Im Rahmen der gesamten Ideen zur Änderungen des lokalen Busnetzes in Waltrop wurde der Nordosten der Stadt bisher kaum Beachtung geschenkt. Aber mit einer Änderung der lokalen Linie 289 wäre es möglich, den Verkehr auch in Richtung Mengede mit einer lokalen Linie besser zu erschließen.  

Da durch meine Vorschläge der Linie 231 und 284 die Bereiche im Nordwesten und im Osten von Waltrop nicht angeschlossen werden, wäre vielleicht diese neue Führung der Linie 283 eine Alternative darstellen, um die gesamte Ortslage der Stadt Waltrop entsprechend zu erschließen 

Im Rahmen der Änderung der Linie 231 müsste auch für die Linie 284 ein neuer Verlauf angedacht werden. Der neue Verlauf würde einerseits im Norden das Industriegebiet "Im Wirringen" als auch die Klöcknersiedlung an Brambauer mit dem Umstieg auf die U-Bahn in Richtung Dortmund anbinden. Ebenso wäre die Zeche Waltrop mit einer eigenen Haltestelle neu zu erreichen.
Für einen Umstieg auf die 231 würde die Haltestelle "Am Moselbach" weiterhin Knotenpunkt bleiben. Um nach Dortmund-Mengede zu fahren, wären zwei Haltestellen der neue Umstiegspunkt. Wer aus Mengede in die Klöcknersiedlung möchte, steigt "Am Mühlenbach" um. In Richtung Stadtmitte wäre der Umstieg an der Haltestelle "Goethestraße" zu nutzen. So ist jede Richtung der Schleife durch die Hauptlinien X13 und SB 24 gut zu erreichen. 

Ich habe mal die Linie 231 neu verlegt. Sie fährt durch von Recklinghausen jetzt nicht mehr nur bis zum Moselbach in Waltrop, von wo sie als 284 weiter nach Brambauer fährt. Stattdessen wird sie in den Südwesten von Waltrop zur Gesamtschule weitergeführt.
Als Gegensatz wird die Linie 284 von Brambauer in den Nordwesten von Waltrop fahren (anderer Diskussionsvorschlag).
Die Strecke wird in Oer-Erkenschwick und Datteln extrem verkürzt. Sie fährt in Zukunft in Oer-Erkenschwick über die Ewald- statt der Ludwigstraße.
Das ganze würde ein komplettes Umbauen der Netze in Waltrop, Datteln und Oer-Erkenschwick erforderlich machen.

In Hamburgs Nordosten, spezifisch auf der Achse Farmsen-Berne, Sasel und Rahlstedt sieht es mit der Buserschließung nicht furchtbar aus, es gibt aber auf jeden Fall Verbesserungspotenzial. Nachteile sind zum Beispiel:

- Der wichtige Einkaufs-, Dienstleistungs- und Arbeitsplatzstandort Poppenbüttel ist aus Berne nicht und aus Rahlstedt nur indirekt erreichbar. Die Metrobuslinie 24 fährt einen ziemlichen Umweg über Volksdorf, so dass man vom Bf. Rahlstedt etwa 40 min bis zum AEZ benötigt, deutlich mehr als mit dem Auto (25 min). Aus Berne ist man auf die Nutzung der Linie 168/368 angewiesen, der bis Wellingsbüttel fährt und damit einen Umstieg in die S1 erzwingt.

- Der nördliche Teil Sasels (nördlich des Marktes, aber teils auch der Bereich Frahmredder/Saseler Kamp) verfügt über keine Direktverbindung Richtung Rahlstedt, Farmsen oder Berne, da die Linie 168/368 auf den Volksdorfer Weg abbiegt und bis Wellingsbüttel fährt. Auf der Straße Berner Weg fahren keine Busse, weshalb Fußwege von über einem Kilometer nötig werden, um z.B. zur U1 zu gelangen. Das ist ziemlich unattraktiv.

- Aus dem gleichen Grund hat der südliche Teil Sasels (südlich des Volksdorfer Weges) keine Anbindung an den Ortskern um den Saseler Markt, wo ebenfalls Einzelhandel, Dienstleister wie Ärzte usw. vorhanden sind. Auch Poppenbüttel ist nicht direkt erreichbar.

- Die Linie 168/368 hat auch eine ausgeprägte Erschließungsfunktion. So folgt sie zwischen den Halten Berne und Farmsen der U1, um dann über den Alten Zollweg und folgender 180°-Wende über die Bargteheider Str. zum Rahlstedter Zentrum bzw. Bahnhof zu fahren. Aus den Elbe-Werkstätten am Meiendorfer Mühlenweg ist der Weg nach Rahlstedt daher ziemlich indirekt. Einschließlich der Fußwege dauert es von den Elbe-Werkstätten 46 min, mit dem Auto aber nur 16 min.

Abhilfe schaffen soll eine neue Linie, die vom Heegbarg (AEZ/S Poppenbüttel) über den Saseler Markt durch den Berner Weg mit Halt am Frahmredder zum Meiendorfer Mühlenweg fährt. Hier verläuft sie parallel zur 168/368, allerdings nur bis U Berne, wo sie auf der Südseite der Gleise den Halt der Linie 275 im Kriegkamp mitbenutzt und ihr dann durch den Berner Kern folgt um zum Bf. Rahlstedt zu gelangen.

Gefahren werden soll im 20 min-Takt mit normalen 12 m-Bussen. Ich halte es für möglich, dass man den Takt der 275 im Gegenzug zwischen Berne und Rahlstedt ausdünnt, bzw. eine neue, direkter auf den Bf. Rahlstedt ausgerichtete Linie schafft. Allerdings könnte die neue Linie aus Sasel auch einfach die 275 verstärken.

Benötigt wird eine neue Bushaltestelle Frahmredder Ost in der Nähe der Einmündungen der Straßen Frahmredder/Saseler Kamp in den Berner Weg. Dies sind die wichtigsten Querstraßen und am Frahmredder befindet sich auch ein Standort des deutschen Wetterdienstes, der zwar nicht besonders gut, aber immerhin etwas mit angebunden wird. Ob zwischen der Haltestelle Alter Berner Weg und Frahmredder (Ost) ein weiterer Halt angebracht ist, weiß ich nicht - was denkt ihr?

Mein Vorschlag beinhaltet die Errichtung drei neuer Haltepunkte an der Alsenztalbahn zwischen Rockenhausen und Alsenz.  Dadurch sollen die ländlichen Gemeinden Dielkirchen (470 Ew.), Bayerfeld-Steckweiler (390 Ew.) und Mannweiler-Cölln (380 Ew.) nach über 50 Jahren wieder einen Anschluss an den schienengebundenen ÖPNV bekommen. 

Aufbau der Einzelnen Haltepunkte

Dielkirchen: Bahnsteige gegenüberliegend, nördlich des ehemaligen Bahnhofsgebäudes

Bayerfeld-Steckweiler: Bahnsteige gegenüberliegend, südlich des Bahnübergangs Schlossbergstraße

Mannweiler: Bahnsteig Richtung Kaiserslautern unmittelbar nördlich des Bahnübergangs, parallel zur Bahnhofstraße; Bahnsteig Richtung Bad Kreuznach mit Abstand südlich des Bahnübergangs

Ja, es handelt sich um kleine Gemeinden in einer strukturschwachen Region, doch ein Anschluss an die Schiene würde das mittlere Alsenztal zu einer attraktiveren Region machen. Die momentanigen Busverbindungen der Linie 908 (VRN) sind - vor allem außerhalb der Schulzeiten - völlig unzureichend. Mit den drei neuen Haltepunkten könnte die Buslinie sogar eingestellt werden. 
Als Bedienungskonzept für die Strecke schlage ich eine Taktverdichtung des RB65 (Kaiserslautern Hbf - Bingen Hbf) vor. Dabei sollen im Wechsel eine RE und RB Linie verkehren. 

RE 65 

Kaiserslautern Hbf - Enkenbach - Münchweiler - Winnweiler - Rockenhausen - Alsenz - Bad Münster a.S. - Bad Kreuznach - Bretzenheim (Nahe) - Langenlonsheim - Laubenheim (Nahe) - Münster-Sarmsheim - Bingen (Rhein) Hbf

RB 65

Kaiserslautern Hbf - Enkenbach - Münchweiler - Winnweiler - Imsweiler - Rockenhausen - Dielkirchen - Bayerfeld-Steckweiler - Mannweiler - Alsenz - Hochstätten (Pfalz) - Altenbamberg - Bad Münster a.S. - Bad Kreuznach

Eine Anpassung des zwei-stündlich verkehrenden RE 17 (Kaiserslautern - Koblenz) wäre nötig.

1 Bestandsaufnahme

1.1 Einwohner

Gesamteinwohnerzahlen:

• Braunschweig (251.804 Einwohner)
• Wolfenbüttel (52.681 Einwohner)

Einwohnerzahlen an der Linie:

• Querum (6.220 Einwohner)
• Nordstadt (ca. 6.500 Einwohner)
• Mitte (23.378 Einwohner)
• Rüningen (2.932 Einwohner)
• Leiferde (1.869 Einwohner)
• Groß Stöckheim (1.395 Einwohner)
• Wolfenbüttel Kernstadt (38.902 Einwohner)

Insgesamt profitieren also ca. 81.000 Einwohner direkt und ca. 304.000 Einwohner indirekt von einer solchen Linienführung.

1.2 ÖPNV

Braunschweig und Wolfenbüttel sind aktuell über je zwei Bahn- und Buslinien miteinander verknüpft. Die Bahnlinien verkehren jeweils im Stundentakt und ergänzen sich ab Wolfenbüttel zu einem Halbstundentakt. Die Fahrzeit beträgt acht Minuten. Die Regionalbuslinie 420 fährt im 15-Minutentakt und verbindet den Wolfenbütteler Bahnhof über die Innenstadt, Schwedenschanze, Hauptbahnhof BS mit der Braunschweiger Innenstadt. Dazu kommt eine Buslinie, die die südöstlichen Stadtteile Braunschweigs alle 30 Minuten mit der Wolfenbütteler Fachhochschule bis nach Wolfenbüttel Linden verbindet. 

