Köln: Verlängerung der Linie 3 nach Esch

Die Verlängerung der Linie 3 nach Esch über Pesch statt der Linie 5 halte ich für sinnvoller, wenn man die Trasse der Linie 3 in Bocklemünd und Mengenich auf die damals geplante Trasse verlegt. Die Trasse ist bis heute unbebaut. Bei der Verlängerung nach Pesch müsste die Autobahn 1 unterquert werden. Zwischen Pesch und Esch gibt es einige Siedlungspotenziale, die ich als Flächen markiert habe. Durch die Verlängerung werden drei weitere Stadtteile ans Kölner Stadtbahnnetz angeschlossen. Der aktuelle Takt der Linie 3 würde bis nach Esch verlängert werden.

Ähnliche Vorschläge habe ich nicht gefunden, da hier auf eine Verlängerung der Linie 5 eher gesetzt wurde. Aus meiner Sicht könnte die Anwohner in Pesch/Esch von der 3 profitieren, weil die 3 schneller in der Innenstadt ist.

Die Linie 309 fährt alle 20 Minuten vom S Charlottenburg zur Schlosspark-Klinik. Dabei leistet sie einen Beitrag zur Feinerschließung rund um die Schloßstraße. Wenn die Linie am Amtsgerichtplatz aber über die Kantstraße die Endhaltestelle am S Charlottenburg ansteuert, lässt sie den Kiez rund um den Krakauerplatz aber links liegen. Daher möchte ich einen kleine Schleife vorschlagen, um jenen Kiez mit einer neuen Buslinie zu bereichern.

500 Meter vom Kurfürstendamm und dem Bahnhof Charlottenburg liegt der Kracauerplatz abseits von jeglichem ÖPNV. Besonders für mobilitätseingeschränkte Personen ist dieser Fußweg ein erheblicher Aufwand, der mit einer Buslinie erspart bliebe. Außerdem befinden sich im Umfeld drei verschiedene Schulen, für die diese Linie als Schulbus zugute kommt.

Insgesamt erhöht sich so die Umlaufzeit von 15 Minuten pro Richtung auf etwa 18 Minuten. Leider wird dadurch die Haltezeit am S Charlottenburg verkürzt, bei pünktlichem Linienbetrieb sollte das aber machbar sein. 
Im Zuge der Linienänderung müssen sechs einzelne Haltestellen platziert werden, die übrigen sind bereits vorhanden. Alle Straßen sind bustauglich, nur bei Amtsgerichtsplatz müssten vereinzelt Parkplätze entfernt werden.

Andere Vorschläge wie der von Krake sehen ebenfalls eine Erschließung des Kracauerplatz vor, allerdings von Süden über den Kurfürstendamm. Für eine optimale Busanbindung ließen sich beide Vorschläge kombinieren.

1. Vorschlag

Der vorliegende Vorschlag hat das Ziel, eine neue Regionalbahnstrecke in der Region Ostwestfalen-Lippe zwischen Minden und Warstein zu schaffen. Diese Strecke würde zahlreiche Kleinstädte, Mittelstädte und Gemeinden miteinander verbinden, die derzeit nur unzureichend oder gar nicht an das Schienennetz angeschlossen sind. Besonders relevant ist die Schaffung einer Direktverbindung zwischen den Städten Lemgo und Detmold, die aktuell nur indirekt über Lage miteinander verbunden sind. Die neue Strecke soll den regionalen Nahverkehr stärken, Pendlern eine attraktive Alternative zum Auto bieten und gleichzeitig die Mobilität in der Region erheblich verbessern. Zudem würde die Strecke das bestehende Netz in OWL ergänzen und durch die flexible Nutzung von Bedarfshalten auch kleinere Orte einbinden.

2. Streckenverlauf und Haltepunkte

Die geplante Regionalbahnstrecke soll von Minden über eine Vielzahl von Haltepunkten bis nach Warstein führen. Dabei wird die Strecke durch viele kleinere Städte und Dörfer verlaufen, die bisher keine direkte Anbindung an das Schienennetz haben. Eine Besonderheit dieser Strecke ist die Kombination aus festen Haltepunkten und Bedarfshalten, um sowohl größere Städte effizient anzubinden als auch kleineren Gemeinden eine Erreichbarkeit zu bieten, ohne die Fahrzeit durch unnötige Halte zu verlängern.

2.1 Liste der Haltepunkte und Einwohnerzahlen

Die folgende Tabelle zeigt die geplanten Haltepunkte und die Einwohnerzahlen der jeweiligen Orte, um die Bedeutung dieser Stationen für den Regionalverkehr zu verdeutlichen.

2.2 Zusammenfassung der Bevölkerungsanbindung
Insgesamt verbindet die geplante Strecke etwa 492.700 Menschen in der Region OWL direkt oder über Bedarfshalte mit dem Schienennetz. Durch die flexible Kombination aus festen Haltepunkten und Bedarfshalten wird die Mobilität sowohl für Pendler aus größeren Städten als auch für Bewohner kleinerer Ortschaften erheblich verbessert. Besonders wichtig ist die direkte Anbindung von bedeutenden Studentenstädten wie Detmold und Lemgo, deren derzeitige Verbindung über Umwege und lange Umsteigezeiten führt.

2.3 Haltepunkte

• Minden: Zwei neue Gleise und ein zusätzlicher Bahnsteig werden südlich des bestehenden Bahnhofs gebaut, um Platz für ein Tunnelportal nach Minden Oberstadt zu schaffen.
• Hohenhausen: Ein Haltepunkt wird trotz Platzmangels gebaut, da Hohenhausen das Zentrum des Kalletals darstellt.
• Talle: Der Haltepunkt wird in der Nähe von Hedenfeld angelegt und bietet eine zentrumsnahe Anbindung.
• Kirchheide: Der Haltepunkt erhält einen Bahnsteig mit zwei Gleisen, um Zugbegegnungen zu ermöglichen.
• Entrup: Der Haltepunkt wird zentrumsnah bei "An der Breede" platziert.
• Lemgo: Der Bahnhof bleibt vorerst eingleisig, kann aber mit dem Bau der Begatalbahn zweigleisig ausgebaut werden, um Platz für die RB 73 zu schaffen.
• Lemgo Lüttfeld: Der Halt liegt in der Nähe der Strecke, muss jedoch sorgfältig geplant werden, da die geringe Entfernung zum Lemgoer Bahnhof niedrige Geschwindigkeiten erfordert und Verspätungen potenziell die RB 73 blockieren könnten.
• Wahmbeckerheide: Der Haltepunkt wird an der Loßbrucherstraße errichtet, um eine gute Erreichbarkeit sicherzustellen.
• Klüt: Der Haltepunkt ist aktuell bei der Rudolf-Harbig-Straße vorgesehen, könnte jedoch weiter südlich bei der Mittelstraße verlegt werden.
• Detmold: Der Bahnhof in Detmold könnte einen neuen Bahnsteig bekommen und somit 4 befahrbare Gleise haben. Aktuell fährt in Detmold die RB 72 (Paderborn/Herford) im Stundentakt und die RE 82 (Bielefeld/Altenbeken) recht unregelmäßig. Falls man einen Taktknoten oder Ausweichgleise für mehr Platz in Detmold bräuchte, könnte man diesen neuen Bahnsteig bauen, ansonsten würde das reichen.
• Heidenoldendorf: Der Bahnpunkt habe ich bei einer Nebenstraße der Plantagesstraße eingezeichnet. Als Alternative könnte man Bahnpunkt an der Hiddeser Str. bauen, um eine bessere Anbindung an Bus und Straße zu gewähren.
• Augustdorf: Der Zulauf nach Augustdorf kann mit Umweg um die Wohngebiet drum gebaut werden, oder man könnte einen Tunnel gebaut werden. Der Tunnel wäre schneller, dafür 1,5 km lang. Dies lohnt sich nicht, da es ja nur eine Nebenbahn ohne FV und würde ein Millionenprojekt sein.
• Stukenbrock: Der Bahnhof in Stukenbrock, sollte es geben, die Frage ist aber wo. Der originale Vorschlag den Bahnpunkt bei "Haberland", zentrumsnah zu errichten wäre gut, doch der Zug würde langsam fahren, da dieser erstmal durch scharfe Kurven dorthin, und von dort wegmüsste. Als Alternative könnte man den Bahnpunkt bei der "Paderborner Straße", die nicht so zentrumsnah ist, aber die Strecke deutlich begradigt und gut durch einen Bus angeschlossen werden könnte.
• Schloss-Holte: Eine Führung durch das Nadelöhr Schloss Holte ist nicht zwingend notwendig, aber ein Ausschluß würde viele Fahrgäste aus Verl, Detmold und besonders Stukenbrock ausschließen. Daher würde ich eine Fahrt über Schloß Holte favorisieren. Doch muss eine Lösung für die Kapazitätsprobleme gefunden werden, denn die RB 74 (Paderborn/Bielefeld) verkehrt im T30, sprich T15 auf der Strecke selbst, es gibt keine Ausweichmöglichkeit. Dementsprechend müsste es in Schloß Holte Bahnhof ein zweiter Bahnsteig oder ein Mittelbahnsteig gebaut werden um Begegnungen zu ermöglichen.

