Gleis 1 (Süd): 34, 35, 36, 37, N37
Gleis 2 (Süd): M36, M45, 33, N33
Gleis 3 (Nord): M45, 34, 37, N33, N37
Gleis 4 (Nord): M36, 33, 35, 36

S+U Rathaus Spandau

Gleis 1 (Süd): 34, 35, 36, 37 (nachts: M36, N33)
Gleis 2 (Süd): M36, M45, 33 (nachts: M45)
Gleis 3 (Süd): M32, 38 (nachts: M32 (Abfahrt), N37)
Gleis 4 (Nord): M32, 38  (nachts: N34 (Abfahrt), N37)
Gleis 5 (Nord): M45, 34, 37 (nachts: M45, N33)
Gleis 6 (Nord): M36, 33, 35, 36 (nachts: M36)

Brunsbütteler Damm/Ruhlebener Straße

Gleis 1 (Süd): 34, 35, 36, 37, N34, N37
Gleis 2 (Süd): M36
Gleis 3 (Nord): M36, 34, 35, 36, 37, N34, N37

Durch diese Verteilung gibt es nun nur genau vier Kreuzungen zwischen den Linien. Am Brunsbütteler Damm können die kreuzenden Linien (M32/M45) Richtung Rathaus gleichzeitig fahren, dies gilt auch für alle Linien außer M32 und die Linie 237. In die andere Richtung sollten vom Rathaus zum Brunsbütteler Damm immernoch etwa 2 Minuten eingeplant werden, diese bekommt man aber ohne Brücken/Tunnel nicht weg. 
Die Kreuzungen am Falkenseer Platz und der Schönwalder Allee können parallel zum Autoverkehr laufen. Gleichzeitig kreuzen die Linien sich nur an echten Kreuzungen. Per Gleiswechsel muss hier keine (!) Linie eine andere kreuzen, wodurch die Fahrpläne ebenfalls deutlich stabiler gestaltet werden können. 

Nachteile:


- Durch diesen Vorschlag verfallen im Moment drei Stationen (Leubnitzer Weg, Baluschekweg, Hochhausweg), dies liegt aber nur daran, dass ich mir über die einzelnen Linien noch keine Gedanken gemacht habe, lediglich über ihre Verteilung am Spandauer Rathaus. 
- Wendegleise auf dem Altstädter Ring sind zwar nicht schön, aber sicher schöner als der massive Stau des MIV.
- Dieser Vorschlag ist teuer. Baut man noch Aufzüge/Treppen zwischen meinen Bahnsteigen (und zur U-Bahn), was für die Barrierefreiheit sehr wichtig ist, wird der Bau zudem sehr aufwändig. Diese Kosten halten sich im Vergleich zu einer (massiv unnötigen) "geplanten" Verlängerung der U7 aber in Grenzen und haben trotzdem einen riesigen positiven Effekt auf den Nahverkehr und Straßenverkehr in Spandau. 
- Dieser Vorschlag schränkt den Autoverkehr radikal ein - ich finde das zwar gut, das muss aber nicht jeder so sehen. 

Ende:

Puh, das müsste es auch erst einmal sein...viel Spaß damit! 😀

Der Innenstadttunnel Poststraße - Neumarkt - Appellhofplatz ist mit dem dichten Takt durch die Linie 3,4,16 und 18 überlastet, dadurch entstehen immer wieder Verspätungen die sich auf das ganze Netz auswirken. Zukünftig wird die Linie 16 durch den neuen Nord-Süd-Tunnel fahren, jedoch soll perspektivisch auch der Takt der Linie 4 erhöht werden.

Die Linie 18 benötigt 13 Minuten vom Eifelwall bis zum Ebertplatz und 14 Minuten in die andere Richtung laut der KVB.

In diesem Vorschlag beschreibe ich einen neuen Tunnel für die Linie 18 in der Innenstadt vor. Dieser Tunnel soll die wichtigen Haltestellen des vorherigen Linienwegs auch ansteuern: Barbarossaplatz, Neumarkt, HBF. Durch den neuen Tunnel wird die Innenstadt diagonal unterfahren, was zu einer schneller Fahrzeit führt und auch für eine Entlastung im alten Innenstadttunnel. Ein dichterer Takt ist auf Grund von gemeinsamen Haltestellen mit der Linie 13, 16 und 17 nicht möglich. Die Linie 13 soll zudem auch einen dichteren Takt künftig bekommen. Der Ebertplatz in der nördlichen Innenstadt einer der wichtige Umsteigeknoten zwischen den Linie 12 & 15 und 16 & 18, sogar noch wichtiger als der Barbarossaplatz.

Durch die neue Strecke Eifelwall - Ebertplatz wird die Linie 18 nur noch 11 Minuten durch die Innenstadt benötigen.
Alle Haltestellen sind als 100m Mittelbahnsteig ausgeführt und haben eine Verteilerebene. Alle Haltestellen können in offener Bauweise errichtet werden und die Tunnel werden mit einer Tunnelbohrmaschine gegraben.

Desweitern wäre eine mögliche Verlängerung des Tunnels bis hinter den Militärring als mögliche Option, da hier nochmal Fahrzeit eingespart werden könnte. Statt 12 Minuten nur noch 7 Minuten vom Klettenbergpark bis zum Barbarossaplatz. Damit würde sich eine Fahrzeit von Klettenbergpark - Köln HBF von 14 Minuten ergeben.

Für einen reibungslosen Betrieb müsste ebenfalls die höhengleiche Kreuzung nordöstlich der Haltestelle Reichensperger Platz und westlich der Mülheimer Brücke umgebaut werden. 

• Linie 3 im T10
• Linie 4 im T5
• Linie 5 im T10
• Linie 13 im T5
• Linie 16 im T10
• Linie 17 im T10
• Linie 18 im T3,33 (T2,5 auch möglich)

Die heutige Haltestelle müsste auf zwei Mittelbahnsteige umgebaut werden, damit der hohe Takt an dieser Haltestelle nicht in einen Engpass läuft. Außerdem wird die höhengleiche Kreuzung nordöstlich der Haltestelle entfernt, sodass die Linie 16 und 17 in Richtung Niehl nicht die Linie 18 in Richtung HBF kreuzen. Die beiden äußeren Gleise sind für die Linien 16 und 17 und die beiden inneren Gleise für die Linie 18. Die Abstellanlange an der Haltestelle soll ebenfalls weiter genutzt werden, jedoch soll diese auf Züge mit bis zu 100m Länge ertüchtig werden. Bei einem T 3,33 der Linie 18 und T10 der Linie 16 und 17 wäre ein T2 an dieser Haltestelle gegeben, theoretische würde auch der eine Seitenbahnsteig reichen, jedoch müsste dieser barrierefrei ausgebaut werden und die höhengleiche Kreuzung müsste durch ein Unterwerfungsbauwerk ersetzt werden.

Die Haltestellen Ebertplatz wird umgebaut sodass die Niederflurlinien 12 und 15 zwischen zwei Mittelbahnsteigen halten und auf der anderen Seite des Mittelbahnsteigs die Linie 18 oder Linien 16 und 17 halten, so kann der hohe Takt auch am Ebertplatz gehalten werden. Die 12 und 15 unterqueren kreuzungsfrei die 16,17 und 18 nördlich der Haltestelle und überqueren kreuzungsfrei die Gleise der 16, 17 und 18 in Richtung HBF. Der Ebertplatz würde somit aus 4 Mittelbahnsteigen (MBS) bestehen. Dies würde folgendermaßen aussehen: 

18 HBF |MBS| 12/15 Ringe |MBS| 16/17 HBF | 16/17 Niehl |MBS| 12/15 Nippes |MBS| 18 Mülheim

Die neue Haltestelle Kunibertskloster soll das Kuniberts-Viertel zentral anbinden und die Versorgungslücke in diesem Stadtteil schließen. Derzeit liegt die Haltestelle Ebertplatz und Breslauer Platz/HBF nur am Rand des Viertels und beide Haltestellen liegt etwa 650m auseinander. Durch die neue Haltestelle im Kuniberts-Viertel verringert sich der Abstand auf 400 Meter.

Am Kölner HBF erhält die Linie 18 eine neue Haltestelle unter dem Bahnhofsvorplatz unter der heutigen Haltestelle Dom/HBF. Fahrgäste können durch die heutige Verteilerebene zu der Linie 5 oder zu der Linie 18 umsteigen. Durch die neue Haltestelle muss sich die Linie 18 nicht mehr durch die enge Kurve zwischen beiden Haltestellen am HBF fahren.

Die neue Haltestelle unter dem Offenbachplatz bindet die Kölner Oper optimal an und erschließt neue Teile der Innenstadt besser. Um den Offenbachplatz befindet sich ausserdem ein reges Geschäfts- und Büroviertel.

