Linien- und Streckenvorschläge

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Neuss: Neusserfurth – Morgensternsheide – IKEA Kaarst

Ich hatte schon eine Verlängerung der Linie 848 nach Morgensternsheide vorgeschlagen. Andererseits muss berücksichtigt werden, dass ein neuer S-Bahnhof am Johanna-Etienne-Krankenhaus sicherlich für den großen Neusser Stadtteil Neusserfurth sehr sinnvoll und interessant ist, jedoch die Linie 848 gar nicht über die Hauptstraße Neusserfurths fährt und auch gar nicht das wirkliche Ortszentrum erreicht. Deswegen möchte ich gerne diese neue Buslinie einführen. Sie beginnt an der Wendeschleife Neusserfurth und fährt über das Johanna-Etienne-Krankenhaus zum Bahnhof Morgensternsheide und über Morgensternsheide weiter zum IKEA in Kaarst. Vom IKEA sollte sie noch den gleichnamigen aber nicht am IKEA liegenden S-Bahnhof erreichen, den ich sinnvollerweise in Kaarst Ost umbenennen würde.

Gerne kann auch die Linie 854 von ihrem derzeitigen Endpunkt im Norden Neusserfurths so über den S-Bahnhof nach Kaarst verlängert werden. So bekämen auch Neuss-Weißenberg und Neuss-Vogelsang eine Verknüpfung mit dem neuen S-Bahnhof an der S28 am Johanna-Etienne-Krankenhaus.

Köln Amphibienbus Wesseling – Sürth

Diese Amphibienbuslinie startet am Bahnhof Wesseling, und geht aus der Oberwesselinger Str. in den Rhein. In Lülsdorf nutzt man die bestehende Fährstation. Bei Zündorf nutzt man die Nato-Rampe, um nach Sürth zu gelangen. Zusammen mit der anderen Amphibienbuslinie Porz-Wahn - Sürth, werden einige Fahrten der Linie 164 ersetzt.

Denkbar sind auch Stichfahrten zum Evonik-Werk im Schichtverkehr.

Die Fahrzeiten von Lülsdorf und Langel auf die linksrheinische Seite werden so deutlich verkürzt. Ziele im südlichen Köln, Brühl oder Hürth werden schneller erreicht. Dieser Vorteil beträfe nur ÖPNV-Nutzer, nicht Autofahrer, und ist daher ein Beitrag zur Verkehrswende.

Köln Amphibienbus S Porz-Wahn – Sürth

Diese neue Linie bildet eine Tangentialverbindung im Kölner Süden zwischen wichtigen Schienentrassen. Sie ersetzt, zusammen mit der anderen Amphibienbuslinie Wesseling - Sürth, ein paar Fahrten der Buslinie 164. Sie erreicht in Sürth SL16 und 17, in Zündorf SL7, in Porz-Wahn S12, 13 und 19. So wird das radial ausgerichtete Kölner Schienennetz ergänzt und die Züge entlastet. Die Fahrzeiten verkürzen sich teilweise erheblich. Da es hier keine Rheinbrücke gibt, profitieren nur ÖPNV-Nutzer, so dass der Vorschlag die Verkehrswende begünstigt.

Neuss: Turm-S-Bahnhof Röntgenstraße

Mit Ausnahme der S11 halten alle S-Bahnen in Neuss nach Passieren des Hauptbahnhofs Richtung Westen erst wieder nach Passieren der Stadtgrenze. Im Bereich der Röntgenstraße befindet sich aber Neuss großes S-Bahn-Westkreuz und um das herum recht viel Wohnbebauung. Deswegen möchte ich gerne dort einen neuen S-Bahnhof in Form eines Turmbahnhofs realisieren. Dieser hat ein paar Tücken, z. B. dass die S28 dort eingleisig fährt und die S8 sich mit zwei RE-Zügen ihre Gleise teilt, deswegen soll die Strecke für S8 und S28 insgesamt viergleisig ausgebaut werden, sodass sie beiden auf den Außengleisen verkehren können und dort an Außenbahnsteigen halten. Dazu muss die Bahnstrecke um 10 m verbreitert werden. Die S11 bekommt oben ihre Bahnsteige.

