Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!MH/OB: 125 zum Centro verlängern
Die Mülheimer Buslinie 125 verkehrt nur mit Gelenkbuslinien im 15-Minuten-Takt verkehren. Sie erschließt in Mülheim-Dümpten die wesentlichen Orte und Fahrgastpotenziale und bindet sie so an die Mülheimer Innenstadt an. Auch Oberhausen-Dümpten wird durch die Linie 125 an die Mülheimer Innenstadt angeschlossen. Jedoch nur von der Zentralhaltestelle "Wehrstraße" aus, da dies die Endstelle der Linie 125 ist. Des Weiteren sind die städteübergreifenden Verbindungen im Bereich Oberhausen-Dümpten/Mülheim-Dümpten mal wieder recht mau. Tatsächlich besteht fast immer Umsteigezwang zur Linie 125 an der Wehrstraße. Von Mülheim-Dümpten verkehrt stündlich die Linie 136 nach Alt-Oberhausen und braucht nur 8 Minuten von MH-Grüner Weg nach Oberhausen Hbf. Damit ist sie deutlich schneller als die Linie 976, die aber im 20-Minuten-Takt fährt.
Wer von der Linie 125 an der Wehrstraße umsteigt, um zum Centro weiterkommen zu wollen, muss entweder die Linie 953 oder 960 wählen. Die Linie 953 ist zwar die schnellste, fährt aber nur stündlich. Die Linie 960 fährt im 20-Minuten-Takt, ist aber viel länger unterwegs, bedingt durch den Umweg über Oberhausen Hbf.
Um Mülheim-Dümpten und Oberhausen-Dümpten besser, d. h. häufiger und zügiger, ans Centro anschließen zu können, schlage ich vor die Linie 125 möglichst geradlinig über die Mellinghofer Straße und den Knappenmarkt zur Haltestelle "Neue Mitte Oberhausen" zu verlängern. Ich fahre bewusst nicht auf die ÖPNV-Trasse drauf, sondern fahre bis "Neue Mitte (tief)", da eine Mitbenutzung der ÖPNV-Trasse Oberhausen doch stark dazu führt, die Linie 125 stark in das SB-Netz der STOAG zu integrieren. Sicherlich passt sie gut mit ihren Gelenkern im 15-Minuten-Takt ins SB-Netz der STOAG, aber die große Änderung birgt dann auch Schwierigkeiten für eine Gemeinschaftslinie. Die Linie 125 über die ÖPNV-Trasse Oberhausen nur bis Sterkrade Bf zu führen, ist nämlich bezogen auf das Oberhausener Liniennetz nicht sinnvoll, da man so eine zügige Nord-Süd-Verbindung verhindert. Gleichzeitig ist es aber auch sinniger, wenn die großen Busse über die ÖPNV-Trasse die Stadtteile Sterkrades an den Hauptbahnhof anschließen und nicht an Oberhausen-Ost und MH-Dümpten.
Die Verlängerung ist 4,8 km lang.
Die Linie 125 verkehrt derzeit im 15-Minuten-Takt zwischen Mülheim und OB-Wehrstraße. Daher kann diese Verlängerung zum Centro im 15-Minuten-Takt gefahren werden, jedoch ist es auch möglich, die Verlängerung der 125 zum Centro nur im 30-Minuten-Takt zu fahren und dafür die beiden anderen stündlichen Fahrten (ebenfalls zusammen ein 30-Minuten-Takt) über den Niederrhein-Kolleg und die Danziger Straße zum Oberhausener Hauptbahnhof und die Oberhausener City zu verlängern.
X42 – Oberhausen Hbf – MH-Heißen
In meinem älteren Vorschlag für einen Schnellbusse OB-Sterkrade - OB-Neue Mitte (Centro) - OB-Ost - OB-/MH-Dümpten - MH-Heißen habe ich schon den Sinn einer solchen Busverbindung erläutert. Sie würde es schaffen, den Oberhausener und den Mülheimer Osten besser zusammenwachsen zu lassen. Allerdings bindet ein solcher Schnellbus MH-Dümpten, MH-Winkhausen und MH-Heißen nicht an den großen ÖPNV-Knoten Oberhausen Hbf an. Außerdem ergibt eine Fahrplanrechnung, dass ein Schnellbus OB-Neue Mitte - OB-Hbf - MH-Dümpten, Auf dem Bruch um mindestens 3 Minuten schneller als ein Schnellbus OB-Neue Mitte - OB-Ost (Knappenmarkt) - OB-Wehrstr. - MH-Dümpten, Auf dem Bruch trotz eines räumlichen Umwegs.
Die städteübergreifenden Verbindungen sind im Bereich Oberhausen-Dümpten/Mülheim-Dümpten mal wieder recht mau. Tatsächlich besteht fast immer Umsteigezwang zur Linie 124 an der Wehrstraße. Von Mülheim-Dümpten verkehrt stündlich die Linie 136 nach Alt-Oberhausen und braucht nur 8 Minuten von MH-Grüner Weg (Auf dem Bruch) nach Oberhausen Hbf. Damit ist sie deutlich schneller als die Linie 976, die aber im 20-Minuten-Takt fährt. Auch um von Oberhausen nach Heißen zu kommen, gibt es die Linie 136 nur im Stundentakt.
Alt-Oberhausen hat 92400 EW und der Hauptbahnhof ist ein großer Nahverkehrsknotenpunkt. Über die Trasse kommt man schnell zum Centro (sogar [Relation OB-Neue Mitte - MH-Dümpten, Auf dem Bruch] 3 Minuten schneller als über Oberhausen-Ost). MH-Dümpten hat 18800 EW und MH-Heißen (einschließlich Winkhausen) hat 21500 EW. Das sind zusammen rd. 132700 EW. Über die ÖPNV-Trasse werden diese außerdem an die Neue Mitte OB (Centro) und Sterrkrade angeschlossen.
Zur Verbesserung möchte ich vorschlagen, die Schnellbuslinie X42 (Dorsten - BOT-Kirchhellen - OB-Sterkrade - OB-Neue Mitte - Oberhausen Hbf) von Oberhausen Hbf über Mülheim-Dümpten nach Mülheim-Heißen zu verlängern. Studium des Fahrplans der Linie 136 ergibt ca. 30 Minuten Fahrzeit Oberhausen Hbf - Heißen Kirche. Momentan hat die Linie X42 einen 30-Minuten-Takt und eine Standzeit von 20 Minuten am Oberhausener Hauptbahnhof, sodass das gut möglich ist, sie bis Heißen Kirche zu verlängern, wo sie dann auch 20 Minuten parkt. Eine Weiterführung bis zum Rhein-Ruhr-Zentrum ist zwar verkehrlich sehr sinnvoll, aber die 20 Minuten Wendezeit können dabei ganz draufgehen und es gibt Straßenabschnitte, wie die Zechenbahn in Oberhausen, wo der Bus gut Verspätung einfahren kann und dann sollte man einen größeren Puffer haben.
Der X-Bus hält nur an ausgewählten Haltestellen:
- Oberhausen Hbf: Großer ÖPNV-Knotenpunkt. Anschluss an Busse, Straßenbahnen und den regionalen Eisenbahnverkehr + Erschließung der Oberhausener Innenstadt.
- OB-Luise-Albertz-Halle: Sie erschließt Rathaus und Stadthalle von Oberhausen
- OB-Rolandsfeld (optional): Erschließung eines größeren Siedlungsgebiets und des Niederrhein-Kollegs
- MH-Auf dem Bruch: Netzschluss an Straßenbahnlinie 102 + Erschließung des großen Siedlungsgebietes in Dümpten-Nord
- MH-Dümpten Friedhof: Netzschluss an Straßenbahnlinie 102 + Erschließung des großen Siedlungsgebietes in Dümpten-Nord
- MH-Heidkamp: Erschließung des großen Siedlungsgebietes in Dümpten-Ost
- MH-Sellerbeckstraße: Erschließung eines größeren Siedlungsgebietes
- MH-Winkhausen Nordstraße: Netzschluss an Straßenbahnlinie 104 + Zentralhaltestelle Winkhausens.
- MH-Heißen/Winkhausen S: Wenn dort ein S-Bahnhof errichtet werden sollte, dann dient die Haltestelle dem Netzschluss mit der S-Bahn. Zuvor kann die Haltestelle "Theodor-Storm-Straße" alternativ bedient werden.
- MH-Heißen Kirche: Zentralhaltestelle und wichtigster Umsteigepunkt im Stadtbezirk Heißen. Anschluss an U-Bahn-Linie U18.
Mönchengladbach-Süd Feinerschließung
Verlängerung S-Bahn nach Bruchköbel
Bruchköbel ist die einzige größere Stadt in einem Umkreis von 20 km um Frankfurt, die nicht direkt mit dieser Stadt verbunden ist.Mit mehr als 20000 Einwohnern ist sie bedeutend genug, um eine Direktverbing zu rechtfertigen, was auch die Fahrzeit verkürzen würde. Ich schlage deshalb vor, die halbstündliche S9 von Hanau nach Bruchköbel zu verlängern.
