Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Anschluss der Wuppertalbahn nach Remscheid (Update 28.03.2021)
Dies ist ein Vorschlag, wie man die noch existierende Schiene der Wuppertalbahn von Wilhelmstal ab nach Remscheid verlängern und für eine Regionalbahn-Verbindung Wuppertal -> Beyenburg -> Remscheid fit machen könnte.
Die Streckenführung folgt größtenteils der bereits existierenden und derzeit vom Förderverein Wupperschiene e.V. befahrenen Gleisverlauf von Wuppertal Rauental nach Radevormwald Wilhelmstal. Auf diesem Teil der Strecke würde die neue RB-Linie an allen ehemaligen Haltepunkten und Bahnhöfen halten, mit Ausnahme vom Haltepunkt Öhde, der durch einen Haltepunkt in Kemna ersetzt werden würde.
Ab Wilhelmstal würde eine Neubaustrecke entstehen, die wie folgt verlaufen würde:
1) Brücke über die Wilhelmstaler Straße und Anstieg zur Stauhöhe der Wuppertalsperre (ca. 10 Meter Höhenunterschied auf ~250m)
2) Führung nordwestlich der kleinen Ortschaft um die Waldkirche mit Einschnitt in den Berg, um auf 270m zu gelangen
3) Führung südlich der Siedlung Durchsholz, danach Anstieg auf 320m über 1km Strecke.
4) Haltepunkt "Remscheid H2O", danach Führung entlang der Parkplätze
5) 500m langer Tunnel von den Parkplätzen vorm H2O zur Lenneper Ringstraße
6) Verlauf gen Westen entlang der Ringstraße, danach Einfädelung in die bereits existierende Strecke nach Remscheid Hbf
7) Halte in Remscheid-Lennep und Remscheid Hbf
Eine solche Streckenführung mit Anbindung des östlichen Wuppertals sowohl nach Wuppertal als auch nach Remscheid hat mehrere Vorteile: So werden die beiden größeren Siedlungen Beyenburg und Dahlerau vernünftig an des Fernschienennetz angebunden (über Wuppertal), und gleichzeitig Freizeitverkehr in das Wuppertal ermöglicht. Die Einfädelung der Neubaustrecke in Richtung Remscheid Hbf macht die Verbindung zudem für Remscheider Besucher des H2O und der Wuppertalsperre attraktiv. Gerade diese beiden Haltestellen könnten das Fahrgastpotenzial im Gegensatz zur reinen Anbindung von Dahlerau und Beyenburg gut verdoppeln. Zudem existiert die Möglichkeit, in einer nächsten Ausbaustufe auch das Zentrum von Radevormwald anzuschließen (bspw. über eine Abzweigung zwischen Wilhelmstal und Dahlhausen).
Update 28.03.2021: Verlauf an der Beyenburger Talsperre angepasst und realistischer gemacht.
Köln: Bahnhof Deutz – HBf – Ebertplatz durch Rheintunnel
Hallo, dieser Vorschlag ist in Verbindung mit einer unterirdischen Führung der Ost-West-Achse zu sehen - inklusive Rheintunnel. Ich beziehe mich dabei auf den Vorschlag der SPD-Ratsfraktion der Stadt Köln. Vielleicht kommt so eine Möglichkeit der Finanzierung eines Rheintunnels für eine (unter- plus oberirdische) Ost-West-Achse Köln zustande, so dass sich hinterher ein NKI >=1 ergibt - inklusive einer zusätzlichen Verbindung durch die Innenstadt, die hoch attraktiv sein dürfte und so in dieser Form bisher nicht besteht. Die Führung der Ost-West-Strecke habe ich der Vollständigkeit halber in der Karte eingezeichnet, sie ist wohl Ergänzung, aber nicht Teil dieses Vorschlags.
Die Strecke fädelt sich unterirdisch in Höhe des Stapelhauses hinter dem Tunnel unter dem Rhein Richtung Norden aus. Die Nord-Süd-Strecke müsste dabei in großer Tiefe unterfahren werden. Nach Umrundung des Kölner Doms würde dort unterhald der (H) Dom/HBf und des Bahnhofsvorplatzes eine Ubahnhaltestelle in Nord-Süd-Richtung entstehen. Unter dem Eigelstein würde dann die (H) Ebertplatz angefahren. In Süd-Nord-Richtung erfolgt die Anbindung in der 90-Grad-Kurve der Ringstrecke unter der Turiner Straße nach Umfahrung der Eigensteintorburg. In Nord-Süd-Richtung erfolgt die Ausfädelung unter dem Ebertplatz an der dortigen Wendekehre Richtung Eigelsteintorburg.
Mit damit verbunden wäre ebenfalls eine Neuordnung der Kölner Niederflurlinien. Die Strecke soll von der Linie 9 befahren werden, ab Ebertplatz wird der Ast der Linie 15 Richtung Chorweiler bedient. Es entstände (wieder) eine durchgehende Verbindung Chorweiler - Nippes - Dom/HBf. - Kalk - Ostheim - Königsforst - so ähnlich, wie sie bis 1994 schon einmal Bestand hatte. Die Linie 15 würde dann nach Norden in Richtung Bilderstöckchen geführt, der Vorschlag für diese Strecke (6 oberirdische Haltestellen) erfolgt in Kürze.