Dortmund: Linie 445 neu organisieren

Es gab ursprünglich zwischen Lütgendortmund und Bövinghausen einen halbwegs sauberen 10-Minuten Takt, doch seit die BoGestra den Takt der 378 auf 30 Minuten verkürzt hat gibt es hier einen unregelmäßigen Takt, was dafür sorgt das einzelne Busse überlastet sind und andere dafür fast leer. Daher würde ich den Busverkehr dort neu organisieren, da der Südabschnitt der 462 zwischen Lütgendortmund und An der Palmweide wiederum im 20-Minuten Takt betrieben werden muss, um einen sauberen Takt anzubieten, müsste die Linie in Lütgendortmund geteilt werden. Die Linie 462 fährt nun also im 30-Minuten Takt zwischen Huckarde und Lütgendortmund, genau auf ihrem bisherigen Linienweg. Jetzt braucht man aber noch eine Linie, welche den Südabschnitt bedient. Hier würde sich eine Verlängerung der bestehenden Linie 445 nach Lütgendortmund, da aber der Abschnitt über Phoenix-West nach Hörde eher ungleichmäßig ausgelastet ist, bietet sich hierfür eher ein Shuttlebus an, welcher vom Takt flexibler ist, so wie die Linien 416, 417, 451 oder 490. Also würde ich den Südast der 448 nach Löttringhausen stattdessen der neuen 445 zuordnen, welche dort dann im 20-Minuten-Takt fahren würde. Außerdem würde ich noch eine Wendenmöglichkeit am Bahnhof Löttringhausen schaffen, so das die Busse dort enden können.

MG: Neuwerk – MG – RY – Odenkirchen – Hochneuk.

Mönchengladbach ist mit 261000 Einwohnern die größte Stadt am Niederrhein. Die Frage ist nur, ob Mönchengladbach groß genug für eine Straßenbahn wäre. Also an der Bergischen Universität habe ich mal gelernt, dass bei Städten ab 200000 Einwohnern die Straßenbahn Pflicht sein sollte und ich denke auch Mönchengladbach würde eine solche rechtfertigen. Ulrich Conrad hat zwar schon eine Linie nach Neuwerk vorgeschlagen, doch da diese Eicken und Bettrath-Hoven mitnimmt, braucht sie doch etwas lange bis ins Zentrum von Gladbach. In Neuwerk beginnt die Linie am Rhein-Maas-Zentrum, wo sie gerne selbst eine Verlängerung von Ulrichs Linie über Uedding ist. Auch wenn Ulrich Conrad mit seinem Netz nahezu schon ganz Mönchengladbach mit der Straßenbahn erschlossen hat, denke ich mir es gäbe so die eine oder andere Kleine Idee, wie man am Netz Mönchengladbachs herumfeilen könnte, um es leicht zu verbessern. So ließe sich mit einer direkten Straßenbahn von Neuwerk Markt in die City von Mönchengladbach sich Neuwerk deutlich schneller anschließen. Von Mönchengladbach geht es weiter nach Rheydt. Dort fährt die Straßenbahn auf direktem Wege in die Altstadt und erreicht auch den Hauptbahnhof. Obwohl Rheydt einen Hauptbahnhof hat, ist Rheydt keine Nachbargemeinde Mönchengladbachs sondern ein Stadtteil Mönchengladbachs. Der Rheydter Hauptbahnhof behielt jedoch seinen Namen, als Rheydt nach Mönchengladbach eingemeindet wurde. RY ist übrigens das Alt-Kennzeichen Rheydts, was ich zur Abkürzung des Nemens benutzt habe. Nun kann man wie Ulrich über Mülfort fahren, oder so wie ich über Geistenbeck, um Odenkirchen zu erreichen. Dort werden auch Güdderath und die Siedlungsgebiete im Osten Odenkirchens angeschlossen. Der Regiopark wird auch angeschlossen. Immerhin erlaubt sich Mönchengladbach dorthin einen dichten Busverkehr im Berufsverkehr. Nicht ohne Grund hat Dowe dort einen S-Bahn-Halt gefordert.. Da hinter dem Regiopark, der ja eigentlich nur, wenn auch dort gearbeitet wird die Straßenbahn rechtfertigt, noch der Jüchener Stadtteil Hochneukirch liegt, habe ich mir überlegt diesen durch eine Straßenbahn bis zum Bahnhof zu erschließen. Mit Mönchengladbach-Zentrum, Rheydt und Odenkirchen werden drei der größten Stadtteile angeschlossen. Allerdings werden die beiden ebenfalls sehr großen Stadtteile Eicken und Hardtenbroich-Pesch gemieden.

Dortmund: Linie 462-Nord ab Bövinghausen nach Bochum-Gerthe

Zwischen Bövinghausen und Lütgendortmund gibt es zurzeit einen unsinnigen Parallelverkehr der Linie 378 und 462.

Die Achse der B235 wird sinnvollerweise durch die Linie 378 in Nord-Süd-Richtung bedient. Der Linienverlauf ist nahezu geradlinig und vor allem logisch nachvollziehbar. In Richtung Norden wird das Stadtzentrum von Castrop erreicht, in Richtung Süden die Stadtteilzentren und Nahverkehrsknotenpunkte in Lütgendortmund und Langendreer.