Umleitung Erfurt-Würzburg (RE7/RE50/RB44) über Ilmenau
Ich schlage vor, den Regionalverkehr zwischen Erfurt und Meiningen/Würzburg (RB44/RE50/RE7) zwischen Erfurt und Gehlberg neu zu trassieren, um Ilmenau besser zu erschließen. Die dafür nötigen Neubaustrecken wären :
- eine Verbindungsspange zwischen Ilmenau und der SFS Erfurt-Nürnberg, wie hier bereits vorgeschlagen
- ein etwa 6 km langer Lückenschluss zwischen Gehlberg und Elgersburg
Die Universitätsstadt Ilmenau ist gemessen an ihrer Einwohnerzahl and an ihrer Nähe zu Erfurt bekanntlich suboptimal per Bahn angebunden. Der stündliche RE45 braucht für die etwa 40 km Entfernung nach Erfurt 40 Minuten, der RB46 eine Stunde.
Es ist naheliegend und sinnvoll, Regionalverkehr über eine Spange über die nahe SFS nach Erfurt verkehren lassen zu wollen, wie die RE19 in Bayern zwischen Bamberg und Coburg. Kapazitätsreserven auf der SFS sollte es dazu genügend geben. Dies wurde schon in diesem Vorschlag diskutiert.(Eine zusätzliche Regionalverbindung von Ilmenau nach Bayern über die SFS wie in diesem Vorschlag scheint hingegen weniger sinnvoll und viel schwieriger zu realisieren zu sein.)
In andere Richtungen als Erfurt ist aber Ilmenau noch schlechter angebunden, da die bestehende Bahnstrecke nur nach Erfurt ausgerichtet ist.
Man könnte aber von der Nähe zur Strecke Erfurt-Ritschenhausen profitieren und diese mit einer weniger als 6 km langen Spange mit Ilmenau verbinden. Zwischen Gehlberg und Elgersburg gibt es einen Höhenunterschied von 100 Metern, die durch die neue 6 km lange Spange nur durch eine kontinuierliche Steigung von etwa 1,7 % bewältigt werden können, dies sollte aber kein Problem sein, da die Bahnstrecke Erfurt-Ritschenhausen sowieso eine Steilstrecke ist mit Steigung von über 2% in der Gegend um den Brandleitetunnel. Diese Spange nutzt die Topographie optimal aus : vom Bahnhof Gehlberg kommend (Höhe etwa 600 m) erreicht die Strecke über einen kurzen Tunnel die Flanke des Tals der Zahmen Gera auf einer Höhe von etwa 575 m. Von dort aus folgt die Strecke dem Hang des Tals mit einer kontinuierlichen Steigung von etwa 1,6%. Bei Geraberg wird bei einer Höhe von 530 m der Fluss über eine Brücke durchquert, dann folgt die Strecke wieder dem Berghang und überwindet mit einer Steigung von 1,5% die letzten 30 m Höhenunterschied mit dem Bahnhof Elgersburg (Höhe etwa 500 m).
Von Suhl/Gehlberg kommend verkehren die Regionalzüge von nun an über die Spange nach Elgersburg und Ilmenau, wenden dort und fahren dann über die Spange auf der SFS bis Erfurt. Ein zusätzlicher Bahnhof "Arnstadt-Ost/Marlishausen", wie hier bereits vorgeschlagen, wäre denkbar, um Arnstadt zu erschließen und vor allem um eine Umsteigemöglichkeit mit der Strecke nach Saalfeld zu bieten.
Die neue Strecke dürfte nicht nur Ilmenau besser anbinden, sondern auch Zeitersparnisse bringen. Die Fahrzeit Erfurt-Gehlberg mit der RB44 beträgt etwa 40 Min. Dagegen kann man über die neue Strecke die Fahrzeiten wie folgt einschätzen :
Erfurt-Ilmenau über SFS+Spange : etwa 30 km mit einer möglichen Durchschnittsgeschwindigkeit von wahrscheinlich mindestens 200 km/h (für den Regionalverkehr Bamberg-Coburg über die SFS ist die Höchstgeschwindigkeit 250 km/h). Wenn am möglichen neuen Bahnhof bei Arnstadt gehalten wird, könnte das aber die Geschwindigkeit sehr verringern. Ohne Halt bei Arnstadt aber daher etwa höchstens 9 Min.
Ilmenau-Elgersburg : 9 Min.
Elgersburg-Gehlberg : wegen der engen Kurvenradien kann man die Höchstgeschwindigkeit als im schlimmsten Fall etwa 50 km/h einschätzen, für die 6 km also etwa 8 Min.
Nach dieser Einschätzung ist die neue Strecke also selbst im schlimmsten Fall mehr als 10 Minuten schneller als die bestehende.
Der RB46 bleibt bestehen und fährt immer noch über die gleiche Strecke über Arnstadt und Plaue nach Ilmenau (und eventuell weiter nach Rennsteig). Dadurch bleibt die Feinerschließung zwischen Ilmenau und Erfurt bestehen. Dagegen wäre es eventuell denkbar (aber nicht zwingend sinvoll), den Personenverkehr auf der Strecke Plaue-Gehlberg einzustellen, da diese nur die sowieso eher ungünstig gelegenen Bahnhöfe Gräfenroda und Dörrberg verbindet. Der Großteil des Regionalverkehrs von Suhl kommend wird auf jeden Fall über Ilmenau und die SFS umgeleitet statt über Gräfenroda, Plaue und Arnstadt, da die neue Strecke deutlich mehr Fahrgastpotenzial hat und auch zeitlich etwas kürzer ist.
Ausbau Bayreuth-Hof und Beseitigung der Schiefen Ebene (als Teil einer neuen Sachsen-Franken-Magistrale Nürnberg-Leipzig)
Die schiefe Ebene zwischen Neuenmarkt und Marktschorgast ist ein Relikt aus Eisenbahnbauprinzipien des 19.Jahrhunderts und stellt bis heute ein Hindernis auf den wichtigen Strecken Bamberg-Hof und Bayreuth-Hof dar, zumal sie nur mit Zügen mit Neigetechnik befahren werden kann.
Dieser Vorschlag ist eine neu trassierte und begradigte Führung der Strecke Bayreuth-Hof, die den Höhenunterschied zwischen dem Maintal und Münchberg kontinuierlich überwindet und dabei eine akzeptable Steigung von höchstens 1,5% behält. Das geht leider nicht ohne lange Tunnels, ich habe aber versucht, nach Möglichkeit die Topographie und die Talverläufe auszunutzen.
Auch ist diese neue Strecke kürzer und weniger kurvenreich. Sie dürfte also bedeutende Fahrzeitgewinne bringen.
Eine neue Strecke von Neuenmarkt-Wirsberg nach Lanzendorf verknüft die Maintalstrecke mit dieser neuen Strecke.
Der bestehende umwegige Abschnitt über Trebgast und Harsdorf wird aufgegeben, ebenso wie die Bestandsstrecke Neuenmarkt-Münchberg.
Verlauf :
Zwischen Ramsenthal und Lanzendorf werden die Täler des roten und des weißen Mains durch einen ca. 5 km langen Tunnel (gefolgt von einem 500 m langen Tunnel) miteinander verbunden.
Von Lanzendorf aus (etwa 370 Meter Höhe) beginnt ein etwa 6 km langer Tunnel, der nördlich von Marktschorgast im Perlenbachtal bei einer Höhe von ungefähr 460 m mündet (mit einem neuen Bahnhof Markstschorgast). Dieser Tunnel hätte also eine Steigung von 1,5 %. Die Strecke folgt dann (bis auf einen kurzen Tunnel) dem Tal des Perlenbachs auf einer Länge von etwa 4 km und überwindet dabei einen Höhenunterschied von etwa 50 m, also etwa 1,2% Steigung. Kurz vor Stammbach (mit einem neuen Bahnhof) biegt die Strecke in einen neuen, etwa 2 km langen Tunnel, der den Ort Stammbach umfährt und auf einer Höhe von etwa 540 m zwischen Stammbach und Förstenreuth mündet, also mit 1,5% Steigung. Ein letzter, 4 km langer Tunnel durchquert die Wasserscheide zwischen Main und Saale und mündet kurz vor Münchberg im Tal der Pulschnitz bei einer Höhe von etwa 550 m.
BB: Umsteigesituation in Waltersdorf verbessern
Krake hat angemerkt, dass die Verbindungen von Waltersdorf und südlicher in Richtung Berlin ausbaufähig sind. Er will hierfür die Linien anders verlaufen lassen. Das will ich mit einer einfachen Infrastrukturmaßnahme ändern. So will ich eine Haltestelle bauen, wo alle Busse halten, die in Richtung Flughafen abbiegen. So wird die Umstiegssituation verbessert und damit auch die Anschlüsse in alle Richtungen.