Linksrheinischer RB Düsseldorf—Oberhausen
Ich habe hier bereits eine Ringlinie veröffentlicht, die allerdings nicht gut ankam. Da dem linksrheinische Teil dennoch Potential eingeräumt wurde, veröffentlichte ich hier nur den Teil Düsseldorf-Neuss-Krefeld-Moers-Oberhausen.
Mit dieser RB soll die Anbindung der linksrheinischen Städte Neuss, Meerbusch, Krefeld und Moers an die rechtsrheinischen Oberzentren Düsseldorf und Oberhausen verbessert werden.
Zwischen D Flingern und Ne Am Kaiser werden die Fernbahngleise benutzt, da es weder in Neuss noch in Düsseldorf Weichen zwischen S- und Fernbahngleisen gibt. Zwischen Flingern und Gerresheim muss allerdings noch eine Weiche gebaut werden, damit der Zug in Gerresheim enden kann.
Westlich von Du Meiderich Süd muss noch eine Weiche errichtet werden, um von den Gütergleisen an den Bahnsteig wechseln zu können.
An allen namentlich genannten Stationen entstehen neue Bahnsteige.
An den Stationen D Gerresheim, D Bilk, D Hbf und Meerbusch Görgesheide soll Umstieg zum Düsseldorfer U-Bahnnetz bestehen.
Es soll ein T30 gefahren werden, da die gesamte Strecke bereits elektrifiziert ist, bieten sich Elektrotriebwagen an.
Die RB36 wird hiermit stillgelegt, sorry an alle aus Duisburg Ruhrort.
„Low Cost“ Wiederbelebung der Straßenbahn 320 nach Witten-Annen
Diese Route soll eine möglichst kostengünstige Variante zur Wiederbelebung der alten Straßenbahnlinie 320 nach Witten Annen darstellen. Sie führt von Witten Rathaus zunächst über die Johannisstraße den Berg hinauf bis zum ehemaligen Bahnhof Witten-Ost. Ab hier führt sie über die ehemalige Bahntrasse bis nach Rüdinghausen. Haltestellen sind:
- Johannisviertel: Anbindung des Johannisviertels, mit Sperrung der unteren Johannisstr. für den Individualverkehr (ist sowieso vorgesehen)
- Pferdebachstraße: Anbindung des Einkaufszentrums in der Schlachthofstr. und des evangelischen Krankenhauses
- Dortmunder Straße: Anbindung des Baumarkts und der anderen naheliegenden Geschäfte, Ausweiche
- Holzkampstraße: Anbindung der Volkshochschule, des technischen Rathauses und der lokalen Wohnsiedlungen
- Annen Zentrum: Anbindung der Fußgängerzone Annen, direkter Übergang zum Bahnhof
- Am Hang: Anbindung von lokalen Wohnhäusern und des Seniorenzentrums
- Kreisstraße: Anbindung des Gewerbegebiets und Wohnungen in Annen-Ost, Ausweiche
- Brauckstraße(?): Anbindung der Baumärkte? Übergang zum Bus 373 nach Stockum
- Rüdinghausen Mitte: Anbindung von Wohnungen in Rüdinghausen
- Rüdinghausen Sportzentrum: Endstation mit Zentralbahnsteig
Bielefeld-Senne – Gütersloh
Gütersloh ist NRWs jüngste Großstadt und misst seit Anfang 2019 knapp mehr als 100000 Einwohnern. Es gibt schon Straßenbahnvorschläge für Gütersloh, wie z. B. den einer Nord-Süd-Verbindung. Da Gütersloh aber an Bielefeld grenzt, wäre ein gemeinsamer Betrieb möglich. Um diesen zu ermöglich soll eine Stadtbahn von Senne nach Gütersloh gebaut werden.
In Senne erreicht sie Bahnhof und Bezirksamt. Dann gehts über Friedrichsdorf in Gütersloh zur Bertelsmannstiftung. Endpunkt ist Gütersloh ZOB/Hbf.
„Low-Cost“ Verlängerung der Linie 310 von Witten-Heven zur Ruhr-Uni Bochum
Vorschlag für eine möglichst billige und leicht umzusetzende Lösung für eine direkte Schienenverbindung zwischen Witten-Zentrum und der Ruhr-Universität. In dieser Variante wird die Linie 309, von Bochum Langendreer kommend, ab Witten-Heven zur Ruhr Uni verlängert. Die neue Trasse kreuzt in Heven die Kleinherbeder Straße und führt danach parallel zur A43 nach Norden, bevor sie die Autobahn an der bereits existierenden Straßenbrücke "An den Teichen" überquert. Ab der Kreuzung mit dem Hustadtring, kurz hinter der Stadtgrenze Bochum/Witten, muss eine erhebliche Steigung überwunden werden, um nach weiteren 500m die Stadtbahn-Haltestelle "Hustadt (TQ)" zu erreichen. Dies kann bspw. durch eine bereits leicht ansteigende Brücke über die Lise-Meitner-Allee ermöglicht werden. Nach der Stadtbahn-Haltestelle schwenkt die 309 wieder Richtung Süden ein, überquert die Lise-Meitner-Alle erneut (diesmal ebenerdig) und führt über eine weniger steile Strecke (Lennershofstr.) hinauf zur Fachhochschule. Hier kann direkt südlich vom Parkplatz auf ca. 60qm eine kombinierte Straßenbahn/Bushaltestelle erschaffen werden. Zuletzt kann die Straßenbahn weiter bis zum Gebäude I der Ruhr-Universität geführt werden, wo eine Haltestelle "Ruhr-Universität Ost" möglich wäre (hierfür müssten allerdings Parkplätze aufgegeben werden).