Die neue Haltestelle am Neumarkt für die Linie 18 soll in gleicher Tiefenlange wie der aktuelle Innenstadttunnel liegen, sodass unter beiden Tunneln die Ost-West-Achse gebaut werden kann. Die Haltestelle ist mit einem sehr breiten Mittelbahnsteig ausgestattet, sodass das Ein- und Austeigen schnell abläuft. 

Die neue Haltestelle an der Mauritiuskirche bindet neue Teile der Innenstadt besser und könnte den oberirdischen Linienweg der Linie 9 in diesem Bereich ersetzen.

Am Barbarossaplatz wird der Umsteigeknoten umgebaut, sodass die Linie 12 und 15 künftig unterirische fahren können, dazu müssen Vorbereitungen im Bauwerk getroffen werden. Desweitern wird es eine Betriebsabzweig zur vorherigen Strecke gegeben, sodass im Bedarf der Linie 18 auf den alten Weg umgeleitet werden kann.

Am Bahnhof Süd entsteht eine neue Haltestell zum Umstieg zur DB. Hier wieder künftig auch S-Bahnen fahren, daher sollte hier auch mit viel Umsteigepotenzial gerechnet werden. Die Haltestelle muss unterirdisch errichtet werden, weil die Luxemburg zwischen dem Bahnhof Süd und dem Eifelwall nur 20 Meter Breit ist (Hauswand bis Hauswand). Wenn die Standbahn auf der Strecke eine eigene Trasse bekommt müsste sich der Radverkehr und der MIV die andere Spur miteinander teilen und die Fußgänger würde davon auch nicht profitieren,  daher habe ich diese zwei Grafiken erstellt:

• Haltestelle an Neumarkt in Richtung West verlegt, sodass der Innenstadttunnel unterfahren werden kann
• Neue Haltestelle Kunibertskloster hinzugefügt und Trasse angepasst

• Lage der Haltestelle Neumarkt erneut überarbeitet
• Haltestelle Reichensperger Platz zu zwei Mittelbahnsteigen angepasst
• Höhengleiche Kreuzung an der Mülheimer Brücke entfernt

Zu Teilen oder Ganzen gab es hier schon sehr viele Vorschläge, daher Liste ich nur mal den aktuelles auf:

KÖLN KVB EIGENE STRECKE MIT TUNNEL FÜR LINIE 18
In diesem Vorschlag wird eine ähnliche Strecke vorgeschlagen, dabei wird aber die vorhandene Strecke am HBF und Ebertplatz genutzt.

Das Universitätsklinikum ist mit ca. 10.000 Mitarbeitenden (MA) der größte Arbeitgeber in Münster. Steigende Wohnkosten in der unmittelbaren Nähe von Münster zwingen viele MA sich außerhalb von Münster niederzulassen. Diese müssen jeden Tag mit dem PKW anreisen und erzeugen so einen gewaltigen ökologischen Fußabdruck.

Derzeit benötigt man mit dem Bus ca. 22 Minuten zwischen Hauptbahnhof und UKM. Die bessere und schnellere Anbindung des UKMs an den Verkehrsknotenpunkt Hauptbahnhof würde die Nutzung des ÖPNV attraktiver machen. Ein Vorschlag zur Anbindung per S-Bahn wird durch Verplanung der Streckenfläche durch die geplanten Baugebiete Münster Modell Quartier 1 und Münster Modell Quartier 2 in Gievenbeck erschwert.

Mit der geplanten Zusammenlegung der Außenkliniken des UKMs in einem zentralen Klinikumsneubau vor den Türmen besteht die Möglichkeit einen schienengebundenen Haltepunkt einzuplanen. Aufgrund der Streckenführung und der geforderten Geschwindigkeit bleibt letztendlich nur eine unterirdische Streckenführung übrig. Die Idee ist nicht grundsätzlich neu und wird unter anderem von Tramfreund94 und Fanti187 beschrieben. Dieser Vorschlag konzentriert sich speziell auf die Anbindung des UKM.

Der hier skizzierte Entwurf ist nur ein Ausschnitt der finalen Strecken. Dieser Entwurf beginnt am neuen Oxford-Quartier in Münster Gievenbeck als oberirdische Haltestelle, schwenkt nach Osten über die Felder der Sentruper Höhe und verschwindet unter der Schmeddingstraße im Tunnel. Hier erreicht sie die Haltestelle Universitätsklinikum (UKM), die als unterirdischer Bahnhof zwischen den Türmen und dem Neubau errichtet wird. Von hier aus führt die Strecke zunächst geradeaus passiert den Schlossgraben und -garten und erreicht die Haltestelle Universität (Schloss) nördlich des Schlossplatzes. Der nächste Haltepunkt, Domplatz, befindet sich - steigungsbedingt - in einem relativ tiefen Untergrundbahnhof, der auf dem Domplatz gut in offener Bauweise erreichtet werden kann. Die Linie unterquert einige Gebäude und schwenkt dann unter die Windhorststraße bevor sie den Hauptbahnhof erreicht. Hier wird die Verteilerebene der Radstation zur Anbindung des U-Bahnhofs genutzt. Die Bahn unterquert den Bahnhof unterhalb der Hamburger Straße und schwenkt ab der Papenburger Straße in Richtung Hafen. Die Haltestelle Hafen ist unterhalb des Hafenbeckens verortet und verbindet den nördlichen Hafenteil (Hafenweg) mit dem südlichen Hafen (Am Mittelhafen) und erschließt damit auch das Kongresszentrum und das Kino. Die Gleise unterqueren den Mittellandkanal, ziehen an der Feuerwache 2 vorbei und erreichen am Gasometer die Oberfläche, wo sie auf die bestehenden EisenbahngleiseWLE-Bahn einschwenken. Der weitere Streckenverlauf ist nicht Teil dieses Vorschlages.

Die Fahrzeit Hauptbahnhof nach UKM würde so auf ca. 4 Minuten reduziert werden. Die Universität als großer Arbeitgeber wäre genauso angebunden wie das Kongresszentrum und die Freizeiteinrichtung Kino und der Hafen.

Ich freue mich sehr, dass es mein Vorschlag für eine Ringstraßenbahn in Marburg in die Sortierphase geschafft hat. Ich habe den Vorschlag damit begründet, dass Marburg (75000 EW) von Norden nach Süden bandardig gestreckt ist und gleichzeitig abseits auf den Lahnbergen die Universität liegt, sodass sich hier durchaus ein hochsleistungsfähiges Schienenverkehrsmittel von der Innenstadt auf die Lahnberge rechnet. 

Was aber bei der Straßenbahn auffällt ist, dass sie knapp den Südbahnhof verpasst. Ich denke mir aber, dass Fahrgäste aus südlichen Richtungen dort gerne in die Straßenbahn umsteigen möchten. Sie müssten dann aber gut 200 m von der Konrad-Adenauer-Brücke zum Südbahnhof laufen. Das fände ich ein wenig umständlich. Gleichzeitig liegt der Südbahnhof näher an der Bebauung und 200 m sind auch eine gute Bahnsteiglänge. 

Deswegen möchte ich den Bahnhof ein wenig nach Norden zur Konrad-Adenauer-Brücke verlegen, wo sie dann über einen neuen Ausgang mit dieser verknüpft wird. Aus Platzgründen wird ein Mittelbahnsteig gewählt. Der Abstand zur Stadtautobahn ist zwar groß genug für einen Außenbahnsteig, aber nicht breit genug für einen Außenbahnsteig mit einer Treppe oder einem Aufzug dran, und Aufzüge oder Rampen sind aus Gründen der Barrierefreiheit heute Pflicht. Dagegen ist östlich der Bahnstrecke bis zum Radwanderweg über 12 m Platz, sodass sich ein Mittelbahnsteig planen lässt. Der neue Südbahnhof bekommt einen Südausgang, der mittels einer Fußgängerbrücke an die bestehende Fußgängerbrücke am heutigen Südbahnhof anschließt. So kann das Siedlungsgebiet weiterhin gut erschlossen werden. Die Haltestelle Südbahnhof am heutigen Bahnhof und künftigen Südausgang bekommt den neuen Namen "Südbahnhof (Karl-Theodor-Bleek-Platz)". So heißt laut Google Maps der Bahnhofsvorplatz, der nach dem Marburger Oberbürgermeister Karl-Theodor-Bleek (FDP, Oberbürgermeister von 1946 bis 1951) benannt ist. Die Haltestelle auf der Konrad-Adenauer-Brücke erhält logischerweise den Namen "Südbahnhof (Konrad-Adenauer-Brücke)".

Eine Führung der Straßenbahn über den bestehenden Südbahnhof wäre zwar eine Alternative, doch ich schließe sie aus, weil eine Straßenbahn auf dem Vorplatz des Südbahnhofs nicht wenden kann. Eine notwendige Stichfahrt wird deswegen letztendlich zu umwegig, da sie über die Frauenbergstraße und an der psychiatrischen Klinik vorbei zur Cappeler Straße führen muss. Letztendlich wird also die Stichfahrt die Straßenbahn deutlich entschleunigen, weshalb ich sie als Lösung ausschließe. Deswegen möchte ich den Südbahnhof lieber näher an die Straßenbahn an die Konrad-Adenauer-Brücke bringen.