Der Linienverlauf der Linie 462 ist weder geradlinig noch logisch nachvollziehbar. Die Linie verläuft weder Nord-Süd- noch in Ost-West-Richtung. Auf einer Gesamtlänge von mehr als 22 Kilometern bildet die Linie einen großen annähernd U-förmigen Bogen. Sie ist eine zweifelhafte Aneinanderreihung einzelner Abschnitte.

Auf dem Abschnitt Bövinghausen - Lütgendortmund bilden die Linien 378 und 462 kein gemeinsames Angebot, denn sie verkehren in verschiedenen Takten. Die Linie 378 im 30-Minuten-Takt, die Linie 462 im 20-Minuten-Takt. Die Abfahrten ab Bövinghauser Straße in Richtung Lütgendortmund liegen in der Hauptverkehrszeit bei folgenden Minuten: 01, 05, 21, 35, 41. Die Abfahrten der Linie 378 um 05 und 35 sind zurzeit eine Dopplung der Abfahrten der Linie 462 um 01 und 41. Bei einer Harmonisierung des Angebots zum 15-Minuten-Takt würden die Abfahrten bei den Minuten 05, 20, 35, 50 liegen.

Ein weiteres Problem ist die Lücke zwischen der Linie 364 in Merklinde und der Linie 462 in Bövinghausen. Diese verhindert eine effektive Verbindung über die Stadtgrenze nach Bochum. Stattdessen muss in Lütgendortmund und an der Alten Werner Straße umgestiegen werden, was die Fahrzeit von Kirchlinde und Huckarde nach Gerthe massiv verlängert.

Wie beschrieben, ist der heutige Verlauf der Linie 462 unsinnig. Bövinghausen - Lütgendortmund ist von der Linie 378 abgedeckt, Kirchlinde - Lütgendortmund hingegen von der Linie 470. Bövinghausen - Innenstadt wird durch den Anschluss zur Linie 460 in Kirchlinde hervorragend abgedeckt und braucht die Anbindung an die U44 in Marten nicht.

Es findet also eine sinnlose Überbedienung der Achse Bövinghausen - Lütgendortmund statt, wodurch auf der Achse nach Bochum ein eklatanter Mangel geschaffen wird. Denn dieser Mangel könnte beseitigt werden, wenn die Linie 462 einem sinnvolleren Verlauf folgen würde.

Mein Vorschlag will genau das erreichen, nämlich die Lücke zwischen Bövinghausen und Bochum-Gerthe schließen. Das wird umgesetzt durch eine Aufteilung der Linie 462 in ihre einzelnen Bestandteile. Der nördliche Ast von Huckarde nach Bövinghausen wird als geradlinige Ost-West-Verbindung über Merklinde nach Bochum-Gerthe verlängert.

Diese Achse wird zukünftig im 30-Minuten-Takt bedient. Zwischen Kirchlinde und Bövinghausen wird dieser durch Fahrten der Linie 460 zu einem 15-Minuten-Takt verdichtet, dazu mehr in einem anderen Vorschlag.

Verbindung des RE8 nach Krefeld

So hier ist ein Vorschlag zur Verlängerung des RE 8  Richtung Krefeld Ich würde  hier einen Stundentakt ansetzen um dem Fahrgastpotential gerecht zu werden. Dies ist vor allem zur Unterstützung des RE 7 Zuges gedacht, der durch seinen langen Fahrweg enorm Verspätungspotential hat und häufig ausfällt. Hierfür müssten keine Umbaumaßnahmen bedacht werden, da die Strecke schon existiert  und auch nahtlos übergehen kann in Krefeld wären die Kapazitäten ebenfalls vorhanden hierfür würde ich Gleis 4 empfehlen da fährt sowieso nur ein Zug pro Tag ab, deshalb ist dieses Gleis besser geeignet als die anderen Gleise. Vor allem aber sollte er so gelegt werden, das er keine Verspätunganfälligkeit besteht. So hat Krefeld auch wieder eine Verbindung nach Koblenz und Bonn.