Diese Haltestelle kriegt einen direkten Zugang zur Kreuzung. Hierfür muss natürlich mit einer Schaltung gearbeitet werden, sodass die Busse problemlos in Richtung Süden raus fahren können. Zusätzlich muss die Straße näher an Ikea verlegt werden und die Haltestelle muss auf das Niveau gebracht werden, welches die Straße zum Flughafen hat. Zudem muss die nördliche Ein- und Ausfahrt mit einer Ampel versehen werden, damit hier keine Gefährdung entsteht.
Berlin – Waltersdorf – Rotberg
263 fährt seit kurzem zum Flughafen. So lässt er aber den Ortskern von Waltersdorf aus. Von dort, sowie aus Rotberg und Umgebung kommt man nur umständlich über den Flughafen nach Berlin. Das Fachmarktzentrum ist aus Süden nicht direkt erreichbar.
Daher folgender Vorschlag: 263 fährt nur noch S Grünau - Waldstr./Stadtgrenze. 741 startet neu am S Grünau, fährt geradlinig über Waltersdorf nach Rotberg, erschließt die Dörfer in einer Schleife ohne Pause und returniert.
741 verkehrt täglich im regelmäßigen Stundentakt mit einem Standardbus. Die Fahrten nach Schulzendorf und Miersdorf entfallen. Dorthin und zum Flughafen kann man in Waltersdorf Berliner Str. umsteigen, der Fahrplan wird dafür auf gute Anschlüsse abgestimmt:
Fahrplan 741:
S Grünau ab12 (S8 aus Berlin 07)
Waltersdorf Berliner Str. 22 (736 aus Schulzendorf 21, 736 aus Flughafen 13)
Rotberg 33
Waltersdorf Berliner Str. 44 (735 nach Flughafen 46, 735 nach Schulzendorf 50)
S Grünau an54 (S46 nach Berlin 56, S85 nach Berlin 59)
In Waltersdorf entsteht ein Vollanschluss Richtung Flughafen und Südosten. So werden die Reisezeiten aus Rotberg und Waltersdorf nach Berlin, sowie aus Rotberg und Schulzendorf/Wildau/Königs Wusterhausen verkürzt. Rotberger profitieren zudem von der Direktverbindung zum Fachmarktzentrum Waltersdorf. Letzteres wird auch besser aus den südöstlichen Gemeinden erreichbar.
DIN: Nacht-Taxibus Grafschaft – Hiesfeld
Ich habe vorgeschlagen, die Oberhausener Nachtexpresslinie NE1 nach Dinslaken zu verlängern, um Dinslaken und vor allem Hiesfeld auch nachts besser erschließen zu können. Dinslaken hat 67000 EW und davon entfällt ca. ein Viertel (16500 EW) auf Hiesfeld, dem bevölkerungsreichsten Stadtteil Dinslakens. Die Größe spräche schon auch für einen Nachtverkehr. Die Linie NE1 habe ich so geplant, dass nur ein zusätzliches Fahrzeug gleich die größtmögliche Linienerschließung bietet.
Hier möchte ich noch einen Taxibus vorschlagen, der die Linie NE1 ergänzt. Er hat Anschluss an den Haltestellen "Hügelstraße" und "Kurt-Schumacher-Straße" und übernimmt die Erschließung der hintersten Winkel von Hiesfeld, wo der NE1 nicht hinfährt, sowie der Erschließung von Oberlohberg und der Grafschaft. An der Haltestelle "Surmann" besteht Anschluss an den Oberhausener NE4.
Die Linie ist ein Taxibus, also ein Klein- oder Großraumtaxi als Rufbus, den man 30 Minuten vor Abfahrt bestellen muss. Er fährt also nur auf Nachfrage. Deswegen lohnt er sich auch nachts in die Grafschaft, wo sich nur einzelne Bauernhöfe befinden. Der Fahrplan wird auf die Linie NE1 an der Haltestelle "Hügelstraße" abgestimmt.
Köln KVB Stadtbahnlinien 3+4 eigene Strecke über Neumarkt und Nord-Süd-Fahrt
Der Kölner Innenstadttunnel ist an seiner Kapazitätsgrenze, und wird doch nach aktuellem Stand auch nach Eröffnung der Nord-Süd-Stadtbahn bleiben: die neue Linie nach Flittard und Stammheim sowie durch das Neubaugebiet Mülheim Süd soll den Innenstadttunnel benutzen und dann zum Reichenspergerplatz fahren, wodurch die beiden Gleisdreiecke wieder an ihrem Limit sind. Nach Fertigstellung der Ost-West-Achse oder am besten schon während der Bauzeit, muss daher das nächste ÖPNV Großprojekt geplant werden: eine Entlastung des hochflurigen Innenstadtnetzes.
Die beiden Gleisdreiecke können aufgrund ihrer Lage nicht einfach auf höhenfreie Kreuzungen umgebaut werden, daher muss eine neue Strecke in Nord-Süd-Richtung durch die Innenstadt her, wobei es zwei Möglichkeiten gibt: Linie 18 erhält einen eigenen Tunnel, oder die Linien 3+4 kriegen einen eigenen Tunnel. Beide Möglichkeiten wurden hier auf L+ schon in verschiedenen Vorschlägen diskutiert (ein Vorschlag von Tramfreund hier absichtlich außen vor gelassen da dieser für Linie 18 nichts direkt mit dieser Strecke zu tun hat und größtenteils schlechtere Version anderer vorher bereits eingebrachter Vorschläge ist):
- Köln Linie 18 im eigenen Tunnel von alex8055
- Köln KVB eigene Strecke mit Tunnel für Linie 18 von mir
- Köln: Stadtbahnlinien 3+4 über Nord-Süd-Fahrt von Eurozug
Außerdem gab es noch viele weitere Vorschläge die den Innenstadttunnel selbst ausbauen wollen, dies ist aber wiederum ein anderes Ziel als das welches hier erreicht wird. Inspiration für diesen Vorschlag ist der für Linien 3+4 von Eurozug, dieser Vorschlag setzt auf einen oberirdischen Ausbau über die Nord-Süd-Fahrt. Das Problem dieses Vorschlags ist allerdings, dass er den Neumarkt als wichtigste Umsteigestation Kölns nicht trifft, und sogar gar keinen direkten Umstieg zur Ost-West-Achse ermöglicht. Dies ist für die Fahrgäste nicht akzeptabel, weshalb dieser Vorschlag stattdessen bis zum Neumarkt einen neuen Tunnel errichtet und erst ab dort Richtung Nord-Süd-Fahrt schwenkt.
Strecke:
Die Strecke beginnt am Friesenplatz am Bestandtunnel (ob mit höhengleichen oder -freien Abzweig ist irrelevant, da Linie 5 nur alle 10min fährt), und führt von dort aus direkt ohne Station zum Neumarkt. Eine Station in diesem Bereich wäre zwar vom Abstand Friesenplatz-Neumarkt her möglich, müsste aber innerhalb der Tunnelröhren entstehen. Diese potentielle Station könnte etwa auf Höhe der (inzwischen Fußgängerzone) Ehrenstraße liegen. Durch den direkten Weg wird auch die Fahrtzeit reduziert.
Am Neumarkt wird neben der neuen Station für die Ost-West-Achse eine weitere gebaut, auch die Tunnel unterqueren nebeneinander den Innenstadttunnel. Sollte der oberirdische Ausbau der Ost-West-Achse gewählt werden muss hier extra der Innenstadttunnel gesperrt werden, beim unterirdischen Ausbau würden hingegen beim Bau der Ost-West-Achse Bauvorleistungen für diesen neuen Tunnel mitentstehen. Hinter dem Innenstadtunnel über- oder unterquert der Tunnel dann den der Ost-West-Achse (je nach dessen Lage), auch hierfür sollten Bauvorleistungen entstehen. Ab dort wird dann die Nord-Süd-Fahrt erreicht wo zum Kosten Sparen oberirdisch gebaut wird und eine Station am Blaubach entsteht.
An der (H) Severinsstraße taucht die Strecke dann wieder ab um auf das tiefer liegende Niveau dieser Station zu gelangen. Hier muss der Perlengraben für ein kurzes Stück noch tiefer gelegt werden, damit dieser diese neue Trasse unterqueren kann. Die Station selbst wird leicht verschoben, damit diese nicht in der Kurve entstehen muss.
Linien:
Auf der Strecke können die Linien 3+4 sowie die Stadtbahnanbindungslinie für Stammheim/Flittard und Mülheim Süd fahren. Außerdem können diese drei Linien weiter verdichtet werden wenn eine entsprechende Nachfrage besteht.
Die Linie 18 kann auch höher getaktet werden, da sie sich den Innenstadttunnel nun nicht mehr mit den anderen Bahnen teilen muss. Es muss allerdings der Tunnelabschnitt Breslauer Platz - Reichenspergerplatz bedacht werden, welcher mit den Linien 16 und 17 geteilt sein wird. Dieser Kapazitätsengpass muss unabhängig von diesem Vorschlag auch gelöst werden.
Linie 5 kann wie gehabt im T10 ihren Linienweg behalten. Sie kann aber auch verlegt werden, sodass der Tunnel Friesenplatz - Appellhofplatz zur reinen Betriebsstrecke wird. Wo hier mehr Fahrgäste zu erwarten sind müsste geklärt werden.