Bei der Linie 420 kommt es in egal welcher Richtung immer wieder zu vielen Verspätungsminuten, da sie durch die stark befahrenen Innenstädte sowie über die BAB A36 und B79 fährt, welche gerade in den HVZ häufig Staus aufweisen. Des Weiteren sind die Busse trotz Einsatz großer Gelenkbusse auch zwischen den HVZ oft vollständig ausgelastet.

Die Bahnlinien haben aufgrund der Lage des Hbf Braunschweig den Nachteil, dass sie nicht ohne Umstieg in die Braunschweiger Innenstadt fahren können.

1.3 Bemühungen

Aus dieser Tatsache heraus gab es zwischen 1996 und 2010 Planungen für den Bau eines RegioStadtbahn-Netzes für die Braunschweiger Region. Dieses sollte den Wolfenbütteler Bahnhof direkt mit Braunschweig verknüpfen. Allerdings wurden die Arbeiten dazu aufgrund gestiegener Kosten und auch nicht zu vernachlässigbarer politscher Handlungsunfähigkeit eingestellt.

1.4 Aktuelle Planungen

Seit 2017 wird in Braunschweig an einem neuen Stadtbahn-Netz gearbeitet. Dieses beinhaltet zwar keine Strecke nach Wolfenbüttel, aber über die neue Nordstadt nach Querum. Ursprünglich geplant war, dass das letzte Teilstück des Ringgleis zum HKW Mitte ab April 2024 nicht mehr von BS|Energy genutzt wird und somit frei für eine Nutzung als Trasse zur Verfügung steht. Wie BS|Energy aber letztes Jahr mitteilte, soll der Kraftwerksanschluss über die Bahn aber nun doch nicht dauerhaft entfallen, weshalb andere Lösungen zur Anbindung der Nordstadt, des Campus der technischen Universität und Querums gefunden werden müssen.

2 Streckenbeschreibung

Die Strecke soll eine Spurweite von 1435 mm haben und Fahrzeuge mit einem Lichtraum von 2,65 m möglich machen. Zweirrichtungsfahrzeuge sind vorteilhaft, da EBO-Strecken genutzt werden und so außerdem kein Platz für eine großzügige Wendeanlage nötig wird. 

2.1 Braunschweig Querum

In Querum wird aktuell der Bebauungsplan für das Neubaugebiet "Holzmoor Nord" erarbeitet. Die für die Stadtbahn in Frage kommende Trassenführung ist bekannt. Spannend wird es allerdings im Hinblick auf die Querung des Landschaftsschutzgebiets Wabe/Mittelriede und der Bahnstrecke Braunschweig - Wieren (-Uelzen). Diese ist aktuell politisch nicht gewünscht, soll aber für den Fall, dass die Strecke zwischen der Hamburger Straße bis zum Campus Ost allein nicht förderfähig ist, erneut geprüft werden. Mein Vorschlag sieht eine Trasse über einen alten Bahndamm, entlang an Kleingartenhäuschen vor. Daher sehe ich keine große Gefahr, dass hier ein ökologisch wertvolles Gebiet zerschnitten wird. 

2.2 Braunschweig Nordstadt, Innenstadt, Süden

Nach der Haltestelle Beethovenstraße am TU Campus Ost befindet sich eine Systemwechselstelle,da hier auf die auszubauuende Anschlussstrecke des HKW gewechselt werden muss. Eine parallele Führung von BOStrab und EBO sind aufgrund der engen Platzverhältnisse am BS|Energy Hauptsitz nicht möglich. Die nächste Systemwechselstelle befindet sich an der Hamburger Straße. Von hier aus geht es durch die Braunschweiger Innenstadt zum Hauptbahnhof. Im Rahmen des oben angesprochenen RegioStadtbahn-Projekts wurden bereits diverse Bauvorleistungen im Stadtgebiet umgesetzt, die Dreischienengleise sowie die Anpassung für die notwendige Breite der Fahrzeuge erlauben. Allerdings liegen die bereits verlegten Gleise inzwischen schon fast 25 Jahre ungenutzt im Boden und müssten deshalb in naher Zukunft erneuert werden. Dabei handelt es sich um einen Streckenabschnitt von ca. 3,9 km. Allerdings sind innerhalb dieses Projekts keine Anpassungen der Bahnsteiganlagen notwendig, da keine Zweifachtraktion angestrebt wird, wie es bei dem genannten Projekt der Fall war. Jedoch ergeben sich durch die erforderlichen Maßnahmen trotzdem Chancen städtebaulich Plätze und Quartiere aufzuwerten, wie z.B. den John-F.-Kennedy-Platz oder das Gebiet um den Hauptbahnhof (Stichwort Bahnhofsquartier). Südlich des Nahverkehrsbahnhofs am Hauptbahnhof wird eine Rampe auf den Bahndamm und eine weitere Systemwechselstelle notwendig. Nachfolgend sollen zwei neue Haltepunkte folgen. Zum Einen in Rüningen und zum Anderen in Leiferde. Diese sollen den Braunschweiger Süden besser an den Hauptbahnhof und die Innenstadt anschließen und sorgen gleichzeitig für eine neue Direktverbindung nach Wolfenbüttel. Der Haltepunkt in Leiferde befindet sich aktuell bereits in Planung. Diese könnten so angepasst werden, dass die Bahnsteige die passende Höhe für Straßenbahnniederflurfahrzeuge hat. Dadurch könnten zwar die Regiobahnen nicht mehr barrierefrei halten, jedoch steigt die Anzahl der Züge aufgrund der höheren Tatktung der Regiotram. 

2.3 Wolfenbüttel

Auf Wolfenbütteler Stadtgebiet sind zwei neue Haltepunkte denkbar. Einer in Groß Stöckheim und einer im Bereich der Auguststadt. Danach folgt die Systemwechselstelle am Wolfenbütteler Bahnhof. Dort sollen die RegioTrams nicht an den Bahnsteigen, sondern am Nahverkehrsbahnhof halten, da sie nicht barrierefrei an den 55 cm hohen Bahnsteigen halten können. Der für Busse übliche Fahrweg über den Kohlmarkt ist aufgrund der engen Platzverhältnisse im Bereich der Kommißstraße nicht möglich. Allerdings würden die längeren Bahnen sowieso die Fähigkeit des Kohlmarkts als Rendezvous-Station einschränken, da weniger Busse halten könnten. Außerdem bestehen Umstiege zu wichtigen Buslinien an den Haltestellen "Bahnhof" und "Breite Herzogstraße". Die RegioTram wird deshalb östlich des Bahnhofs mittels zweier Brücken über die Bahngleise und die Oker geführt. Ab der Haltestelle "Okeraue" wird die Strecke straßenbündig geführt. Für die Breite Herzogstraße könnte es daher von Vorteil sein, sie für den MIV zu sperren, um einen besseren Betriebsablauf zu gewährleisten. An dem Nahversorgungszentrum (Haltestelle Mittelweg) wird die Strecke kurzzeitig auf eigenem Gleiskörper geführt. So kann der Abbiegevorgang in die Salzdahlumer Straße verbessert werden und der MIV wird an der Haltestelle nicht ausgebremst. Danach geht es auf einem kurzen Stück weiter bis zur Fachhochschule. Eine Fortführung bis zum Exer halte ich nicht für sinnvoll, da nur ein geringes Fahrgastpotential vorhanden ist. 

3 Taktung

Die Linie soll genau wie alle anderen Linien im Braunschweiger Stadtbahnnetz und auch die 420 im 15-Minutentakt verkehren. In den späten Abendstunden und frühen Morgenstunden wird die Linie auf eine 30- und 60-Minutentakt ausgedünnt. Die Regiobuslinie wird dadurch obsolet.

4 Fahrzeuge

Die Strecke zwischen Braunschweig Hbf und Wolfenbüttel ist aktuell nicht elektrifiziert. Die Elektrifizierung ist als dritte Stufe im Rahmen der Elektrifizierung der Strecken im Gebiet des Regionalverbands Großraum Braunschweig. Sollte dieses Konzept in der hier vorgeschlagenen Form umgesetzt werden, sind also entweder Gleichstrom-Diesel oder Gleichstrom-Wechselstrom Zweisystem-Bahnen notwendig. Diese sollen niederflurig sein, damit an den 24 cm hohen Bahnsteigen der BSVG barrierefrei gehalten werden kann.

5 Vorteile

5.1 Verbesserungen im Vergleich zum Ist-Zustand

Durch die Maßnahme wird die Anbindung Querums und der neuen Baugebiete deutlich verbessert. Der Anschluss an das HKW ist weiterhin möglich. Die Fahrzeit von den südlichsten Stadtteilen Braunschweigs an den Haupftbahnhof sinkt auf unter 8 Minuten. Die Wolfenbütteler und Braunschweiger Innenstädte sind direkt mit einem leistungsfähigen und beliebten Verkehrsmittel verbunden. Mit der neuen Linie auf der Relation Hbf - Hamburger Straße wird die aktuelle Stadtbahnlinie 10 obsolet (wie die 420). Dadurch können die Fahrzeuge für die neuen Strecken im Projekt "Stadt.Bahn.Plus" genutzt werden. Der Betriebsablauf wird stabiler, da der ÖPNV größtenteils unabhängig vom MIV geführt wird. Die Fachhochschule erhält direkten Ansschluss an neue Stadtgebiete und an Braunschweig.

5.2 Verbesserungen zu anderen Vorschlägen

• Straßenbahn Wolfenbütteler V:

Die Anbindung Stöckheims und Heidbergs ist nicht notwendig und hat mehr Nachteile als Vorteile. Die Fahrzeit verlängert sich durch die vielen Haltestellen drastisch im Vergleich zur aktuellen Situation und sorgen so dafür, dass das Angebot nicht attraktiv genug zum Umsteigen auf den ÖPNV ist. Die Buslinie 421 beweist außerdem, dass in den genannten Stadtteilen Interesse besteht, welches mit einer Buslinie vollständig ausreichend bedient ist.