Wundert euch nicht warum ich im Titel "Marburg (Lahn)" schreibe. Das mache ich zur besseren Differenzierung von "Marburg (Drau)", dem heutigen Maribor, der zweitgrößten Stadt und zweiten Großstadt Sloweniens.

Über dieses Thema als langfristige Vision eines Ausbaus des HF-Netzes in Köln habe ich schon einmal hier etwas geschrieben.

Weißhausstraße - Barbarossaplatz
Dieser Streckenabschnitt ist unabhängig von den anderen beiden sinnvoll, da er die große Kreuzung am Barbarossaplatz sowie den straßenbündigen Bahnkörper am Bf. Süd vermeidet und außerdem eine neue Haltestelle an diesem schafft. Dieser wird auch an sich als Ausbau in Erwägung gezogen (dann natürlich mit zweigleisiger Verbindung zum Innenstadttunnel), er ist hier nur enthalten, da der eingezeichnete Streckenverlauf für diesen Vorschlag sinnvoller ist als z.B. einer unter den jetzigen oberirdischen Schienen. Der ganze Streckenabschnitt kann in offener Bauweise gebaut werden.

Alternativ können an dieser Stelle aber natürlich auch andere Maßnahmen ergriffen werden um Linie 18 vom MIV zu trennen wie etwa in diesem rein oberirdischen Vorschlag.

Barbarossaplatz - Dom/Hbf.
Der Innenstadttunnel ist überlastet und auch mit der Fertigstellung der Nord-Süd-Stadtbahn gibt es nicht genug freie Kapazitäten, um Takterhöhungen für Linien 4 und 18 zu ermöglichen, welche diese aber beide (zumindest in der HVZ) benötigen. Die Probleme des Innenstadttunnels (höhenfreie Verzweigungen, zu wenige Bahnsteigsgleise besonders am Neumarkt) lassen sich allerdings nicht kostengünstig lösen und gleichzeitig kann man die Linien(bündel) 3/4 und 18 dort mit einer neuen Strecke einfach voneinander trennen.

Außerdem ist der Innenstadttunnel in offener Bauweise gebaut worden, d.h. er ist sehr kurvig wodurch hohe Geschwindigkeiten unmöglich sind und ein Betrieb an der Kapazitätsgrenze sorgt im Normalfall schon für häufige Wartezeiten vor Gleiskreuzungen, wodurch die Fahrtzeit auf diesem zentralen Streckenteil weiter in die Länge gezogen wird.

Strecke
Der neue Tunnel führt über den Neumarkt als zentralen Umsteigepunkt, und erschließt am Offenbachplatz einen bisher vergleichsweise schlecht angebundenen Teil der Innenstadt. Die Alternative Appellhofplatz hingegen bringt keinen slchen Mehrwert und die Station wird durch 3/4/5 weiterhin gut angeschlossen bleiben. Indem die Strecke den bestehenden Tunnel unterm Hbf. nutzt, kann Geld gespart werden. Der Tunnel wird in bergmännischer Bauweise gebaut damit ein direkter Weg durch die dicht bebaute Innenstadt genommen werden kann.

Eine oberirdische Linienführung über die Nord-Süd-Fahrt habe ich nicht in Betracht gezogen, da so der Hbf. einen zu großen Teil der Anbindung an den ÖPNV verlieren würde, welche bereits durch den Verlust einer Direktverbindung zur Ost-West-Achse eingeschränkt ist. Ein besonderer Bahnkörper auf Komödienstraße, Trankgasse und am Breslauer Platz ist auch schwer bis gar nicht möglich, wenn auch eine zukünftige Verbreiterung von Bürgersteig und Radwegen möglich sein soll.

Eine Haltestelle zwischen Barbarossaplatz und Neumarkt wäre möglich, ich halte diese aufgrund des geringen Abstands (400m) zu den benachbarten Stationen aber nicht für sinnvoll. Die Anbindung an den ÖPNV wird hier weiterhin durch die (H) Poststraße und (H) Mauritiuskirche gesichert. Wenn hier doch eine Haltestelle gebaut wird, dann wahrscheinlich (wie die (H) Rathaus) mit Bahnsteigen innerhalb der TBM-Tunnelröhre, um den Platzbedarf zu senken.

Dom/Hbf. - Reichenspergerplatz
Wenn der Takt von Linie 18 erhöht wird ist dieser Tunnelabschnitt auch an seiner Kapazitätsgrenze angelangt, wodurch z.B. Takterhöhungen auf der Nord-Süd-Stadtbahn unmöglich werden und Verspätungen sich verbreiten. Auch hier ist der Abzweig am Reichenspergerplatz nicht kreuzungsfrei, wobei die Wendeschleife gleich auch noch eine zweite Kreuzung erzeugt.

Strecke
Durch die oberirdische Führung sinken die Kosten des Ausbaus immens, allerdings wird so an manchen Stellen dem MIV nur noch ein Fahrstreifen bleiben, wodurch Kritik von dieser Gruppe laut werden könnte. Hier kann auch die Entscheidung getroffen werden, nicht Linie 18 sondern 16/17 an die Oberfläche zu schicken, nur die Rampen am Breslauer Platz und hinter der (H) Reichenspergerplatz müssten leicht angepasst werden.

Der Tunnel unter der Zoobrücke/Inneren Kanalstraße existiert, da der existierende Tunnel genutzt würde (nur die Rampe muss neugebaut werden) und so zwei große Kreuzungen relativ einfach umgangen werden können.

Haltestellen
Alle Haltestellen, bei denen Gleise unterhalb von Gebäuden liegen, sollen gebaut werden, indem eine Tunnelröhre bergmännisch errichtet wird und dieser Tunnel dann seitlich in offener Bauweise geöffnet wird. Eine Variante, bei der die ganzen Bahnsteige innerhalb der Tunnelröhre liegen, ist bereits in der (H) Rathaus im Einsatz.

Alle unterirdischen Haltestellen sind 100m lang, so lang wie auch die KVB derzeit neue Tunnelhaltestellen ansetzt. Auch bei den oberirdischen habe ich diese so lang eingezeichnet, hier kann aber auch fürs erste nur 70m Bahnsteig entstehen der dann nach Bedarf verlängert wird.

Moselstraße/Bf Süd
Die Haltestelle ersetzt die bisherige Haltestelle Eifelwall/Stadtarchiv, alle von dieser ehemalig erschlossenen (genutzten) Gebiete liegen auch im Einzugsgebiet der neuen oder anderer Stationen. Vom Bahnsteig aus sollen zwei Aufzüge direkt zur Straße und zu den Bahnsteigen des Bf. Süd führen, von der Verteilerebene aus auch (Roll)Treppen. Hier soll eine schnelle Umsteigemöglichkeit zum Bf. Süd hergestellt werden.

Barbarossaplatz
Für den einfacheren Umstieg sollen auch hier zwei Aufzüge vom Bahnsteig aus direkt zu denen der oberirdischen Haltestelle führen. Die Haltestelle liegt so nördlich wie für die Aufzugverbindung sinnvoll.

Eine Führung über die Ostseite des Platzes, etwa unter den existierenden Gleisen, wäre auch möglich, hätte aber einen längeren Weg und zum Bau (in offener Bauweise) müsste der Betrieb deutlich länger eingestellt werden als durch die westliche Haltestelle.

Neumarkt
Diese Haltestelle wird etwas abseits vom eigentlichen Platz neben der Haltestelle des Innenstadttunnels gebaut. Ein Fahrstuhl soll die neue Haltestelle, Gleis 2 des Innenstadttunnels, HUGO Passage (die vergrößert wird) und Straßenebene direkt verbinden, um zu Gleis 1 zu gelangen wären zwei Fahrstuhlfahrten nötig. An dieser wichtigen Haltestelle kann auch über einen zweiten Fahrstuhl nachgedacht werden um die vielen Menschen zu transportieren und bei Ausfall von einem weiterhin die Barrierefreiheit zu garantieren.

Die Lage unter der Fleischmengergasse ist die einzige Stelle wo sowohl genug Platz (breite und länge) existiert als auch die Kurven an beiden Enden nicht zu scharf sind, wodurch die Geschwindigkeit, besonders im Vergleich zum Innenstadttunnel, erhöht werden kann. Auch der Umstieg zur existierenden Haltestelle des Innenstadttunnels ist hier kürzer als z.B. unter dem Neumarkt selbst, dafür allerdings der Weg bis zur Haltestelle der Ost-West-Achse länger.

Die Haltestelle soll unter einer möglichen Haltestelle der Ost-West-Achse liegen, ich erwarte hier Tiefen von 30m oder sogar ein wenig mehr.