Haltestellen wären:
Heven Dorf (etwa 50m nach Westen verlegt, parallel zur Bushaltestelle)
Hustadt TQ (mit direktem Übergang zur U35)
Fachhochschule (mit direktem Übergang zu diversen Bochumer Buslinien)
Ruhr-Universität Ost (2 Minuten Fußweg zu den Gebäuden I und N, ca. 10 Minuten zur Mensa und der UB)
Die Fahrtzeit der Strecke Heven Dorf - Ruhr Universität Ost wäre etwa 8 - 10 Minuten
Meiner Meinung nach gibt es vor allem zwei Gründe für diese Trassenführung:
1) Die derzeitige Busverbindung zur Ruhr-Universität vom Wittener Hbf braucht fast 20 Minuten für die Strecke, und Studierende aus anderen Stadtteilen Wittens müssen zudem noch am Hbf umsteigen (und brauchen insgesamt fast 40 Minuten). Dies kann teilweise dadurch verbessert werden, dass durch eine direkte Verbindung der Straßenbahn 309 zumindest die Stadtviertel Cregeldanz und Augustaviertel direkt an die Uni angeschlossen würden. Somit würden Fahrten ohne Umsteigen aus dem Wittener Norden nur zirka 30 Minuten bis zur Uni brauchen, Fahrten von der Bahnhofsstr. aus würden ca. 18 Minuten dauern.
2) Diese Trassenführung ist (soweit ich es beurteilen kann) die billigste Lösung für eine Schienenverbindung zwischen Witten-Zentrum und der Ruhr-Uni. Verlängerungen der U35 nach Witten-Hbf wären teurer, entweder weil die Trasse der 309/310 mitbenutzt (und damit umgespurt) werden müsste, oder weil mehrere Brücken oder Tunnel Verbindung durch den Hevener Berg benötigt würden. Zudem müsste durch Mitnutzung der Trasse der A43 und des Areals der Hochschule / des TQs kaum Land für dieses Vorhaben aufgekauft werden.
Falls ihr Feedback oder sonstige Vorschläge habt, immer her damit!
Aachen Sief: Verlängerung Linie 16 bis Raeren Friedhof
Die Aachener Stadtteile Walheim, Sief, Schmidthof und Friesenrath sind nicht ausreichend an die belgische Nachbargemeinde Raeren angebunden. Mit einer Verlängerung der Linie 16 bis Raeren Friedhof wird eine bessere grenzüberschreitende Verbindung geschaffen.
Dortmund: neuer Busbahnhof für Fernbusse
Hiermit möchte ich vorschlagen, in Dortmund den aktuellen Busbahnhof für Fernbusse, welcher sich am Hauptbahnhof befindet, nach Marten zu verlegen, um die Fernbusse, welche zurzeit durch die Innenstadt fahren, um den Busbahnhof zu erreichen, aus der Innenstadt zu verlagern, um die Unfallgefahr und den Schadstoffausstoß durch Fernbusse zu reduzieren, und um den nördlichen Bahnhofsvorplatz ansprechend umgestalten zu können.
Der neue Busbahnhof würde an der A45 in der Höhe der S-Bahnhaltestelle sowie der Haltestelle der Stadtbahn "Dortmund Marten Süd" errichtet werden und über 10 Bussteige verfügen, wobei eine eigene Auf- und Abfahrt errichtet werden würde. Es würde zusätzlich ein Kassengebäude errichtet werden und der Umstieg zur Stadtbahn, zur S-Bahn sowie zu den städtischen Buslinien würde durch eine Fußgängerbrücke ermöglicht werden.
KR: U70/U76 nach Hüls
https://extern.linieplus.de/proposal/kr-u70-u76-nach-huels/
Ich habe die Idee von Tramfreund ja bereits kommentiert und bereite das jetzt mal im größeren Kontext auf.
Die Situation der U70 in Krefeld mit dem Tiefbahnsteigen empfinde ich als nicht befriedigen. Die 3 Halte Dießen. Hbf und Rheinstraße verfügen über keine Hochbahnsteige.
Daher schlage ich in der Innenstadt von Krefeld eine Tieferlegung der Stadtbahn vor. Direkt hinter dem Bahnhof Dießem beginnt der neue Stadtbahntunnel Krefeld mit 3 Tiefbahnhöfen (Hbf, Rheinstraße, Oranierring).