• Straßenbahn nach Wolfenbüttel:

Wie bereits angesprochen halte ich die Route über den Kornmarkt nicht für umsetzbar und die Anbindung an das Straßenbahnnetz in Stöckheim für weniger sinnvoll. Die Fahrzeitverlängerung liese sich höchsten verbessern, indem man eine Expresslinie einführt, wodurch Halte ausgelassen werden müssten und die Erschließungsfunktion sinken würde. Eine parallele Weiterführung der Buslinie 420 zu einer Stadtbahn ist mMn. volkswirtschaftlich nicht sinnvoll. Die Führung über die Straße "Alter Weg" im nördlichen Stadtgebiet Wolfenbüttels kann eine Alternativführung sein, da die B79 "Neuer Weg" stark belastet ist.

• Straßenbahnlinie 2 nach Querum:

Ich bin ja bereits daraufeingegangen, dass es im Bereich des Landschaftsschutzegebiet schwierig ist die Anbindung Quuerums aus politischen und gesellschaftlichen Widerstrebungen umzusetzen. Der hier gemachte Vorschlag sorgt zwar für einen guten Umsteigepunkt zwischen RegioBahn und RegioTram, geht dafür aber auch mitten durch die grüne Wiese. Außerdem ist im Bereich des oben genannten neuen Baugebiets eine Führung auf eigenem Gleiskörper möglich.

• Tram Querum:

Der Linienweg über die Querumer Straße wurde bereits durch das "Stadt.Bahn.Plus"-Team geprüft und aufgrund eines NKV < 1 verworfen.

6 Ausblick

Die Strecke könnte ab Querum weiter bis Lehre und darüber hinaus bis Wolfsburg verlängert werden. Auch auf der Regiobuslinie 230, die diesen Bereich bedient, ist die Auslastung hoch. Ein Bahnanschluss wird sich seitens der Gemeinden seit Stillegung der Schuntertalbahn immer wieder gewünscht. Außerdem bietet sich die Chance neben dieser Linie weitere Verbindungen, wie nach Salzgitter Lebenstedt durch eine RegioTram direkt an das Braunschweiger Zentrum anzuschließen.

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Vielen Dank fürs Durchlesen meines Vorschlags. Über Feedback oder Verbesserungsvorschläge würde ich mich sehr freuen.

• Reims 6:58
• Chalons 7:24 - 7:27
• Brienne 7:59 - 8:01
• Troyes 8:27

Mein Vorschlag ist die Verlängerung der S3 nach Kellinghusen mit einer Zugteilung in Tornesch und einem Zugteil nach Uetersen. Die Strecken müssten nur auf S Bahn Verkehr umgestellt werden, die Strecken an sich existieren schon, bzw. existierten.

Schon Existierender Vorschlag: https://pro-bahn-sh.de/s4-west-elmshorn-hamburg-so-wollen-das-land-schleswig-holstein-und-das-verkehrsberatungsunternehmen-sma-das-angebot-ausbauen-und-die-sitzplatzkapazitaeten-erhoehen/ 

Ab Pinneberg müssten die Kopfgleise müssten als Durchgangsgleise gebaut werden, wobei leider das Bahnhofsgebäude weichen müsste. Ab Pinneberg würden dann parallel zur Existierenden Strecke zwei S Bahngleise errichtet. In Prisdorf könnte der Existierende Haltepunkt abgebaut werden, da ich mir einen Mittelbahnsteig an den beiden parallel geführten S Bahngleisen vorstelle. In Tornesch würde ich den Bahnhof etwas nach Süden Verlegen um die Zugteilung Richtung Uetersen realisieren zu können. Die Bahnhofe müssten außerdem auf die Bahnsteighöhe für die S Bahn aufgewertet werden.

Die Strecke nach Uetersen existiert schon, würde auch eingleisig bleiben, nur mit einer Stromschiene ausgebaut werden. Die Haltepunkte würden aus einfachen Seitenbahnsteigen bestehen.

Die zweigleise würden weiter parallel bis zum neu zu errichtenden Haltepunkt Elmshorn Süd, welcher wieder mit einem Mittelbahnsteig ausgestattet werden würde. Weiter führt die Strecke neben der Bestandsstrecke bis zum Haltepunkt Elmshorn Wasserstraße. Weiter bis zum Bahnhof Elmshorn. Hier würde ein weiteres Kopfgleis neben dem schon existierenden Seitenbahnsteig um den hier endenden T20 wenden zu lassen.

Am Gleis 1 müsste der Bahnsteig erhöht werden und ein Wechsel von Stromschiene zu Oberleitung.

Weiter würde die S3 über die Bestandsstrecke fahren. Dabei müsste man die beiden Haltepunkte Dauenhof und Horst auf die Bahnsteigshöhe der S Bahn, sowie das Gleis 3 in Wrist.

Hinter  Wrist wird die Strecke nach Kellinghusen gebaut, diese gab es mal und der Platz wäre noch da. In Kellinghusen würde ein einfacher Seitenbahnsteig reichen.

Der T10 würde in Pinneberg enden. Ein T20 würde nach Elmshorn fahren, wobei jeder Zug einen Teil hätte, der in Tornesch abgekuppelt wird und nach Uetersen fährt. Ab Elmshorn würde es dann nur noch einen T60 nach Kellinghusen geben, welchen man auch wahlweise verdichten könnte.

Gründe für den Vorschlag:

Mehr Züge zwischen Hamburg und Elmshorn

Erschließung von Uetersen (ca. 20000 Einwohner)

Wegfall der RB71 mehr Kapazitäten auf der Bestandsstrecke

Erschließung von Kellinghusen (ca. 10000 Einwohner)

Direktverbindung in die Innenstadt

Keine weitere Kapazitäten benötigt, da S3 nur verlängert wird

Potentielle Gegenargumente:

S Bahn braucht länger als Existierende RB's

Probleme:

Der Stadtbusverkehr in Castrop-Rauxel ist ungleich strukturiert. 480 und 482 im Nordosten verkehren jeweils im 20'-Takt, im Norden bieten 481 im Stundentakt und SB22 im Halbstundentakt ein deutlich schlechteres Angebot. Zudem sind einzelne Routen unnötig umwegig.

Maßnahmen:

- SB22 über Wartburgstr.

- 481 geradlinig über Borghagener Str.

- 482 über Henrichenburger und Hagenstr.

Vorteile:

Dichteres Angebot für Habinghorst West. 481 wird begradigt und beschleunigt. Neue Direktverbindung Mengede - Ickern - Henrichenburg Mitte. Aus Ickern erreicht man früher SB22 nach Datteln und neu 233 nach Recklinghausen. Direktverbindung aus Datteln zum Berufskolleg.

Die Costa del Sol an der südspanischen Küste Andalusiens ist ein beliebtes Reiseziel und auf den Massentourismus ausgelegt. Auch ich war dort schon mal im Urlaub, was bestimmt schon 20 Jahre her ist. Erreicht werden die Urlaubsziele über den Internationalen Flughafen in Málaga. Dieser wird auch durch die Linie C1 der S-Bahn Málaga erschlossen, die bis nach Fuengirola fährt.

In Fuengirola endet die Bahnstrecke in einem unterirdischen Kopfbahnhof. Wenn man also von hier aus mit dem ÖPNV weiter die Costa del Sol entlang will, muss man in den Bus umsteigen. Dieser erreicht die weiteren Orte entlang der Costa del Sol über die Autovía A-7. Autovía ist neben Autopista eines von zwei spanischen Wörtern für Autobahn und die Light-Version der Autopista. Autovías dürfen im Gegensatz zu Autopistas auch von Kraftfahrzeugen benutzt werden, die baubedingt nicht die 60 km/h erreichen und Autovías haben oft mehr Anschlussstellen als Autopistas. Die Autovía A-7 hat an der Costa del Sol auch die Eigenschaft, dass direkt an ihr Bushaltestellen, Supermärkte und auch andere Kleingeschäfte liegen und, dass es Erschließungsstraßen gibt, die nur über die Autovía A-7 erreicht werden können. Dazu gehört übrigens auch die Straße, die zu meinem damaligen Strandhoteldomizil führte. Aufgrund dieser Eigenart vermute ich sehr, dass die Autovía A-7 dort aus einer normalen Überlandstraße mit Ortsdurchfahrten entstanden ist, die man dann autobahnähnlich ausgebaut hat und dort, wo kein Platz für eine Parallelstraße war, die Notwendigkeit eines Straßenanschlusses an eine Hauptverkehrsstraße jedoch bestand, hat man dann einfach die niedrigrangiste Erschließungsstraße direkt an die Autobahn angeschlossen. Das ist in der deutschen Straßenhierarchie undenkbar. Der Bau der Autovía A7 hing eng mit dem hohen Verkehrsaufkommen entlang der Costa del Sol zusammen.

Die Autovía A7 verbindet Fuengirola über Mijas mit Marbella. Die beiden Städte Mijas und Marbella erstrecken sich überwiegend von West nach Ost entlang der Strände und sind sehr dicht besiedelt, sowohl von Einheimischen als auch von Touristen in den zahlreichen Hotelanlagen. Die Einwohnerzahlen der beiden Städte Mijas und Marbella sind aber auch sehr mächtig: Mijas hat fast 90000 EW und Marbella hat 150000 Einwohner und ist damit die einzige Großstadt Spaniens ohne Schienenanschluss. Zusammen kommen Mijas und Marbella also auf 240000 Einwohner + Massentouris.