Saarbrücken: Universität – Dudweiler – Riegelsberg Süd
Wenn man von Riegelsberg nach Dudweiler oder zur Universität will muss man mit der Saarbahn zuerst in die Saarbrücker Innenstadt fahren und dort in den Bus umsteigen.
Die Fahrzeit mit dem Auto von Riegelsberg Süd zum Dudweiler Dudoplatz über die L260 beträgt weniger als 15 Minuten. Die Fahrzeit mit dem ÖPNV über die Saarbrücker Innenstadt dauert mindestens drei Mal so lange. Eine Buslinie über die L260 würde die Fahrzeit stark verkürzen und ebenso die überfüllten Buslinien über den Meerwiesertalweg entlasten.
Je nach Nachfrage zwischen Riegelsberg und Dudweiler, würde es eventuell ausreichen wenn die Linie nur während der Vorlesungszeit verkehrt.
Rheintalbahn: Anbindung Rust/Europapark
Vorschlag zur besseren Schienenanbindung des Europaparks, sowie der Gemeinde Rust. Zudem wird Rheinhausen an die Schiene angebunden.
Der absolute Großteil der Besucher des Europaparks/des Wasserparks Rulantica reist mit dem Auto an, was die Verkehrssituation auf der A5, aber auch der Gemeinde Rust selbst stark belastet.
Daher hatte ich bereits einmal einen Abzweig der Rheintalbahn als Stichstrecke nach Rust vorgeschlagen.
Die Stichstrecke als solche bringt allerdings einige Nachteile mit sich, da zwangsläufig Kopf gemacht werden muss.
Dieser Vorschlag soll die Problematik der Fahrzeitverlängerung/des umständlichen Linienwegs lösen, indem die Strecke nicht mehr als Stichstrecke sondern als eine Art Umgehungsbahn ausgeführt ist und zudem Rheinhausen an die Schiene anbindet.
Dabei wird über einen zentralen Haltepunkt in Rust sowohl der Europapark, der Wasserpark Rulantica, das Hotelresort, sowie natürlich die Gemeinde selbst angebunden.
Besucher, die mit der Bahn anreisen, sollen also über das Hotelresort Eintritt in den Park erlangen. So muss die Trasse nicht bis auf die westliche Parkseite zum Haupteingang geführt werden.
Dieser Eingang ist über einen Fußweg von 10-15min erreichbar. (siehe Karte)
Linienkonzept:
Zwischen ~8 und 10 Uhr sowie zwischen ~18 und 21 Uhr werden die Regionalbahnen so umgeleitet, dass ein stündlicher Takt auf der Strecke über Rust besteht.
Besonders interessant wäre außerdem der Halt eines Fernverkehrszuges in Rust.
Zwischen den Uhrzeiten, sollte es ebenfalls einzelne Verbindungen über Rheinhausen und Rust geben.
Trassenverlauf:
Südlich des Haltepunkts Kenzingen wird von der Rheintalbahn abgezweigt.
Danach verläuft die Trasse entlang der Oberhausener Straße nach Rheinhausen.
Vom neuen Haltepunkt in Rheinhausen nördlich entlang der Elzwiesen nach Rust.
Hier befindet sich der Haltepunkt nördlich der Europapark-Straße zwischen der Gemeinde und dem Wasserpark Rulantica.
Von dort aus wird zwischen Ringsheim und Orschweier wieder in die Rheintalbahn eingefädelt.
Haltepunkt Bielefeld-Schildesche Ost
Wer von Bielefeld aus mit der Bahn nach Norden fährt, der passiert nach wenigen Kilometern das Schildescher Viadukt, welches den Obersee überspannt. Namensgebend ist der 42.400-Einwohner-starke Stadtteil Schildesche, welcher im Osten bis an die Bahnstrecke heranreicht. Obwohl gerade dort der besonders bevölkerungsreiche Bezirk Vorwerk Schildesche (13.400 EW) liegt, ist der Stadtteil nicht mit der Bahn erschlossen. Auch die Stadtbahnlinie 1 erreicht Vorwerk Schildesche nicht. An diesem Zustand würde auch die zwischenzeitlich erwogene Verlängerung zum Obersee wenig verändern. Zu aller letzt ist auch die Busanbindung mangelhaft. Die Linie 31 bindet den Bezirk lediglich an die Stadtbahnhaltestelle Deciusstr. an (T30). In Richtung Hauptbahnhof und Innenstadt muss umgestiegen werden, was trotz der kurzen Fahrzeit die Attraktivität deutlich senkt.
Um diesen Misstand zu beheben, sollte man der bestehenden Bahnstrecke bedienen. Dort könnte ein neuer Halt entstehen, der Schildesche-Ost in drei Minuten an den Hbf anbindet. Bei Halt der Linien RB61 und RB71 würden zudem Direktverbindungen u.a. nach Herford und Osnabrück entstehen. Neben dem Stadtteil selbst würde auch die als Naherholungsgebiet beliebten Ziele Obersee und Meyerwald erreicht werden.
Vorgesehen ist der Bahnhof südlich der bestehenden Brücke am Meyerwald. Von hier aus kann eine bestmögliche Erreichbarkeit des Bahnhofs für Busse über die Meyer-zu-Eissen-Str. gewährleistet werden. Zudem sind gleichermaßen Norden und Süden des Bezirks erreichbar.
Da beide den Bahnhof anfahrenden Linien in Richtung Bielefeld nur noch den dortigen Hbf anfahren, halte ich einen Pendlerparkplatz in größerem Maßstab nicht für notwendig. Zur grundsätzlichen Erreichbarkeit mit dem PKW sowie zur Anbindung an den Busverkehr zwischen Schildesche und Baumheide sollte jedoch eine Stichstraße von der Talbrückenstraße geplant werden. Die Felder östlich der Bahnstrecke bieten zudem Raum für einen Ausbau des Einzugsgebiet.
Aufgrund der Standzeit der RB61 in Herford lässt sich der Halt ohne Fahrzeitverschiebungen in den ihren Fahrplan einbauen. Im Falle der RB71 müssten die Ankunfts- und Abfahrtszeiten in Bielefeld um bis zu zwei Minuten angepasst werden. Dies ist mit den Fahrplänen von schnelleren REs und Fernzügen kompatibel.
Vorteile:
- Erschließung von Schildesche, v.a. Vorwerk Schildesche (13.400 EW)
- deutlich schnellere Anbindung an Bielefeld Hbf
- Deutliche Beschleunigung für Reisen nach Norden (00:10h statt 00:40h für Schildesche -> Herford)
- bessere Anbindung des Obersees
- ÖPNV-Anbindung kann Flächennutzung östlich der Bahnstrecke bestimmen
- gute fußläufige Erreichbarkeit für große Teile des Orts
- ggf. Neubau von Fußwegen zur Aussparung von Umwegen
Nachteile:
- Züge enden nach Süden hin nach einer Station
- schlechte Erreichbarkeit mit dem PKW
- Einzugsgebiet durch Stadtbahn in Schildesche und Baumheide begrenzt
- Größeres Risiko des Ausbremsen von Fernverkehr und REs im Verspätungsfall
- ggf. Konflikt mit Fernverkehrskonzept nach SFS Bielefeld <-> Hannover
Bodems sieht in seinem Vorschlag für einen Citytunnel in Bielefeld ebenfalls einen Halt in Schildesche vor, allerdings in südlicherer Lage und somit schlechter zur Anbindung des Nordteils des Bezirks und des Obersees geeignet.
Verlegung Hp Vastorf
Situation:
- Haltepunkt an der RB32 (Lüneburg <-> Dannenberg-Ost
- Lage des Hp im Osten des Dorfes, abseits der Dorfstraße
Maßnahme:
- Verlegung um etwa 600m nach Westen
- Bahnsteig südlich der Bahnstrecke
- Rampe zur Dorfstraße
- Zugang am östlichen Ende, für Anwohner der Bahnhofstraße
- Ausstattung nach aktuellen Standards
- Parkplätze
- Bushaltestelle „Bahnbrücke“ wird umbenannt in „Vastorf Bahnhof“
Vorteile:
- Bessere Erreichbarkeit aus Südteil des Dorfs
- Günstigere Lage für Anfahrt aus umliegenden Ortschaften (Gifkendorf, Wulfstorf, Rohstorf, Barendorf)
- Entlastung der Bahnhofstraße von Verkehr
- Neubau nach aktuellen Standards (Barrierefreiheit, etc.)
Nachteile:
- Längere Fußwege für Anwohner in Bahnhofstraße und Stange-Freerks-Str.
- relativ hoher Aufwand für einen wenig bedeutenden Halt
- statt als Einzelmaßnahme nur bei Ausbau der StreckeAusbau der Strecke sinnvoll
- Fällen von Bäumen notwendig
Ähnliche Vorschläge:
- https://linieplus.de/proposal/reaktivierung-lulu-lue/ (enthält Verlegung, geht aber nicht näher darauf ein)
BM: 18 als U-Bahn in Brühl
Brühl - eine Stadt zwischen Köln und Bonn, linksrheinisch verortet.