Danach kommt die Stadtbahn im Verlauf der Eisenbahnlinie Schluff wieder an die Oberfläche und folgt dieser bis Hüls.
Ab Hüls wird die Stadtbahn bis Neukirhcen-Vluyn neutrassiert und dann bis Moers die alte Nebenbahn genutzt.
In Hüls selber sollte durch eine kurze Verlängerung der Tram ein Übergang zwischen Tram und Stadtbahn hergestellt werden.
Zwischen Neunkirchen und Moers sollte dann idealerweise die Strecke auch von einer Stdatbahn aus Duisburg mitgenutzt werden.
STRAB DU – OB-Neumühler Str – Sterkrade Bf
Ulrich Conrad hat einen Straßenbahnanschluss des bevölkerungsreichen Duisburger Stadtteils Neumühl, sowie Oberhausen-Buschhausens und Oberhausen-Sterkrades an die Straßenbahn Duisburg vorgeschlagen. Eigentlich eine sehr gute Idee, aber es gibt zwei kleine Schwierigkeiten im Bereich des Bahnhofs Oberhausen-Sterkrade. Zum einen die enge Kurve Neumühler Straße/Westrampe und zum anderen die Tatsache, dass am Bahnhof Sterkrade Normal- und Meterspur aufeinander treffen würden. Auch ein Straßenbahnvorschlag von mir ist hiervon mit betroffen.
Da das ein bisschen schwierig zu erklären ist, dachte ich mir, ich erstelle mal wieder einen meiner Lupen-Vorschläge, sprich einen Vorschlag, der einen anspruchsvollen Abschnitt eines anderen Vorschlags unter die Lupe nimmt, um ihn so an einem kritischen Punkt verständlicher zu machen. Da ich nun einmal aus dem Stadtbezirk Oberhausen-Sterkrade komme, kenne ich die Gegend dort sehr gut.
Weil sich die Gegend aber in naher Zukunft eisenbahntechnisch sehr verändert, nehme ich folgendes Kartenmaterial der DB zur Hilfe. Diskussionen zu den Örtlichkeiten bitte auf das Kartenmaterial der DB beziehen, da es den Ist-Zustand zeigt, wenn Ulrichs Straßenbahn wohl überhaupt in eine öffentliche Planung gelangen könnte.
Kommen wir nun zum eigentlichen Straßenbahnvorschlag. Zum einen geht es darum, die Straßenbahn um die Kurve in der Neumühler Straße zu bekommen. Die Kurve ist so eng, dass die Busse da derzeit in den Gegenverkehr einscheren, wenn sie um die Ecke fahren. Die Straßenbahn, die da früher um die Ecke kam, konnte nur eingleisig um die Ecke geführt werden. Dabei waren an beiden Seiten Ampeln, die jeweils den Verkehr sperrten, wenn die Straßenbahn um die Ecke fuhr. Weil das Yesterday im Zuge des Betuwe-Baus verschwindet, kann aber eine größere Kurve für die Straßenbahn eingelegt werden, die auch zweigleisig befahren werden kann.
Als nächstes muss die Straßenbahn über die Bahnhofsbrücke. Eine Straßenbahn braucht Radien von mindestens 25 m. Allerdings wird es in ganz Sterkrade ein Chaos geben, wenn man für die Straßenbahn extra die Brücke neubauen müsste, denn die Sterkrader Bahnhofsbrücke ist die wichtigste Quermöglichkeit der Eisenbahn in ganz Sterkrade. Von der Brücke kann eine Straßenbahn mit 25 m Radius abbiegen. Allerdings kann sie nicht dabei den heutigen Fahrspuren folgen. So muss z. B. eine Straßenbahn, die von der Rechtsabbiegerspur in der Mitte der Brücke auf die linke Fahrspur im Ring gelangen will, die rechte Rechtsabbiegerspur schneiden. Daher wäre ein Abbiegen der Straßen nur mit eigener Schaltung möglich un die Straßenbahn muss dabei über die Geradeausspur auf der Ostrampe fahren.
Besser wäre es deswegen hier etwas mehr Geld in die Hand zu nehmen, und die Böschung anzupassen. Man muss wissen, dass bereits neben dem Fahrradweg an der Ostrampe, die Böschungswand nach unten geht. Also muss mann dann hier die Stützmauer verbreitern. So kann die Straßenbahn auch ohne Schneiden von Fahrspuren vernünftig abbiegen. Messungen mit Hilfe von Google Maps oder Google Earth ergaben, dass ein 25-m-Abbiegeradius, der die Gleisbögen auf die derzeitigen mittleren Spuren der Bahnhofsbrücke führt, auf der anderen Seite die Gleisbögen auf die heutige Böschung neben dem Fahrradweg führt.
Eigentlich könnte man nun die Normalspurige Straßenbahn dann auf einer neuen Rampe neben dem Fahrradweg runter zum Arnold-Rademacher-Platz führen und dort enden lassen. Allerdings wäre ich aus drei Gründen nicht ganz so davon begeistert:
- Eine ganze Straßenbahnrampe an die Ostrampe anzufügen ist kostspielig.