Weil Mijas und Marbella zusammen 240000 Einwohner haben - das ist übrigens mehr als meine Heimatstadt Oberhausen (Ruhrgebiet) bzw. mehr Einwohner als Krefeld oder etwas größer als Freiburg im Breisgau oder Berlin-Spandau - und sich gleichzeitig sehr bandartig entlang der Meeresküste der Costa del Sol erstrecken, lohnt sich hier gleich doppelt ein Anschluss an die Schiene. Deswegen möchte ich vorschlagen, die in Fuengirola endende S-Bahn-Linie über Mijas nach Marbella zu verlängern. Die S-Bahn-Linie stellt dabei auch eine Direktverbindung zum Flughafen her, sodass sie auch den Touristen die Möglichkeit bietet, vom Flughafen möglichst nah zum Hotel zu kommen. Ziel der S-Bahn-Verlängerung ist es, die Autovía A7 nachhaltig zu entlasten. Laut Wikipedia gibt es bereits Planungen für eine Verlängerung der S-Bahn von Fuengerilo küstennah nach Marbella, jedoch soll die Eisenbahnstrecke zu 99 % im Tunnel errichtet werden. Entsprechend teuer wird sie auch: 4 Milliarden Euro. Weil aufgrund der dichten Bebauung tatsächlich oft nur ein Tunnel für die S-Bahn möglich erscheint, die Autovía A7 aber bereits direkt alle wichtigen Ziele erreicht und auch quasi um die Ecke zu den Hotels liegt und auch die Haltestellen der Hautpbuslinien hat, habe ich überlegt, im Sinne der Bündelung der Verkehre, eine Hochbahntrasse über der Autovía A7 vorzuschlagen. Diese ist billiger als eine  Dazu wird die Playa El Ejida (= Strand El Ejida) durch Aufsandung ein wenig weiter nach draußen ins Meer verschoben, um Platz für eine Auseinanderziehung der Autovía A7 zu ermöglichen. Innerhalb der Auseinanderziehung wird die S-Bahnstrecke ans Tageslicht geführt und so von einer Tunnelstrecke in eine Hochbahntrasse verwandelt, die im weiteren Verlauf bis Marbella in Hochlage oberhalb der Autovía verläuft. Die Hochlage wird gewählt, da die Autovía A7 in ihrer Mindestbreite trassiert ist und sich oft aufgrund der engen Ortsverhältnisse nicht überall so verbreitern lässt, dass die S-Bahn in Mittellage dazwischenpasst. Wie ich bereits erwähnt habe, gibt es Supermärkte, Kleingeschäfte und Zufahrtstraße zu Hotels direkt an der Autovía A7.

In Marbella erreichen die Autovía A7 und mit ihr die S-Bahn das Hospital de Costa del Sol und mit ihm das wichtigste Krankenhaus der Region. In Marbella wird die S-Bahn kurz hinter dem Arco de Marbella wieder unterirdisch geführt. In Marbella untertunnelt sie die Altstadt und die Großsiedlung Miraflores. Die Strecke endet am Busbahnhof an der Autopista AP-7, wo Anschluss an die Fernbusse entlang der westlichen Costa del Sol besteht.

Die S-Bahn ersetzt die Busverbindung Fuengirola - Mijas - Marbella entlang der Autovía und entlastet diese, da nun von den Orten entlang der Costa del Sol eine attraktive Verbindung zum Flughafen und nach Málaga besteht. Im Prinzip kann man die Eisenbahnlinie auch noch von Marbella weiter entlang der Costa del Sol nach Gibraltar und Algeciras und gar weiter bis zur Costa de la Luz spinnen. Dafür sollte man aber dann eine zweite Eisenbahnstrecke zwischen Fuengirola und Marbella entlang der Autopista AP7 errichten, da die S-Bahn-Strecke entlang der Autovía A7 aufgrund der vielen Stationen und der eher kleinen Kurvenradien der Autovía A7 nicht gerade gut für schnelle Züge geeignet ist.

Am Beispiel von der 150000-Einwohnerreichen Großstadt Marbella sieht man übrigens gut, dass Spanien in Sachen Eisenbahn noch ein Entwicklungsland ist, denn in Deutschland hat jede Großstadt einen Schienenanschluss.

Meine Idee für ein Optimiertes Hamburger S Bahn Netz:

Neue Strecken:

2 Zusätzliche Gleise am Hauptbahnhof (als Tunnelbahnhof unter dem Vorplatz

Strecke nach Uetersen

Strecke nach Lauenburg

Strecke nach Kellinghusen

Strecke nach Buchholz

Strecke nach Lüneburg

Strecke nach Geesthacht

Tauschen des U und S Bahn Astes über Ohlsdorf

Alle Strecken existieren beriets, müssten nur als S Bahn Strecken umgebaut werden

S1: Wedel <-> Bad Oldesloe (über Citytunnel):

Heutige S1& kommende S4 kombiniert(https://www.s-bahn-4.de/)

HVZ:

Vollzug

T10 zwischen Wedel und Ahrensburg

T20 weiter bis Bargteheide

T60 bis Bad Oldesloe

NVZ:

Vollzug

T10 zwischen Blankenese und Rahlstedt

T20 weiter nach Wedel und Ahrensburg

T60 weiter bis Bad Oldesloe

Nachts:

Vollzug

T30 zwischen Wedel und Ahrensburg

S2 Osdorfer Born <-> Lauenburg (Elbe) (über Citytunnel):

https://s-bahn.hamburg/magazin/s-bahn/betrieb-und-technik/die-s32-erschliesst-den-westen-hamburgs.html

https://de.wikipedia.org/wiki/S-Bahn_Hamburg#Ausbauvorhaben

HVZ:

Vollzug

T10 zwischen Osdorfer Born und Aumühle

T30 weiter nach Lauenburg

NVZ:

Vollzug

T10 zwischen Osdorfer Born und Bergedorf

T20 nach Aumühle

T60 nach Lauenburg

Nachts:

Vollzug

T30 zwischen Osdorfer Born und Schwarzenbek

S3 Kellinghusen <-> Neugraben (über Citytunnel):

Ein Zugteil wird alle 20min in Tornesch Abgekoppelt und fährt nach Uetersen

https://de.wikipedia.org/wiki/S-Bahn_Hamburg#Ausbauvorhaben (nicht als Express S Bahn wie Geplant und nur den Zweig nach Wrist, da ich finde Itzehoe benötigt kein S Bahn anschluss)

https://linieplus.de/proposal/s3-nach-kellinghusen/

Uetersen ist eine 20.000 Einwohnerstadt im Ballungsraum Hamburg, diese besitz nur Bus Anschluss hat aber alte Gleise, diese könnte man Reaktivieren und einen Zusätzlichen kleinen Abschnitt im Tunnel, welcher günstiger als andere gebaut werden könnte, da die S Bahn Hamburg Aufgrund ihrer Stromschiene ein kleines Luftraumprofil besitzt)

HVZ:

Langzug

T10 zwischen Elmshorn und Neugraben

T60 weiter nach Kellinghusen

T20 nach Uetersen

NVZ:

Langzug

T10 zwischen Pinneberg und Neugraben

T20 weiter nach Elmshorn

T60 weiter nach Kellinghusen

T20 nach Uetersen

Nachts:

Vollzug

T30 zwischen Elmshorn und Stade

S4 Ulzburg <-> Buchholz (Nordheide) (über Verbindungsbahn):

Ulzburg wird gerade mit einer S Bahn angeschlossen  (https://www.akn.de/s5.html)

Buchholz ist eine 40000  Einwohner Stadt und ist nah an Hamburg gelegen hat noch keinen S Bahn Anschluss sondern nur einen Regionalzug Anschluss mit den Linien RE4 und RB41, diese besitzen viele HVZ Verstärker welche durch den Bau der S4 weggelassen werden könnten. Dadurch wird der völlig überlastete Hauptbahnhof, welcher nur 8 Fernverkehrsgleise besitz, wovon nur 5 aus dieser Richtung angefahren werden könnten.

HVZ:

Vollzug

T20 zwischen Ulzburg Süd und Buchholz (Nordheide)

NVZ:

Vollzug

T20 zwischen Ulzburg Süd und Buchholz (Nordheide)

Nachts:

Vollzug

T30 zwischen Ulzburg Süd und Berliner Tor

S40 Quickborn <-> Lüneburg (über Verbindungsbahn):

Verdichtung der S4 zwischen Quickborn und Rönneburg zum T10

Zwischen Hbf und Lüneburg wird die RB31 komplett ersetzt, weshalb sie den Hauptbahnhof entlasten würde

HVZ:

Vollzug

T20 zwischen Quickborn und Lüneburg

NVZ:

Vollzug

T60 zwischen Altona und Lüneburg

zum T20 verdichtende Züge enden Harburg Rathaus

Nachts:

kein Verkehr

S5 Pinneberg <-> Stade (über Verbindungsbahn):

Pinneberg hat ca. 320000 Einwohner, deshalb würde ich die S5 bis hier Verlängern um einen T5 in der HVZ zu ermöglichen

HVZ:

Vollzug

T10 zwischen Pinneberg und Buxtehude

T20 weiter nach Stade

NVZ:

Vollzug

T10 zwischen Elbgaustraße und Neugraben

T20 weiter nach Buxtehude

T60 weiter nach Stade

Nachts:

Verkehr durch S3

S6 Blankenese <-> Krümmel (über Verbindungsbahn):

In der HVZ ersetzt sie fehlende Verstärker zwischen Blankese und dem Zentrum.

Verlängerung bis Geesthacht über die schon existierende Strecke

Geesthacht hat 30000 Einwohner und Verdient damit einen Schnelleren Anschluss als per Express Bus welcher 20 Minuten bis nach Bergedorf braucht wonach man nur mit einem Umstieg in die Stadt kommt.

(https://www.buschhueter.de/bahnstrecke-hamburg-geesthacht-spd-gruene-und-cdu-fuer-wiederaufnahme-des-personenverkehrs/)

HVZ:

Vollzug

T10 Blankenese <-> Krümmel

NVZ:
Vollzug

T10 Altona <-> Bergedorf Süd

T20 weiter nach Krümmel

Nachts:

kein Verkehr

S7 Hauptbahnhof <-> Kaltenkirchen:

Für die Linien S7,S70 und S71 müssten 2 extragleise am Hbf gebaut werden, aufgrund mangelnder Kapazitäten auf den Stammstrecken

Heutige S1 bis Ohlsdorf, danach laut meinem Plan über die Strecke der U1, da ich eine direkte Verbindung von Ohlsdorf bis Ulzburg Vorschlage, ohne das man in Norderstedt Mitte umsteigen muss. Die Strecke wird danach Ländlicher, weshalb eine Verlängerung der S Bahn keinen Sinn macht.