NBS Dortmund – Köln

Es wird ja im Rahmen der Vorstellung des D-Takt in den Foren wieder viel über das Geschleiche zwischen Dortmund und Köln lamentiert. Dazu gab es auch in der Vergangenheit schon einige Vorschläge: WAT: https://extern.linieplus.de/proposal/schnellfahrstrecke-koeln-dortmund-essen/ Intertrain: https://extern.linieplus.de/proposal/sfs-leverkusen-dortmund/ Eschersheim12: https://extern.linieplus.de/proposal/sfs-koeln-dortmund-ueber-wuppertal-u-hagen/ Ich habe dazu einen eigenen Vorschlag erarbeitet, der ab Dortmund kommend den Vorschlag von WAT aufgreift. Man könnte von Dortmund bis zum Abzweig Stockumer Straße die bisherige Strecke mitnutzen. Diese ist bereits durchgängig für 160km/h zugelassen. Allerdings sollte man durchgängig ein 4. Gleis herrichten, damit man unabhängig Richtung Essen und Richtung Hagen/NBS fahren kann. Der Abzweig Richtung Hagen/NBS wäre von 140 auf 160km/h zu ertüchtigen. Nach dem Tunnel "Oberstraßen" und noch vor der Einmündung der Verbindungskurve von Bochum beginnt dann die eigentliche NBS mit einem direkten Tunnel von ca. 5km Länge zum Ruhrtal. Im Ruhrtal könnte die Strecke für knapp 5km parallel zur Autobahn oberirdisch verlaufen. An der Kreuzung mit der ehem. Ruhrtalbahn in Blankenstein verschwindet die NBS in einen 29km langen Basistunnel "Bergisches Land" und taucht erst wieder kurz vor Hahn auf und mündet in die Strecke nach Solingen. Auf eine Verbindungskurve nach Düsseldorf habe ich verzichtet. Aber kann man natürlich auch vorsehen. Zwischen Hahn und dem Abwzeig zu einer neuer neuen Rheinbrücke im Süden von Ohligs kann man die bestehnde für 160km/h ausgreichtete Trasserung nutzen. Es wäre zu prüfen ob dieser Abschnitt für 200-230km/h und 4 Gleise ertüchtigt werden kann. Ein weiterer Baustein ist eine schon oft diskutierte neue Rheinbrücke im Norden Kölns, um das Kopfamchen im Hbf zu erparen und die Hohenzollernbrücke damit deutlich zu entlasten. Hier ist aber eine Verbidnungskurve von Düsseldorf zwingend, um auch den ganzen Verkehr von der Ruhr und Holland linksrheinisch in den Kölner Hbf einführen zu können. Der Düsseldorfer Ast beginnt bereits in Benrath am bisher geplanten Ende der 6-Gleisigkeit. Damit stehen durchgängig 4 schnelle Fernbahngleise zum Kölner Hbf zur Verfügung, 2 via Deutz und 2 via neue Rheinbrücke. Die NBS Rheinbrücke führt parallel zur Autobahn 542. Der Rhein wird entweder mittels einer neuen Brücke einer mit einem Tunnel unterfahren. An Chorweiler vorbei schwenkt die Trasse in die bestehende Linie Köln-Neuss ein. Im Zulauf auf Köln ist ein weiteres Gleispaar hinzuzulegen, damit unabhängig voneinander je 2 Gleise für Fern-, S-Bahn und Güterverkehr zur Verfügung stehen. Insgesamt komme ich dann von Dortmund bis Köln auf eine Streckenlänge von 84km. Bei 30 Minuten Fahrzeit ergibt das eine Durschnittsgeschwindigkeit von 168km/h. Das sollte machbar sein, wenn man von Köln-Nippes bis Bochum-Stockumer Straße durchgängig 200km/h fahren kann die Neubauanteile über den Rhein und den Basistunnel für 230km/h freigibt. Das ist 45 Minuten schneller als heute Die große Krucks bei allen Diskussionen zur Beschleunigung durchs Rurhgebiet ist das dafür in Einklang zu bringende Betriebskonzept. Jeder Zug der diese NBS nimmt kann dann nicht in Düsseldorf, Essen, Duisburg und Essen halten, nur um mal die Städte mit über 500.000 EW zu nennen. Das wird sich jeder Zug gut überlegen. Für Sprinter von Köln nach Berlin und Hamburg mag sich das lohnen, für alle Verkehre Richtung Süden auf die KRM macht eine Nutzung der NBS nach Dortmund aber wenig Sinn. Die Module Rheinquerung und Basistunnel Bergisches Land können auch völlig unabhängig voneinander umgesetzt werden. Während ich das Model Rheinquerung sehr wichtig erachte um den Knoten Köln zu entlasten, ist der Basistunnel eher very nice to have.

Verlängerung der U73 nach Düsseldorf-Itter

Ein Vorschlag, wie man die U73 von der Uni Düsseldorf her in Richtung Süden weiter verlängern könnte. Dies könnte auch nur ein erster Schritt sein, um später noch Garath oder sogar Langenfeld/Monheim direkt an die Uni anzuschließen wie z.B. hier vorgeschlagen. Bei diesem Vorschlag geht es aber erstmal vor allem darum, Stadtteile besser an die Uni und die Innenstadt anzuschließen, die bisher nur Busanschlüsse haben. Dazu zählt nicht nur die Endstation Itter, sondern auch Himmelgeist und das Neubaugebiet in Wersten-West. Außerdem ermöglicht eine Fortführung der U73 eine schnellere Anbindung weiterer Gebäude auf dem Südteil des Uni-Geländes sowie des Wohnheims über den Haltepunkt "Botanischer Garten".