- In Mitten der Trasse steht das Denkmal "Drei Glocken" Das müsste man also woanders platzieren
- Um das Frohnleichnamswochenende stehen im Zuge der Sterkrader Fronleichnamskirmes dort ein Backfischstand, ein Süßwarenstand, ein Biergarten und ein Toillettenwagen auf dem nördlichen Arnold-Rademacher-Platz. Vor allem jedoch steht auf dem Arnold-Rademacher-Platz mit dem Jules Verne-Tower eines meiner Lieblingsfahrgeschäfte dort. Da käme die Straßenbahn dann nicht durch, und enger können die nicht zusammenrücken. Ich persönlich nutze eigentlich die Fressbuden dort nicht, aber auf den Jules-Verne-Tower, der mir eine Aussicht über ganz Oberhausen liefert und mir gleichzeitig das von mir so geliebte Gefühl, fliegen zu können, verleiht, möchte ich nicht gerne verzichten.
Beschleunigung Stadtbahn Duisburg – Düsseldorf
Die Stadtbahn von Düsseldorf verkehrt im Duisburger Süden seit Inbetriebnahme des Tunnels in einer etwas kurvigen Linienfürhung, die etwas lange dauert.
Mein Vorschlag sieht daher eine direkte Linienführung von der Steinschen Gasse zur Karl-Jarres-Straße vor.
Die 3 Haltestellen Kremerstraße, Musfeldstraße und Platanenhof würden durch eine neue Haltestelle Dellviertel ersetzt.
Stadtbahntunnel Duisburg-Ruhrort
https://extern.linieplus.de/proposal/du-u18-nach-duisburg-homberg-evtl-moers/
Angeregt durch den Vorschlag für eine Stadtbahn nach Moers, den ich im Prinzip sehr gut finde, habe ich meinen Vorschlag zur Beschleunigung der Durchfahrt in Ruhrort einmal skizziert.
Die bisherige Haltestelle Tausendfensterhaus würde bereits in der Rampe zum Tunnel neugebaut werden.
Danach wird der Stadtteil Ruhrort zentral unterfahren und mit einer U-Bahnhaltestelle im Zentrum von Ruhrort erschlossen.
Vor dem Bahnhof Ruhrort kommt die Trasse wieder an die Oberfläche, so dass danach die Verzweigung der Stadtbahn nach Moers mit der bisherigen Straßenbahn nach Marxloh erfolgen kann.
Anschließend biegt die Stadtbahn nach Moers Richtung Westen ab und unterquert den Rhein in einem weiteren Tunnel um dann gemäß des alten Vorschlags nach Moers zu führen.
Durch die Variante ergibt sich auch die Möglichkeit die jetzige Bahnstrecke Ruhrort - Oberhausen aus Stadtbahnbetrieb umzubauen und mit ehreren neuen Haltestellen bis Moers zu führen.
KR: U70/U76 nach Hüls
Mein Vorschlag für eine Stadtbahn in Krefeld. Krefeld ist derzeit über eine Überlandstrecke aus Düsseldorf angebunden und könnte eigentlich durch Umspurung einer bestehenden Straßenbahn eine Stadtbahnstrecke bekommen. Da der Schluff nach Hüls normalspurig ist und sonst nach Hüls ja lediglich die Straßenbahn eine Schiene bietet, möchte ich den Schluff ins Stadtbahnnetz integrieren. Die Linien U70/U76 werden dabei von der Rheinstraße über den Nordwall zum Amtsgericht geführt, wo sie auf die Schlufftrasse geführt werden. Diese wird zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert und bekommt Hochbahnsteige in den Bahnhöfen. Vom Bahnhof Hüls aus fährt die Stadtbahn noch rüber in den Norden des Wohngebiets Hüls-West. Der Friedrichsplatz wird dabei nicht im Kreis umfahren, sondern von der Stadtbahn durchfahren, wobei sie ihre Haltestelle auch im Kreisel bekommt. (Immerhin braucht sie Hochbahnsteige und diese lassen sich dort am besten einfügen).
Die Stadtbahn bietet gegenüber der Straßenbahn den Vorteil einer höheren Reisegeschwindigkeit. Immerhin ist ihre Trasse ja komplett unabhängig und hat zugleich eine geringere Haltestellendichte gegenüber der Straßenbahn.
Das Krefelder Straßenbahnnetz wird ein wenig angepasst:
- Die Linie 044 entfällt natürlich mit dieser Maßnahme, da ihre Verbindung Krefeld Zentrum - Hüls nun von der Stadtbahn wahrgenommen wird.
- Die Linie 041 aus St. Tönis fährt ab Hauptbahnhof zum Rheinhafen statt nach Fischeln.
- Die derzeit am Hauptbahnhof endende Linie 043 wird nach Fischeln verlängert.
