Berlin/Potsdam: Tram-Train-Bahn Spandau-Potsdam, Ersetzt Bus 638

 

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Beschreibung des Vorschlags

Vorschlag/Streckenverlauf:

 

Der Vorschlag ist eine Tram-Train Bahn-Linie zwischen Rathaus Spandau und Potsdam Hauptbahnhof, welche die Buslinie 638 ersetzt und auf den Gleisen der Tramlinie 96 bis zum Potsdamer Hauptbahnhof weiterfährt.

Die eingezeichnete Linie auf der Karte soll vereinfacht (abgesehen vom Wendekreis Moritzstraße) zwei Gleise darstellen. Diese verlaufen zu einem großen Teil auf der Straße, jedoch zwischen den Stationen Weinmeisterhornweg bis Gutsstraße, Gutsstraße bis Am Park und Birkenweg bis Krampnitz(-see) auf einem eigenen Gleisbett parallel zur Straße (wie eingezeichnet).

Ab der Endstation der zu ersetzenden Buslinie 638, Campus Jungfernsee, führt die neue Tram-Train-Linie weiter auf der Strecke der Potsdamer Straßenbahn 96 bis Potsdam Hauptbahnhof, sodass die Taktung der 96 angepasst werden muss. Genau genommen würde die neue Tram-Train-Linie schon ab Krampnitz auf den Gleisen der geplanten Erweiterung der 96 fahren, sodass man sich diese Pläne zu nutzen macht und Baukosten und -zeit einspart.

Abweichungen zur Linie 638: 

  • Die Haltestelle Karolinenhöhe entfällt, aufgrund niedriger Nachfrage und schlechter Lage (direkt angrenzend an eine Steigung zwischen Weinmeisterhornweg und Karolinenhöhe)
  • Die Haltestelle Ritterfelddamm/Potsdamer Chaussee wird durch die Haltestelle Gutsstraße ersetzt, aufgrund schlechter Lage und schlechter Umsteigemöglichkeiten der Haltestelle

Varianten:

Lösung Groß-Glienicke:

  1. Variante: 7 Haltestellen in Groß-Glienicke, sodass es mehr potentielle Fahrgäste gibt und die Haltestellen des 638ers übernommen werden, sodass keine neue/andere Buslinie benötigt wird.
  2. Variante: Nur 2 Haltestellen in Groß-Glienicke für eine zeitliche Einsparung von mehreren Minuten.

Lösung Heerstraße/Wilhelmstraße:

  1. Variante: Streckenverlauf über die Heerstraße mit extra Halt Gatower Str./Heerstr. , um Umsteigemöglichkeiten zum X34 und zu weiteren Buslinien (und evtl. zukünftige Anbindungen) zu gewährleisten. 
  2. Variante: Streckenverlauf (wie aktuell der 638) über die Wilhelmstraße, um (Fahr-)Zeit und Geld für Strecke über die Heerstraße zu sparen. 

In beiden Fällen favorisiere ich (persönlich, nach meinem Wissensstand) zwar die 1. Variante und damit ein höheres Fahrgastpotential (und eine etwas längere Fahrzeit), jedoch habe ich die anderen Möglichkeiten auch aufgeführt, falls ich ihre möglicherweise überwiegenden Vorteile übersehen habe.

(Wendekreis Moritzstraße: Ich habe jetzt erstmal ungefähr einen Wendekreis an der Moritzstraße eingezeichnet, weiß leider aber nicht, ob dieser technisch auch möglich wäre. Den auf Wikipedia angegebenen min. Radius der modernen Berliner Tram-Fahrzeuge erfüllt dieser aber eigentlich. 

Zusätzlich wird eigentlich noch eine Verbindung zum Omnibushof/Betriebshof Spandau als möglicher Abstellort benötigt, welchen ich hier jedoch nicht, aber evtl. in einem eigenen Vorschlag darstelle.)