Bekannt durch UNESCO-Güter sowie dem wahrscheinlich bekannteren Freizeitpark Phantasialand.
Mittlerweile leben dort gut 47.000 Einwohner.
Viele pendeln in die ehemalige Bundeshauptstadt sowie in die Domstadt. Mit den beiden genannten Städten und allen linksrheinischen Städten, die durch die KVB/SWB erschlossen werden können, leben im Einzugsgebiet gut 1,3 Mio. Menschen.
Dass die Leute dort sinnig von A nach B kommen, dafür sorgt die KVB Linie 18 - auch bekannt als Vorgebirgsbahn.
Info: Wer die Strecke nicht kennt kann sie sich hier einmal von Norden nach Süden (Startpunkt ist Hürth-Fischenich) anschauen: Führerstandsmitfahrt.
Es besteht mittlerweile einen 10 Minuten Takt nach Köln, 20 Minuten nach Bonn zu HVZ.
Endpunkt des 10er Taktes ist nun Brühl-Schwadorf, ganz im Süden der Stadt. Früher war das Brühl Mitte.
Schon 2006 wurde eine Taktverdichtung durch die Stadt gefordert (https://www.bruehl.de/zweigleisiger-ausbau-linie-18--2-.aspx) … Mitte der 90er wurde es immer wieder im Ort angeregt (weiß ich selber als ehemaliger Einwohner) dass die Stadt besser angebunden werden soll.
Das Manko selbst bei der 2006 diskutierten Variante zur Inbetriebnahme 2019: Das Verkehrsaufkommen ist gestiegen. Was der ÖPNV nicht abdeckt wird im Individualverkehr kompensiert. Das ist ungünstig für alle. Und hat Auswirkungen für alle.
Das Problem: Durch ungünstige bestehende Taktung - nicht 5min je Richtung sondern 4/6min - schafft man irreguläre Schließungen von Schranken. Bei Verspätung sind diese gerne mal 10 Minuten geschlossen. Salopp gesagt: Die Bahn trennt die Stadt in West und Ost. Eine moderne Mauer.
Vorschlag: Im Stil einer Unterpflasterbahn die 18 im Stadtgebiet unter die Erde bringen. Grund für die Bauweise ist die Reduktion der Bau- und Ausgrabungskosten.
Die bestehenden Züge B80D (Höhe 3,365m) sowie K5000 (Höhe 3,65m) könnten mit eingeklappten Panto im Tunnel fahren. Grundsätzlich wäre jeder andere Bauweise wie ein Schildvortrieb - aus meiner Sicht - überdimensioniert.
Ebenso werden Wartezeit und Anfälligkeit für Bahn und Straßenverkehrsteilnehmer, Radfahrer und Fußgänger reduziert bzw. voneinander losgelöst.
Langfristig kann man die ehemalige Bahntrasse begrünen und ggfls. Radschnellweg bauen. Multimodal für den privaten Bereich.
Umsetzung:
Bahnsteige auf 90 Meter für dreifach-Traktion zukunftsweisend ausbauen. Tempo 80 im Tunnel. Weichen für 40km/h.
Planung von Süden her:
Schwadorf - Badorf zweigleisig ausbauen, Abstellgleis in der Mitte platzieren.
Am Südfriedhof wird zweigleisig in den Tunnel gefahren.
Brühl Süd bekommt unterirdisch einen Mittelbahnsteig der unter der Kreuzung Pingsdorfer Straße platziert ist. Ein Ausgang wird barrierefrei, die andere Seite mit Treppe, gebaut.
Kreuzung Pingsdorfer Straße wird unterquert.
Kreuzung Liblarer Straße wird unterquert.
Kreuzung Clemens-August-Straße wird unterquert.
Herausforderung 1: Die Unterführung von der Innenstadt zum Balthasar-Neumann-Platz müsste eliminiert werden. Diese Unterführung à la Brühler-Bonner-Loch wäre am sinnigsten dann einfach oberirdisch zu führen.
In Brühl Mitte wird das Abstellgleis in die Mitte der Richtungsgleise platziert und per Weichen verbunden - sowohl vor als auch hinter dem Bahnhof um genügend Kapazitäten zu haben.
1 Mittelbahnsteig sind mit Fahrstuhl, barrierefreien Aufgang sowie einer Treppe zu erreichen.
Herausforderung 2: Kreuzung Konrad-Adenauer-Straße
Hier müsste die komplette Straße & Fußwege noch weiter abgesenkt werden.
Ein Bauvorschlag wäre wie in Berlin U3 die Barbrücke. Eine abgesenkte Fahrbahn als Brücke komplett umschlossen.
Brühl Nord wird in beiden Richtungen unter der Kaiserstraße platziert. Dort werden 2 Seitenbahnsteige platziert. Der Zugang wäre am sinnigsten über 2 Fahrstühle sowie Treppen zu realisieren.
Kreuzung Kaiserstraße wird unterquert.
Unterirdische Ausfädelung HGK Querbahn nach Wesseling auf dem Richtungsgleis nach Hürth/Köln.
Tunnelausfahrt Erhöhung und niveaugleiche Kreuzung Kurfürstenstraße.
-Eigentlich wäre hier eine Unterfahrung noch eine spitzen Idee, würde dann aber deutlich mehr Umbauten des HGK-Geländes mit sich bringen.
Brühl Vochem - unverändert.
Überfahrung der Renault-Nissan-Straße.
Absenkung der Bahnstrecke HGK/L18 im Bereich Bonnstraße /L183 vor Fischenisch und Anhebung der L183 in dem Bereich um die Kreuzung zu eliminieren. Optimierung & Neuordnung der Gleise im Güterbahnhofsbereich Nord.
-In Fischenich bestehen für KVB vier Übergänge: An der Station Fischenich, an der Gennerstraße, Schmittenstraße sowie an der Bonnstraße/L183 - letztere könnte mit einfacheren Aufwänden als die vorigen genannten entfallen. Kurz dahinter unterquert die 18 nämlich so oder so schon die Eifel-Bahn der DB und wird abgesenkt diese unterqueren.
Zeit-Einsparung: mind. 2-3 Minuten in jede Richtung. In Brühl-Mitte finden gerne 3-5min lange Haltezeiten gemäß Fahrplanauskunft statt.
Kosten: ca. 2,8km Tunnel - pro Kilometer in der Bauweise ca. 10-15 Mio. Euro => ca. 28-42 Mio Euro. Wahrscheinlich eher am oberen Ende für die Straßenanpassungen.
Fazit
Die Planung ist provokant. Die Strecke ist vorhanden, die Taktung auch.
Warum die Kosten also aufwenden?
Wegen der Geschwindigkeit? Die HGK baut keine Strecken über 100km/h. Kein wirklicher Vorteil. Ich würde für 80km/h maximal bauen lassen.
Wegen des Zeitersparnis? Zum Teil.
Wegen des Lärms? Geringfügig, aber ja auch.
Wegen der verbesserten Trennung der Verkehrsteilnehmer und Reduktion der Störanfälligkeit? Für mich das klarste Indiz. Eigene Trasse oder es Kreuzungsfreie Bauwerke sind für mich das Maß der Dinge.
Aber dieser Ausbau wäre für eine Pendlerstadt innovativ, zukunftsweisend und würde vieles verbessern.
Aber lasst uns gerne und sachlich diskutieren. Dass die Stadt - nach dem Bonn auf ihrer Seite nun auch ausbauen möchte (https://www.bonn.de/themen-entdecken/verkehr-mobilitaet/ausbau-linie-18.php), diesen Aufwand nach der langen Inbetriebnahme umsetzt ist aus meiner Sicht sehr gering.
O-Bus Vogtland
Grund:
Die Städte Falkenstein, Ellefeld, Auerbach und Rodewisch haben zusammen knapp 40.000 Einwohner. Durch die Anreihung der Städte eignen sie sich mEn gut für ein O-Bus-Netz. Dieses Schließt auf zwei Linien große teile der Städte inkl. einiger wichtiger Punkte an.
Linie 1:
Falkenstein Bhf. - Ellefeld - Auerbach Göltzschtalzentrum - Auerbach Zentrum - Rodewisch STR - Rodewisch Busbhf.
Die Linie 1 bindet die Zentren aller 4 Städte an, sowie den Tierpark Falkenstein, das Göltzschtalzentrum in Auerbach und das STR in Rodewisch an.
Linie 2 (Stadtverkehr Auerbach):
Oberer Bhf. - Am Feldschlösschen - Unterer Bahnhof - Zentrum - Damaschkestraße - Einkaufsmarkt Hinterhain
Die Linie 2 bindet die Wohngebiete im Osten und Westen der Stadt an, zwischen Reumtengrüner Straße und Albert-Schweitzer-Straße kurz auf einer eigenen Trasse. Außerdem werden der obere und untere Bahnhof miteinander verbunden.
Beide Linien verkehren Mo-Fr i. d. HVZ alle 15 Minuten, Mo-Fr zur NVZ sowie Sa HVZ alle 20 Minuten und Sa in der NVZ sowie So alle 30 Minuten.