O-Bus Mettmann – Velbert Neviges
Wenn der O-Bus aus Solingen bis Mettmann ausgebaut wurde, kann man hier auch noch eine Linie nach Velbert-Neviges einrichten. Ich denke der Bus hätte durchaus gute Chancen, da man von der S9 nur schlecht nach Wülfrath, oder zur möglicherweise reaktivierten Niederbergbahn kommt. Auch hier ist denke ich erstmal ein 20-Minuten-Takt angemessen. Die relativ langen Überlandabschnitte würde ich ohne Oberleitungen ausführen um Kosten zu sparen.
Umbau Bahnhof Erkrath Nord
Mit der Realisierung des O-Bus zum Bahnhof Erkrath Nord wäre es notwendig einen Busbahnhof zu errichten. Dieser würde an der Nordseite des umgebauten Bahnhofs entstehen. Es würde eine neue Unterführung unter den Gleisen entstehen, welche zur Nordseite und dem Busbahnhof, sowie zur Südseite mit der Wohnbebauung Ausgänge hat.
O-Bus Langenfeld – Mettmann
Mit dieser Verbindung würde man Langenfeld noch mal besser an Solingen anbinden und auch von Solingen und Haan nach Mettmann würden sich erhebliche Verbesserungen ergeben. In Langenfeld, Solingen, Haan und Mettmann gäbe es Strecken, welche auch von anderen Linien benutzt würden. Besonders auf den Überlandabschnitten sollte man Oberleitungen vermeiden und mit den Akkus fahren, so ließen sich Kosten sparen. Wie auch auf den andren Linien gäbe es zum Einstieg einen 20-Minuten Takt. Wenn genug Auslastung da ist kann man den Takt natürlich verdichten.
Straßenbahn Dormagen-Leichlingen
Hiermit möchte ich zur Verbesserung des ÖPNV zwischen Dormagen und Leichlingen, welcher zurzeit mangels schienengebundener Ost-West-Verbindungen mit Bussen und einer Fähre durchgeführt wird, eine Straßenbahnstrecke vorschlagen.
Die Gründe, warum ich für diese Verbindung eine Straßenbahnstrecke vorschlage, sind einerseits geringere Baukosten pro Kilometer bei einer besseren Abdeckung.
Der Fahrplan wäre so aufgebaut, dass tagsüber an Werktagen auf der Strecke ein 10-Minutentakt gefahren werden würde, welcher in der HVZ zu einen 5-Minutentakt verdichtet werden würde. Am Abend würde der Takt 20 Minuten betragen, während nachts ein 30-Minutentakt gefahren werden würde. Samstags würde man tagsüber ganztägig 10 Minuten, abends 20 Minuten und nachts 30 Minuten betragen und Sonntags sowie an Feiertagen sowohl tagsüber als auch abends und nachts ganztägig 30 Minuten betragen.
Die Strecke wäre durchgehend zweigleisig, normalspurig mit 750 Volt Gleichstrom elektrifiziert. Sonderbauwerke, welche für die Straßenbahn notwendig wären, wären eine neu zu errichtende Brücke über den Rhein und eine Unterführung der Bahnstrecke bei Ziegwebersberg. Der Betriebshof könnte in Dormagen an der Rheinbrücke errichtet werden.
Zwischenwendemöglichkeiten könnten am Busbahnhof in Monheim und Langenfeld am Bahnhof sowie an der Haltestelle "Bismarkstraße" errichtet werden.
Als Fahrzeuge würden 35 Meter lange dreiteilige Zweirichtungsfahrzeuge, welche in Doppeltraktion eingesetzt werden können, verwendet werden.
Aus Kostengründen könnte die Strecke in Teilabschnitten errichtet werden, wobei da die Realisierung zwischen den Bahnhof in Langenfeld und Dormagen am vordringlichsten ist, da dieser Abschnitt einerseits Monhein an den Schienenpersonenverkehr anbindet und andererseits sowohl die Verbindung zwischen Monheim und Dormagen spürbar verbessert, da dadurch eine direkte feste Querungsmöglichkeit zwischen den beiden Städten möglich ist. Die weitere Strecke nach Leichlingen kann zu einen späteren Zeitpunkt realisiert werden.
Zu einen späteren Zeitpunkt können Stichstrecken sowohl in den Chempark in Dormagen mit rund 10500 dort beschäftigten als auch nach Solingen über den Busbahnhof Aufderhöhe zum Hauptbahnhof realisiert werden.
O-Bus: Erkrath – Langenfeld
Die verschiedenen Mittelstädte in der Gegend um Solingen, Wuppertal und Düsseldorf haben zwar alle einen guten S-Bahnanschluss, aber meist nur nach Düsseldorf. Untereinander sind diese Städte eher schlecht verbunden. Im Prinzip ist es eine Verbindung zwischen den verschiedenen S-Bahnlinien (S1, S6, S8, S28, S68). In Hilden und Langenfeld besteht Anschluss zum Solinger O-Bus. Diese Linie würde erstmal im 20-Minuten-Takt fahren, könnte aber bei Bedarf verdichtet werden.