3. Technische Spezifikationen
Die geplante Strecke soll als Normalspur mit einer Spurweite von 1435 mm gebaut werden. Eine Elektrifizierung wäre auch geplant, da die Strecke etwas lang für Batteriebetriebene Züge wäre mit aktueller Technik nicht über 100km fahren können.

Da die Strecke vor allem dem Regionalverkehr dient, ist kein Fernverkehr vorgesehen. Eine zweigleisige Ausführung wird bevorzugt, um Engpässe zu vermeiden und einen effizienten Betrieb zu gewährleisten. Sollte dies aus Kostengründen nicht möglich sein, könnte eine eingleisige Strecke mit gut geplanten Ausweichstellen und Haltepunkten betrieben werden.

4. Geplante Bau- und Ausbauprojekte
Für die Realisierung der Strecke sind verschiedene Neubau- und Ausbauprojekte erforderlich. Dazu zählen:

• Eingleisiger Neubau des Abschnitts Vlotho-Vennebeck (2,57 km)
• Zweigleisiger Ausbau des Abschnitts Vlotho-Bentorf
• Eingleisiger Neubau des Abschnitts Kirchheide-Lemgo (7,59 km)
• Zweigleisiger Ausbau des Abschnitts Lemgo-Lüttfeld (2,65 km)
• Eingleisiger Neubau des Abschnitts Lemgo-Detmold (14 km)
• Bau eines Tunnels zwischen Detmold und Heidenoldendorf (1,94 km)
• Eingleisiger Neubau des Abschnitts Augustdorf-Stukenbrock (6,07 km)
• Zweigleisiger Ausbau des Abschnitts Schloß Holte-Verl (8,08 km)
• Eingleisiger Neubau des Abschnitts Rietberg-Lippstadt (13,5 km)

Es sollen insgesamt 22 neue Haltepunkte gebaut und bestehende Haltepunkte modernisiert werden.

5. Bedienungskonzept

Das aktuelle Konzept sieht den Einsatz von Regionalbahnen vor, die zwischen Minden und Warstein verkehren und zahlreiche kleinere Städte und Gemeinden anbinden. Bedarfshalte sollen flexibel integriert werden, um kleinere Ortschaften zu erschließen, ohne die Fahrzeit unnötig zu verlängern.

Eine alternative Möglichkeit wäre die Einrichtung eines Regionalexpresses mit weniger Haltepunkten, was die Reisezeit verkürzen würde. Diese Lösung hätte jedoch den Nachteil, dass kleinere Gemeinden ausgeschlossen werden und auf Busse oder Autos angewiesen wären.

6. Pro und Contra Argumente

PRO

• Sie schafft eine direkte Verbindung zwischen den Studentenstädten Detmold und Lemgo, was besonders für Studierende und Arbeitnehmer von Vorteil ist.
• Wirtschaftszentren wie Minden, Lippstadt und Warstein werden besser angebunden, was die regionale Wirtschaft stärkt.
• Bestehende Streckenabschnitte werden genutzt, um die Baukosten zu senken und die Realisierbarkeit zu erhöhen.
• Fast 500.000 Menschen entlang der Strecke erhalten eine verbesserte Anbindung an den Schienenverkehr, wodurch die Mobilität in der Region gestärkt wird.

   

  Trotz der zahlreichen Vorteile sind auch Herausforderungen zu bewältigen. Dazu gehören kostenintensive Tunnelbauten (Detmold) und Brückenbauten sowie die Notwendigkeit einer umfassenden Elektrifizierung der Strecke.
   

7. Fazit

Die geplante Regionalbahnstrecke zwischen Minden und Warstein bietet ein enormes Potenzial zur Verbesserung des Nahverkehrs in der Region Ostwestfalen-Lippe. Sie stärkt die Mobilität, schließt bestehende Lücken im Schienennetz und schafft attraktive Alternativen zum Individualverkehr. Die Vorteile überwiegen deutlich gegenüber den Herausforderungen, wodurch dieses Projekt eine lohnende Investition in die Zukunft der Region darstellt.

Die hier vorgeschlagene Linie 11 soll Bielefeld per Bus mit Bad Salzuflen und Vlotho verbinden und die existierende Linie 350 zwischen Bielefeld und Bad Salzuflen und teilweise die VB 1 zwischen Vlotho und Exter ersetzen und eine direkte Busverbindung zwischen Bielefeld und Vlotho schaffen. 

Die Linie 11 soll im Halbstundentakt fahren, da es eine weite Strecke nach Vlotho ist und die Nachfrage den ganzen Tag über vielleicht nicht so hoch ist, stündlich nach Vlotho und halbstündlich nach/über Bad Salzuflen zu fahren. Zudem würde eine direkte Busverbindung zwischen Vlotho und Bielefeld erheblich Verbesserung in den Punkten öffentliche Anbindung bringen, da aktuell man nur aus Vlotho mit der RB 77 nach Herford, und von dort aus nach Bielefeld HBF, und dann wieder umsteigen. Dies verkürzt die Reise und Pendlerzeit um einiges.

Exter, Hollwiesen, Vlotho, Wüsten und Bad Salzuflen Bahnhof würden erstmals eine direkte Anbindung an den Busverkehr nach Bielefeld bekommen und zwischen Bad Salzuflen und Bielefeld wäre ein 30 Minuten Takt sehr angebracht.

Freue mich auf Rückmeldungen.

Es gibt immer wieder Vorschläge für eine südliche U6-Verlängerung. Ein Nachteil daran ist jedoch, dass die vier Kilometer lange Strecke auch durch sehr dünn besiedeltes Gebiet fährt bis sie die Hochhäuser erreicht.
Eine andere Möglichkeit wäre, den Ortskern von Lichtenrade mit einer tangentialen S-Bahnstrecke anzubinden und so ein paar Kilometer Tunnel zu sparen. Hierfür habe ich neulich einen Vorschlag veröffentlicht. Zwar gäbe es dann keine direkte Verbindung in die Innenstadt vom Lichtenrader Damm, man könnte aber ohne großen Zeitaufwand am Schichauweg umsteigen oder die S-Bahn bis nach Potsdam oder Hohenschönhausen als Ring nutzen.
Als Ergänzung zu meiner Idee einer äußeren Ringbahnlinie schlage ich nun auch eine südliche Verlängerung der U6 vor — aber nicht nach Lichtenrade (dort soll ja die S-Bahn zur Verfügung stehen), sondern nach Buckow.

Buckow ist mit 40.000 Einwohnern ziemlich dicht besiedelt. Die Busse sind stark ausgelastet, zum Hauptbahnhof braucht man mindestens eine Dreiviertelstunde. Auch in Zukunft soll Buckow noch wachsen (1,2). Der Nutzen einer U-Bahn wäre dort sehr hoch. 

Am heutigen Endbahnhof Alt-Mariendorf wird die U6 zunächst für rund 2 Kilometer entlang des Mariendorfer Damms verlängert. Bevor die Strecke eine Kurve macht gibt es einen Halt am Sandsteinweg, dort befindet sich eine Hochhaussiedlung. Nun folgt die U-Bahn der Marienfelder Chausse. Im Gegensatz zum Lichtenrader Damm ist diese auf der gesamten Länge von großen Mehrfamilienhäusern umschlossen. Nach zwei Bahnhöfen schlägt die U-Bahn am Rufacher Weg erneut eine Kurve zur Ringslebenstraße ein. Dies soll der neue Endpunkt der U6 sein, umgeben von Hochhäusern und einem Neubaugebiet.

Von dieser Strecke profitieren nahezu alle Bewohner Buckows durch eine schnelle Verbindung in die Innenstadt. Die Friedrichstraße lässt sich so von der Ringslebenstraße in 27 Minuten erreichen. Das ist eine Zeitersparnis von fast 40%. Gleichzeitig werden Busse wie die jeweils im 5-Minuten-Takt verkehrenden Linien M44 und M11/X11 entlastet, die Linie X71 kann wegen ähnlicher Streckenführung stillgelegt werden.
Außerdem könnte die U-Bahnlinie einige Autofahrer zum Umsteigen bewegen. Vergleicht man die Zahl der Autos in Buckow mit dem Umfeld der U7, fällt auf, dass in Buckow fast doppelt so viele Fahrzeuge zugelassen sind.

Da durch die neue U-Bahnlinie die Auslastung der Buslinien, insbesondere auf dem Mariendorfer Damm und der Marienfelder Chaussee, stark fallen sinken, schlage ich folgendes Linienkonzept vor.