Dom/Hbf
Die Haltestelle bleibt ungeändert bestehen, wodurch Kosten gespart werden können. Ein Umbau mit Mittelbahnsteig wäre zwar möglich, aber sehr wahrscheinlich nicht Kosteneffektiv. Außerdem müsste dafür der Tunnel während des Umbaus gesperrt werden, während für den Rest des Vorschlags vergleichsweise kurze Sperrpausen notwendig sind.

Linie 5 fährt nur im T10 und Taktverdichtungen sind hier in der Zukunft nicht absehbar, daher sind die Gleiskreuzungen hier kein Problem. Im Zweifel kann Linie 5 auch aufgeteilt werden, in einen Teil der ab Butzweilerhof durch den Innenstadttunnel fährt und einen weiteren, der über die Nord-Süd-Stadtbahn (z.B. bis Reichenspergerplatz) fährt.

Breslauer Platz/Hbf
Die Haltestelle muss im Rahmen dieses Ausbaus auf zwei Mittelbahnsteige ausgebaut werden, d.h. es muss ein weiteres Gleis südwestlich der anderen verlegt und der Bahnsteig daran angepasst werden. Auch hier wird komplett kreuzungsfrei ausgebaut.

Hier muss der Tunnel wohl am längsten gesperrt werden, da das aufbrechen der Wand wahrscheinlich nicht bei laufendem Passagierbetrieb möglich ist. Eventuell muss der Tunnel aber nur für kurze Zeit gesperrt werden und den Rest der Zeit nur der betroffene Bahnsteig. In diesem Fall würden Bahnen aus Richtung Norden dann hier vorbeifahren, während die aus Richtung Süden alle normal halten würden.

Der Umbau kann wie folgt mit wenig Sperrungen erfolgen:

1. Die Verbindungstunnel zwischen Haltestelle und Innenstadttunnel/Nord-Süd-Stadtbahn werden gebaut. Hier wird in offener Bauweise und ohne lange Sperrung gearbeitet, nur der Durchbruch zur Station und der Einbau der Weichenverbindungen benötigen eine vergleichsweise kurze Sperrung (im Bereich von Wochen).
2. Der (bisherige) Seitenbahnsteig wird gesperrt (wohl tatsächlich monatelang), um dort den Umbau zum Mittelbahnsteig durchzuführen, dabei wird dieser Bereich durch eine temporäre Wand vom Rest der Station getrennt. Der Bahnverkehr Richtung Norden kann auf dem Mittelbahnsteig weiter laufen, für die andere Richtung wird, wie schon einmal geschehen, die Hälfte des Innenstadttunnels in einen Bahnsteig umgewandelt. Der Verkehr Richtung Norden wird währenddessen über die fertiggestellte Verbindung von 1. geleitet.
3. Die Rampe zur Oberfläche wird gebaut, während der Verkehr über die fertiggestellte Verbindung von 1. geleitet wird. Hier ist gar keine Sperrpause (höchstens nachts für ein paar Stunden) notwendig.

Dagobertstraße
Diese Haltestelle soll die Lücke zwischen Breslauer- und Ebertplatz füllen, die in diesem Vorschlag noch größer wird. Um die Steigung hier zu bewältigen wird die Haltestelle eventuell leicht tiefer gelegt als die Straße.

Ebertplatz
Da der Ebertplatz nicht breit (Nord-Süd) genug ist, um eine 90m lange Station aufzunehmen, muss die Station nördlich dessen liegen (südlich wäre auch möglich, aber aufgrund der Abstände zu den anderen Haltestellen nicht sinnvoll).

Reichenspergerplatz
Hier werden von den Seitenbahnsteigen zwei direkte Aufzüge zu denen der unterirdischen Haltestelle eingebaut. wird dies nicht als sinnvoll erachtet, kann auch eine Mittelbahnsteig entstehen. Die unterirdische Wendeanlage muss hier entfallen, es kann aber im Bereich des Grüngürtels, wie eingezeichnet (viergleisig damit zwei Züge gleichzeitig wenden können, hier könnten eventuell mehrere Linien zukünftig enden), im Tunnel der 16 zur Amsterdamer Straße eine neue errichtet werden.

Linien

• 3/4: im gemeinsamen T3,33 oder T2,5 bei gleichem Linienweg.
• 5: im T10 bei gleichem Linienweg oder aufgeteilt in 5 ab Butzweilerhof durch den Innenstadttunnel und 6 ab Arnoldshöhe (Meschenich) durch Nord-Süd-Stadtbahn. Für eine Taktverbesserung muss der Abzweig vom Tunnel Ehrenfeld kreuzungsfrei ausgebaut werden.
• 16/17: im gemeinsamen T3,33 oder T2,5 bei gleichem Linienweg, eventuell wie eingezeichnet oberirdisch ab Breslauer Platz
• 18: im T3,33 oder T2,5 durch den neuen Tunnel. Ab Breslauer Platz über die eingezeichnete oberirdische Strecke oder durch den Tunnel (dann 16/17 oberirdisch)

Weitere Ausbauten/Varianten

• Der Abschnitt zwischen Breslauer Platz/Hbf. und Zoo/Flora kann auch im Tunnel gebaut werden, auch hier mit Viergleisigkeit
• Der Abzweig von Linie 5 vom Tunnel Ehrenfeld kann kreuzungsfrei ausgebaut werden, um dort eine Takterhöhung zu ermöglichen
• Mülheimer Brücke und Tunnel sind bei den geplanten Takterhöhungen (T5 für 13, T3,33 für 18) auch an der Kapazitätsgrenze. Hier kann die Slabystraße kreuzungsfrei und eventuell der Tunnel mit viergleisigen Haltestellen ausgebaut werden
• Wendeanlage etwa hinter der (H) Moselstraße/Bf Süd und Reichenspergerplatz für flexibleren Betrieb, z.B. höherer Takt der 18 in der HVZ im Innenstadtbereich oder nur in eine Richtung (Innenstadt - Thielenbruch oder Innenstadt - Bonn)

Mein Vorschlag wäre die Einrichtung einer Verbindungskurve an der Kreuzung Landsberger Allee/Rhinstraße (West/Süd).

Es wäre dann möglich zw. Jan-Petersen-Str., Rhinstaße und Weißenseer Weg in einer 8 zu fahren und so mögliche Unterbrechungen im Teilabschnitt zu umfahren. So muss die Linie M8/18 nicht den weiten Weg über Alt-Hohenschönhausen nehmen, wenn im Bereich Herzbergstraße eine Störung vorliege und die M6/16 kann im Problemfall den Bereich S Marzahn umfahren und würde als alternative am S Springpfuhl vorbeifahren.

Betrieblich würden sich mit der Kurve viele Möglichkeiten ergeben.

Der Halt Hohenstücken Nord liegt ungünstig abseits der teilrückgebauten Siedlung. Die Schleife mit sechs(!) Aufstellgleisen ist für heutige Bedürfnisse völlig überdimensioniert, Linie 6 hat nur 4 Fahrten je Stunde. Früher wohnten in diesem Plattenbauviertel 20000 Menschen, heute noch ungefähr 7500.

Daher soll eine neue Wendeschleife an der Kreuzung Sophienstr./Gertraudenstr. gebaut werden. Der Halt liegt dann näher an Besiedlung und Industriegebiet. Die Bushaltestelle kann in die Sophienstr. verlegt werden. Der Umstiegsweg von Bus und Tram wird verkürzt, und beide fahren kürzere Strecken. Die alte Trasse kann abgebaut, das Gelände renaturiert werden.  

(Nur Neue Stationen sind benannt | Aus Kapazitätsgründen habe ich nur 1 Gleis eingezeichnet)

Dies ist ein Vorschlag für eine Niederflur-Stadtbahn im Norden Münchens die meinen vorherigen Vorschlag für eine Verlängerung der U4 von Arabellepark nach Unterföhring, die geplante Straßenbahntrasse durch den Englischen Garten sowie die lang geplante Osttangente der Straßenbahn verbindet. Der Vorschlag für die U4-Verlängerung ist hier verlinkt:

https://linieplus.de/proposal/muenchen-u-4-verlaengerung-arabellapark-unterfoehring-zdf/

Verlauf:

Wie auch dort schon genannt ist die Hauptfunktion im Abschnitt Arabellapark-Unterföhring Jahnstraße die Busse zu entlasten und die Straßenbahn bis St. Emmeram zu Verstärken (2 1/2 Minuten Takt St. Emmeram <-> Herkomerplatz mit Tram). Zwischen Unterföhring Jahnstraße und Leinthaler Brücken würde die Trasse auf eigenem Gleiskörper und am Bahnhof auf der Straße verlaufen. Nach der Hst. Schulzentrum würde die Trasse parallel zu dem bestehendem Fußgängerweg die Medienallee überbrücken.

Die Hst. Leinthaler Brücken ist mit (S) markiert falls auf dem Nordring der S-Bahn-Ring realisiert wird. Wegen der hohen Kosten der 2.Stammstrecke ist die Realisierung davon aber noch in ferner Zukunft.