 

 

Begründung:

 

Durch das sich im Bau befindliche Neubaugebiet in Krampnitz, dass Wohnraum für 10.000 Einwohner schaffen soll, wird das Potential bzw. die Nachfrage an den ÖPNV weiter steigen. In Richtung Potsdam wird das Potential für den ÖPNV entlang der B2 in Zukunft durch die geplante Verlängerung der Tramlinie 96 gedeckt. Jedoch gibt es keine bis jetzt geplante Lösung für den ÖPNV auf der Strecke der B2 in Richtung Spandau.

Dieser Vorschlag soll das kommende Problem der zu Stoßzeiten schon jetzt überfüllten B2 in Richtung Spandau lösen, indem er die ÖPNV-Anbindung attraktiver machen soll. Eine Tram-Train-Linie bietet dazu folgende Vorteile gegenüber der jetzigen Buslinie 638:

  • Macht die Verbindung schneller (Bei eigenem Gleisbett parallel zur Straße)
  • Bietet höhere Kapazitäten als die aktuelle Buslinie
  • Erhöht die Chance auf eine höhere Taktung, nach Etablierung der Linie und Praxis-bestätigter Nachfrage

mMn weitere Vorteile des Vorschlags sind:

  • Aufwendige Bauarbeiten halten sich in Grenzen, da viel parallel und nicht auf der Straße gebaut wird und ab Krampnitz die Gleise der Tramlinie 96 und ihrer (geplanten) Verlängerung genutzt werden. Nur in Spandau, ab dem Weinmeisterhornweg würde es zu größeren Einschränkungen des Verkehrs durch die Bauarbeiten kommen.
  • Es wird eine Grundlage geschaffen, falls der 135er auch irgendwann zu einer Tram-Train-Linie umfunktioniert werden sollte(, um die B2 weiter zu entlasten).

 

 

Metadaten zu diesem Vorschlag

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4 Kommentare zu “Berlin/Potsdam: Tram-Train-Bahn Spandau-Potsdam, Ersetzt Bus 638

    1. Dort, wo die Linie auf eigenem Gleisbett, parallel zur Straße verläuft (zwischen den Haltestellen Weinmeisterhornweg und Gutsstraße und zwischen Birkenweg und Krampnitz) könnte nach EBO gefahren werden. Ich hatte an einen Lightrail-ähnlichen Mix aus Straßenbahn und S-Bahn gedacht. Eine volle S-Bahn-Strecke auf der Verbindung zu bauen ist nur schwer möglich (vor allem in Spandau) und kann mit den aktuellen Kapazitäten und Taktungen auch nicht begründet werden. Für eine Straßenbahn sind jedoch die Haltestellenabstände teilweise unüblich groß.

      Außerdem sind mMn Vorteile, dass Tram-Train-Fahrzeuge eine höhere max. Geschwindigkeit gegenüber den normalen Straßenbahn-Fahrzeugen haben und auch anderer, vielleicht in Zukunft geplanter Bahnverkehr die Gleise entlang der B2 nutzen kann, anstatt nur Straßenbahnen.

      1. EBO ist teurer als BOStrab, sowohl im Bau als auch im Betrieb:

        Nach EBO ist die Neuanlage von Bahnübergängen verboten, du müsstest also überall Über-/Unterführungen errichten. Nach BOStrab sind Bahnübergänge jedoch weiterhin erlaubt.

        Die Fahrzeuge müssen auch nach EBO zugelassen sein und die Fahrer müssen ebenfalls die Berechtigung für beide Betriebsordnungen vorweisen können.

        Dass die Haltestellenabstände ungefähr 2km betragen ist für Überlandabschnitte normal, siehe Schöneiche und Woltersdorf.

        Dass nach EBO schneller als nach BOStrab gefahren kann, stimmt ebenfalls nicht: Es kommt auf die Qualität der Gleise, der Zulassung der Bahnen sowie die Wirtschaftlichkeit.
        Zwischen Köln und Bonn sind beispielsweise sowohl die Strecken der 16&18 als auch die Fahrzeuge selbst für 100km/h zugelassen, aus wirtschaftlichen Gründen wird jedoch nur maximal Tempo 80 gefahren.

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