M76 (alle 10min, Gelenkbus) U Walther-Schreiber-Platz -> U Alt-Mariendorf -> Mariendorfer Damm/Buckower Chaussee -> S Lichtenrade

X76 (alle 10min, Solobus): U Sandsteinweg -> Mariendorfer Damm/Buckower Chaussee -> Nahariyastraße (Verkürzung der Linie zum U Sandsteinweg)

179 (alle 10min, Solobus): U Walther-Schreiber-Platz -> U Alt-Mariendorf -> Gerlinger Straße (179 wird ab Hundsteinweg nach U Walther-Schreiber-Platz verlängert, übernimmt Halte des X76 zwischen U Walther-Schreiber-Platz und U Alt-Mariendorf)

M11 (alle 10min, Gelenkbus) U Dahlem-Dorf -> S Buckower Chaussee -> S Schöneweide/Sterndamm

X11 (alle 10min) U Krumme Lanke -> S Buckower Chaussee -> S Schöneweide/Sterndamm oder Flughafen BER (zwischen S Johannisthaler Chaussee und S Schöneweide/Sterndamm bzw. Flughafen BER jeweils nur im 20-Minuten-Takt)

X71 (entfällt)

Dadurch ändert sich auf diesen Relationen die Taktung wie folgt:

- U Walther-Schreiber-Platz <> U Alt-Mariendorf: 9 Fahrten/h werden auf 12 Fahrten/h erhöht (aktuell zu starke Auslastung)

- U Alt-Mariendorf <> Tauernallee/Säntisstraße: 21 Fahrten/h werden auf 12 Fahrten/h verringert (Parallelverkehr mit U-Bahn)

- Tauernallee/Säntisstraße <> Mariendorfer Damm/Buckower Chaussee: 15 Fahrten/h werden auf 6 Fahrten/h verringert (Parallelverkehr mit U-Bahn)

- Tauernallee/Säntisstraße <> U Sandsteinweg: 12 Fahrten/h werden auf 6 Fahrten/h verringert (Parallelverkehr mit U-Bahn)

- U Sandsteinweg <> Mariendorfer Damm/Buckower Chaussee: 15 Fahrten/h werden auf 12 Fahrten/h verringert (Parallelverkehr mit U-Bahn)

- Mariendorfer Damm/Buckower Chaussee <> Alt-Buckow: 15 Fahrten/h werden auf 12 Fahrten/h verringert (Parallelverkehr mit U-Bahn, U7 verliert in Buckow an Relevanz durch U-Bahn)

Dies ist ein Part des neuen Vorschlages einer Außerstädischen Linien von Bielefeld. Das Ziel davon ist jene Umliegenden Städte/Dörfer gut und frequentiert mit Bielefeld zu verbinden.

Dazu fand ich dass die hier vorgeschlagene Linie 10 wichtig ist, da sie Bielefeld mit Brake und Herford direkt verbindet und die zwischenliegenden Straßen/Wohnviertel zu den nächsten Bahnhöfen verbindet werden können. Dazu könnte die Linie 10 bestenfalls im Halbstundentakt fahren, da sie durch dicht besiedelten Wohngebieten wie Baumheide, Herforder Str., Brake, Herford und dessen Nordstadt durchfährt.

Bis jetzt kann man nur mit der Linie 101 nach Schildesche und die Linie 99 nach Milse, die Richtung Bielefeld fahren, was erreichbar ist, allerdings für den Pendelverkehr, besonders ab Baumheide nach Herford schwieriger ist und mindestens einen Umstieg benötigt bei der Stadtbahn. Die Linie 40 würde dieses Problem lösen und bestimmte Strecken, mehr Angebot zum ÖPNV geben. Besonders in Brake würden die Bewohner profitieren durch dichteren Verkehr von Bussen.

Die Herforder Nordstadt mit dem optionalen Endhalt \"Alter Postweg\" habe ich gewählt, da so möglichst viele Herforder eine direkte Verbindung zum Herforder Bahnhof und Bielefeld HBF haben ohne im Bus umzusteigen und somit die Fahrt zwischen HF Nordstadt und HF Bahnhof die direkten Verbindungen zu verdichten.

Für eine Stadtbahn Erweiterung nach Herford wäre es durch die Entfernung und niedrige Besiedlung zwischen Baumheide und Herford nicht rentabel eine Stadtbahn dorthin fahren zu lassen, also wäre ein Bus direkt von Bielefeld eine viel besser umsetzbare Alternative, die theoretisch direkt Testfahrten starten könnte. Zudem wäre ein Schnellbus unnötig, da dazu der SPNV benutzt werden kann wie die RE 6, RB61, RE 78 oder auch die RB 61.

Da ich nicht in Herford ansäßig bin, bin ich bereit für Kritik, mögliche Umleitungen oder Stationen die unbedingt befahren werden müssten. Freue mich auf Rückmeldungen.

Folgende Vorschläge für Linien werde ich hier verlinken:

Leipzig ist mit 616.000 Einwohnern eine schnell wachsende Stadt, die über die S-Bahn Mitteldeutschland eine S-Bahn besitzt. Deren Herz ist der Leipziger City Tunnel.

Da in Frankfurt nur für die S6 ein eigener Abschnitt im Citytunnel mit einer unterirdischen Station entsteht, könnte ich mir vorstellen einen ähnlichen Zweigtunnel für mehrere S-Bahn Linien in Leipzig zu bauen. Dieser würde mit 1710 Metern sogar etwas kürzer sein als der 1770 Meter lange Tunnel der Nordmainischen S-Bahn. Er besitzt jedoch eine Zulaufstrecke, die reaktiviert wird.

Durch diese Strecke verkürzen sich die Fahrzeiten und neue Verbindungen entstehen. Hier ein Beispiel:

Leipzig Hauptbahnhof - Leipzig Anger Crottendorf

Diese beiden Haltestellen liegen Kilometer entfernt. Mit der S3 sind es aktuell 17 Minuten Fahrzeit. Mit der Ostanbindung werden es in Zukunft nur noch 9 Minuten sein (-8 Minuten):

Hauptbahnhof 30, Markt 32, Wilhelm-Leuscher Platz 33, Universitätsklinikum 35, Reudnitz 37, Anger-Crottendorf 39.

Diese 8 Minuten Ersparrnis betreffen nicht nur Anger-Crottendorf, sondern den ganzen Osten des Leipziger Umlands. So rücken Wurzen und Grimma durch die S-Bahn hiermit 8 Minuten näher an Leipzig ran.

Außerdem würden dadurch Umfahrungsmöglichkeiten bei Streckensperrungen geschaffen. Es ist vorgesehen die Strecke ab etwa 2080 als 2.Stammstrecke verlaufen zu lassen. Hierfür würde der Abschnitt Wilhelm-Leuscher Platz bis Hauptbahnhof viergleisig ausgebaut werden. Dies ist jedoch sehr langfristig betrachtet.

Baumaßnahmen

Für den Bau der Strecke müssen einige Baumaßnahmen erfolgen. Diese würden (mit üblicher Preissteigerung ) etwa 600 Millionen Euro kosten (66% des City Tunnels).

Bei den Baumaßnahmen muss zeitweise ein Bereich des City-Tunnels gesperrt werden. Um diesen dennoch benutzen zu können werden nördlich der Haltestelle Wilhelm-Leuscher Platz zwei Weichen eingebaut, die einen Gleiswechsel ermöglichen. Dadurch können einige Züge hier wenden. Somit würde die Sperrung des Tunnels nicht das ganze Netz lahmlegen, sondern nur einzelne Verbindungen nicht mehr herstellen. Die Züge nach Süden werden über Lindenau umgeleitet. Zusätzlich wird die Linie 3 gespalten. Ein Teil endet dann in Engelsdorf. Die Sperrung wird somit möglich sein. Ich hoffe, dass dieser Notfahrplan nur für etwa 3 Monate gelten muss. Dannach kann der Verkehr wieder wie gewohnt laufen.

Nun zur eigentlichen Strecke. Der erste Teil ist ein etwa 2,7 Kilometer langer Tunnel. Hier wird die Station Universitätsklinikum neu errichtet.Der Tunnel endet am Ehemaligen Eilenburger Bahnhof

Hier beginnt der zweite Abschnitt. Dieser besteht nur aus der Reaktivierung einer Bahnstrecke. Er wird deshalb kostengünstig zu realisieren sein. Hier sind Bauwerke wie etwa Brücken bereits vorhanden. Die neue Haltestelle Reudnitz wird errichtet. Hier bietet sich ein Umstieg zur Straßenbahn (Linie 4 und Linie 4E) an.

Der Bahnhof Anger-Crottendorf bleibt bestehen. Die Züge fädeln bereits vorher ein . Somit sind hier fast keine Baumaßnahmen nötig.