BO-WAT: SL 302 über Bf Wattenscheid

Mit dieser Neubaustrecke soll die Linie 302 in Wattenscheid umgeleitet werden, und so auch den Bahnhof Wattenscheid erreichen, der als wichtiger Eisenbahnhalt im RRX-Netz sicherlich ein wichtiger Umsteigepunkt ist, der derzeit mit der Straßenbahn gemieden wird. Alternativ kann man auch die Straßenbahnlinie 301 ab Gelsenkirchen Hbf über Wattenscheid-August-Bebel-Platz entlang dieser Neubaustrecke via Bahnhof Wattenscheid bis zum Bahnhof Wattenscheid-Höntrop verlängern.

Dortmund: Neue Buslinie Kirchhörde – Hacheney

Die Linie 447 ist aktuell in der Fahrtrichtung Hacheney eher suboptimal organisiert, da bei einem 20_Minuten-Takt jede 3.Fahrt über Holtbrügge fährt dort also nur alle 60 Minuten ein Bus fährt und dann auch nur in Richtung Hacheney und nicht zurück. Die Linie 447 würde ich also dahingehend ändern, dass alle Fahrten über Durchdtraße verkehren. Nun müsste man die Lücke an der Holtbrügge noch irgendwie schließen. Das der Bus hierfür nach Hacheney fahren muss ist ja klar, schließlich wollen die meisten Leute warscheinlich zur Stadtbahn. Für das andere Ende würde sich eine Weiterführung nach Kirchhörde zur Haltstelle Spissenagelstraße geradezu anbieten, da dort aktuell nur Nachtbusse fahren, aber am Tag müssen die Anwohner laufen. Diese Linie würde alle 30 Minuten fahren und als Nummer bietet sich die 457 an, weil diese Linie eine Verbindung zwischen 447 und 450 bietet.

Düsseldorf/Ratingen: Verlängerung SkyTrain bis Ratingen-Ost

Mit diesem Vorschlag wird das Stadtzentrum sowie das Gewerbegebiet Ratingen-West besser an die Bahnhöfe Düsseldorf-Flughafen sowie Ratingen-Ost angebunden. Zudem können hiermit zahlreiche Taxifahrten zwischen Ratingen und Düsseldorf-Flughafen eingespart werden. Die Fahrtzeit von Ratingen-Ost bis Düsseldorf Flughafen Bf verkürzt sich von 24 Minuten (Buslinie 759) auf ca. 12 Minuten, bis Flughafen Terminal C benötigt man 18 Minuten, eine spätere Verlängerung bis zur Merkur-Spiel-Arena ist ebenfalls denkbar.