OB: S3 nach Königshardt
Oberhausen-Königshardt ist zwar einwohnerreich, aber dennoch recht weit vom SPNV abgeschnitten. Schon länger ist eine Lieblingsidee von mir, die S3 von Oberhausen Hbf nach Sterkrade zu verlängern. Eine Weiterführung nach Dinslaken oder gar Wesel könnte aber einen fünfgleisigen Ausbau der Bahnstrecke Oberhausen-Arnhem zur Folge haben, da die S3 als zusätzliche Linie mit mehr Zwischenstopps als die anderen Züge womöglich ein eigenes Gleispaar benötigt.
Da es aber auch möglich wäre, eine S-Bahn-Strecke von Sterkrade durch den Sterkrader Wald zu planen, könnte die S3 vielleicht statt Dinslaken auch einfach Königshardt erreichen.
OB/E: S-Bahnhof OB-Borbeck (E-Dellwig Nord)
Guten Morgen,
Ihr lest nicht verkehrt: Ich schlage tatsächlich einen S-Bahnhof namens Oberhausen-Borbeck vor. Es gibt nämlich einen Oberhausener Stadtteil namens Borbeck, der sich nördlich von Essen-Dellwig befindet. Gerne wird aber Oberhausen-Borbeck mit Essen-Borbeck verwechselt, wenn man nach dem Weg nach Borbeck fragt, weshalb ich persönlich den Stadtteil lieber als Oberhausen-Ripshorst bezeichne (der Name Ripshorst bezieht sich auf das Haus Ripshorst und den Gehölzgarten Ripshorst im Stadtteil). Im Osten wird der Stadtteil durch die Bahnstrecke Essen-Bottrop tangiert, die sogar zum Teil durch Oberhausen verläuft. Jedoch gibt es keinen Halt auf Oberhausener Stadtgebiet.
Für diesen neuen S-Bahn-Haltepunkt gibt es zwei Gründe:
- Der Stadtteil ist dicht besiedelt. Jedoch kann die S9 nach Essen eigentlich nur im P+R erreicht werden, da die den Stadtteil erschließende Linie 957 nicht zum Bahnhof Essen-Dellwig fährt. Und zu Fuß gehen die Leute nicht gerne zum Bahnhof Essen-Dellwig, da die Schrottplätze dazwischen als Angstraum wahrgenommen werden, da sich dort nur Dunkelhäutige aufhalten. (Hinweis: Das ist nicht rassistisch zu verstehen, sondern reflektiert lediglich die Wahrnehmung der Wohnbevölkerung)
- Die Bahnstrecke Essen-Bottrop ist zwischen Bottrop Hbf und Essen-Dellwig Ost kritisch eingleisig, da sie trotz Eingleisigkeit vier Züge pro Stunde und Richtung hat. Deswegen habe ich schon vorgeschlagen, sie zweigleisig auszubauen. Aufgrund einer fehlenden Intigration ins Oberhausener ÖPNV-Netz dieser Strecke, ist sie für die Stadt Oberhausen verkehrlich uninteressant. Da aber ihr eingleisiger Abschnitt zum Teil über Oberhausener Stadtgebiet verläuft, müsste sich die Stadt Oberhausen finanziell am zweigleisigen Ausbau beteiligen, was sie aber bestimmt nicht tun würde, da die Strecke wie gesagt als reine Transitstrecke im Osten für Oberhausen uninteressant ist.
Essen-Bochum: Rheinische Bahn als Stadtbahn
Mein Vorschlag ist eine Abwandlung eines Vorschlages, den ich vor einigen Zeit in den Medien gefunden und im Forum bereits zur Diskussion gestellt habe:
https://extern.linieplus.de/newforum-2/topic/regiotram-fuer-essen-kray/
https://www.lokalkompass.de/bochum/c-politik/eine-schnelle-bahnanbindung-fuer-leithe-und-guennigfeld_a1282890
Anstelle einer Zweisystembahn, die die Bahngleise der Hauptbahnhöfe anfährt schlage vor das Essener Stadtbahnsystem und das Bochumer Stadtbahnsystem zu verbinden, indem man die stillgelegte Strecke der rheinischen Bahn an die Stadtbahntunnel anschließt und mit Stadtbahnstrom elektrifiziert.
Der Abschnitt der rheinischen Bahn könnte so als Stadtbahn erhalten bleiben, da eine Reaktivierung auf der gesamten Linie aufgrund der bereits bestehenden Überbauungen in Essen unwahrscheinlich ist, die Enden der noch bestehenden Strecke jedoch günstig an die jeweiligen Stadtbahnsysteme heranreichen.
Vorteile einer solchen Lösung:
1. Es würde eine Verbindung zwischen dem Bochumer Stadtbahnsystem und dem Essener Stadtbahnsystem hergestellt und so eine Lücke im Stadtbahn Rhein-Ruhr Netz geschlossen. Die von NRW gewünschte Vereinheitlichung im Ruhrgebiet könnte so vorangetrieben werden ohne dafür bestehende Linien umspuren zu müssen und neue Lücken reißen zu müssen.
2. Der Stadtteil Kray, der seine Straßenbahnanbindung wegen dem Spurbusexperiment verloren hat würde so an das Essener Stadtbahnsystem angebunden.