Linien (mit Netzplan)

Netz der S-Bahn ab 2026 (Wikipedia)

Aufgrund des oben genannten Netzplanes würde ich folgende Linien über die Ostanbindung verlaufen lassen:

• S1: Verläuft nun von Grünau über den Hauptbahnhof nach Reuditz und Borsdorf zum Ziel Döbeln Hbf.. Somit wird die Fahrzeit auf der Linie verkürzt.
• S3: Die S3 tauscht nun mit der S4 die Streckenäste. Somit verkehrt die S3 nun von Nietleben zum Hallenser Hauptbahnhof. In Leipzig geht sie vom Hauptbahnhof nun auf die Ostanbindung. Von dieser geht sie nach Wurzen bzw. nach Riesa.
• S6: Die S6 kommt nun von Naumburg zum Leipziger Hauptbahnhof. Statt hier über den Bayrischen Bahnhof nach Leipzig Stötteritz zu gelangen tut sie dies nun über Reudnitz.
• S10: Die S10 endet nun nicht mehr am Hauptbahnhof. Stattdessen verkehrt sie durch den Tunnel nach Reudnitz. Von hier geht sie nach Tachau, wo sie auch endet.

Zusätzlich könnte ich mir folgende Linie vorstellen:

• S11: Diese würde die Leipziger Ringlinie darstellen. Trotzdem würde sie den Hauptbahnhof anbinden. Sie verkehrt von diesem nach Reudnitz, Mockauer Straße, Wiederitsch, Slevogtstraße und Gohlis zum Hauptbahnhof. Dies würde tangentiale Verbindungen schaffen und neue Stadtteile auch an die S-Bahn anbinden.

Zur besseren Verständlichkeit mitte den Netzplan öffnen.

NETZPLAN FÜR DEN RAUM LEIPZIG

Aktuelles Vorhaben

Brightline West ist ein Projekt, dass Rancho Cucamonga (östlich von Los Angeles) mit Las Vegas verbinden wird. Die dann 350km lange elektrifizierte Strecke wird für eine Geschwindigkeit von bis zu 320km/h gebaut. Bauen tut dies aber eine private Firma, Brightline, die nicht vom Staat finanziert wird. Durch die Gewinnorientierung wird meiner Ansicht nach der volkswirtschaftliche Nutzen nicht so stark berücksichtigt, da Brightline kaum für positive gesellschaftliche Folgen, wie z.B. mehr Jobs, finanziell entlohnt wird.

Deswegen schlage ich eine Erweiterung des Projekts vor, die an Brightlines Planung anschließt und den Hochgeschwindigkeitsverkehr noch attraktiver und besser erreichbar machen soll.

City-Tunnel

Der jetzige Endbahnhof, südlich des Flughafens sollte an einen zweigleisigen (oder zwei eingleisige) City-Tunnel angeschlossen werden, der mit ca. 200km/h befahrbar ist und unter dem Flughafen (Terminal 1) verläuft und nördlich des Flughafens an eine noch nicht elektrifizierte Bestandsstrecke anschließt.

Neue Bahnhöfe

Der Flughafen soll einen Tiefbahnhof unter dem Terminal 1 bekommen und in der Downtown soll auch ein neuer Bahnhof errichtet werden. Auf die Anzahl der Bahnsteige in den Bahnhöfen will ich mich nicht festlegen, da dies u.a. abhängig vom potentiellen Nahverkehr ist, der auch durch den City-Tunnel fahren könnte.

Ausbau der Bestandsstrecke

Die schnurgerade Bestandsstrecke (bis Downtown) sollte für den Vorschlag durchgehend mindestens zweigleisig ausgebaut werden (inklusive Elektrifizierung) und die Höchstgeschwindigkeit auf 200km/h (oder mehr) hochgesetzt werden.

Verkehr auf der Strecke

Auf der Strecke würden erstmal hauptsächlich die Hochgeschwindigkeitszüge aus Los Angeles fahren. Allerdings könnte man auch eine schnelle Metro zwischen dem Downtown-Bahnhof (oder eine Verlängerung nach Norden via Bestandsstrecke) und dem Flughafen bzw. der Brightline Las Vegas Station einrichten, um Reisende vom/zum Flughafen auf die Schiene zu verlegen. Neue Stationen z.B. im City-Tunnel und auf der Bestandsstrecke würden sich anbieten. 

Alternative Streckenführung

Eine Trassierung entlang des Las Vegas Freeway bis zur Bestandsstrecke (mit Verbindungskurve) wäre auch eine Möglichkeit statt dem City-Tunnel, jedoch ist der Flughafen ein großer Hub, bei dem viele Reisende landen, sodass meiner Einschätzung nach die Mehrkosten für den Tunnel mehr als gerechtfertigt sind.

Statt auf dem Umweg über Vollbrachtstr., sollen Züge aus der Innenstadt nach Rieth auf einer neuen geradlinigen Trasse verkehren. Entlang der engen Straßen müssen weitläufig Halteverbote ausgesprochen werden. Die Wendenstr. wird zur Zweirichtungsstraße, und erhält ein MIV-Durchfahrtsverbot an der Kreuzung Magdeburger Allee. Dort ist Eingleisigkeit oder Gleisverschlingung nötig, ansonsten verlaufen die Schienen zweigleisig straßenbündig.

Linie 1 soll die neue Trasse nutzen. Linie 6 wird wie von fabi vorgeschlagen zum Nordbahnhof verlängert, auch um die Haltestelle Mittelhäuser Str. weiter zu bedienen. Auf der nördlichen Magdeburger Allee verbleibt Linie 5.

Zwei neue Haltestellen erschließen ein Wohngebiet, hier fährt bisher noch nicht einmal ein Bus. Außerdem verkürzen sich die Fahrzeiten aus dem Norden in die Innenstadt um ~3min. Das gilt auch für Umsteiger von der Buslinie 20 aus Mittelhausen. Der Fußweg zum Nordbad wird um ~400m verkürzt.

Intertrain schlug eine ähnliche Trasse vor, jedoch als Tangentialverbindung. Ich sehe höheres Fahrgastpotential in einer Radialverbindung.

Seit 2014 gibt es auf der Strecke Hof-Leipzig keine durchgehende Verbindung mehr. Die einzigen Möglichkeiten von Hof aus nach Leipzig zu gelangen sind die Regionalbahn über Weida, Gera und Zeitz, mit allen Unterwegshalten, was die Fahrzeit unnötig verlängert, oder RE 3 nach Dresden mit Umstieg auf die S5X nach Halle (Saale) mit fast 40 minütigen Aufenthalt in Zwickau, oder von Hof nach Leipzig per Flixbus. Ein durchgängiger Regionalexpress nach von Hof nach Leipzig vergleichbar zum bestehenden, vielgenutzten, schnellen RE3 von Hof nach Dresden würde daher durch Zeiterspanis, sowie mehr Komfort durch die wegfallenden Umstiege und Wartezeiten würde daher eine deutlich bessere Verbindung darstellen.  Auch bestehen mit den Regionalexpresszügen nach Nürnberg und München von Hof aus gute Anschlussmöglichkeiten. Auch ist positiv hervorzuheben, dass die komplette Strecke, die vom Leipziger Hbf durch den Citytunnel, über Altenburg, Werdau, Plauen bis zum Hofer Hbf verläuft, bereits vollständig elektrifiziert ist. Betrieben werden könnte die Verbindung dann etwa durch die Mitteldeutsche Regiobahn mit modernen Coradia-Continental-Triebwägen oder durch eine Verlängerung der S5X, bzw. einen vergleichbaren Regionalexpress der DB auf dieser Strecke mit Bombardier-Talent-2-Fahrzeugen. Auch ist eine Weiterführung der Verbindung über Leipzig Messe und Leipzig Halle Flughafen nach Halle (Saale) Hbf möglich.

S-Bahn Ausbau

(Leider) ist mit der Citybahn gegen eine Straßenbahn in Wiesbaden entschieden worden. Somit bleibt Wiesbaden die zweitgrößte Stadt ohne SPNV. Dieser Vorschlag sieht nun vor Wiesbaden ohne eine Straßenbahn trotzdem einen guten SPNV zu geben. Nämlich mit der bestehenden S-Bahn. Damit diese aber gut genug ist, muss sie ausgebaut werden und dies in folgenden Projekten:

S-Bahn nach Schierstein

Aartal S-Bahn

Neue Haltestellen

Verlängerung zum Zentrum

S-Bahnstrecke nach Schierstein

Im Südosten von Wiesbaden ligen folgende Stadtbezirke:

• Schierstein (11.000)
• Biebrich (39.000)

Diese 50.000 Einwohner sind nicht gut mit SPNV angebunden. Bei der S-Bahn Rhein-Main gibt es Orte wie etwa Bad Soden oder Königsstein am Taunus die weniger als die Hälfte der Einwohner haben und trotzdem Endpunkt einer eigenen S-Bahn sind. Diese soll jedoch nur auf dem Gebiet von Wiesbaden verkehren.