S-Bahn Dortmund-Paderborn

Hiermit möchte ich vorschlagen, die Regionalbahnlinie 59 (RB 59), welche zurzeit in einen Takt von 30 Minuten zwischen Dortmund und Soest fährt, durch eine S-Bahnstrecke zu ersetzen, welche gleichzeitig weiter nach Paderborn verlängert werden würde. Der Takt würde wie jetzt 30 Minuten betragen, wobei der Takt auch sonntags und an Feiertagen 30 Minuten betragen würde. Als Fahrzeuge würden Züge vom Typ FLIRT XL von Stadler zum Einsatz kommen, welche aufgrund der höheren Türanzahl im Vergleich zu den zurzeit auf der RB 59 eingesetzten FLIRT-Triebzügen kürzere Fahrgastwechselzeiten erfordern würde. Es würden zusätzliche Haltepunkte errichtet werden, welche sich in Dortmund-West, auf Phoenix West, an der Kleistraße in Unna, im Norden von Büderich, in Ostönnerlinde, in Wiggeringshausen, in Börkum, in Herringhausen und in Overhagen befinden würde. Um die Haltepunkte in Wiggerungshausen und in Börkum zu rechtfertigen, müsste eine Buslinie von Wiggeringshausen über Lohe, Eickelborn und Benninghausen nach Börkum verlängert werden. Es gäbe mehrere Möglichkeiten, wie die Linie betrieben werden könnte: 1. Die Linie könnte entweder als eigenständige Linie der S-Bahn Rhein-Ruhr betrieben werden. Dies wäre die einfachste und kostengünstigste Variante. Bei der Variante würden einzeln fahrende fünfteilige Triebzüge der S-Bahn Rhein-Ruhr eingesetzt werden. 2. Die Linie wäre in Form einer Verlängerung der S5 Teil der S-Bahn Hannover, wo der 30-Minutentakt dadurch entstehen würde, dass der Stundentakt durch Verstärkerfahrten zu einen 30-Minutentakt verdichtet werden würde. Aufgrund der langen Fahrzeit wäre die Linie Verspätungsanfällig und aufgrund der Tatsache, dass die Verlängerung ausschließlich auf dem Gebiet Nordrhein-Westfalens verlaufen würde und das Land Niedersachsen für Ausschreibungen bei der S-Bahn Hannover verantwortlich wäre, könnte der politische Wille für diese Art einer Verlängerung fehlen. Als Fahrzeuge würden in Doppeltraktion fahrende dreiteilige Triebzüge der S-Bahn Hannover eingesetzt werden. 3. Die Linie wäre eine eigenständige Linie und Teil der S-Bahn Rhein-Ruhr, aber mit der stündlich fahrenden Linie S5 S-Bahn Hannover verknüpft, sodass von Dortmund aus jede zweite Fahrt weiter nach Hannover und von Hannover aus jede Fahrt weiter nach Dortmund fahren würde. Da jedes Bundesland für je eine Linie verantwortlich wäre, wäre das Konfliktpotential geringer, wobei sichergestellt werden müsste, dass im Fall, dass die beiden Linien von unterschiedlchen Unternehmen betrieben würde, sich die Unternehmen untereinander absprechen würden, um einen reibungslosen Betrieb sicherzustellen. Als Fahrzeuge würden in Doppeltraktion fahrende dreiteilige Triebzüge der S-Bahn Rhein-Ruhr und in Doppeltraktion fahrende dreiteilige Züge der S-Bahn Hannover eingesetzt werden.  

MG-RY: Verlängerung 864 bis Rheydt Hbf

Die Linie 864 ist eine Regionallinie von Neuss nach Mönchengladbach-Giesenkirchen. Sie bindet viele Orte dazwischen wie Grefrath oder Glehn an. Der Endpunkt am Konstantinplatz in Giesenkirchen bietet allerdings den Nachteil, dass so kein größeres Zentrum wie die Innenstadt Rheydts erreicht wird. Auch der Hauptbahnhof in Rheydt als wichtiger Verknüpfungspunkt mit der Eisenbahn wird ebenfalls nicht erreicht.

Deswegen möchte ich vorschlagen, die Linie 864 vom Konstantinsplatz über den Linienweg der Linie 004 bis zum Hauptbahnhof Rheydt zu verlängern. Knapp 7 km müsste der Bus dann pro Umlauf mehr fahren.

Man kann sogar noch einen drauflegen und einen Schnellbus für diesen Korridor vorschlagen.

 

 

RY ist übrigens das Alt-Kfz-Kennzeichen von Rheydt, als Rheydt noch selbstständig und noch kein Stadtteil Mönchengladbachs war.

Bahnhof Oberhausen-Buschhausen

Bei uns in Oberhausen gibt es die öffentliche Überlegung die Walsumbahn zu reaktivieren und mit ihr einen Bahnhof in Oberhausen-Buschhausen zu schaffen, dessen Lage ein wenig rätselhaft ist. Ich habe mir überlegt, den alten Bahnhof Buschhausen zu reaktivieren, da er doch recht günstig zu den Siedlungsgebieten liegt. Der Bereich des ehemaligen Mittelbahnsteiges ist ja noch frei. Den Zugang gibt es noch, er führt aber durch ein Wohnhaus und steht daher in der alten Form nicht mehr zur Verfügung. Es wäre aber möglich einen neuen Ausgang zur Nordseite zu schaffen. Ein Fußweg schließt dann an den Grünen Pfad an. Über diesen erreicht man die Skagerrakstraße. Die derzeitige Haltestelle Am Sandberg möchte ich dann gerne zum Grünen Pfad verlegen, um die Umsteigewege zum Bahnhof zu verkürzen und auch den Netto dort besser durch die Haltestelle zu erschließen. Die Haltestelle Am Sandberg wird natürlich in Buschhausen Bf Westseite umbenannt. Verknüpfung mit der Westmarkstraße Auch wenn sich der Bahnhof eigentlich ganz gut über die Skagerrakstraße erschließen lässt, so ist der eigentliche Busknotenpunkt in der Nähe die Haltestelle Westmarkstraße. Sie bietet auch gute und schnellere Weiterfahrmöglichkeiten mit den Bussen Richtung Buschhausen Mitte oder Bahnhof Sterkrade, sowie schnellere Verbindungen nach Lirch, zum Bero-Zentrum oder Hauptbahnhof als über die Skagerrakstraße. Außerdem erreicht man dort auch Buslinien rüber nach Duisburg-Hamborn. Deswegen möchte ich auch einen Ausgang zur Westmarkstraße. Dieser führt vorbei an einer Grundschule direkt zur Straßenkreuzung an der TOTAL-Tankstelle Westmarkstraße. Die Bushaltestelle Westmarkstraße wird dann auch in Buschhausen Bf umbenannt. Dieser Ausgang Westmarkstraße wird noch durch einen Fußweg nördlich an der Bahnstrecke vorbei zur Brinkstraße ergänzt.