Zwischen Leinthaler Brücken und St. Emmeram würde das südliche Gleis auf der Straße liegen und das nördliche Gleis ein eigenes Gleisbett nutzen. An der Hst. Feringastraße die direkt auf der Kreuzung liegt würde eine südliche Fahrspur durch einen Mittelbahnsteig ersetzt der durch die Verkehrsinseln erreichbar ist. Im weiteren Verlauf liegen beide Gleise auf der Straße.

Im Abschnitt Tivolistraße<->Giselastraße ersetzt sie dann die Buslinien 54,58,68 und 154 auf der Straße durch den Englischen Garten. Im Englischen Garten wird dann die Straße durch ein Rasengleis ersetzt. Parallel dazu wird eine asphaltierte Radroute verlaufen (Plus ein Zaun zwischen der Radroute und dem Gleisbett). Im Abschnitt Thiemestraße < - > Olympiaschleife verläuft die Trasse auf der Straße. In einem Abschnitt würde sie dann zur Tram 12 parallel verlaufen um Abbiegungen zu vermeiden. Die Hst. Barbarastraße liegt auf dem Platz südlich der Kreuzung.

Die Wendeschleife Olympiapark kann optional für früh endende Züge genutzt werden.

Bis zum Romanplatz verläuft die Stadtbahn mit der Tram 12 auf der stark frequentierten „Nordtangente“ (hält nicht an der Hst. Volkartstraße / zu kurze Distanz zwischen Haltestellen) und zweigt südlich des Romanplatzes auf die Wotanstraße ab.

Auf der Wotanstraße hält sie zweimal und verläuft auf Rasengleis in der Mitte der Straße.

In der Laimer Unterführung ist die Hst. Laim (S), die mit der 2. Stammstrecke zum wichtigen Knotenpunkt wird.

Zwischen Laim und der Kreuzung Waldfriedhof-/Würmtal-/Fürstenriederstraße verläuft die Trasse auf Rasengleis in der Mitte der Straße und hält an wichtigen Verbindungspunkten wie Holzapfelkreuth und Laimer Platz. Wegen der niedrigeren Besiedlungsdichte kann man die Kosten für ein Rasengleis zwischen der Kreuzung und der Hst. Drygalski-Allee sparen und ein Betonschwellengleis verwenden.

An dem Ratzingerplatz wird die Straße verengt und es wird Platz für einen Park gemacht

An der Aidenbachstraße wird rechts auf eine alte Eisenbahntrasse abgebogen. Dabei kann auch der Busbahnhof erneuert werden wie es an der Münchner Freiheit mit der Einführung der Tram 23 gemacht wurde.

Im weiteren Verlauf befährt die Bahn die alte Eisenbahntrasse und auf Höhe der U-Bahn-Station dann parallel zur S-Bahn bis zu dem neuen gemeinsamen Knotenpunkt wo die Stadtbahn dann  kurz danach an der Hst. Adunistraße großzügig um einen Platz wendet

Fahrzeuge/Betrieb:

Als Fahrzeuge, stelle ich mir vor, dass z.B. das Produkt Citylink der Firma Stadler, welches sich in den Stadtbahn/Tramtrain-Systemen von Karlsruhe und Chemnitz bewährt hat, zu nutzen. Website: https://www.stadlerrail.com/de/produkte/detail-all/Citylink/6/

Der Betrieb würde Werktags zwischen 7:00 und 20:30 im 5-Minuten-Takt erfolgen. Außerhalb dieser Zeiten bestünde ein 10-Minuten Takt

Veränderungen bestehender Linien:

- Bus 58/68 verlaufen über Mittleren Ring.

- Bus 54 heutzutage ab Münchner Freiheit als 142 fährt endet am Herkomerplatz und Bus 142 fährt bis zur Hst. Giselastraße

-Bus 154 endet am Arabellapark da nun der Abschnitt Cosimabad-Nordbad komplett auch von der neuen Stadtbahn befahren wird

Immendorf wächst, die Anbindung muss verbessert werden.

Die Verlängerung der Linie 5 bis Meschenich (Projekt "Stadtbahn Süd") wird den Kölner Süden deutlich besser anbinden. Damit davon möglichst viele Menschen profitieren, sollten auch die Busverbindungen verbessert werden, mit dem Ziel einer möglichst guten Anbindung an die Stadtbahn.

Godorf, Immendorf, Rondorf und Hochkirchen würden durch diese neue Linie deutlich direkter verbunden. Besonders für Immendorf würde die neue Verbindung Vorteile bringen.

Aber auch in Rondorf und Hochkirchen gibt es Vorteile: Im Süden von Rondorf könnte eine neue Haltestelle entstehen, und die bestehenden Haltestellen würden eine direkte Anbindung an die Haltestelle "Hochkirchen" der Linie 5 erhalten, die in der Nähe des Weißdornwegs entstehen wird.

Takt: alle 20 Minuten

Die RBS baut seinen Eisenbahnzugang in den Berner Hauptbahnhof um, sodass deren jetziger Tunnel in den jetzigen RBS-Bahnhof Bern (de liegt orthogonal zum SBB-Bahnhof) für eine andere Nutzung frei würde. Der zum SBB-Bahnhof-orthogonale RBS-Bahnhof Bern ist ein viergleisiger meterspuriger unterirdische Bahnhof, den man gut anderweitig für innerstädtischen Schienenverkehr nutzen kann, ebenso den alten RBS-Tunnel vom Bahnhof Bern zum Hirschenpark. Ich habe das schon in Form einer Mini-U-Bahn Neufeld - Bundesplatz vorgeschlagen, bekam aber als Kommentar dazu: "Wenn eine unterirdische Bahn, dann besser eine, die zu einem der bestehenden Systeme kompatibel ist, sei es dem bestehenden Tram, oder dem bestehenden Meterspursystem von SBB, BLS oder in Bern halt RBS." In einem anderen Vorschlag hatte ich die Idee den unterirdischen RBS-Bahnhof für einen Straßenbahntunnel unter dem Hauptbahnhof zu nutzen. Das ist schon praktischer als die Straßenbahnhaltestelle auf dem Bahnhofsvorplatz, weil er die Umsteigewege drastisch verkürzt.

Der Vorschlag hier greift die beiden genannten Ideen Mini-U-Bahn Neufeld - Bundesplatz und Straßenbahntunnel unter dem Berner Hauptbahnhof neu auf und sieht diesmal eine Umrüstung des alten RBS-Tunnels in einen Straßenbahntunnel vor. Dazu soll am Hirschenpark ein Gleisbogen Richtung Neufeld unterhalb der Neubrückstrasse im Stadtteil Engeried geschaffen werden. Auf der Neubrückstrasse fährt die Straßenbahn dann über eine Rampe zurück ans Tageslicht. Die Neubrückstrasse ist zwar nur zweistreifig, aber am Straßenrand verlaufen Bäume und Stellplätze. Wenn man diese abholzt bzw. zurückbaut und die Tunnelrampe (ausnahmsweise) eingleisig (aber dann mit Gleisverschlingung) trassiert, ist es möglich die Straßenbahnrampe in der schmalen Straße unterzubringen. Die Neubrückstrasse kann im Bereich der Tunnelrampe auch in einen verkehrsberuhigten Bereich umgewandelt werden, da mit dem Autobahnzubringer Tiefenaustrasse eine Umgehungsstraße für Engeried vorhanden ist.

Endstation ist das P+R-Parkhaus Neufeld an der Autobahnanschlussstelle. Dort können dann auch prima Autofahrer in die Straßenbahn umsteigen. Aufgrund der Tunnelstrecke zwischen Engeried und dem Hauptbahnhof weist die Straßenbahn eine sehr attraktive Fahrzeit und hohe Reisegeschwindigkeit in die Innenstadt von Bern auf und ist gegenüber dem Auto viel attraktiver.

Die Straßenbahnlinie entspricht der Mini-U-Bahn Neufeld - Bundesplatz vom Korridor ist aber wegen der oberirdischen Strecke durch Engeried und der oberirdischen Strecke in die Berner Innenstadt nicht nur billiger in der Herstellung, sondern auch statt eines separaten Inselbetriebs kompatibel mit dem Berner Straßenbahnnetz. So kann sie z. B. am P+R Neufeld auf meiner vorgeschlagenen SL12 weiterfahren.

Vor längerer Zeit schlug ich eine Umverlegung der U14 vor. Diese sehe ich wegen des großen Umwegs mittlerweile kritisch. Dennoch bleibt hier ein Defizit, da die U12 voll ist, und die U14 nur bedingt als Entlastung taugt, da sie länger in die Innenstadt benötigt und keine weiteren wichtigen Zentren bedient, außer untergeordnete Knotenpunkte wie Stöckach.

Eine bessere Alternative wäre hier die Verlängerung der Verstärkerlinie U19. So kann eine gute Querbindung ins Zentrum Cannstatts, dem bedeutendsten Außenbezirk realisiert werden.

