Ausbau Bayreuth-Hof und Beseitigung der Schiefen Ebene (als Teil einer neuen Sachsen-Franken-Magistrale Nürnberg-Leipzig)

 

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Beschreibung des Vorschlags

Die schiefe Ebene zwischen Neuenmarkt und Marktschorgast ist ein Relikt aus Eisenbahnbauprinzipien des 19.Jahrhunderts und stellt bis heute ein Hindernis auf den wichtigen Strecken Bamberg-Hof und Bayreuth-Hof dar, zumal sie nur mit Zügen mit Neigetechnik befahren werden kann.

Dieser Vorschlag ist eine neu trassierte und begradigte Führung der Strecke Bayreuth-Hof, die den Höhenunterschied zwischen dem Maintal und Münchberg kontinuierlich überwindet und dabei eine akzeptable Steigung von höchstens 1,5% behält. Das geht leider nicht ohne lange Tunnels, ich habe aber versucht, nach Möglichkeit die Topographie und die Talverläufe auszunutzen.
Auch ist diese neue Strecke kürzer und weniger kurvenreich. Sie dürfte also bedeutende Fahrzeitgewinne bringen.
Eine neue Strecke von Neuenmarkt-Wirsberg nach Lanzendorf verknüft die Maintalstrecke mit dieser neuen Strecke.
Der bestehende umwegige Abschnitt über Trebgast und Harsdorf wird aufgegeben, ebenso wie die Bestandsstrecke Neuenmarkt-Münchberg.

Verlauf :
Zwischen Ramsenthal
und Lanzendorf werden die Täler des roten und des weißen Mains durch einen ca. 5 km langen Tunnel (gefolgt von einem 500 m langen Tunnel) miteinander verbunden.
Von Lanzendorf aus (etwa 370 Meter Höhe) beginnt ein etwa 6 km langer Tunnel, der nördlich von Marktschorgast im Perlenbachtal bei einer Höhe von ungefähr 460 m mündet (mit einem neuen Bahnhof Markstschorgast). Dieser Tunnel hätte also eine Steigung von 1,5 %. Die Strecke folgt dann (bis auf einen kurzen Tunnel) dem Tal des Perlenbachs auf einer Länge von etwa 4 km und überwindet dabei einen Höhenunterschied von etwa 50 m, also etwa 1,2% Steigung. Kurz vor Stammbach (mit einem neuen Bahnhof) biegt die Strecke in einen neuen, etwa 2 km langen Tunnel, der den Ort Stammbach umfährt und auf einer Höhe von etwa 540 m zwischen Stammbach und Förstenreuth mündet, also mit 1,5% Steigung. Ein letzter, 4 km langer Tunnel durchquert die Wasserscheide zwischen Main und Saale und mündet kurz vor Münchberg im Tal der Pulschnitz bei einer Höhe von etwa 550 m.

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6 Kommentare zu “Ausbau Bayreuth-Hof und Beseitigung der Schiefen Ebene (als Teil einer neuen Sachsen-Franken-Magistrale Nürnberg-Leipzig)

  1. Ich wills mal so sagen – würde es die VDE8 noch nicht geben und damit die Möglichkeit im Raum stehen, dass wie vor dem 2. Weltkrieg ein Großteil des FV Bayern – Berlin nicht über das Saaletal, sondern über die Franken-Sachsen-Magistrale verkehrt, dann wäre diese Maßnahme mit einer Elektrifizierung durchaus eine Diskussion wert. Heutzutage – da das GV-Volumen hier auch nicht enorm ist sehe ich leider keine Welt, wo diese Neutrassierung – trotz wenig Tunnels doch mit ordentlichem Aufwand sich irgendwie in einer Kosten-Nutzen-Rechnung lohnt. Ausschließlich ein optimistisch geplanter FV/FR Nürnberg – Hof – Leipzig/Dresden würde hier wirklich profitieren, und das ist leider zu wenig. Die paar Minuten, die man im RV spart sind nett, wiegeln das für mich aber auch nicht auf. Da gibt es in der Region durchaus wichtigere Projekte, wie die überfällige Elektfizierung des Ostkorridors für den Seehafenhinterlandsverkehr. Will man die Fernrelation nach Sachsen schneller machen? Eine schon seit der Kaiserzeit immer mal wieder diskutierte NBS Gütenfürst – Weischlitz zur Umgehung des Schlenkers über Mehltheuer würde hier viel mehr bringen.