Liebe Grüße Tschaki
Berlin: Nachtbus Zehlendorf Wannsee
Maßnahmen:
- N3 wird vom bisherigen Ende S Mexikoplatz zur Potsdamer Chaussee verlängert, und übernimmt die N18-Strecke bis S Nikolassee.
- N18 fährt über Potsdamer Chaussee begradigt bis S Wannsee, wie 118 zum Wilhelmplatz, und dann stündlich weiter als N16 nach Potsdam.
Vorteile:
Neue Umstiegsmöglichkeit N3 - N18. Die Verbindung Berlin - Wannsee/Potsdam wird beschleunigt. Halbstundentakt und bessere Erschließung für Stolpe. Zehlendorf-West und Nikolassee (inklusive Studentenwohnheim) werden mit zwei Linien besser versorgt. Da am Wochenende die S1 nachts verkehrt, ist der Nachtbus auf der Spanischen Allee Parallelverkehr, was mein Vorschlag vermeidet, weil N3 nur werktags verkehrt. N3 soll entweder auf N18 oder N10 am U Oskar-Helene-Heim ausgerichtet werden.
Wuppertal: NE5 überarbeiten
Dieser Vorschlag muss zusammen mit diesem Vorschlag gesehen werden.
Ich habe vorgeschlagen, die Wuppertaler Schwebebahn auch nachts fahren zu lassen. Da dieser Vorschlag bereits von mehreren Seiten gefordert (Kommunalpolitik, Jusos und Ideenmelder für das Mobilitätskonzept) wird und die Automatisierung des ÖPNVs Potenziale für Angebotsverbesserungen bietet, ist die Umsetzung nur noch eine Frage der Zeit. Daher muss auf längere Sicht auch das NachtExpress-Netz umgestellt werden, weil der NE5 viele Gebiete erschließt, die tagsüber (und in der Neujahrsnacht) bereits von der Schwebebahn erschlossen werden - dadurch werden besonders in der Neujahrsnacht (und im Fall eines künftigen Nachtverkehrs auf der Schwebebahn) einige Probleme ersichtlich:
- Der NE5 fährt nur in Richtung Langerfeld südlich der Bahnstrecke, in Gegenrichtung dagegen nördlich. Da der NE5 im letztgenannten Fall nahezu komplett über die B7 (und somit theoretisch sehr parallel zur Schwebebahn) fährt, werden große Teile des Unterbarmer und Barmer Südens nur in eine Richtung angeschlossen.
- Das bedeutet, dass Anwohner entlang der betroffenen Bereiche erstmal in die Nähe eines S-Bahnhofs fahren müssen, wenn sie in den Zug zum Hauptbahnhof oder nach Düsseldorf umsteigen wollen. Je nach zurückzulegender Entfernung kann dies einen großen Umweg bedeuten, weil Umstiege in der Nacht länger dauern können.
Damit die genannten Probleme (im Falle des Nachtverkehrs auf der Schwebebahn) beseitigt werden und die gemeinsame Erschließungsfunktion von Schwebebahn und NE5 ergänzt wird, schlage ich vor, den NE5 hinsichtlich seines Verlaufs zu überarbeiten.
Der Linienweg des NE5 soll abschnittsweise geändert werden, wovon v.a. folgende Abschnitte betroffen sind:
1. Hauptbahnhof - Wolkenburg:
Derzeit ist es so, dass der NE5 (in beiden Richtungen) auf diesem Abschnitt die B7 befährt. Allerdings werden so kaum Wohngebiete erschlossen, einzig und allein das Underground (Diskothek) hat in den späten Nachtstunden auf. Dieses würde aber durch die Schwebebahn genauso gut erschlossen werden, zudem haben die östlichen Teile der Südstadt keinen NE-Anschluss.
Daher soll der NE5 in beiden Richtungen über die Dessauerstraße und die Wolkenburg fahren. Wegen der Einbahnstraßen in der Distelbeck kann die (H) Distelbeck nur in Richtung Osten bedient werden, dafür hält der NE5 in beiden Richtungen an der Haubahn.
2. Wolkenburg - Brändströmstraße:
Dieser Abschnitt wird bereits in Richtung Langerfeld befahren, in Gegenrichtung fährt der NE5 jedoch nahezu durchgängig über die B7 (und somit parallel zur Schwebebahn). Zudem erschließt er in letztgenanntem Fall nur minimal größere Gebiete, obwohl er viermal öfter hält und statt Loher Brücke die Loher Straße bedient.
Damit dieses Problem beseitigt wird, soll der NE5 in beiden Richtungen auf Teilabschnitten dem Verlauf der (tagsüber verkehrenden) 628 (Hbf - Zeughausstraße) und 644 (An der Bergbahn - Brändströmstraße) folgen.
Dieser Linienweg würde bedeuten, dass der NE5 in Barmen den Anschluss zum SPNV verliert. Deswegen soll noch eine Haltestelle an der Gewerbeschulstraße eingerichtet werden, sodass zumindest der S-Bahnsteig (Gleis 3/4) erreicht werden kann.
3. Brändströmstraße -> Langerfeld Markt -> Brändstromstraße:
Auf diesem Abschnitt sind die wenigsten Änderungen vorgesehen, zumal die Schwebebahn bereits in Oberbarmen endet. Ab der Brändströmstraße fährt der NE5 wie gewohnt über Heckinghausen und Bockmühlstraße nach Langerfeld. Anschließend tritt er seine Rückfahrt zum Hauptbahnhof an, bedient jedoch auf dem Weg u.a. Jesinghausen, Weiherstraße und Oberbarmen Bahnhof.
Die einzige Änderung soll der Linienweg bei Oberbarmen sein: Nachdem der NE5 (bis Wichlinghauser Straße) die Berliner Straße befahren hat, soll er auf die Brändströmstraße abbiegen und über die o.g. Abschnitte 2 und 1 zum Hauptbahnhof fahren.
Fahrplan und Fahrzeiten:
Die Fahrzeiten lassen sich wie folgt unterteilen:
- Zwischen Hauptbahnhof und Langerfeld Markt beträgt die heutige Fahrzeit (laut Fahrplan) etwa 22 Minuten. Durch die Linienführung wie in Abschnitt 1 verlängert sich die Fahrzeit um vermutlich 3 (-> Hbf) bzw. 5 Minuten (-> Langerfeld) (aus dem Fahrplan der 628 entnommen).
- Zwischen Langerfeld Markt und Wichlinghauser Straße ändert sich die Fahrzeit kaum, sie liegt vermutlich weiterhin bei 15 Minuten.
- Zwischen Wichlinghauser Straße und Brändströmstraße benötigt der NE5 ca. 4 Minuten, der weitere Verlauf bis zum Hauptbahnhof ca. 18 Minuten.
Somit ergibt sich eine Gesamtfahrzeit von etwa 59 Minuten, womit die Anschlussgarantie ohne weitere Änderungen nur bei pünktlicher Hin- und Rückfahrt gehalten werden kann.
Um den Anschluss sicherer zu gestalten, sollen die NE-Linien den Hauptbahnhof erst um :15 verlassen. Durch die spätere Abfahrt der NE ergibt sich auch eine etwas spätere Rückfahrt und Ankunft, die sich jedoch nur bedingt auf die Anschlüsse zum SPNV auswirken.
Bei gleicher Abfahrzeit des NE5 (ab :12) würde sich folgender Fahrplan ergeben (der Stundentakt soll bestehen bleiben):
Hauptbahnhof ab x:12
weitere Zwischenhalte auf dem Fahrtweg
Langerfeld Markt an/ab x:39
weitere Zwischenhalte auf dem Fahrtweg
Wichlinghauser Straße ab x:54
weitere Zwischenhalte auf dem Fahrtweg
Brändströmstraße ab x:57
weitere Zwischenhalte auf dem Fahrtweg
Hauptbahnhof an y:11 (Anschlussgarantie an die NE-Linien)
S-Bahn Bedburg-Kaster – Elsdorf
Kaster und Elsdorf sind nicht optimal an den SPNV in Bedburg angebunden. Es gibt zwar die Buslinien 975 bzw. 988, aber diese sind mit 8 bzw. 20 Minuten Fahrzeit von Kaster bzw. Elsdorf nach Bedburg nicht ganz optimal. Ich schlage daher eine eingleisige S-Bahn-Verbindung zwischen Kaster und Elsdorf vor.
Mit einem Fahrzeug ist bei einer Fahrtzeit von 12 Minuten ein 30-Minuten-Takt möglich. Die Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h kann nur für einen kurzen Abschnitt zwischen L213 und K30n erreicht werden. Zwei landwirtschaftliche Wege im Bereich Gut Ohndorf werden unterbrochen, d. h. ein Bahnübergang wird hier nicht gebaut, da die nahe gelegene Brücken an der B55 und der L213 für den landwirtschaftlichen Verkehr zumutbar ist. An anderen Stellen werden bestehende Brücken und Unterführungen genutzt.