Die Strecke ist auch alles andere als aufwändig, da hier eine Trassenfreihaltung genutzt wird. In den alten U-Bahn-Planungen war vorgesehen, Neugereut über die U14 an das Schienennetz anzuschließen. Man entschied sich aber doch für die Fortführung bis Mühlhausen, sodass bis heute ein ungenutzter Grünstreifen den Seeblickweg schmückt.

Als Endpunkt favorisiere ich Mühlhausen, um dem gesamten Stadtbezirk eine schnelle Verbindung zur S-Bahn in Cannstatt zu geben. Da es dort aber nur ein Wendegleis gibt, muss die U14 an einem neuzubauenden Wendegleis in Hofen enden. Langfristig sollte die U14 aber sowieso bis Pattonville fahren, um dort eine Verknüpfung mit der Stadtbahn Ludwigsburg zu ermöglichen. Vielleicht wäre für die U19 auch eine Weiterführung bis Freiberg denkbar, das gehört nämlich auch noch zu Mühlhausen.

Die Haltestelle Neugereut würde nur noch von der U2 bedient werden, was meiner Ansicht nach vertretbar wäre. Die Verlängerung nach Fellbach-Nord, wie sie geplant ist, müsste ebenfalls die U2 übernehmen. Da diese bereits heute kurz vorm Kollaps steht, wäre der Ausbau auf Doppeltraktionen sinnvoll. Diese Maßnahme ist hier näher beschrieben.

Die Buslinie 54 verläuft parallel zu dieser Linie und wird eingestellt. Die wegfallende Feinerschließung kompensiert dieser Ortsbus.

Die Linie U2 verkehrt in Einzeltraktion alle 10 Minuten, ist aber des öfteren völlig überfüllt. Diese wird daher im Westen von der U9 verstärkt, die in der HVZ noch weiter verlängert wird ssowie im Osten von der U19, welche die U2 zum 5'-Takt verdichtet und so getaktet ist, dass sie kürzesten Anschluss an die U1 hat, welche bis 2025 bereits auf Doppeltraktion ausgebaut sein wird und daher die nötige Kapazität hätte. Ich bezweifle aber, dass so ein Angebot wahrgenommen wird. Wieso sollte ich eine noch so gute Umsteigeverbindung nutzen, wenn ich auch 5 Minuten später direkt fahren kann?

Naja, Fakt ist, dass auch die U19 zumindest in der HVZ tatsächlich rege genutzt wird. Der nächste logische Schritt wäre also der weitere Ausbau, um noch mehr Leute auf die Schiene zu holen. Da durch der Gleisverschlingung in der Schmidener Straße, dem Knoten Bad Cannstatt Wilhelmsplatz sowie der Strecke in der Innenstadt der Takt limitiert ist, brauchen wir nicht mehr sondern längere Bahnen. Und spätestens wenn man diese Idee verwirklichen würde, und somit die U2 nach Schmiden müsste (wo 5500 zusätzliche Fahrgäste bei der U19 erwartet werden – durch eine direkte Verbindung in die Stadt dürften es nochmal mehr sein), wäre ein Ausbau auf Doppeltraktionen unausweichlich.

Aber auch im Westen wird die Linie stark in Anspruch genommen. Hier wurde die Linie U34 eingerichtet, welche hier als Entlastung fungiert. Allerdings ist fraglich, ob diese fahren wird, wenn die U14 nach Abschluss aller Bauarbeiten wieder über den Hbf nach Heslach verkehrt. Dass die U2 dennoch Verstärkung benötigt, beweist die U9 (aktuell U29), welche in der HVZ zur Unterstützung bis Botnang verlängert wird.

Deshalb schlage ich einen Ausbau der Linie auf Doppeltraktionen mit 80 Meter Lönge vor. Dies bedeutet eine massive Kapazitätserhöhung, welche aber auch langfristig benötigt wird (Stichworte Deutschlandticket und Verkehrswende). Dabei wären aber umfangreiche Anpassungen an allen Haltestellen im gesamten Laufweg notwendig, welche im folgenden detailliert beschrieben wird:

• Botnang: Bereits auf 80m ausgelegt
• Eltinger Straße: Verlängerung Richtung Botnang
• Millöckerstraße: Verlängerung Richtung Botnang
• Beethovenstraße: Verlängerung Richtung Botnang
• Lindpaitnerstraße: Verlängerung Richtung Neugereut Wenn 
• Herderplatz: Bereits auf 80m ausgelegt
• Vogelsang: Verlängerung Richtung Botnang; Die Straßenspuren stadteinwärts werden verschwenkt.
• Arndt-/Spittastraße: Verlängerung Richtung Botnang; paar Parkplätze fallen weg 
• Schwab-/Bebelstraße: Verlängerung Richtung Botnang; Gleislage muss angepasst werden
• Schloss-/Johannesstraße: Verlängerung stadteinwärts Richtung Botnang, stadtauswärts Richtung Neugereut
• Berliner Platz (Hohe Straße): Verlängerung Richtung Neugereut; der Trog wird nicht verbreitert.
• Rotebühlplatz (Stadtmitte): Bereits auf 80m ausgelegt
• Rathaus: Bereits auf 80m ausgelegt
• Charlottenplatz: Bereits auf 80m ausgelegt
• Staatsgalerie: Bereits auf 80m ausgelegt
• Neckartor: Bereits auf 80m ausgelegt
• Stöckach: Bereits auf 80m ausgelegt
• Metzstraße: Bereits auf 80m ausgelegt
• Mineralbäder: Bereits auf 80m ausgelegt
• Mercedesstraße: Bereits auf 80m ausgelegt
• Bad Cannstatt Wilhelmsplatz: Bereits auf 80m ausgelegt
• Daimlerplatz: Verlegung Richtung Neugereut; Neubau als Mittelbahnsteig, 
• Kursaal: Verlängerung Richtung Neugereut; die Teinacher Straße wird östlich der Bahnsteige vorbeigeführt; Sichtachse auf den Kursaal wird nicht geschnitten
• Gnesener Straße: Verlängerung Richtung Botnang; Gleislage muss angepasst werden
• Obere Ziegelei: Verlängerung Richtung Neugereut; Straßenkreuzung muss verschoben werden
• Hauptfriedhof: Verlängerung Richtung Neugereut
• Steinhaldenfeld: Verlängerung Richtung Neugereut
• Neugereut: Bereits auf 80m ausgelegt

Zur Info: Die Doppeltraktionen der SSB haben eine Länge von ca. 78 Meter. Damit sind sie länger als die in der BOStrab festgeschriebene Maximallänge von 75 Meter, wenn am Straßenverkehr teilgenommen wird, was bei der U2 auch der Fall ist. Allerdings kann man hier eine Ausnahmegenehmigung beantragen. Zum einen ist die Überschreitung minimal, zum anderen besitzt die SSB bereits Ausnahmegenehmigungen, u. a. in der Hohenheimer Straße, auf der U15 Süd (wegen U7-Umleitungen), und in Heslach (U11-Ausrücker, zukünftig U1).

Es gibt bereits einen Vorschlag hierzu. Die Westhälfte ist identisch und habe ich der Vollständigkeit halber übernommen. Die Osthälfte ist aber mangelhaft (siehe dortigen Kommentar).

Grund:

• Bessere Erschließung der Stadt
• Entlastung der bestehenden Regionalbuslinien
• Beschleunigung der bestehenden Regionalbuslinien

Linienkonzept:

• T1: Bahnhof - Steinbachstraße - Neues Rathaus - Neinstädter Straße - Wendhusenkloster - Thale-Nord T30/40/60
• T2: Bahnhof > Breitscheidstraße > Waldrand > Erich-Weinert-Straße > Willi-Bredel-Ring > Lessingstraße > Gartenbreite > Lessingstraße > Musestiegzentrum > Bhf. Musestieg > Neinstädter Straße > Bhf. Musestieg  > Erich-Weinert-Straße > Willi-Bredel-Ring > Lessingstraße > Gartenbreite > Lessingstraße > Musestiegzentrum > Waldrand >Breitscheidstraße > Bahnhof T30/40/60

Regionalverkehr:

• 250, 252: Bahnhof - Steinbachstraße - Brückenstraße - Karlstraße - Friedhof - ...
• 245, 251, 253: Bahnhof - Steinbachstraße - Neues Rathaus - Neinstädter Straße - Passagenmarkt - ...
• 256: Bahnhof - Breitscheidstraße - Klubhaus - ...
• 257: Bahnhof - Steinbachstraße - ...

Dabei wird auf parallelen Strecken nicht so oft gehalten

Liebe Grüße Tschaki

Diese Linie ist Teil des Metrobusnetzes Wuppertal. Dort wird auch der Metrobus als Begriff sowie der Fahrzeugeinsatz näher erläutert.