HVZ:

Vollzug

T10 zwischen Hbf und Kaltenkirchen

NVZ:

Vollzug

T10 zwischen Hbf und Norderstedt Mitte

T20 weiter nach Kaltenkirchen

Nachts:

Vollzug

T30 zwischen Norderstedt Mitte und Altona (um die Nachts fehlende S6 zwischen Altona und Verbindungsbahn zu ersetzen)

S70 Hauptbahnhof <-> Airport:

Heutige S1 nun ohne Zeitaufwändige Kupplungsvorgänge zum Hauptbahnhof, da diese oft Verspätungen hinter sich zogen.

HVZ:

Vollzug

T10 zwischen Airport und Hauptbahnhof

NVZ:

Vollzug

T10 zwischen Airport und Hauptbahnhof

Nachts:

T30 zwischen Airport und Hauptbahnhof

S71 Hauptbahnhof <-> Norderstedt Mitte:

Norderstedt wird mit einem T5 bedient, deshalb denke ich, dass man auch mit der S Bahn in der HVZ einen T5 braucht.

HVZ:

Vollzug

T10 zwischen Norderstedt Mitte und Hauptbahnhof

NVZ:

Verkehr durch S7

Nachts:

Verkehr durch S7

S8 Othmarschen <-> Neugraben (über Citytunnel):

Die Strecke nach Harburg ist dauerhaft überlastet, weshalb ich hier eine Dritte Linie bis Neugraben Vorschlage bzw. eine 4. bis Harburg

HVZ:

T10 zwischen Othmarschen und Neugraben

NVZ:

Verkehr durch S1,S3,S5

Nachts:

Verkehr durch S1,S3,S5

S9 Osdorfer Born <-> Bergedorf (über Verbindungsbahn):

HVZ Verstärker für Osdorfer Born und Bergedorf

HVZ:

T10 zwischen Osdorfer Born und Bergedorf

NVZ:

Verkehr durch S2,S6#

Nachts:

Verkehr durch S2,S6

Ich habe mir ein paar Gedanken zum Bahnhof in Düsseldorf-Gerresheim gemacht und versucht diese hier einzuzeichnen. Die Details gehen mir noch nicht so leicht von der Hand, aber ich bin auf eure Anmerkungen, Fragen, Kommentare und Verbesserungsvorschläge gespannt.

Da die Düssel hier recht nah am Bahnhof vorbei fliesst ist sie sicher ein limitierender Faktor für alle Möglichkeiten der Untertunnelung.

Straße:
Ich wollte die Glasshüttenstraße von Süden kommend, in Höhe des Gödinghover Wegs nach Osten verschwenken und Sie hinter der Wohnbebauung bis über die Düssel führen. Dann soll die Straße wieder nach Westen verlaufen um nördlich der Bahntrassen in die Heyestraße aufzugehen.

Stadtbahn:
Die U73 wollte ich nach Süden verlängern. Sie würde dem Verlauf der Heyestraße folgen und auf der nach Osten verschwenkten Glashüttenstraße zumindest bis zur Kreuzung mit Vennhauser Allee und Rothenbergstrasse verlaufen. Hier wäre dann eine weitere Verbindung zum Bahnhof in Eller oder nach Unterbach, Unterfeldhaus und Hilden denkbar.

Kreuzung der Linien:
Im Kreuzungsbereich von Straße/Stadtbahn mit den Bahngleisen würde ich den Bahnhof eine Etage in die Höhe verlegen. Unten sollte ein Haltepunkt der U73 und von Buslinien sein und die S-Bahnen S8 & S28 sowie der Regionalexpress RE13 würden darüber an drei separaten Mittelbahnsteigen halten.

S-Bahn 8:
Die S8 würde hier nur unwesentlich verändert. Sie verläuft auf einem Damm und erhält einen eigenen Mittelbahnsteig.

Fernbahntrasse/Regionalexpress:
Die Fernbahntrasse sollte ebenso auf einem Damm verlaufen, einen eigenen Mittelbahnsteig erhalten und nach Osten (bis Gruiten) weiter zweigleisig ausgeführt sein.

S-Bahn 28:
Die S28 würde im Bahnhof ihren eigenen Mittelbahnsteig erhalten. Nach Westen würde sie dann in einen Tunnel absinken und unter den Trassen der Fernbahn bzw. S8 hindurch führen und später mit der Trasse der S8 verbunden. Hier würde ich die Variante mit zwei separaten Gleisen im Tunnel bevorzugen. Alternativ wäre auch ein eingleisiger Tunnel wie in Wuppertal-Vohwinkel denkbar, wo die S28 wieder mit der S8 verbunden wird. 

Strassenverkehr:
Die alte Glashüttenstraße würde dadurch zu einer Sackgasse und für Verkehrsberuhigung sorgen.
Die alte Rampenstraße würde abgebrochen, wie die Brücke über die Gleise.
Die Straße Im Brühl welche den Verkehr von & nach Erkrath abbildet, würde ich hier zu einer Einmündung/Kreuzung nördlich der Unterführung/ des Bahnhofs führen. Sollte eine verstärkte Anbindung des Straßenverkehrs nach Erkrath notwendig sein, so wäre eine Trasse durch die Kleingärten möglich ;-)

Weitere Einrichtungen:
Nördlich des Bahnhofs im Bereich der ehemaligen Glashütte würde ich Platz für P+R und andere Modalitäten schaffen.

Die Tälesbahn verkehrt heute täglich im 30-Minuten-Takt zwischen Nürtingen und Neuffen, jedoch wird dieser nur durch einen Fahrzeugumlauf realisiert, was zur Folge hat, dass an beiden Endstationen und nur eine Wendezeit von 3 Minuten und somit diese sehr anfällig für Verspätungen sind. Leider ist die Infrastruktur der Strecke in den letzten Jahren sehr marode, was vor allem an den häufigen Langsamfahrstellen liegt, die meistens mit 30km/h oder sogar nur 20km/h befahrbar sind. Es werden die betroffenen Stellen zwar wieder instand gesetzt, jedoch hält dies meistens nur ein halbes Jahr.

Deshalb schlage ich einen kompletten Ausbau der Tälesbahn vor, damit diese zuverlässiger und vor allem auch fit für die Zukunft ist, da aktuell in Baden-Württemberg der Einsatz von batterie-elektrischen Triebwagen vorangetrieben wird und die Tälesbahn für so einen Betrieb gewappnet ist, da die jetztigen Fahrzeuge vom Typ RegioShuttle auch schon 25 Jahre alt sind, ist es absehbar, dass diese in den 5-10 Jahren ersetzt werden müssen und es keine neue Dieseltriebzüge in der Größe gebaut werden. 

Ausbaumaßnahmen

1. Kompletter Neubau der Gleise

Alle Gleise auf der gesamten Strecke sollen neugebaut, also Oberbau, sowie Unterbau um eine stabilere Gleislage zu schaffen, sowie auch das häufige Stopfen zu reduzieren, was heutzutage einer der Gründe ist, wieso viele Abschnitte nur langsam befahren werden können. Außerdem soll gleichzeitig die Geschwindigkeit zwischen Nürtingen-Vorstadt und Frickenhausen von 70km/h auf 80km/h erhöht werden, sowie zwischen Linsenhofen und Neuffen auf 100km/h. Dies trägt zur Zuverlässigkeit dabei und es ermöglicht die bessere Einhaltung des Fahrplans. 

2. Ausbau des Bahnhofs Frickenhausen

Der Bahnhof Frickenhausen soll wieder 2 Bahnsteigsgleise besitzen um wieder Zugkreuzungen zu ermöglichen, was gleichzeitig die Möglichkeit gibt den Betrieb mit 2 Umläufen wieder einzuführen, was längere Wendezeiten in Neuffen und Nürtingen ermöglichen würde. Der neue Bahnhof soll aus einen Mittelbahnsteig bestehen mit zwei Zugängen an beiden Bahnsteigenden, die zur Liststraße nördlich und zur Bahnhofsstraße und Bushaltestelle südlich vom Bahnsteig führen.

3. Umbau des Bahnhofs Neuffen

Der Bahnhof Neuffen ist nach heutigem Stand der Technik sehr altmodisch. Um die Betriebsabläufe zu optimieren und den Einsatz von Batteriezüge zu ermöglichen, soll der Bahnhof Neuffen umgebaut werden. Die Bahnsteigsgleise 1 und 2 bleiben unverändert, werden aber mit einer Oberleitung zum Laden ausgerüstet. Das Abstellgleis hinter Gleis 1 soll ebenfalls mit einer Oberleitung ausgestattet werden, sowie soll die Weiche nach Gleis 3 entfernt werden um die Nutzlänge des Abstellgleises zu erhöhen. Das Gleis 3 und das Gleis 4 sollen zu Stumpfgleisen umgebaut werden und als reine Abstellgleise genutzt werden. Das Gleis 5 soll zur Anbindung des Bahnbetriebswerks in Neuffen dienen, damit die Fahrzeuge weiterhin dort instandgehalten werden können. Die Halle soll dafür entsprechend ausgerüstet werden und zwei Fahrzeuge fassen können. Insgesamt sollen dann 7 Fahrzeuge mit einer Länge von ca. 50m in Neuffen abgestellt werden können. Neben den Gleisen sollen auch alle Handweichen durch elektrische Weichen ersetzt werden, die an das ESTW (siehe 5.) angeschlossen sind.