Die rechte Rheinstrecke ist vor allem durch den Güterverkehr sehr belastet. Da genügend Platz vorhanden ist, würde ich ein zusätzliches Gleis bauen. Dieses würde dann lediglich von der S-Bahn benutzt werden. Außerdem würden die bestehenden Bahnhöfe ausgebaut werden. So würden in Schlierstein nur verhältnismäßig kleine Maßnahmen getroffen werden. In Bieberich dagegen, sind größere Maßnahmen notwendig. Hier wir zusätzlich ein Ausweichgleis für Begegnungen geschaffen.

Zusätzlich zu den bestehenden Bahnhöfen wird der neue Halt Gräselberg geschaffen. Hier wird neben einem großen Gewewrbegebiet Wiesbadens erste Großwohnsiedlung angebunden. Hier leben etwa 6.000 Einwohner.

Die Strecke soll von einer neuen S-Bahn Linie befahren werden, da durch das Kopf machen eine Verlängerung schlecht möglich wäre. Somit kommt die S10:

• Schierstein 59-00/29-30
• Grässelberg 03/26
• Biebrich 05/24
• Südost 09/20
• Hauptbahnhof 12/17
• Rhein-Main Hallen 13/16
• Zentrum 14-15

Die Fahrzeit beträgt 14 Minuten. Somit kann mit einem Zug ein T30 hergestellt werden.

S-Bahn Ausbau

(Leider) ist mit der Citybahn gegen eine Straßenbahn in Wiesbaden entschieden worden. Somit bleibt Wiesbaden die zweitgrößte Stadt ohne SPNV. Dieser Vorschlag sieht nun vor Wiesbaden ohne eine Straßenbahn trotzdem einen guten SPNV zu geben. Nämlich mit der bestehenden S-Bahn. Damit diese aber gut genug ist, muss sie ausgebaut werden und dies in folgenden Projekten:

S-Bahn nach Schierstein

Aartal S-Bahn

Neue Haltestellen

Verlängerung zum Zentrum

S-Bahn Verlängerung zur Innenstadt

Vorab: Der Vorschlag besteht aus zwei Teilen. Da der zweite Teil mehr in das Stadtbild eingreift und auf Grünflächen verläuft, kann auch nur der erste realisiert werden.

Grund

Wiesbaden hat keinen SPNV und der Hauptbahnhof ist weit vom Zentrum entfernt.

Linien

Auf der Strecke sollen folgende Linien halten:

S1, S8 und S9 (bestehend)

S11 und S12 (neu auf Aartalbahn/ neu nach Schlierstein)

Führung

Haltestelle Hauptbahnhof

Um keine großen Umbaumaßnahmen am Hauptbahnhof zu benötigen, wird ein neuer Bahnsteig oberirdisch im Osten des Bahnhofes erbaut. Damit ersparrt man sich eine komplett unterirdische Station mit Rampe im Bahnhofsvorfeld. Es werden mehr Kapazitäten geschaffen. Außerdem wird der Busbahnhof besser angebunden. Da jedoch nicht viele Treppen nach oben überwunden werden müssen sind auch die Umsteigewege nicht viel länger. Die Station wird mit leichter Steigung errichtet. An der nördlichen Seite ist sie somit etwa 6 Meter unter dem Straßenniveau. Dannach folgt eine Unterführung

Haltestelle Rhein-Main Hallen

Die Haltestelle Rhein-Main Hallen könnte bereits als Endhaltestelle dienen. In diesem Vorschlag habe ich das ganze jedoch weiter eingezeichnet. Sie ist ebenfalls komplett oberirdisch.

Haltestelle Zentrum

Die Haltestelle Zentrum ist die zweite Möglichkeit einer Endhaltestelle. Sie liegt sehr zentral. Sie muss jedoch unterirdisch entstehen, da sonst das Stadtbild sich deutlich verändern würde, was bestimmt zu Protesten führt.

Ähnliche Vörschläge

Tunnel bis Dernsches Gelände

Hier wird die gesamte Strecke etwas weiter westlich im Tunnel geführt. Somit ist der Vorschlag deutlich teuerer.

Paderborn hat 155.000 Einwohner. Dies ist groß genug für eine Straßenbahn. Es gibt bereits einige Vorschläge, für eine Straßenbahn bzw. Stadtbahn in Paderborn:

1. Ähnliche Vorschläge

1.1. Netzvorschläge:

Stadtbahn Paderborn  (Lorwo)

Mit 37 Kilometern fast so lang wie die Straßenbahn von Nürnberg (38,4 Kilometer). Ist meiner Meinung nach zu viel für einen kompletten Neubau.

1.2. Linienvorschläge

Stadtbahn Paderborn

Linie 1

Linie 2

Linie 3

Linie 4

Gutes Netz. Erschließt viele zentrale Gebiete. Ist jedoch auch zu lang für einen Neubau.

Hochstiftbahn Paderborn:

Link

1.3. Tram-Train Bahnen

Hochstiftbahn.

Mit 226 Kilometern trotz Tram-Train Betrieb viel zu lang. Das ist für mich eindeutig.

1.4 Zusammenfassung

Die bestehenden Vorschläge sind alle etwas zu groß für 150.000 Einwohner.

2.System

2.1 Begrifflichkeit

Ich habe bewusst den Begriff Stadtbahn gewählt. Es gibt dabei zwar keine Tunnelstationen, aber die Strecke hat fast Immer einen eigenen Gleiskörper. Auf dem Großteil der Strecke ist sie sogar nicht auf Straßen unterwegs. Zudem wird eine bestehende Bahnstrecke zur Straßenbahnstrecke umgebaut. Es wird aber kein Tram-Train System, da die Strecke ganz normal auf 600V oder 750 V elektrifizerit wird.

2.2 Nutzung der Bahnstrecke nach Bad Lippspringe

Die Nutzung dieser Bahnstrecke spart viele Kosten. Damit es besser verständlicher wird, möchte ich nun ein ähnliches bestehendes Beispiel nennen: Die Lossetalbahn (Bahnstrecke Kassel- Waldkappel. Hier kurz in ein paar Stichpunkten

Aktuelle Lage:

• Bestehende Strecke mit Normalspur
• Gleise bestehen teilweise und Elektrifizierung ist nicht vorhanden.
• Strecke nicht vom Regionalverkehr genützt.

Umbau:

• Neuverlegung von Gleisen zwischen Marienloh Nord und Bad Lippspringe Park
• Elektrifizierung auf der gesamten Strecke
• Bau von 7 neuen Haltestellen
• Strecke bleibt eingleisig, Ausweichen werden aber geschaffen.

Geplante Situation:

• Normalspur 1435mm
• Elektrifiziert auf 600V oder 750 V
• Es gilt die EBO (Eisenbahn Betriebs Ordnung)
• Kein Kontakt mit anderem Zugverkehr (Güterverkehr vielleicht aber möglich)

2.3 Technische Daten

Spurweite: 1435 mm (Normalspur)

Linien: 2

2.4 Statistik

Abschnitte

Bahnstrecke bestehend: 3,69 Kilometer

Bahnstrecke Reaktivierung: 3,29 Kilometer

Neubau in Bad Lippspringe: 857 Meter

Neubau Nordtangente (St. Georg- Bahnstrecke ): 1830 Meter (eingleisig)

Neubau Westast (St.Georg - Ring): 1077 Meter (eingleisig)

Neubau Westtangente (St. Georg Hauptbahnhof): 1404 Meter (zweigleisig)

Neubau Hbf - Altstadt : 955 Meter (zweigleisig)

Neubau Südstrecke (Altstadt -Südring): 1938 Meter (zweigleisig)

Neubau Südringstrecke (Südring Center - Hochstiftstraße): 1494 Meter (zweigleisig)

Neubau Liethstrecke: 828 Meter (zweigleisig)

Streckenlängen

Länge gesamt: 17.363 Meter

davon Neubau (Paderborn): 9.526 Meter

davon Neubau Bad Lippspringe: 857 Meter

davon Bahnstrecken: 6.980 Meter

Anzahl Gleise:

Bahnstrecke eingleisig: 6980 Meter (40%)

Neubau Eingleisig: 3.764 Meter (22%)

Neubau Zweigleisig: 6.619 Meter (38%)

Unabhängigkeit

Nicht auf Straßen (Kein Mittelstreifen, entfernte Randlage aber gültig)

Neubaustrecken (3928 Meter) + Bahnstrecken (6980 Meter) = 10.908 Meter (63%)

Führung mit Mittelstreifen: 2780 Meter (16%)

Führung in der Fußgängerzone: 829 Meter (5%)

Führung mit Straßenverkehr: 2.846 Meter (16%)

3.Linien

Bitte erklärt mir nicht, dass hier nur Linien- und keine Netzvorschläge gelten. In Grunde genommen ist es nur eine Linie. Da jedoch in Paderborn der Takt erhöt wird, gibt es einen ein Kilometer langen Abzweig. Dieser macht nur 6,2 % der Gesamtstrecke aus. Diese sollte man auch in einem Vorschlag diskutieren können, wenn nicht, wäre dies sehr schade.