Die Linie 635 ist besonders in der HVZ häufig überfüllt, weil sie für eine Stadtbuslinie sehr direkte Linienwege nimmt, und auf ihrem gesamten Linienweg mehrere Aufgaben erfüllt:

So bindet sie die Außenbezirke Hatzfeld und Cronenfeld im T20 an den Hauptbahnhof an und erschließt neben zahlreichen Wohngebieten auch mehrere Schulen (Else-Lasker-Schüler-Gesamtschule, Wilhelm-Dörpfeld-Gymnasium, Angelo-Roncalli-Schule, GGS Reichengrafenstraße und Hermann-Herberts-Grundschule), Berufskollegien (Kohlstraße, Bergisches Kolleg und VHS-Gebäude an der Cronenberger Straße) und Betriebe (z.B. RIEDEL Communications, Autohäuser an der Uellendahler Straße, deutscher Sitz von Axalta Coalting Systems).

Durch die hervorragende Erschließungsfunktion hat die 635 vor allem zu Stoßzeiten eine hohe Nachfrage, die mit dem derzeitigen Angebot nicht gestillt werden kann. Aus meiner Erfahrung kann ich noch sagen, dass ich bei Fahrten mit der 635 öfters mal einen Stehplatz einnehmen musste, obwohl der größte Fahrgastwechsel am Hauptbahnhof stattfindet. Daher schlage ich vor, die 635 zu einer Metrobus-Linie aufzuwerten.

Es ist doch „nur“ eine Umbenennung von bestehenden Buslinien. Was hat dieser Vorschlag dann für einen Mehrwert?

Erstmal ja, es stimmt, dass die 635 umbenannt werden soll (z.B. in M635). Es werden auch weiterhin alle Unterwegshalte bedient, die bereits von der 635 angefahren werden. Dieser Vorschlag behandelt daher primär die Fahrplanänderungen. Informationen zum Fahrzeugeinsatz sowie dem Metrobus als System sind hingegen dem oben verlinkten Netzvorschlag zu entnehmen.

Fahrplanänderungen:

Da die 635 vor allem zwischen Hahnerberg und Raukamp Schleife überfüllt ist, soll sie tagsüber zu einem T10 verdichtet werden. Zwischen Karlsplatz und Klever Platz sollen noch zusätzliche Verstärkerfahrten eingesetzt werden, um mit den Regelfahrten des M635 und der 613 (Stadtbuslinie, T20) einen exakten T5 zu bilden. An allen Endpunkten können die bestehenden Straßen genutzt werden, um zu wenden und die Rückfahrt anzutreten.

Neu ist auch der Nachtverkehr, welcher alle 30 Minuten angeboten werden soll. Am Hauptbahnhof soll auch nachts Anschluss an dem/vom Schienenverkehr sowie der Schwebebahn angeboten werden. Der NE3 wird trotz des Parallelverkehrs nicht entbehrlich werden, jedoch soll dieser in beiden Richtungen über Dönberg und Honrath fahren. Auch der NE7 wird abschnittsweise umstrukturiert: Dieser soll künftig in beiden Richtungen dem Linienweg der 613 folgen.

Diese Aufwertung hat mehrere Vorteile:

• So werden die Außenbezirke Hatzfeld und Cronenfeld besser an den Nachtverkehr angeschlossen.
• Die Fahrgäste und Zielgruppen der bisherigen Linien (Schüler, Pendler, Ausflügler) werden deutlich entlastet, weil die Busse häufiger fahren. Durch den höheren Komfort und Takt der Busse werden außerdem mehr Neukunden angekurbelt, sodass mehr Leute ihr Auto stehen lassen.
• Alle Orte entlang des Linienweges werden deutlich besser und öfter angeschlossen.
• Der höhere Takt bedeutet mehrere Anschlüsse an den Umsteigeknoten.
• Der Bus wird hier somit zu einer ernstzunehmenden Konkurrenz zum Auto.

Es gibt nur wenige Nachteile:

• Die Busse dürften durch den Nachfragezuwachs auch überfüllt werden. Dazu kommen Faktoren wie das Deutschlandticket (bei Umsetzung wahrscheinlich schon längst zu erwerben).
• Bei Doppeldeckerbussen macht das obere Deck nur Sinn, wenn man weiter fahren will (z.B. zum Hauptbahnhof oder zu einem der Außenbezirke).
• Ortsfremde und Ortskundige müssen sich eine Bezeichnung mehr merken (SB = Schnellbus, CE = CityExpress, M = Metrobus, 600er (+332) = Stadtbuslinien).

Die zweisprachige Stadt Biel/Bienne ist ein wichtiges Zentrum der Region und hat aus Richtung Süden Anschluss an die Meterspurige "Biel-Täuffelen-Ins-Bahn", die im Hauptbahnhof an einem unterirdischen Gleis endet. Dies hat mich dazu veranlasst, diesen Vorschlag zur Weiterführung der Bahn durch das Stadtzentrum zu erstellen. Vorbild ist u.a. auch die sogenannte "Metro Lausanne", welche ebenfalls eine Vorortbahn unterirdisch ins Stadtzentrum verlängert hat.

Die Strecke führt vom Bahnhof ins Stadtzentrum wo sie mehrfach hält und schliesst den Ausgangspunkt der Leubringenbahn an, welche Biel mit dem oberhalb der Stadt gelegenen Evilard verbindet. Weiter führt sie grösstenteils entlang der bisherigen Buslinie 1 Quer durch die Stadt und endet am Bahnhof Bözingenfeld. Angebunden wird hier das Berufsbildungszentrum und die Stadtteile Champagne und Bözingen. Am Bahnhof Bözingenfeld besteht Anschluss an die S20, was für Reisende aus Richtung Olten/Solothurn eine neue Verbindung in die Innenstadt bedeutet und den Hauptbahnhof entlastet.

Die Streckenführung sehe ich komplett unterirdisch vor, bei kleinerem Budget wäre auch die teilweise Führung als Tramstrecke in Betracht zu ziehen, da die Bahn sowieso schon auf Meterspur verkehrt.

Durch diese neuen Linien 11 (zur Firnhaberau Nord) und 12 (Hammerschmiede Nord) werden die Kleesiedlung, die Firnhaberau und die Hammerschmiede mit insgesamt knapp angebunden.

Die Linien sollen jeweils im 20 Minuten Takt verkehren und sich auf dem gemeinsamen Weg zu einem 10 Minuten Takt ausgleichen.

Es gab bereits Vorschläge zu Linienführungen, bspw: https://linieplus.de/proposal/augsburg-tram-in-den-nordosten-2/

oder https://linieplus.de/proposal/augsburg-sl-10-nach-firnhaberau, oder https://linieplus.de/proposal/augsburg-sl-7-goeggingen-ost-koenigsplatz-lechhausen-hammerschmiede/ jedoch war es mir wichtig diese zu einer Linie zusammenzuführen. Zudem finde ich, dass in meinen Vorschlag die unabhängige Trassenführung in der Firnhaberau von Vorteil ist, da so auch die Firnhaberau gut erschlossen werden kann. Durch die Linienführung werden auch die P&R Plätze der Hammerschmiede für sowohl die Hammerschmiede, als auch die Firnhaberau gut erreichbar.

Ich möchte eine neue Verbindungstrecke zwischen den Dortmunder U-Bahnhöfen Stadtgarten und Saarlandstraße vorschlagen. Diese sind bereits über eine U-Bahn-Strecke auf der Stammstrecke II verbunden. Diese soll jedoch nur noch als Betriebsstrecke erhalten bleiben und zugunsten dieser neuen Verbindungsstrecke zwischen der Stammstrecke I und dem U-Bahnhof Saarlandstraße aufgegeben werden. Die neue Verbindungsstrecke führt die U46 ab Saarlandstraße nicht mehr über den Stadtgarten zur Reinoldikirche, zum Brügmannplatz und zur Brunnenstraße, sondern über den Stadtgarten zur Kampstraße und zum Hauptbahnhof, wo sie Anschluss an alle Nah- (außer S4) und Fernverkehrszüge in Dortmund erhält. Auch mit der S4 wird sie verknüpft, weil die Verbindungsstrecke westlich am S-Bahnhof Stadthaus vorbeiführt und ihn über einen neuen U-Bahnhof am Westeingang erschließt. 

Was bringt die neue Verbindung?

Die Saarlandstraße und das Polizeipräsidium erhalten eine Direktverbindung zum Hauptbahnhof und zum S-Bahnhof Stadthaus und damit zu allen Nahverkehrszügen. So können sie auch mit einfachem Umstieg von jeder S-Bahn-Linie aus erreicht werden.

Warum fährt die U46 nicht geradlinig von der Saarlandstraße zur Kampstraße?

Eine solche Strecke müsste das Theater und mit ihm die Theatertiefgarage untertunneln. Das ist schwierig. Außerdem läge der U-Bahnhof unter dem Platz der Alten Synagoge und müsste über einen Fußgängertunnel mit dem U-Bahnhof der anderen Linien verbunden werden, was weniger umsteigefreundlich ist. Alternativ könnte die Strecke die Hansastraße unterführen und so näher am U-Bahnhof der anderen Linien liegen, doch auch das wäre schwierig beim Einfädeln an der Kampstraße, da die U46 entweder in der -4-Ebene unterhalb von Stammstrecke I und III verkehren müsste oder höhengleich in die Stammstrecke I einfädeln müsste, was dem Fahrplan der übrigen Linien der Stammstrecke I schadet, die jetzt schon sehr dicht auf der Strecke verkehren.