3. Das Essener Stadtbahnsystem bekäme einen weiteren Nordast, welcher das Ungleichgewicht zwischen einem Nordast auf 3 Südäste mildern würde.
Mögliche Probleme wegen dem Mischbetrieb mit Eisenbahnzügen:
Da im Bereich des ehemaligen Bahnhofes Essen Nord noch die Firma Evonik Goldschmidt einen Güteranschluss hat wäre ein Mischbetrieb evtl nicht vermeidbar. Dies würde eine EBO Zulassung der Fahrzeuge erfordern, welche jedoch für B-Wagen und ähnliche Wagen zwischen Köln und Bonn schon erfolgreich umgesetzt worden.
Zudem wäre bei Hochbahnsteigen im gemeinsam befahrenen Bereich eine Lösung mit Vierschienengleisen im Haltestellenbereich notwendig. Dass sowas für Hochflur möglich ist zeigt jedoch die Metro Rotterdam auf der umgebauten Eisenbahnstrecke nach Hoek van Holland.
Ansonsten passt es jedoch relativ gut, da die Essener Stadtbahn Eisenbahnradsätze verwendet und somit keine teuren Speziallösungen nötig wären.
Auch das Stromsystem stellt kein Problem dar, da die Oberleitung der rheinischen Bahn schon lange entfernt ist und der Güteranschluss somit auch ohne klar kommt. Eine Elektrifizierung mit Stadtbahnstrom muss vom Güterverkehr ja nicht mitbenutzt werden.
Vereinbarkeit mit dem Radschnellweg:
Auf dem Abschnitt neben der in Betrieb befindlichen Bahnstrecke müsste der Radschnellweg dann statt auf dem Bahndamm in der Hubertstraße verlaufen. Dieses Risiko besteht jedoch eh, da die DB hier scheinbar keinen Radweg haben möchte und mit Baumaßnahmen Steine in den Weg weg. Zu einer Stadtbahn neben Bahngleisen dürfte sich die DB wohl eher überzeugen lassen.
Der mittlerweile teilweise gebaute Radschnellweg zwischen Kray Nord Bf und Watermanns Weg soll selbstverständlich erhalten bleiben, hier könnte man einen eingleisigen Kompromiss anstreben.
Im Bereich des ehemaligen Güterbahnhofs Gelsenkirchen-Wattenscheid dürfte genug Platz sein für Radschnellweg und zweigleisige Stadtbahn. Das Neubauviertel welches an dieser Stelle entstehen sollte, hätte so auch einen Stadtbahnanschluss und könnte auf die Nutzung umweltfreundlicher Verkehrsmittel ausgelegt werden.
Zwischen der Bushaltestelle Steinhausstraße und dem bestehenden Streckenende südöstlich der A40 existieren 2 Bahnstrecken, einmal die Erzbahn und einmal die rheinische Bahn, die beide zu Radwegen ausgebaut sind bzw werden. 2 parallele Radwege sind unnötig, hier gilt es einen Kompromiss zu finden welcher Verkehrsträger welche Trasse bekommt.
Bedienkonzept:
Die Strecke könnte aufgrund der abschnittsweisen Eingleisigkeit neben dem RS1 nach Vorbild der Linie 18 zwischen Köln und Bonn auf der Gesamtstrecke im 20 Minuten Takt betrieben werden. Hier böte es sich an direkt bis zur Ruhr Uni durchzufahren und somit die kurzen U35 Verstärker Deutsches Bergbaumuseum-Hustadt zu ersetzen.
Zusätzlich soll es auf beiden Seiten auf den zweigleisigen Abschnitten bis Kray bzw Watermanns Weg noch eine Verdichtung auf einen 10 Minuten Takt geben. In Essen würde sich dafür die U18 anbieten, sollte diese wider erwarten bis Duisburg durchgebunden werden oder irgendwann automatisiert werden, kämen U11 oder U17 in Betracht und die U18 könnte bis Karlsplatz fahren.
Weitere Ausbauoptionen:
- Abzweig nach Gelsenkirchen Hauptbahnhof als Expresslinie zusätzlich zur 302.
- Weitere Hochflur Tram-Train Bahnen ggf auch mit Fahrzeugen für mehrere Stromsysteme, da die Verbindung zwischen Stadtbahn und Eisenbahn schon hergestellt ist.
O-Bus Hochdahl – Hilden
Wenn diese beiden Vorschläge realisiert wurden, wäre es gut auch eine Verbindung von Hochdahl (30.000 Einwohner) nach Hilden (55.000 Einwohner) zu haben. In Hilden beginnt die Strecke am S-Bahnhof und folgt dann möglichst lange (geschätzt 2 km) dem selben Weg wie die Linie nach Solingen, dadurch kann man hier den zu errichtenden Fahrdraht verringern. In Hochdahl geht es dann, nicht wie die Linie aus Solingen zum Bahnhof Hochdahl, sondern zum S-Bahnhof Millrath um noch mehr Gebiete zu erschließen.
Neuen Namen setzen
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