Um den Takt im Raum Paderborn aufzuwerten und nicht durchgängig den selben wie bis Bad Lippspringe zu haben, habe ich einen kleinen Abzweig hinzugefügt. Dadurch entstehen 2 Linien, die sich auf dem Großteil der Strecke ergänzen und einen besseren Takt bilden. Diese wären:

Linie 1:

Bad Lippspringe - Marienloh - Stadtheide - St.Georg - Hauptbahnhof - Altstadt - Universität - Lieth

Linie 2:

Heinz Nixdorf Ring - St.Georg - Hauptbahnhof - Altstadt - Universität - Lieth

4.Taktung

4.1 Normalverkehrszeit

Linie 1 durchgängig im T40 mit Verstärkern nach Bad Lippspringe. Ab der Haltestelle Rothestraße bis zur Universität besteht ein T20

Linie 2 durchgängig im T20 bis zur Universität, im T 40 bis Lieth

Dadurch ergibt sich folgendes:

Ab Bad Lippspringe: 20 bzw. 40 Minuten Takt

Ab Rotheweg 20 Minuten Takt

Ab St. Georg 10 Minuten Takt

Bis Universität 10 Minuten Takt

Bis Lieth 20 Minuten Takt

4.2 HVZ

Zwischen 6:30 und 8:00 Uhr werden alle Linien verdoppelt. Dadurch kommt ein 5 Minuten Takt im Innenstadtbereich zustande

4.3 SVZ

Beide Linien werden im T40 betrieben. Dadurch kommt im Innenstadtbereich ein T20 zustande.

Zusammenfassung

Die Konzeption der 70er-Buslinien in und um Degerloch ist aktuell teilweise unzufriedenstellend. Insbesondere die Wohngebiete im Degerlocher Osten rund um die Reutlinger Straße und die Freizeitangebote auf der Waldau sind mit dem ÖPNV schlecht erreichbar. Um diese Probleme zu lösen schlage ich eine weitgehende Neustrukturierung des Angebots im Raum Degerloch und darüber hinaus auch auf den Fildern vor.

Der erste Schritt ist dabei die Anpassung der Linie 71 die Degerloch und Hoffeld miteinander verbindet. Statt über Albschule und Hoffeldstraße möchte ich diese zukünftig in Fahrtrichtung Hoffeld durch die Reutlinger Straße führen. Dadurch entsteht erstmals eine direkte Busanbindung vom Bahnhof Degerloch in den Degerlocher Osten. Dieselben Haltestellen sollen auch von der neuen Linie 79 (folgt) angefahren werden die von dort zum Bahnhof fährt.

Auch dieser und dieser Vorschlag erschließen die Reutlinger Straße, erfordern aber in beiden Fällen die Einrichtung einer zusätzlichen Ortsbuslinie was ich für vermeidbar halte, die Einrichtung einer zusätzlichen Haltestelle an der Kreuzung Jahn-/Reutlinger Straße wurde hier schon einmal vorgeschlagen.

Fahrplan

00: Hoffeld

01: Zur Anhöhe

02: Reutlinger Straße

03: Waldenbucher Platz

04: Leinfeldener Straße

05: Wurmlinger Straße

06: Degerloch Bf/Epplestraße

08: Zahnradbahnhof

09: Jahnstraße

10: Löwenstraße

11: Laquaiweg

12: Reutlinger Straße

14: Zur Anhöhe

15: Hoffeld

Ein (Solo)Bus sollte entsprechend für einen T20 reichen, in der Reutlinger Straße ergibt sich zusammen mit der Linie 79 ein T10.

Vorteile

• Durch die Anbindung der Reutlinger Straße verkürzen sich die Fußwege für die Anwohner des Degerlocher Ostens erheblich, der ÖPNV wird eine attraktive Alternative zum eigenen Auto
• Die Linie 71 bekommt einen einheitlichen und übersichtlichen Linienweg, während die Reisezeit vom Degerlocher Bahnhof nach Hoffeld gleich bleibt

Nachteile

• aus dem T15 wird in Hoffeld ein T20, was für die geringe Größe des Stadtteils allerdings immer noch sehr gut ist
• die direkte Umsteigemöglichkeit aus Hoffeld zu anderen Buslinien am ZOB fällt weg, das ist allerdings heute bereits bei der Linie 70 im Spätverkehr der Fall, der ZOB ist mit den Linien 73,74,76,77,X4 und X7 ohnehin bereits sehr stark ausgelastet

Die bestehenden Haltestellen Leinfeldener- und Reutlinger Straße in Fahrtrichtung Hoffeld können entfallen, in der Reutlinger Straße sind nur Einrichtungshaltestellen erforderlich, sodass der Platzbedarf hier gering gehalten wird. Am Bahnhof Degerloch ist auf gute Fahrgastinformation zu achten um Verwirrung bezüglich der unterschiedlichen Abfahrtspositionen zu vermeiden.

Dieser Vorschlag ist ein Entwurf, Details und Verlinkungen können sich noch ändern, ergänzende Vorschläge bspw. zur Linie 79 folgen.

Der Buurtbus (niederländisches Äquivalent zum Bürgerbus) der Linie 566 verbindet Spijk, Tolkamer und Lobith, Babberich und Zevenaar mit Elten. Diese grenzüberschreitende Verbindung hat historische Gründe, da Elten zwischen 1949 und 1963 zu den Niederlanden gehörte.

Dabei fährt er ohne Halt am Haltepunkt vorbei. Seit dem 1. Juli 2019 wurde aber die RE19 von Emmerich nach Arnhem verlängert und der Haltepunkt Elten reaktiviert. Ich schlage vor, den Bus auch hier halten zu lassen, um die Verbindung aus den niederländischen Ortschaften in Richtung Emmerich, Wesel, Oberhausen, Duisburg und Düsseldorf zu verbessern. Der Buurtbus ist ein Kleinbus für bis zu 8 Fahrgäste, daher wird ein einfaches Haltestellenschild an einer geeigneten Stelle vermutlich ausreichen.

Zur Info: Der Buurtbus aus Spijk erreicht die Haltestelle "Elten, Hauberg" um xx:49 und um xx:00 fährt die RE19 Richtung Düsseldorf Hbf los. Das ist zwar mit einem Fußweg machbar, aber dieser wäre unnötig, wenn der Bus direkt am Bahnhof halten könnte. Außerdem wäre dies deutlich sicherer, da zwischen Hauberg und Haltepunkt Elten kein Bürgersteig vorhanden ist.

Dieser Vorschlag umfasst eine Kleinbuslinie, die das Stadtviertel Blumenau an den zukünftigen U-Bahnhof an der Mitterfeldstraße und den S-Bahnhof Laim anbinden soll. Außerdem könnte die Linie erstmals das Gebiet Kleinhadern an den ÖPNV anbinden. Die Linie könnte im 20-Minuten-Takt verkehren und wäre selbst mit dem Schlenker durch Kleinhadern eine direktere Verbindung zwischen Blumenau und U-/S-Bahn als die heutige Linie 168. 

Die Fahrtzeit von Werth zum Mühlener Bahnhof ist mit 25 Minuten sehr lang. Um den Stolberger Ortsteil Werth besser an die Innenstadt anzubinden und auch die Randgebiete besser zu versorgen, schlage ich vor, die Linie EW3 bis zum Mühlener Bahnhof zu verlängern. Dadurch verkürzt sich die Fahrzeit auf ca. 15 Minuten und vier weitere Haltestellen werden angefahren, die heute ohne Bedienung sind. Außerdem ist das Krankenhaus aus östlicher Richtung besser erreichbar (falls fahrplanmäßig machbar könnte auch dort die kleine Schleife über den Parkplatz noch gefahren werden). Die EW3 fährt zwar ab Eschweiler Hbf weiter als Linie 8 und hält dadurch noch einmal am Mühlener Bahnhof, allerdings aus einer völlig anderer Richtung.

Die Busspur auf dem Falkenseer Damm wird voraussichtlich entfernt werden müssen, da sie von zu wenigen Bussen genutzt wird. Falls man sie retten möchte, kann man 134 aus der Falkenhagener Str. dorthin verlegen. Das bringt zusätzliche 6 Busse je Stunde und Richtung.

Die Erschließung der südlichen Neustadt verschlechtert sich durch den Entfall des Haltes Kurze Str./Mittelstr. Kompensativ soll M45 daher zweimal an Bismarckplatz und Elisabethstr. halten. Statt einmal am Predigergarten, wo es keine Zuwegung nach Westen gibt. M45 wird etwas verlangsamt, 134 dafür auf der neuen Route beschleunigt. Außerdem erschließt 134 mehrere Schulen am Stadion. Und man kann von der Pionierstr. früher zu den 37er Linien umsteigen, als bisher erst an der Moritzstr.