In Bedburg besteht Anschluss an die S12 nach Au (Sieg) über Porz (Rhein) im 20-Minuten-Takt (heute: RB38), sowie an die S39X nach Duisburg über Ratingen-West im 30-Minuten-Takt (heute: RB39). Dadurch verkürzen sich insbesondere die Fahrtzeiten von Elsdorf in Richtung Düsseldorf sowie von Kaster in Richtung Köln. Nach Ende des Tagebaus ist außerdem eine Verlängerung nach Düren denkbar.
B: Konzept Pankow Nord
Die Stadt Berlin plant intensiver den weiteren Ausbau im Pankower Norden. So ist da neben einer weiteren Wohnbebauung auch ein größeres Gewerbegebiet geplant. Hierzu gibt es auch schon Pläne für den ÖPNV Anschluss. Ich will da gar nicht so viel an der Umsetzung ändern, sondern das nur in ein Bedienkonzept mit anderen Strecken die ich vorgeschlagen habe einbinden. Auch gefällt mir Krakes Idee nicht sonderlich, weshalb ich einen eigenen Vorschlag einbringen möchte, der auch zu einigen meiner Vorschläge abweicht. Hier aber mal die Links zu den älteren Vorschlägen:
M2: https://linieplus.de/proposal/b-weiterentwicklung-strassenbahnnetz-pankow-teil-1/
M2 Endstelle: https://linieplus.de/proposal/b-weiterfuehrung-der-m2-planung/
M27 (ehemals 50): https://linieplus.de/proposal/b-weiterentwicklung-strassenbahnnetz-pankow-teil-3/
Ostanbindung Blankenburger Pflasterweg: https://linieplus.de/proposal/b-ostanbindung-des-neubaugebietes-blankenburger-pflasterweg/
Nun aber zu meiner Idee.
Ich möchte im Vergleich zu Krake nicht die M2 verlängern, sondern belasse den Endpunkt am S Blankenburg. Ich favorisiere aber nach wie vor den Weg über die Bestandsinfrastruktur mit meinen vorgeschlagenen Anpassungen und nicht den Weg durch die KGA. Eine Weiterführung in Richtung Französisch Buchholz wird über die Ostanbindungslinie des Neubaugebietes am Blankenburger Pflasterweg geschehen. Dadurch ließe sich dann der 154er bis Malchow zurückziehen. Diese Linie könnte dann ab Weißensee die M13 in Richtung Osten zu einem 5 min Takt verdichten oder übernimmt wie im Vorschlag beschrieben könnte auch die 12 verlängert werden. Wichtig ist dabei nur, dass ein Umstieg zwischen der Linie und dem 154er geschaffen werden muss. Ich würde zudem diese Linie durch die Elisabethaue bis nach Blankenfelde zum Bahnhof führen. Dadurch wird ein schnellerer S-Bahnanschluss geschaffen, als es mit der derzeitigen 50 möglich wäre.
Die 50 soll bekanntlich mit dem M27 verbunden werden. Einzige Bedingung hierfür wäre, dass die U2 bis mindestens Pankow Kirche fährt. Dadurch könnte ein dichter Takt auch außerhalb der HVZ notwendig sein. Damit dann der Nordabschnitt aber nicht halb leer fährt, möchte ich am S Pankow-Heinersdorf eine 3. Bahnsteigkante schaffen, damit dort die Züge wenden und so aus einen 5 min Takt ein 10 min Takt wird. Ansonsten wird die Linie nur eine neue Endstelle bekommen, da sie sich in meinen Augen nicht so gut für eine Verlängerung eignet. Daher endet sie dann in der Schleife Aubertstraße, welche natürlich ausgebaut werden muss.
Wie erwähnt möchte ich, dass die M2 am Bahnhof Blankenburg endet. Dort soll aber nur ein 10 min Takt enden, denn es soll eine Verstärkerlinie geben, die Am Steinberg nicht abbiegt, sondern in Richtung S Pankow-Heinersdorf fährt. Dort wird eine Überbauung des S-Bahnsteiges und der Straßenbahnhaltestelle der zukünftigen Querverbindung gebaut. Durch dein Einbau von Fahrstühlen ist dann auch für Mobilitätseingeschränkte Personen eine Überquerung der Bahntrasse einfacher möglich als heute. Diese Verstärkerlinie fährt dann im 10 min Takt weiter bis zum Endpunkt im neuen Gewerbegebiet. Da nun aber das Neubaugebiet am Blankenburger Pflasterweg zu wenig bedient wird, soll es hier ebenso eine Verstärkerlinie geben, die nun aber in die M13 Führung zum Virchow einbiegt und die heutige 50er Verstärkung übernimmt. Diese Linie soll aber nur unter der Woche fahren und endet in der SVZ schon an der Bornholmer Straße so wie die 50 heute.
Der ganz große Vorteil meiner Idee ist, dass viele neue Direktverbindungen geschaffen werden. So ist es dann möglich, dass man von Französisch Buchholz direkt zum Sportforum fahren kann oder vom Blankenburger Pflasterweg zum Virchow. Dabei werden keine Takte irgendwo reduziert, wo es keinen Ersatz gibt. Auch für die Anwohner am 154er ist das eine Verbesserung, weil diese nun in Pankow einen durchgehenden 10 min Takt haben und eine störanfällige Buslinie durch eine Straßenbahn mit überwiegend eigenen Gleisbett (ab markierte Fläche) ersetzt wird.
Nochmal eine Zusammenfassung der Linien:
M2: S Blankenburg - S+U Alexanderplatz 10 min Takt tagsüber
M2V: Gewerbegebiet Pankow-Nord - S+U Alexanderplatz 10 min tagsüber
M27: Aubertstraße - S+U Jungfernheide 5 min Takt in HVZ ansonsten 10 min Takt S Pankow-Heinersdorf - Aubertstraße
M13V1: Bahnhof Blankenfelde - S+U Warschauer Straße 10 min tagsüber (in der SVZ auch ein früheres Ende als Warschauer Straße möglich)
M13V2: S Blankenburg - Virchow-Klinikum Mo-Fr 10 min Takt tagsüber ansonsten nur bis Björnsonstraße und am Wochende kein Verkehr (kann natürlich jederzeit umgestellt werden)
MEX 19 bis Schwäbisch Hall-Mitte verlängern
Die Stadt Schwäbisch Hall hat über 40.000 Einwohner, ist im Eisenbahnnetz großteils nur über den Bahnhof Hessental angebunden (Nahverkehrszüge Richtung Stuttgart und Nürnberg). Am eigentlichen Bahnhof Schwäbisch Hall halten nur Züge Richtung Heilbronn sowie Crailsheim. Das ist schade, weil der Bahnhof sehr zentral liegt, direkt in der Altstadt.
Abgesehen davon lässt sich die Anbindung des Bahnhofs Hessental durchaus sehen. Stündliche Züge nach Stuttgart (Linien MEX 90 und RE 90), stündlich bis Crailsheim (Linien RE 80 und RE 90) sowie Heilbronn (Linien RE 80 und RB 83) und immerhin zweistündlich bis Nürnberg (Linie RE 90).
Die stündliche Linie MEX 19, welche um 30 min versetzt zu den Linien RE 90 und MEX 90 verkehrt, endet aktuell in Gaildorf West, also eine Haltestelle vor Schwäbisch Hall. Die aktuellen Planungen sehen eine Verlängerung bis Hessental vor, sodass von dort halbstündlich ein Zug nach Stuttgart fahren soll.
Für die Erreichbarkeit der Stadt wäre es aber sinnvoll, wenn auch der zentrale Bahnhof besser angebunden wäre. Die Idee ist also, den MEX 19 nicht wie geplant nach Hessental, sondern zum Bahnhof Schwäbisch Hall zu verlängern. Dieser müsste um ein drittes Gleis zum Wenden erweitert werden, der Platz ist aber da. Außerdem braucht es wie eingezeichnet eine Verbindungskurve bei Michelbach.
Der MEX 19 verpasst keine relevanten Anschlüsse. In Hessental ist der RE 80 aus Crailsheim auf den MEX 90 abgestimmt, und Richtung Heilbronn kann auch ohne Zeitverlust in Hall umgestiegen werden. Das bedeutet also, dass aus Hall und Hessental je stündlich ein Zug jeweils nach Heilbronn und Stuttgart fährt, was für die Stadt wahrscheinlich ein Gewinn wäre.
München: Express-S-Bahn nach Ingolstadt
Zwischen München und Ingolstadt besteht ein hohes Pendleraufkommen im vierstelligen Bereich: In Richtung München werden 3.500 Pendler gemessen, nach Ingolstadt immerhin 2.000. Hinzu kommt das Pendleraufkommen zwischen den vom RE1 bedienten Gemeinden/Städten/Dörfern und jeweils einer der beiden Großstädte.