Aachen: Busspur und Haltestelle Berliner Ring

Mit dieser Busspur sollen die Aachener Schnellbuslinien zwischen Jülicher Str. und Autobahn entlastet werden. Die Haltestelle Berliner Ring soll von den Linien 30, 52 (außer bei den Fahrten über Verlautenheide), 220 und SB20 angefahren werden. Die Linie 30 aus Eulerhof in Richtung ASEAG fährt weiterhin über Prager Ring H4 bzw. hält in Gegenrichtung an H3. Eine Umsteigemöglichkeit auf die 220 wird über einen zusätzlichen Bypass am Berliner Ring sichergestellt. Alle Fahrten in Richtung Innenstadt erfolgen über Prager Ring H1.

RB von Düsseldorf über Velbert nach Essen

Eine Lösung, die über Angertalbahn, Niederbergbahn und dann die Hespertalbahn Velbert an die beiden Großstädte Düsseldorf und Essen anschließt. In Zusammenwirkung mit diesem Vorschlag ließe sich eine vernünftige Anbindung von Velbert und Wülfrath an die umliegenden Großstädte realisieren.

Der hier vorgeschlagene RB würde in Düsseldorf Hbf starten und, nach einem Stop in D-Rath, über die Angertalbahn Richtung Wülfrath weitergeführt werden. Hierbei sind Stopps in Ratingen West und Nord (am Freizeitgebiet Blauer See) geplant.

In Heiligenhaus-Hofermühle soll eine Begegnungsmöglichkeit sowie eine Umsteigemöglichkeit in die 771 geschaffen werden, ebenso in Wülfrath Flandersbach, bevor der Wülfrather Hbf erreicht wird. Danach geht es auf der alten Niederbergbahn Richtung Velbert, mit einem Zwischenstopp in Tönisheide (dafür müsste der Parkplatz des momentan dort ansässigen Supermarkts verlegt werden).

Hinter Velbert Hbf weicht der RB von der alten Strecke ab und wird über eine Neubaustrecke direkt in Richtung Essen-Kupferdreh geführt. Auf diesem Teil der Strecke (genauer: von Velbert Hbf bis zum Haltepunkt Hespertal) muss auf ca. 5km ein Höhenunterschied von ca. 140m überwunden werden. Dies funktioniert, indem die Trasse zunächst der A44 folgt, um kurz vor der Ortschaft Hefel die A44 zu unterqueren und dann entlang des Berghangs von 160m auf 100m abzusteigen. Hierzu sind zwei Brücken notwendig: Eine über die A535 und eine weitere entlang des Westhanges des Hespertals. Hiernach erreichen wir schließlich den Haltepunkt Hespertal, wo der RB in die alte Trasse der Hespertalbahn eingefädelt wird. Nach den Haltepunkten Haus Scheppen und Essen-Kupferdreh geht es direkt bis nach Essen-Steele, bevor Essen Hbf als Endstation erreicht wird.

Für die Fahrzeit von Velbert - Essen Hbf würde ich vorsichtig 20 Minuten einplanen, was bereits mehr als 10 Minuten schneller als die jetzige Buslösung wäre. Aber vor allem die Verbindung Velbert - Düsseldorf Hbf würde von der Bahn profitieren: Hier gibt es momentan keine Verbindung, die weniger als 1 Stunde braucht, und diese Bahnverbindung, selbst mit "Umweg" über Wülfrath, würde diese Zeit um mehr als die Hälfte auf etwa 25 Minuten reduzieren. Auch Wülfrath selbst hat momentan furchtbare Verbindungen in das nur ca. 20km entfernte Düsseldorf, die ebenfalls an die 1 Stunde brauchen. Hier wären mit der Angertalbahn Fahrzeiten von unter 15 Minuten bis zum Hbf realisierbar.

Essen: Schleife Hbf für Steeler Strecke

Mit dieser oberirdischen Wendeschleife könnte die Steeler Straßenbahn wieder an den Hauptbahnhof angeschlossen werden. Die Haltestelle Hollestraße wird auf die Hollestraße verlegt und zweimal bedient. Der Abschnitt Hauptbahnhof - Hollestraße ist Teil der geplanten City-Bahn Essen. Trotz Zweirichtungsbetrieb ist die Wendeschleife notwendig, da die Straßenbahnlinien 103 und 109 diese Route als Stichfahrt befahren und daher sehr zügig umkehren müssen.