1. Hauptbahnhof: Anschluss an S-Bahn, Fernverkehr und Nahverkehr
2. Gasometergasse: Anbindung der HTL
3. Kärntner Medienhaus: Anbindung diverser Schulen
4. Neuer Platz: Anbindung des Stadtzentrums
5. Stauderplatz: Anbindung des westlichen Stadtzentrums
6. Jergitschsteg: Anbindung Bachmanngymnasium
7. Rizzibrücke
8. Lend: Verbindung mit S-Bahn
9. Heinzelsteg
10. Paternonierbrücke
11. Minimundus
12. Seepark: Anbindung Strandbad
13. Universität

• Anbindung wichtiger Punkte und Bildungseinrichtungen in Klagenfurt
• Eine gut konzipierte Straßenbahn kann das Stadtbild positiv beeinflussen
• Einfache Erreichbarkeit von Naherholungsgebieten
• Anbindung vieler Wohngebiete

Vorschlag für eine S-Bahn Stammstrecke in Bukarest

Disclamer: Ich bin weder in Bukarest Ortskundig, noch kann ich Rumänisch, noch war ich überhaupt jemals in Rumänien. Dieser Vorschlag ist nur entstanden, da es mich interessiert hat, welche Europäischen Großstädte noch von Innenstadt S-Bahn Tunneln wie sie z.B. in München, Stuttgart, Mailand, Stockholm oder Madrid existieren, profitieren würden. Dabei bin ich auf Bukarest gestoßen, eine Stadt mit einem sehr weitläufigen Eisenbahnnetz im Umland, die geographisch für so einen Tunnel gut geeignet wäre und bei der es größenmäßig sicher ein Argument für den Bau gibt.

Generelle Beschreibung

Der S-Bahn Tunnel Bukarest ist ein klassischer zweigleisiger S-Bahn Tunnel durch den S-Bahn Züge von verschiedenen Bahnlinien aus dem Umland geleitet werden können, um es Pendlern zu erleichtern in die Stadt zu kommen. Da Bukarest wenige klassische Vorstädte hat, aus denen riesige Massen Menschen in die Stadt pendeln, braucht es aus meiner Sicht nur einen Tunnel, der den Verkehr von vielen Bahnstrecken aufnehmen kann. 

Strecken, die von denen Züge in den Tunnel eingeleitet werden können:

• Strecke nach Craiova: S-Bahn Züge könnten hier ab Videle halbstündlich verkehren und über Westen in den Tunnel eingeleitet werden
• Strecke nach Pitiesti: Züge könnten hier ab Titu halbstündlich verkehren und über Westen in den Tunnel eingeleitet werden
• Strecke nach Ploiesti: Züge könnten hier ab Ploiesti halbstündlich verkehren und über Westen in den Tunnel eingeleitet werden
• Strecke nach Urziceni: Züge könnten hier ab Urziceni halbstündlich verkehren und über Westen in den Tunnel eingeleitet werden. Diese Strecke würde einen neuen, auch eingezeichneten Tunnelbahnhof am Flughafen Otopeni bedienen, welcher die Frequenz zum Flughafen erhöhen soll. Ab dem Flughafen könnten die Züge im 15 Minuten Takt verkehren.
• Strecke nach Giurgiu: Züge könnten hier ab Giurgiu halbstündlich verkehren und über die Umfahrungsstrecke von Osten in den Tunnel eingeleitet werden. Dafür müssten Verbindungsgleise geschaffen werden, die in der Karte eingezeichnet sind. 
• Strecke nach Oltenita: Züge könnten hier ab Oltenita halbstündlich und ab Vasilati viertelstündlich verkehren und von Osten in den Tunnel eingeleitet werden. 
• Strecke nach Constanta: Züge könnten hier ab Ciulnita halbstündlich und ab Fundulea viertelstündlich verkehren und von Nordosten in den Tunnel eingeleitet werden. 

Wenn meine angenommenen Frequenzen umgesetzt werden, würde untertags im Tunnel im 10 Züge / Stunde verkehren = 6 Minuten Takt. Das könnte während Stoßzeiten weiter verdichtet werden und würde diese Bahnstrecken deutlich besser als heute in das Eisenbahnnetz einbinden. 

Die meisten dieser Strecken müssten für einen vernünftigen S-Bahn betrieb ausgebaut und elektrifiziert werden. Der Standort einiger Bahnhöfe sollte aus meiner Sicht auch überdacht werden.

Obwohl die Strecke aus Giurgiu über Osten eingeleitet wird, ist die Anzahl der eingebundenen Strecken aus Osten und Westen asymmetrisch und muss durch höhere Frequenzen im Osten ausgeglichen werden, was aber aus meiner Sicht durch eine höhere Bevölkerungsdichte an den östlichen Zulaufstrecken gerechtfertigt ist. 

Beschreibung der Strecke

Der Tunnel beginnt im Westen nahe dem bestehenden Bahnhof Basarab und verläuft unter dem Dinicul Golescu Boulevard bis zur ersten Station unter ebenjener Straße, neben dem Bahnhof Gara de Nord. Hier bestünden Verbindungen zu M1 und M4. Von hier aus beginnt eine S-Kurve Richtung Süden, die bei der Station Eroilor, deren Gebäude sich unter dem Opernpark befindet endet. Hier besteht eine Verbindung zu den Metrolinien M1, M3 und M5. Der Bahnhof würde hier durch einen Fluss von den Metrohaltepunkten getrennt, eine Anbindung wäre über Brücken oder Tunnel möglich. Die Strecke führt von hier aus unter dem Regina Elisabeta Boulevard zum Bahnhof Universitate wo eine Verbindung zur M2 besteht. Die Strecke würde unter dem Carol I Boulevard zum viergleisigen Bahnhof Piata Iancului führen, wo eine Verbindung zur M1 besteht. Zwei Gleise führen von hier aus westlich des Bahnhof Obor an die Oberfläche, wo ein neuer namengleicher Bahnhof entsteht, um den alten zu ersetzen, welcher aufgelassen würde. Die anderen beiden Gleise würden zum Bahnhof Titan Sud führen, wo sie die Oberfläche erreichen. Der Bahnhof wird von einem Neubau einige hundert Meter weiter westlich ersetzt. Beginnend bei den neuen Bahnhöfen die Bestandsstrecken stark ausgebaut werden um einen modernen S-Bahn betrieb zu gewährleisten. 

Vorteile meines Konzepts

• Erschließung vernachlässigter Regionallinien durch ein modernes S-Bahnnetz
• Verkürzung der Pendelzeiten
• Anschluss an alle Metrolinien ohne Umstieg
• Entlastung von Gara de Nord und Schaffung neuer Verkehrsknotenpunkte
• Der Tunnel könnte verhältnismäßig kostengünstig umgesetzt werden, die Stationen sind nicht komplex konzipiert, über weite Abschnitte ist Deckelbauweise möglich. 
• Schaffung einer Zentralen Ost-West Achse abseits der M1 Ringlinie

Ich würde mich sehr über Input freuen!

Vorschlag für eine neue U-Bahn Linie U7 in Wien

Ich möchte vorausschicken, dass ich den Bau dieser Linie nicht als sehr dringend erachte. Meiner Meinung nach sind die Pläne, die aktuell verfolgt werden recht gut und dieser Vorschlag dient eher als Idee, was danach kommen könnte. 

Das Projekt würde in 3 Phasen geteilt, welche relativ unabhängig voneinander realisiert werden können, die Linie macht aber als Gesamtprojekt am meisten Sinn.

Phase 1: Rautenweg - Stadlau

Mit dieser großteils Oberirdisch geführten Strecke würden mögliche Neubaugebiete effizient ans Öffinetz angebunden. Bei derzeitiger Besiedlung würde die Linie recht wenig Sinn machen, um den Bau zu rechtfertigen sollten daher neue Gebiete für Bebauung aufgeschlossen werden. Vorteilhaft wäre hier allerdings, dass der Bau recht schnell und auch relativ kostengünstig zu bewerkstelligen wäre. 

Von einer Station nahe dem Rautenweg ginge es entlang der Süßenbrunner Straße zur gleichnamigen Straßenbahnhaltestelle, womit eine Verbindung zum transdanubischen tangentialen Öffinetz bestünde. Die genauen Standpunkte der dortigen Stationen auf der Karte ist nicht durchdacht und dient nur zur Veranschaulichung der Strecke (abgesehen von der Verbindung zur Straßenbahn, die auf jeden Fall gewährleistet sein sollte). Nahe Hirschstetten verlässt die Trasse die Süßenbrunner Straße und geht in Hochlage, wo sich über der Hirschstettner Straße eine Station befindet. Von hier aus geht es weiter in Hochlage über die Franz - Fellner Gasse und über die ÖBB-Gleise, wo die Strecke zur Erzherzog Karl Straße verläuft. Hier würde eine Station in Hochlage, entweder über der A23 oder der bestehenden ÖBB Station gebaut, die die Linie an die S-Bahn und ein weiteres Mal an die Straßenbahn anbinden würde. Die Linie würde von hier aus weiter zur S- & U-Bahnstation Stadlau führen. Hier sollte die Möglichkeit geschaffen werden, die U7 in die U2 einzubinden, um, sollte diese Phase zuerst fertiggestellt werden, von Beginn an eine gute Anbindung in die Stadt zu schaffen.