Da der RE1 auf einer SFS verkehrt und mit einer Geschwindigkeit von bis zu 190km/h sehr schnell ist, ist dieser - wie oben beschrieben - sehr attraktiv, was v.a. Pendler entlang der SFS und Nutzer von Bayern-Tickets zu schätzen wissen. Diese Attraktivität führt dazu, dass der MüNüX (RE1) eine sehr hohe Nachfrage aufweist und zu manchen Tageszeiten sogar überfüllt ist - so fährt laut Fahrplan mindestens ein Zug in Petershausen durch. Zwischen München und Ingolstadt besteht ein täglicher Stundentakt, im weiteren Verlauf bis Nürnberg ist die Ausweitung zu besagtem Takt in Planung.
Damit also die Pendler entlang der SFS München - Ingolstadt entlastet werden, schlage ich vor, auch eine Express-S-Bahn zwischen München und Ingolstadt einzurichten. Bereits in diesem Kommentar hatte ich diese Idee geäußert.
Ist-Zustand vs. Soll-Zustand:
Derzeit verkehrt (wie oben beschrieben) zwischen München und Ingolstadt der o.g. RE1 (MüNüX) (T60 im Abschnitt München - Ingolstadt), parallel zu diesem gibt es noch die RB16 (ebenfalls T60). Im Gegensatz zum RE1 hält die RB16 zusätzlich in Dachau Bf und an weiteren Stationen entlang der SFS, wodurch sie zwischen Petershausen und München Hbf den Charakter einer Express-S-Bahn hat. Somit ergibt sich zwischen München und Petershausen größtenteils - der RE1 fährt in Petershausen einmal täglich durch - ein schneller angenäherter T30, wobei Dachau im Ist-Zustand nur einmal stündlich bedient wird.
In München ist zudem (von offizieller Seite aus) ein Netz an Express-S-Bahnen geplant, wobei dieses die Fertigstellung der Zweiten Stammstrecke voraussetzt. Teilweise sind sogar Linien mit sehr langen Zugläufen vorgesehen:
- S1 zwischen Ebersberg und Freising / München Flughafen (jeweils etwa 84km)
- S21X zwischen Landshut und Leuchtenbergring (104,5km)
- S23X zwischen Augsburg / Mering und München Flughafen (80km bzw. 64km)
- S24X zwischen Buchloe und Leuchtenbergring (ca. 86km)
- Mit der hier vorgeschlagenen Linie wären es ungefähr 92km.
Daher erachte ich es als sinnvoll, die SX als Ersatz für die RB16 einzurichten. Es gibt jedoch deutliche Unterschiede gegenüber der heutigen RB16:
- Die SX soll etwas öfter halten, wofür einzelne Stationen reaktiviert werden: Oberstimm, Winden am Aign und Affalterbach-Uttenhofen.
- In München wird zusätzlich in Laim gehalten, und die Linie über die 2. Stammstrecke (mit Zwischenhalten am Hauptbahnhof, am Marienhof und am Ostbahnhof) zum Leuchtenbergring verlängert. Da die RB16 bereits am Hauptbahnhof endet, wird die Münchner Innenstadt besser ans Umland angeschlossen.
Als Taktung ist ein T30 mindestens bis Petershausen anzustreben, während der Zulauf auf Ingolstadt mindestens stündlich bedient wird. Wenn die Trassenkapazitäten im weiteren Verlauf bis Ingolstadt ausreichen, kann der T30 auch auf diesen ausgeweitet werden.
Warum soll die Linie im Norden in Ingolstadt Audi enden und nicht am Hauptbahnhof oder in Eichstätt Stadt?
Der Endpunkt in Ingolstadt Audi ist meines Erachtens nach sinnvoll, da die Audi AG (Automobilhersteller) ihren Hauptsitz in Ingolstadt hat und dort eine ihrer größten Produktionsstätten beherbergt. Da dort zudem Anschluss an Zubringerbusse besteht, welche die Produktionsstätte besser erschließen, dürften sich die Fahrzeiten vor allem für Pendler mit Arbeitsstelle bei Audi verkürzen.
Am Hauptbahnhof besteht dieser Vorteil nur bedingt, da er im Gegensatz zum Nordbahnhof weit von der Innenstadt entfernt ist. Dafür kann man dort ohne weitere Maßnahmen wenden.
Ein Endpunkt in Eichstätt Stadt ist mit erheblichen Infrastrukturmaßnahmen verbunden: Die 5km lange Strecke zwischen Eichstätt Bf und Eichstätt Stadt ist nicht elektrifiziert und nur eingleisig, zudem sind alle dortigen Bahnsteige viel zu niedrig für einen S-Bahnbetrieb. Zumindest auf Ausweichstellen kann verzichtet werden, da die RB14 in der HVZ zum T30 verdichtet wird (ansonsten T60), womit lediglich ein barrierefreier Ausbau bei gleichzeitiger Verlängerung aller Bahnsteige vonnöten wäre. Jedoch verlängert sich die Linie von ca. 90km (Leuchtenbergring - Ingolstadt Nord) auf ca. 120km (Leuchtenbergring - Eichstätt Stadt), womit diese SX mit Abstand die längste S-Bahnlinie im Münchener Umland wäre.
Infrastrukturmaßnahmen:
Da die SFS mit mindestens 5 Zügen/h stark befahren ist (1x RE1, 1x RB16, restliche Fahrten sind FV), aber laut D-Takt mehr Züge aufnehmen soll, ist ein umfangreicher Ausbau unentbehrlich. Der drei- bis viergleisige Ausbau des Abschnitts Ingolstadt - Petershausen ist jedoch bereits von offizieller Seite geplant, neu sind somit nur die drei zusätzlichen Bahnhöfe. Diese sollen jeweils mindestens Seitenbahnsteige und anliegende P+R-Anlagen erhalten, zusätzlich sollen auch die Busnetze auf die neuen Halte abgestimmt werden (nicht näher konkretisiert).
Zusätzlich zu den offiziellen Ausbauvorhaben kann westlich des Haltepunkts Ingolstadt Audi ein Wendegleis eingerichtet werden, was aber angesichts der eher schwachen Auslastung des Astes unnötig wäre: Zwischen Ingolstadt Hbf und Ingolstadt Audi fährt lediglich die RB16 im Stundentakt, in der HVZ kommt die RB14 hinzu.
Nahverkehrstarife (optional):
Da diese Linie im Gegensatz zu anderen SX die MVV-Verbundgrenze verlässt - der MVV wird offiziell nicht in Richtung Ingolstadt erweitert werden -, dürfte sie am schwierigsten umzusetzen sein: Zwischen München und Petershausen gilt wie gewohnt der MVV-Tarif, zwischen Paindorf und Ingolstadt der VGI-Tarif.
Zwischen beiden Verkehrsverbünden gibt es derzeit keine Übergangsregelungen, sodass Fahrgäste heute auf das Deutschlandticket oder den Deutschlandtarif angewiesen sind (bei MVV-Tickets kann der D-Tarif für die Anschlussfahrt ab/bis Petershausen genutzt werden -> sog. Stückelung von Fahrkarten). Daher sollte man einen Übergangstarif MVV - VGI schaffen, welcher die Nutzung des RE1 und der SX erheblich vereinfacht.
Mehr Bahnhöfe auf der SFS Ingolstadt-Nürnberg
Die Hochgeschwindigkeitsstrecke Ingolstadt-Nürnberg verläuft in der Nähe einiger größerer Orte, die über keine Bahnanbindung verfügen. Um die Strecke noch rentabler zu machen und einen Tunneleffekt zu vermeiden, schlage ich vor, einige Regionalbahnhöfe der RE1 (München-Nürnberg-Express) hinzuzufügen zusätzlich zu den bestehenden (Allersberg und Kinding). (Eventuell könnte man auch die sogenannte "S5" von Allersberg um einige dieser neuen Stationen verlängern.)
Nicht alle diese Bahnhofsvorschläge sind unbedingt gleich lohnenswert zu bauen, es handelt sich um eine Zusammenfassung der möglichen Standorte, die ich am günstigsten finde. Auch die Frage der Entfernungen zwischen Haltestellen und ihre möglichen Auswirkungen auf die Geschwindigkeit von Regionalzügen habe ich beiseite gelassen.
Vorteile der einzelnen Stationen :
Feucht Süd : in direkter Nähe zur Stadt. Relativ verzichtbar, da Feucht schon sehr gut mit der S-Bahn angebunden ist.
Hilpoltstein-Mörlach : nur 4 km von Hilpoltstein entfernt (13000 Einwohner). Auch eventuell verzichtbar, da Hilpoltstein auch bereits von der Bahn bedient wird, allerdings mit einer doppelt so langer Fahrzeit nach Nürnberg (40 min) verglichen mit der SFS.
Sindersdorf : nur 2,5 km von Meckenhausen entfernt (1000 Einwohner)
Großhöbing : "nur" jeweils 6 km von Thalmässing (3000 Einwohner) und Greding (7000) entfernt
Denkendorf : in fast direkter Nähe zur Stadt (4000 Einw.)
Stammham : auch weniger als 1 km entfernt von der gleichnamigen Siedlung (3000 Einw.)
Wettstetten : weniger als 2 km entfernt vom gleichnamigen Ort (4700 Einw.) sowie auch nur knapp 3 km entfernt von Lenting (2000) und Hepberg (4000 Einw.)
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