4. Ausrüstung mit einem ESTW 

Um Rangierfahrten in Neuffen und Zugkreuzungen in Frickenhausen zu beschleunigen, soll die Tälesbahn ebenfalls mit einem ESTW ausgerüstet werden. Dies hat den Vorteil, dass man in Neuffen nur ein paar Minuten zum Rangieren braucht, da man nicht mehr laufen muss um die einzelnen Weichen zu stellen und somit man schneller Rangieren kann und Frickenhausen wäre es möglich im Gegensatz zum Zugleitbetrieb, wie die Tälesbahn aktuell betrieben wird, die Zugkreuzungen schneller durchzuführen, da mündliche Meldungen entfallen.

Kurze Info zum Thema komplette Elektrifizierung:

Da die Strecke im Bereich Linsenhofen und auch Frickenhausen recht nah an Straßen und Häusern vorbeiführt, bin ich mir nicht sicher, ob da genügend Platz hat für eine Oberleitung ist und zusätzlich kommt noch dazu, dass es günstiger ist nur den Bahnhof Neuffen zu elektrifizieren um dort Lademöglichkeiten zu errichten.

Thorben hat es schon erkannt: Auf der spanisch-kanarischen Atlantikinsel Fuerteventura - der Name bedeutet aus dem spanischen übersetzt übrigens "Starkes Glück" - ist eine Eisenbahnstrecke doch eine sehr gute Idee. Das starke Glück Fuerteventura hat nämlich eine sehr bandartige Struktur. Die Insel sieht nämlich nicht nur von Norden nach Süden aus wie ein langer Strich, sondern ist tatsächlich im Süden nur einige hundert Meter breit und in der Inselmitte und im Norden erstreckt sich die Besiedlung fast ausschließlich entlang der Ostküste. Dort verlaufen auch die beiden Hauptverkehrsstraßen der Insel, die FV-1 und FV-2, die überwiegend ein Mix aus Fernstraße und Autobahn sind, jedoch zu einer durchgehenden Nord-Süd-Autobahn ausgebaut werden. Entlang dieser Strecke liegen auch die Touristen-Hotspots. Entlang der FV-1 und FV-2 verkehren auch die wichtigsten Inselbuslinien.

Fuerteventura erstreckt sich überwiegend entlang der Ostküste und dort liegen auch die größten Städte. Die Hauptverkehrsstraßen und Hauptbuslinien fahren dort entlang. Da der Hauptverkehrskorridor der Insel aber eine lange Strecke von Corralejo im Norden über Puerto de Rosario (Inselhauptstadt), den Flughafen nach Morro Jable im Süden ist, ist eine durchgehende Schienenverbindung von Corralejo bis Morro Jable wirtschaftlich und kann den Busverkehr bis auf lokale Buslinien reduzieren. Fuerteventura hat zwar nur 120000 Einheimische, aber aufgrund des Massentourismus kommen noch viele Touris dazu, die die Bahn füllen können.

Im Gegensatz zu Thorben möchte ich eine Zweisystem-Stadtbahn statt einer reinen Eisenbahn vorschlagen, um an ausgewählten Stellen Baukosten durch Verwendung von Schienen im Straßenraum zu sparen. Eigentlich ist der Vorschlag eine Überlandstraßenbahn, bei der ein Großteil der Überlandstrecken auf besonderem und unabhängigem Bahnkörper mit Eisenbahncharakter entwickelt werden. Diese würden dann auch als Eisenbahn gewidmet, sodass es dann doch eine Zweisystembahn wird. Auf Fuerteventura gibt es ja noch keine Eisenbahnstrecke, weshalb so ein völlig neues Verkehrsmittel wie eine durchgehende Überlandstraßenbahnlinie wirkt, obgleich sie eine Mischung aus Straßenbahn und Eisenbahn ist. Die Strecke soll außerdem einer Cargo-Tram dienen, denn aufgrund der bandartigen Struktur ist es auch möglich den Güterverkehr zwischen Flughafen und den Städten auf die Schiene zu verlagern. Die Cargo-Tram bekommt dann einzelne Güterbahngleise, wo die Waren ausgeladen werden können.

Zur Streckencharakteristik:

Corralejo:
Innerhalb von Corralejo verkehrt die Zweisystembahn als Straßenbahn.

Geafond - Puerto del Rosario:
Zwischen Geafond und Puerto del Rosario (kurz vor dem Kreisverkehr in Las Salinas) verkehrt die Zweisystembahn als Eisenbahn.

Puerto del Rosario:
Im Bereich der Inselhauptstadt Puerto del Rosario verkehrt die Zweisystembahn als Straßenbahn. Sie hält am Busbahnhof der Inselhauptstadt, der Hauptverkehrsknoten des ÖPNVs der Insel ist. Um den Busbahnhof herum schlage ich eine Häuserblockschleife für Zwischenwendende Bahnen vor, sowie den Betriebshof.

Südlich vom Busbahnhof fährt sie durch die Innenstadt von Puerto del Rosario entlang der Fernverkehrsstraße FV-2. Sie fährt im Mittelstreifen der Fernverkehrsstraße FV-2. In dem Bereich, wo die FV-2 Schnellstraße ist, wird die Schnellstraße verbreitert, um Platz für die Zweisystembahn auf ihrem Mittelstreifen zu schaffen. Die Zweisystembahn erschließt dabei u. a. das General-Krankenhaus der Insel, was sich direkt an der Schnellstraße befindet.

Aeropuerto (Flughafen):
Am Flughafen wird eine Hochtrasse mit Mittelbahnsteigen vor dem Terminal gewählt. So wird der Platz unterhalb der Trasse nicht in Mitleidenschaft gezogen und der Individualverkehr kann wie üblich dort fließen. Über einer Fußgängerfläche zwischen den Hol-und-Bringzonen des MIV und Busverkehr wird ein sehr breiter Mittelbahnsteig errichtet, der auch über Treppen und Aufzüge diese Fußgängerfläche erschließt.

Solana Matorral:
Die FV-2 verläuft hier mit einem besonders breiten Grünstreifen in der Mitte, welcher für die Stadtbahn auf Rasengleis genutzt wird. Im Bereich der Hotelsiedlung Jandia Playa und dem Shopping Center Ventura Jandia ist der Grünstreifen in Mittellage nicht besonders breit. Hier kann aber durch Verkleinerung des angrenzenden Gras-Dünen-Gebiets der Straßenquerschnitt verbreitert werden. Ein Rückbau der FV-2 auf nur zwei Fahrstreifen für den MIV ist aufgrund ihrer Bedeutung als wichtige Fernstraße hier nicht zu vertreten, außer man baut eine neue Umgehungsstraße nach Morro Jable im Zuge des Ausbaus zur Autobahn. Die Stadtbahntrasse wird im Bereich der Hotelsiedlung Jandia Playa und dem Shopping Center Ventura Jandia auf der heutigen Fahrbahn in FR: Morro Jable trassiert. Dafür wird die heutige Fahrbahn nach Puerto del Rosario die neue Fahrbahn in FR: Morro Jable und im Bereich der Gründünen entstehen ein verlegter Rad- und Fußwanderweg + die Fahrbahn in FR: Puerto del Rosario. Die Stadtbahn verkehrt so in Seitenlage auf Seite der Hotelsiedlung und erlaubt so eine sichere Erschließung der Hotelanlagen und des Shopping Centers Ventura Jandia.

Der 10. Bezirk ist mit fast 220000 Einwohnern der Bevölkerungsreichste Wiener Gemeindebezirk. Er könnte aufgrund der Größe besser durch die Schiene erschlossen werden. Gerade Inzersdorf hat je nach Wikipedia-Quelle (Inzerdorf (Wien) oder Inzersdorf Stadt) zwischen 14500 EW und 60000 EW, wird aber eigentlich nur durch S-Bahnen am Rand und der Lokalbahn am Rand erschlossen.

Die Laxenburger Straße B230 eignet sich als Ausfallstraße bis zur Außenring Schnellstraße S1 hervorragend für eine Straßenbahn nach Inzersdorf. Sie ist schön breit und erlaubt in der Straßenmitte ein durchgehendes Rasengleis. Die Straßenbahn erschließt so das Groß-Siedlungsgebiet Wienerfeld, sowie den riesiegen Großmarkt. Kurz vor der Wiener Landesgrenze entsteht ein Straßenbahnwendeschleife mit P+R-Platz in der Mitte, denn neben der Straßenbahnendstelle ist die Auffahrt zur Außenring Schnellstraße S1.

An der Haltestelle "Laxenburger Straße/Heizwerkstraße" besteht eine Umsteigemöglichkeit zu meinem Straßenbahnvorschlag Otto-Probst-Platz - Inzersdorf.

Die Straßenbahnhaltestelle "Laxenburger Straße (S)" schlägt einen neuen Umsteigepunkt zur S-Bahn-Linie S60 im Zuge dieser Straßenbahnstrecke vor.

In den USA hat der Bau der neuen privaten Hochgeschwindigkeitsstrecke von Brightline zwischen Rancho Cucamonga und Las Vegas bereits begonnen. Die beiden Städte sollen in etwa 2 Stunden miteinander verbunden werden. Wie in meinem Vorschlag zur Verlängerung in Las Vegas bereits beschrieben, bemängele ich die scheinbar fehlende Zusammenarbeit zwischen Brightline und Verkehrsministerium, um für die Kunden und die Gesellschaft das Beste herauszuholen.

Auch in Rancho Cucamonga sehe ich Potential. Im Interview mit Forbes hat Brightlines Milliardär Wes Edens gesagt, dass er sich eine Elektrifizierung der Metrolink wünsche, (sodass seine Züge auch bis zur Los Angeles Union Station fahren können). Bei Fertigstellung von Brightline West würde, stand jetzt, ein Umstieg in Rancho Cucamonga nötig sein. Zudem braucht Metrolink 1h18min von Rancho Cucamonga zur Union Station in Los Angeles. 