BO/GE: U31 Buer – Ruhr-Uni

Der Tunnel der Linie 301 ist eine Vorleistung für eine nie bislang realisierte Stadtbahnlinie. Er sollte dann aber auf Normalspur umgespurt werden. Außerdem soll die Tunnelstrecke bzw. Strecke auf eigenem Gleiskörper bis Buer Rathaus verlängert werden. Dabei wird Erle auf einer kürzeren Strecke untertunnelt. Hinter Buer Rathaus fährt die Bahn wieder oberirdisch und kann so noch den Verknüpfungspunkt Beur Nord Bahnhof erreichen. In Gelsenkirchen wird die Meterspur-Straßenbahn auch oberirdisch geändert. So sollen die Linien 107 und 302 eine neue oberirdische Strecke vom Musiktheater durch die Fußgängerzone zum Hauptbahnhof fahren oder die Betriebsstrecke in der östlichen Innenstadt nutzen, welche dann oberirdisch über die Ringstraße zum Hauptbahnhof verlängert wird. Die Straßenbahnlinie 302 wird geteilt. Der Gelsenkirchener Abschnitt wird in Linie 301 umbenannt, die dann Gelsenkirchen Hbf - Schalke - Veltins-Arena - Buer Rathaus - GE-Horst fährt. Der Bochumer Abschnitt bleibt die Linie 302 und fährt von Wattenscheidt August-Bebel-Platz nach Bochum Hbf und Langendreer S. Verbesserungen in Bochum ergeben sich durch die Störärmere Trasse über ehemalige Eisenbahnstrecken und parallel zur A40, sowie durch Anbindung des Bahnhofs Wattenscheid.  

Straßenbahn Reaktivierung Altenessen BF. – GE-Horst Buerer Straße

Erweiterung der ab 2025 vorkommenden neuen 106 von Bergborbeck BF. - Altenessen BF. Über die im Jahr 1998 abgeschaffte Meterspur über die Whilhem-Nieswand-Allee und dann weiter über die Karnaper Straße und Turfstraße in (GE-Horst) bis zur Buerer Straße. Zusammen mit der U11 wäre es am besten bis 2025 oder länger die Meterspur (1000m) aus dem Stadtbahn Rhein-Ruhr Netz abzuschaffen. Eine einheitliche Bahnsteighöhe von 26cm (Niederflur) wäre für des gesamte Stadtbahn Rhein-Ruhr Netz am besten. 76cm Stadtbahn einzelhöhen in Essen, GE-Horst, Mülheim, Duisburg und Dinslaken sind da kontraproduktiv. Dafür müssten noch die Ruhrbahn und DVG und nachziehen. Ein 5min Taktverhältnis zwischen II. Schichtstraße und GE-Horst Buerer Straße wäre da gut. Bzw. am Wochenende ein 7.5min Taktverhältnis. Da die II. Schichtstraße ein U-Bahnhof ist. Und direkt aus dem Tunnel ragt. Kann die 106 erst kurz hinter dem Bahnhof II. Schichtstraße (überirdisch) zusammen dann auf einer einheitlichen 1435mm Trasse fahren.   Wobei die schon längst veralteten P86 Docklands Wagen aus 1986 und die B-Wagen aus 1998 hier mit 76cm hochflurtechnick abgeschafft werden müssen. HF6 Wagen wie bei der Rheinbahn. Oder bei der U35 (BOGESTRA) die Stadler Tango (Niederflurwagen würden hier im  längst veralteten Stadtbahn Netz der Ruhrbahn reinpassen.        

Kreuzau-Stockheim: Bessere Anbindung Lichtung Marieneiche

Die Bushaltestelle Stockheim Landstraße liegt an einer gefährlichen, stark befahrenen Landstraße. Zur Entschärfung schlage ich vor, die Bushaltestelle an den Wendekreis Zur Marieneiche zu verlegen. Ein weiterer Vorteil wäre, dass dann auch die Linien 290 und 291 dort halten können. Für die 292 (ehemals SB98) ist der minimale Umweg verkraftbar.

Stadtbahn Bielefeld: Linien ins Umland

Hallöchen ihr lieben,   Strecke 1: Linie 4 (Dürkopp Tor 6)-Lohmannshof-Steinhagen  

—Pro—

+ Orte wird an das Stadtbahnnetz angeschlossen

—Contra—

– Hohe Kosten

- ggf. mangelnde Nutzung - Lange Realisierungsphase
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