2. Phase : Stadlau - Hauptbahnhof

Von hier aus würde Phase zwei in einer weiteren Donaubrücke die Donau überqueren, eine Mitnutzung der Donaustadtbrücke würde nicht forciert, da die Brücke schräg über die Donau in einer S- Kurve Richtung Station führen würde, um auf der anderen Seite nahtlos in die Meiereistraße übergehen zu können. Ab hier würde die Trasse in Tieflage unter eben jener Straße gebaut. Südlich der bestehenden Station Stadion würde eine neue Station in Deckelbauweise gebaut werden, mit Verbindung zur Bestandsstation und guter Anbindung ans Stadion. Die Strecke würde ab hier weiter in Deckelbauweise unter der Meiereistraße und Stadionallee gebaut, um den Einfluss der U-Bahn auf den Prater (zumindest nach den Bauarbeiten) so gering wie möglich zu halten. Ab hier würde die U-Bahn parallel zur Straßenbahnlinie 18 fahren, was zu deutlich längeren Haltestellenabständen in meiner Planung führt. Die U-Bahn stoppt ab hier nur mehr, wenn Verbindungen gemacht werden. Dementsprechend ist die nächste Station die Station Schlachthausgasse, bei der eine Verbindung mit der U3 erstellt wird. Darauf folgt eine Station beim Bahnhof St. Marx, wo eine Verbindung zur S-Bahn hergestellt wird. Die nächste Station ist schon der Hauptbahnhof, wo Verbindungen zur U-Strab, zur S-Bahn Stammstrecke, zur U-Bahn und zum Regional und Fernverkehr gemacht werden. Die U7 wäre hier die 2. U-Bahn Linie, was den Hauptbahnhof besser ans Öffinetz anschließen würde. Hier endet Phase 2.

3. Phase : Hauptbahnhof - Westbahnhof

Die U7 bewegt sich hier weiter unter dem Gürtel in Richtung Matzleinsdorfer Platz, wo eine Verbindung zur U2 & zur S-Bahn hergestellt wird. Nächste Haltestelle ist Margaretengürtel, wo eine Verbindung zur U4 hergestellt wird. Die U7 verläuft weiter in Tieflage unter der Wien und unterquert Teile des 6. Bezirks, bevor der Westbahnhof erreicht wird, wo die Linie endet. Hier bestünden Verbindungen zu U6, S-Bahn, Fernverkehr, Straßenbahn und U3. 

Gründe zum Bau der Linie

• Stadtgebiete nördlich der Donau würden besser an den Süden Wiens angebunden.
• Der Hauptbahnhof würde durch eine weitere U-Bahn Linie angebunden. 
• Es gäbe eine starke tangentiale Verbindung im Südosten der Stadt, die bisher nicht gegeben ist (die Straßenbahnen (18) wären deutlich langsamer als eine U-Bahn Linie)
• Verschiedene Entwicklungsgebiete würden besser angebunden (Hirschstetten, St. Marx, Sonnwendviertel)
• Haupt- und Westbahnhof würden durch ein höherrangiges Verkehrsmittel miteinander Verbunden.

Assets der Linie 

• Die Linie könnte über weite Strecken relativ günstig errichtet werden. Es gäbe zwar einige komplexe Bahnhöfe, im Vergleich zum aktuellen Erweiterungsprojekt ist die U7 jedoch meiner Ansicht nach einfach umzusetzen. 
• Die Linie wäre in Phasen unabhängig umzusetzen, was die Flexibilität vergrößert
• Die Linie wäre aufgrund langer Haltestellenabstände billiger umzusetzen als mit mehr Haltestellen 

Umsetzung der Bahnhöfe:

• Rautenweg: Ebenerdig oder Hochlage
• Bibernellweg: Ebenerdig oder Hochlage
• Süssenbrunner Straße: Hochlage
• Hirschstetten Ort: Hochlage
• Erzherzog Karl Straße: Hochlage über der A23 / den Gleisen
• Stadlau: Hochlage über den Gleisen
• Stadion: Unter der Straße in Deckelbauweise
• Schlachthausgasse: Unter der U3 in Tieflage
• St. Marx: Unter Landstraße Hauptstraße in Tieflage
• Hauptbahnhof: eine Möglichkeit bestünde unter dem Busterminal, bei besseren Ideen bitte ich um Hinweise
• Matzleinsdorfer Platz: Nordöstlich der Bahnanlagen zwischen U-Strab und Gleisen
• Margaretengürtel: ca. unter den Beachvolleyballplätzen unter dem Gürtel in Tieflage als Startpunkt für TBMs und in ausreichender Tiefe für die Unterquerung des Wienflusses
• Westbahnhof: Vermutlich direkt unter dem Europaplatz, mir ist jedoch bewusst, dass es hier sehr beengt ist, ich bitte um bessere Vorschläge. 

Ich bitte um Feedback und Anregungen!

Vorab: Eine S-Bahn Münsterland ist bereits in Planung. Diese stellt eine Regional-S-Bahn dar und sollte in diesem Vorschlag im Bereich Münster eine richtige S-Bahn werden. Hier ist ein Gesamtziel für diese in Münster dargestellt. Es stellt in erster Linie einen Streckenvorschlag dar.

Die S-Bahn Münsterland wird vorerst nur aus Fahrplanänderungen, neuen Zügen und ein paar neuen Haltestellen bestehen. Somit zwar eine Verbesserung im ländlichen Raum bieten, aber keine große für die Stadt Münster. Da Münster aber die größe Stadt Deutschlands ohne SPNV ist, ist ein Ausbau notwenidig. Für diesen Vorschlag, müssten zwei Bedingungen erfüllt sein.

• S-Bahn Münsterland ist realisiert. Sie hat einige Linien, die einer Regionalbahnlinie gleichen.
• Die Stadt Münster will sich weiterhin als Fahrradstadt präsentieren und hält am Konzept Bus+Fahrrad fest. Eine Straßenbahn ist gescheitert oder Planungen werden erst gar nicht angefangen. 

Alternative für eine S-Bahn ist natürlich die Straßenbahn. Diese wäre für Münster auch sehr gut. Ich kann mir jedoch vorstellen, dass der Bau einer Straßenbahn ähnlich wie in Wiesbaden ausgeht. Wenn dies der Fall wäre, dann würde der große S-Bahn Ausbau ins Spiel kommen. 

Nehmen wir nun an, dass die Oben genannten Bedingungen eintreffen. Dann sind folgende Schritte der Reihe nach zu realisieren. 

1. (2030) Realisierung der S-Bahn Münsterland, wie si derzeit geplant ist.
2. (2032) Schaffung neuer Haltestellen, die nicht in der derzeitigen Planung vorgesehen sind, wie etwa die Haltestelle Bohlweg, Mauritz , ...
3. (2035) Elektrifizierung aller Bahnstrecken, die von S-Bahnen befahren werden
4. (2040) Reaktivierung der Bahnstrecke im Norden von Münster bis Uppenberg
5. (2045) Bau der Bahnstrecke bis zum Universitätsklinikum
6. (2055) Weiterbau der S-Bahn bis zum Preußenstadion.
7. (2060) Schaffung der Spange von Oxford City bis nach Münster Röxel

Ab 2055/2060: Münster verfügt über ein sehr gutes S-Bahn Netz.

Linienführung

Dadurch ergeben sich folgende Knotenpunkte (sortiert nach Anzahl der Linien). 

8. Münster Hauptbahnhof (S1; S2; S3; S4; S5; S6; S7; S9 (alle bis S8))

8.Bohlweg (S1; S2; S3; S4; S5; S6; S7; S9 (alle bis S8))

7. Preußenstadion (S1; S2; S4; S5; S6; S8; S9 (alle bis S3; S7))

5.Zentrum Nord (S1; S3; S4; S8; S9)

4. Universität West (S1; S3; S8; S9)

4. Uppersdorf (S1; S3; S8; S9)

4. Austermannstraße (S1; S3; S8; S9)

4. Oxford Quatier (S3; S5; S8; S9)

...

Ähnlicher Vorschlag:

Universitätsanbindung  von Otto ...

Unterschied: Streckenführung ist weiter von der Stadt entfernt. Der Verlauf ist nicht ganz so genau eingetragen. Außerdem sind keine Linienvorschläge für die Bahnstrecke zu lesen.