    1. Hier möchte ich mal einhaken: Spätestens in den 1930er Jahren gab es eine Priorisierung der Saaletalbahn gegenüber der Franken-Sachsen-Magistrale, da die Strecke seit Inbetriebnahme der Verbindungskurve bei Naumburg (die gab es erst seit 1899) die kürzeste Verbindung (ca. 15 km kürzer) zwischen Bayern und Mitteldeutschland darstellte und dann auch elektrifiziert wurde. Und nach der Wiedervereinigung gab es ja durchaus eine relativ ergebnisoffene Prüfung einer Route für den HGV Berlin – München, wo aus m.E. nachvollziehbaren Gründen die VDE8 herausgekommen ist.

      Nichtsdestotrotz ist ein Ausbau der Franken-Sachsen-Magistrale für den (über-) regionalen Verkehr und insbesondere für den Anschluss der Stadt Chemnitz (250.000 Ew) sinnvoll. Da muss man aber schauen, dass man die effektivsten (Teil-) Maßnahmen heraussucht, was ich in diesem Projekt mal versucht habe. Neben der angesprochenen Verbindung Gutenfürst – Weischlitz, sehe ich am ehesten noch größere Neubauten im Bereich Chemnitz – Dresden zur Umgehung der Tharandter Rampe sowie eventuell eine NBS zwischen Hof und Kulmbach. Letztere verfolgt einen ähnlichen Zweck wie dieser Vorschlag, ist aber ein gutes Stück kürzer und ermöglicht eine längere Mitnutzung der bereits schnell befahrbaren Strecke Nürnberg – Kulmbach (wenngleich Bayreuth nicht angebunden wird). Und selbst die Ideen sind schon als sehr utopisch einzuordnen.

      1. Die Ideen gefallen mir sehr gut. Gerade Gütenfürst – Weischlitz ist etwas, was ich gar nicht so wirklich auf dem Schirm hatte. Wenn man Hof-Regensburg wie geplant elektrifiziert, könnte das NKV-mäßig sehr gut ausfallen. Allerdings müsste da natürlich mehr als der im Deutschlandtakt geplante zweistündige IC/IRE verkehren.

  2. auf der schiefen ebene fahren doch auch die fachwerkshuttle lang – also nicht nur neigetechnikzüge… der güterverkehr läuft nach regensburg und hat über altenburg, hof und weiden die sanftesten steigungen. die strecke ansich ist wirklich nur für den personenverkehr wichtig.

    grundsätzlich ist aber fast jede baumaßnahme besser als die bestehende vde8…

  3. Sehe ich ähnlich. Die Prämisse muss sein, die Strecke mit möglichst wenig Aufwand für eine Reisegeschwindigkeit von 140 bis 160 kmh zu ertüchtigen, um im Personenverkehr endlich konkurrenzfähige Reisezeiten auf der Achse und darüber hinaus zu erreichen.

    Für ein positives NKV müssen wahrscheinlich einige Kompromisse eingegangen werden, wie z.b.:
    -Verzicht auf teure Tunnel und damit Inkaufnahme partieller Geschwindigkeitseinbrüche (z.b. Schiefe Ebene). Wäre mMn verkraftbar
    -Weiterhin Einsatz Neitec Züge
    -keine Optimierung für GZ Tauglichkeit
    -Verzicht auf Elektrifizierung. Bin gespannt was aus der BEG Ausschreibung bezüglich neuer Neitec Züge mit alternativem Antrieb wird.

    Auf der anderen Seite wäre natürlich eine Kantenzeit von 30 Minuten zwischen Bayreuth und Hof schon reizvoll, dafür wird man aber doch etwas mehr Geld in die Hand nehmen müssen. Es sind ca. 60 km, daher Durschnitt mind. 130 km/h + Puffer um die 28 min Fahrzeit zu schaffen. Ist wohl leider zu utopisch, oder was denkt ihr?
    Florian

    1. Absolut hast du Recht. Wenn der RE 3 Dresden – Hof bis Nürnberg durchgebunden wird (kann auch als IC mit noch weniger Halten), würden die vielen Mittelzentren davon profitieren und die Strecke allgemein einen Aufschwung erleben.

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