Gibt es weitere Anpassungen im Stadtbahnnetz?

Die übrigen Linien bis auf die U45 bleiben so, wie sie sind. Die Linie U45 (Hauptbahnhof - Stadion) wird aber eingespart, um Platz auf der Stammstrecke I für die U46 zu machen. Damit entfallen die Direktverbindungen Markgrafenstraße - Westfalenhallen und Westfalenpark - Westfalenhallen im Stadtbahnnetz. Letztere wird durch eine Verlängerung der Buslinie 450 kompensiert. Die Stadtbahnhaltestelle "Remydamm" entfällt. Doch weil sie ausschließlich Messeparkplätze erschließt, ist sie entbehrlich. Die U46 wendet am Stadion, da ein wenden durch die Straßenbahnschleife einen flüssigeren Betrieb, als die Wendefahrt über das "Kehrgleis" (= Verbindungsgleich der U45 zum Remydamm).

Ich möchte nicht wissen die wievielte Klappe das ist, um die Stammstrecke II der Stadtbahn Dortmund besser mit dem Hauptbahnhof zu verknüpfen. In diesem Vorschlag soll es eine Ringlinie werden nördlich vom Hauptbahnhof, benötigt aber eine neue Stadtbahnstrecke unterhalb der Dortmunder City, bei dem Vorschlag U46 Dortmund Hbf - Phönix-West würde nur eine einfache Kurve nördlich der Reinoldikirche benötigen, scheiterte aber an einem zu niedrigen NKQ.

Hier möchte ich einen unterirdischen Turm-U-Bahnhof vorschlagen, der gleichzeitig durch ein Umklappen der Verbindungskurve Leopoldstraße einen Asttausch der U42/U46 mit der U47/U49 nördlich des Hauptbahnhofs durchführt. So können sämtliche Haltestellen der U42 und U46 endlich mit dem Hauptbahnhof verknüpft werden. Dabei halten die U42 und U46 eine Ebene unterhalb der Stammstrecke I (U41, U45, U47, U49). Die U42/U46 werden dann über einen Tunnel unterhalb der Michealisplatzes zur Schützenstraße geführt. Sie fädeln direkt in den U-Bahnhof Schützenstraße ein und lösen ab Schützenstraße dann die U47/U49 nach Hafen/Huckarde/Westerfilde ab.

Der U-Bahnhof Michaelisplatz liegt etwa auf gleicher Höhe wie der U-Bahnhof Leopoldstraße und erschließt dasselbe Gebiet wie jener.

Die U47/U49 werden über eine Tunnelverbindung Hauptbahnhof (hoch) - Brunnenstraße zur Brunnenstraße geführt. Die U47 ersetzt die U42 bis Grevel und die U49 die U46 bis Brunnenstraße. Die Verbindungskurve Hauptbahnhof - Brunnenstraße muss ein gutes Stück nördlich vom Dortmunder Hauptbahnhof liegen, da die beiden äußeren Gleise als Rampen parallel zum bestehenden Tunnel angelegt werden müssen und diesen dann höhenfrei kreuzen müssen. Und die Rampen brauchen eine gewisse Entwicklungslänge.

Die U45 wird im Zuge dessen eingestellt, da die U46 nun den Hauptbahnhof direkt mit den Westfalenhallen und dem Stadion verbindet. 

Ein kleiner Nachteil dieses Umbaus besteht allerdings darin, dass durch den Nordasttausch der U42 und U47 nun die U42 Westerfilde (Nordwesten) - Hombruch (Südwesten) fährt und die Linie U47 Grevel (Nordosten) - Aplerbeck (Südosten) fährt. Das macht die Linien nur für Fahrgäste bis in die Innenstadt interessant. Dagegen stellen die Linie U42 (Grevel - Hombruch) derzeit eine Nordost-Südwest-Verbindung und die U47 (Westerfilde - Aplerbeck) eine Nordwest-Südost-Verbindung her, was die Linien auch über die Innenstadt heraus interessant machen.

Nach jahrzehntelanger Diskussion ist der Reaktivierung der Kremmener Bahn in Berlin für Regionalbahn abschlägig beschieden worden. Stattdessen will man nun die S-Bahn nach Velten verlängern, und die Regionalzüge vor Hennigsdorf auf den Außenring ableiten. Doch die Veltener wollen die S-Bahn gar nicht. Die S25 ist mit ihrer umwegigen Route unattraktiv langsam, die geradlinigeren Konkurrenten U6 und U8 sind deutlich beliebter. Und die Regionalzüge aus Neuruppin nach Berlin müssten weiterhin umwegig fahren und verpassten Hennigsdorf und die RB20 (Oranienburg - Potsdam). Stattdessen empfehle ich diese Lösung:

- Einstellung des S-Bahnverkehrs auf Kremmener Bahn, Umbau für Regionalbahn, Erweiterung zur Zweigleisigkeit oder Einbau einzelner Begegnungsabschnitte.

- Verlängerung der Regionalbahn von Hennigsdorf bis Berlin-Gesundbrunnen. Halte in Schulzendorf, Tegel, Eichborndamm und an einem neuen Bahnhof Schönholz, gemeinsam mit der reaktivierten Heidekrautbahn.

- Die Halte Heiligensee, Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik, Alt-Reinickendorf werden wegen Mindernutzung stillgelegt. Der Bahnhof Tegel wird nicht verlegt, der Bahnübergang nicht beseitigt. Der geplante neue Haltepunkt Borsigwalde wird nicht gebaut. Verlängerung der kurzen Bahnsteige in Brandenburg.

- 60'-Takt bis Wittenberge, 20/40'-Takt bis Neuruppin West, 20'-Takt bis Velten. Schwächung der Züge in Neuruppin West.

- Langfristig ist bei einer Reaktivierung der Strecke Neuruppin - Neustadt(Dosse) eine Flügelung möglich.

Der Vorschlag bietet eine kostengünstige aufwandsarme Kompromisslösung, die für beide Bundesländer attraktiv ist. Die Direktverbindung aus dem Umland nach Berlin wird deutlich beschleunigt. Die innerstädtische Funktion der S25 bleibt weitgehend erhalten. Der wichtige Umstieg RE6 - RB20 bleibt erhalten.

Die Linie 635 braucht zwischen Hauptbahnhof und Markland 32 Minuten und hält zudem auch überall, weshalb sie für Pendler nicht sonderlich attraktiv ist. Dennoch gibt es Potential auf besagtem Abschnitt, weil entlang des Linienweges der 635 mehrere Betriebe (u.a. deutscher Sitz von Axalta) angesiedelt sind.

Gleichzeitig sind 625 und 635 häufig überfüllt, obwohl sie gemeinsam einen T10 bilden und der CE65 (T20) diese in der HVZ entlastet - davon gehören die 625 und der CE65 zu den nachfragestärksten Linien in Wuppertal. Ein Hauptgrund hierfür dürfte u.a. die Vielzahl an Betrieben entlang der Uellendahler Straße sein.

Um Hatzfeld schneller an den Hauptbahnhof anzuschließen und die 625/635 noch besser zu entlasten, schlage ich vor, den CE64 bis Markland zu verlängern.

Der CE64 soll zwischen Hauptbahnhof und Raukamp Schleife nur folgende Zwischenhalte anfahren: Wall/Museum bzw. Morianstraße, Karlsplatz und Friedhof Uellendahl (werden bereits vom CE65 bedient). In Hatzfeld (Außenbezirk) werden hingegen alle Haltestellen angefahren, die bereits von der 635 bedient werden: Uellendahler Brunnen, Abzweig Hatzfelder Straße, Grunerstraße, Flanhard, Hatzfeld Katholische Kirche, Schaumlöffel, Marklandstraße und Markland.

Der CE65 lässt heute zwischen Hauptbahnhof und Raukamp Schleife 9 Haltestellen aus und spart so 5 Minuten gegenüber der 625/635. Folglich spart man pro Haltestelle etwa 0,56 Minuten. Wenn sich diese Zeitersparnis auch auf den verlängerten CE64 übertragen lässt, dann können sich Hatzfelder bis zu ~15% an Fahrzeit sparen.

Der T20 (T30 an Wochenenden) soll bestehen bleiben. Abschnittsweise ergäbe sich dann folgendes Angebot:

• T10 (HVZ) (CE64/CE65 zwischen Cronenberg Rathaus und Raukamp Schleife)
• T20 (tägliche, ganztägige Nord-Süd-Verbindung)
• ca. T5 (CE64/CE65 + 625/635 zwischen Hauptbahnhof und Raukamp Schleife)