Ziele des Vorschlags:

• Fahrzeit von 15 Minuten zwischen Rancho Cucamonga und LA Union Station
• 300km/h+ als Höchstgeschwindigkeit 
• zweigleisiger Ausbau
• Elektrifizierung
• kostengünstige Lösung, u.a. durch Berücksichtigung der Bestandsstrecken
• Eliminierung der Bahnübergänge und Neubau der Bahnhöfe entlang der Strecke

Streckenverlauf und Baumaßnahmen (von Westen nach Osten):

Die Höchstgeschwindigkeit bei der Ausfahrt aus der Union Station soll spätestens ab der Überquerung des Los Angeles Rivers angehoben werden. Da die Zweigleisigkeit angestrebt wird, braucht es hier so oder so eine neue Brücke über den Fluss und einige Trassierungskorrekturen.

Ab dem Lincoln Park sollen dann die Hochgeschwindigkeitsgleise in den Tunnel abtauchen. Ab hier soll dann die Strecke mit 300km/h befahrbar sein.

Das Ende des Tunnels befindet sich im Median des San Bernardino Freeway, wo bereits ein Gleis verlegt ist. Für die Zweigleisigkeit müsste eventuell eine Spur der Expresslanes für die Bahn "geopfert" werden. 

Die Strecke verläuft im Median des Freeways schnurgerade. Kurz vor dem Rio Hondo macht der Freeway eine Kurve, die Trasse soll aber weiter geradeaus geführt. Ab dem Fluss verläuft die Strecke auf einem Viadukt entlang der Straßen. An der El Monte Bus Station könnte man einen Nahverkehrshalt erwägen. 

Kurz vor Baldwin Park geht die Strecke dann vom Viadukt in den Tunnel, um dann 3 Kilometer östlich in die Bestandsstrecke einzufädeln. Diese Bestandsstrecke soll aber eine Etage höher, auf einen Bahndamm, verlegt werden, um die Bahnübergänge zu entfernen.

Die Station Covina bekommt zwei Durchfahrtsgleise und zwei Gleise mit Außenbahnsteigen, an denen der langsame Regio-Verkehr überholt werden könnte.

Ab dem Kahler Russel Park geht die Strecke im Hauptstrang erneut in einen Tunnel und taucht in Claremont wieder auf. Auch hier wird die Strecke begradigt und auf einen Bahndamm verlegt.

Auch bei den weiteren Bahnhöfe werden Durchfahrtsgleise gebaut, sowie weitere Gleise mit Außenbahnsteig. 

Östlich des Bahnhofs Upland gibt es eine kleine Trassierungskorrektur, um höhere Geschwindigkeiten zu ermöglichen. Für 300km/h wird es hier sicherlich nicht reichen, aber da die Züge in Rancho Cucamonga halten werden, müssen die Züge eh hier bereits abbremsen.

Bestandsstrecke:

Die Bestandsstrecke soll größtenteils erhalten bleiben, bis auf einen Abschnitt. Metrolink soll weiter auf der Strecke verkehren, jedoch sollen die Mischstrecken elektrifiziert und ausgebaut werden. So könnte z.B. Metrolink irgendwann auf Akkuzüge umsteigen und die Akkus auf den elektrifizerten Teile wieder aufladen. 

Verkehr:

Hauptsächlich sollen auf der neuen Strecke Hochgeschwindigkeitszüge nach Las Vegas fahren, aber auch schnellere Regionalzüge halte ich für durchaus möglich. So könnte sich die Reisezeit mit Regionalzügen von fast 70 Minuten auf 30 Minuten (mit Zwischenhalten) reduzieren.  

Ähnliche Pläne:

Anfang der 2000er gab es mal Pläne für die California High Speed San Jacinto Subdivision, die sich meines Wissens nicht weiter realisiert haben. Diese Strecke würde etwas weiter südlich verlaufen (genauen Verlauf gibt es meines Wissens noch nicht) und den Flughafen Ontario anbinden. Zu der Zeit gab es jedoch noch nicht das Projekt Brightline West, sodass ein Anschluss Rancho Cucamongas nicht berücksichtigt wurde.  

Hamburg: Straßenbahnlinie 4: Rathausmarkt – Farmsen

Generelle Idee:

Inzwischen sind wir uns wohl alle einig, dass Hamburg zwingend wieder eine Straßenbahn benötigt. Die Frage ist eigentlich nur wie. 
Meine Idee orientiert sich an den Hauptbuslinien, verknüpft deren Relationen neu und wie ich finde besser miteinander und sorgt auf diesen wichtigen Strecken für mehr, komfortablere und umweltfreundlichere Kapazität.

Das komplette Liniennetz (es wird stets erweitert):

Linie 1: Altona – Wandsbek

Linie 2: Rathausmarkt – Altona

Linie 3: Rathausmarkt – Bahrenfeld 

Linie 4: Rathausmarkt – Farmsen

Linie 5: Rathausmarkt – Niendorf

Linie 6: Hamm – Stellingen

Linie 7: Hamm – Bahrenfeld 

Linie 8: Altona – Jenfeld

Linie 9: Winterhude – Farmsen

Linie 10: Hauptbahnhof - Stellingen

Linie 11: Winterhude - Ottensen

Streckenverlauf:

Die Linie 4 startet wie auch schon die Linien 2 und 3 am Rathausmarkt. Und fährt danach über den Hauptbahnhof. Hier trennt sie sich von der Linie 2 und fährt über die Gleise zur Haltestelle Hauptbahnhof Süd. Von dort aus umschließt sie den Hauptbahnhof und fährt in einem U um den Bahnhof herum, bevor sie über die Lange Reihe beinahe an die Außenalster herankommt. Dort biegt sie in den Mundsburger Damm ein und folgt dem Verlauf U3 lose bis Dehnhaide. Ab da an fährt sie wie die Metrobuslinie 16 in Richtung Rahlstedt, endet aber bereits in Farmsen am U-Bahnhof der U1.


Ausgestaltung der Strecke:

Dadurch, dass die Strecke durch die Innenstadt und über stark befahrene Straßen verkehren soll, dürfte es nicht machbar sein eine eigenständige Trasse zu errichten. Dennoch sollte dürfte es möglich sein wo immer vorhanden die Busspur mitzubenutzen. Auch würde ich es begrüßen die Spuranzahl in der Oberaltenallee zu reduzieren wie auch in der Hamburger Straße. Problematisch dürfte sich der Bau der Kurve an der Haltestelle Dehnhaide gestalten, da diese relativ eng ist. Auf dem letzten Stück, dem Friedrich-Ebert-Damm sollte es keine Platzprobleme mehr geben. Nur der Bahnhofsvorplatz in Farmsen muss angepasst werden, um die geplante Wende zu verwirklichen. Theoretisch könnte man auch eine zweigleisige Wendeanlage auf der Grünfläche verwirklichen. 

Umsteigeknoten:

- Am Rathausmarkt und Jungfernstieg kann man in die U-Bahnlinien  U1, U2 und U4 umsteigen.

- An den Haltestellen am Hauptbahnhof kann man in den Fern- und Regionalverkehr, sowie zu den S- und U-Bahnlinien umsteigen

- Ab der Haltestelle Mundsburg bis zur Haltestelle Dehnhaide kann man zur U3 umsteigen 

- An der Haltestelle Straßburger Straße kann man zur U1 umsteigen 

- Sowie an der Endhaltestelle Farmsen

Schienenverbindungen zu weiteren Linien:

Um beim Ausbau des Netzes die bereits bestehenden Linien nicht unterbrechen zu müssen, habe ich bereits einige Verbindungen zu diesen mitgeplant:

- Die Schienenwege bis zum Hauptbahnhof wurden bereits mit der Linie 2 gebaut. 

- Am Hauptbahnhof Süd gibt es bereits Verbindungen zur Linie 8

- Auch gibt es um den Hauptbahnhof herum einen Schienenweg für die zukünftige Linie 10

- An der Haltestelle Mundsburg wird bereits die Kreuzung mit der Linie 9 vorbereitet

- So auch an der Hamburger Straße für die Linie 6

- An der Straßburger Straße gibt es ja bereits die Vorbereitung vom Bau der Linie 1

Schließlich wird in Farmsen die Verknüpfung mit der Linie 9 vorbereitet.

Ähnliche Vorschläge:

Die nachfolgende Auflistung ist mitnichten eine Garantie auf Vollständigkeit, aber alles was ich finden konnte.

- Am ähnlichsten ist wohl dieser Vorschlag von Zeru. Er bedient bis auf meinen Endpunkt am Rathausmarkt die nahezu identische Strecke. Trotz dieser Ähnlichkeit wollte ich diese Relation auch in meinem Netz bedienen und habe mich so für die Linie 4 entschieden. Außerdem wollte ich lieber kürzere Linien kreieren, sodass man sie erstens schneller gebaut hat und sie zweitens deutlich zuverlässiger operieren können.

- Vincent van Bardrop hat in dieser Linienübersicht immer wieder Abschnitte, die mit meinem Vorschlag übereinstimmen, allerdings ging es mir um die Relationen, die durch gerade diese Verbindung ermöglicht werden.

Das Europaviertel in Frankfurt wächst. 40.000 Menschen sollen hier in Zukunft leben und arbeiten. Im Westen ist schon das nächste Wohnviertel geplant: 2.000 neue Wohnungen sollen am Römerhof entstehen. Für die ÖPNV-Anbindung soll die neue U5 sorgen, welche das Quartier direkt mit dem Frankfurter Hauptbahnhof verbinden soll. Es gibt dann eine sehr gute Verbindung in die Innenstadt, zusätzlich möchte ich aber noch eine Linie vorschlagen, welche das Europaviertel mit den benachbarten Siedlungen Hellerhof, Rebstockpark und City West verbindet.

Hierfür eignet sich optimal die Linie 14, die aktuell am Gustavsburgplatz endet. Diese soll entlang der Eppenheimer Straße und Am Römerhof mit der Straßenbahnstrecke der Linie 17 verknüpft werden. Als Endpunkt soll der Frankfurter Westbahnhof genutzt werden. Fahrgäste vom Gustavsburgplatz erreichen dann in acht Minuten den Zeppelinpark (Zeitersparnis 60%), vom Zeppelinpark in sieben Minuten den Westbahnhof (Zeitersparnis 39%). Dass Nachfrage auf dieser Achse besteht, zeigt unter anderem der M34er. Dieser verkehrt nämlich im 10-Minuten-Takt, obwohl die Linie nur den Rand Frankfurts erschließt. Meine Straßenbahn dürfte also noch stärker ausgelastet sein, als der M34er, da sie zusätzlich dicht besiedelte Gebiete wie Gallus und City West erschließen soll. Zusätzlich bieten die Haltepunkte am Westbahnhof und an der Galluswarte gute Umsteigepunkte zur S-Bahn. Besonders für Pendler in den Frankfurter Norden könnte diese Route daher eine gute Verbindung sein. Und auch in Störungsfällen auf der U5 wäre die Tram eine schnelle Alternative in die Innenstadt.

Linienverlauf

Los geht es am Gustavsburger Platz. Dort endet heutzutage die Linie 14. An der Mainzer Landstraße zweigt dann die neue Strecke ab. Diese führt zunächst zweigleisig durch die Rebstöcker Straße. Nach einem ersten Halt, an dem in die Tramlinien 11 und 21 umgestiegen werden kann, führt die Strecke in die Hellerhofsiedlung, welche 6.000 Menschen beherbergt. Auf der nun eingleisigen Strecke gibt es den nächsten Halt an der Josbacher Straße. Die Haltestellenabstände sind hier sehr klein, da insbesondere an der Frankenallee ein kleines Stadtteilzentrum mit einigen Geschäften ist, halte ich die Haltestelle hier für unverzichtbar. 
Weiter geht es durch die Eppenhainer Straße bis zur Kreuzung an der Idsteiner Straße. In diesem Bereich ist die Straße sehr schmal, weshalb nur ein Gleis verlegt werden kann. Die Zufahrt für Autos muss daher untersagt werden, um eine Behinderung der entgegenkommenden Züge zu vermeiden. Für Radfahrer soll auf beiden Seiten neben dem Tramgleis ein Radfahrstreifen eingerichtet werden. Dies ermöglicht eine Verkehrsberuhigung im Kiez, ohne den Radverkehr zu behindern. 
Nach der Kreuzung an der Idsteiner Straße soll die Straße wieder für den Autoverkehr freigegeben werden. Auf der einen Straßenhälfte ist ein begrüntes Tramgleis sowie ein Fahrradweg vorgesehen, auf der anderen Seite eine Autospur (eine Richtung) inklusive Parkspur (siehe Grafik).
An der Walllauer Straße befindet sich die letzte Station in der Hellerhofsiedlung. Die Einfahrt in die Wallauer Straße wird geschlossen, um Platz für die Haltestelle zu schaffen. Das reduziert gleichzeitig auch die Unfallgefahr zwischen Abbiegern und Straßenbahn. 
Nachdem die Strecke die Europa-Allee kreuzt befindet sich die nächste Haltestelle. Dort kann unter anderem zur U-Bahnlinie 5 umgestiegen werden. Für die zweigleisige Haltestelle ist bereits ausreichen Platz vorhanden. Einzig die Pariser Straße soll für 50 Meter gesperrt werden, um mehr Platz für die Tram zu schaffen. 
Nun geht es weiter in der Straßenmitte von Am Römerhof. Je Richtung muss eine Autospur abgegeben werden. Da die Straße aber für einen eigenen Gleiskörper relativ schmal ist könnte es an der Leonardo-da-Vinci-Allee für eine neue Haltestelle etwas eng werden. Daher schlage ich einen Halt am Zeppelinpark vor, an diesem ist bisher auch noch keine Bushaltestelle vorhanden. An der Leonardo-da-Vinci-Allee soll eine Kurve zum Rebstockbad gebaut werden. Die kann bei Betriebsstörungen für Umleitungen genutzt werden.
Als nächstes folgt die Linie der bestehenden Strecke der Linie 17. Gerade in der dicht bebauten City West passt diese Verstärkung ganz gut. Nach zwei Stationen verlässt die Tram auch schon wieder die Linie 17. An der Nauheimer Straße macht die Strecke eine Kurve und wird wieder eingleisig. Am Ende der Hamburger Allee erreicht die Strecke die Schleife am Westbahnhof. Das linke Gleis soll als Wendeanlage dienen (das rechte wird bereits vom Busverkehr genutzt).

Vom Gustavsburgplatz bis zum Westbahnhof bräuchte man rund 15 Minuten. Ich empfehle eine Erhöhung des Taktes auf zehn Minuten.

Musterfahrplan

⬇️     ⬆️     ⬇️     ⬆️

von/nach Ernst-May-Platz

7:10   7:44  7:20  7:54  Gustavsburger Platz

7:12   7:42  7:22  7:52  Rebstöcker Straße

7:13   7:41  7:23  7:51  Josbacher Straße

7:14   7:40  7:24  7:50  Wallauer Straße

7:16   7:38  7:26  7:48  Europaviertel West

7:18   7:36  7:28  7:46  Zeppelinpark

7:21   7:33  7:31  7:43  An der Dammheide

7:23   7:31  7:33  7:41  Kuhwaldstraße

7:25   7:29  7:35  7:39  Westbahnhof

Auswirkungen auf weitere Linien

• Entlastung der U5 zwischen Europaviertel West und Hauptbahnhof
• Entlastung des Umsteigeknotenpunkts Frankfurt Hbf
• Stärkere Nutzung des Westbahnhofs
• Entlastung des 52ers (Vorschlag für eine neue Linienführung: S Galluswarte -> Schloßborner Straße via Idsteiner Straße, Schloßborner Straße -> S Galluswarte via Frankenallee)
• Entlastung der 17 zwischen Leonardo-da-Vinci-Allee und Kühwaldstraße

246 gehört zu den instabilen Buslinien der BVG. Da sie als Zubringerlinie für viele Kurzstrecken benutzt wird, wirken Verspätungen besonders ärgerlich. Ich empfehle die Teilung der Linie am S+U Hermannstr., wo sowieso der Großteil der Fahrgäste wechselt. Der Ostteil heißt neu 341 und bedient das Industriegebiet mit einer Schleife ohne Pause. Die Wendestelle Forsthausallee kann rückgebaut und renaturiert, oder zu Stellplätzen umgebaut werden.

Außerdem wird 341 zur Neißestr. verlängert, wo eine neue Haltestelle eingerichtet wird, um ein dicht besiedeltes Wohngebiet zu erschließen. Die Betriebshaltestelle in der Siegfriedstr. wird verlängert, 341 soll ganz vorne halten, damit Fahrgäste von der Neißestr. mit kurzem Weg umsteigen können. (Ähnlicher Vorschlag dazu)

Alle 246-Busse Richtung Tempelhof halten dann auf der Brücke, wo der Umstieg zum restlichen ÖPNV kürzer ist. Der Halt in der Silbersteinstr. wird aufgegeben. Die Fläche könnte zur Ladezone umgewidmet werden, denn oft werden Busse auf der Hermannstr. von Lieferfahrzeugen behindert.

Vorgeschlagen wird eine südliche Verlängerung der U6 via Buckow nach Lichtenrade und damit mal anders als mit einer "klassischen" Verlängerung entlang des Mariendorfer + Lichtenrader Damms (z.B so+so) oder einem Endpunkt in Buckow. 

Hauptvorteile:

• Verknüpfung am Endpunkt mit der S-Bahn
• Erreichen der Siedlungsschwerpunkte
• Verbindet Potentiale, welche an auf dem Straßennetz nicht so einfach zu verbinden sind, während Busse oder Straßenbahnen u.a. auf dem Mariendorfer + Lichtenrader Damm weitere Potentiale erreichen können.
• Oberirdische Führung zwischen Gerlinger Straße südlich von Buckow und Groß-Ziethener Straße östlich von Lichtenrade (2,1 km)
• Verringerung der Parallelität zur S-Bahn

Nachteile:

• Etwas umwegige Streckenführung (2,0 km länger als entlang des Mariendorfer + Lichtenrader Damms)
• Bergmännische Bauweise/Tunnelbohrmaschine teilweise zwingend.

Streckenführung grundsätzliche siehe Karte. Im Bereich der Kleingartenkolonien ist eine oberirdische Führung oder offene Bauweise denkbar, aber nicht zwingend.

Einfluss auf Busleistungen (Idee):

• Grundsätzlich Einstellung der Busleistungen auf den Linien 179 und X76 denkbar
• Einkürzung der Linie N81 bis Sangerhäuser Weg
• Taktausdünnung der Linie 172 westlich der Warmensteinacher Straße oder Führung bis S Buckower Chaussee via Drusenheimer Weg und Marienfelder Chaussee (im Wechsel mit X76)
• Taktausdünnung des X76 westlich Delmer Steig oder Führung bis S Buckower Chaussee (im Wechsel mit 172)
• Bedarfsgerechte Anpassung des M76

Die Stadtstrecke ist Teil der Regiotram Oberschwaben-Bodensee. Um die Beschreibung hier nicht zu lang zu machen nur eine kurzübersicht über die Regiotram. Nach Erstellung aller Linien und Strecken, kommt dann die ausführliche Version als Gesamtvorschlag.

1. Aktuelle Lage

1.1 Einwohner

Folgende Gemeinden liegen im Netz der Stadtstrecke:

• Ravensburg (51.500 Einwohner)
• Weingarten (25.300 Einwohner)
• Baienfurt (7400 Einwohner)

Gesamt bildet sich mit weiteren Gemeinden eine Agglomeration mit 95.000 Einwohnern

1.2 ÖPNV

Ravensburg besitzt derzeit 2 Bahnhöfe. Weingarten könnte mit der Stillegung des Bahnhofs Weingarten/Berg die zweitgrößte Stadt Baden-Würrtembergs ohne Bahnanschluss werden. Somit ist in beiden Städten nur der Bus als SPNV  vorhanden

1.3 Bemühungen

Hier ein Zitat aus dem Wikipedia Artikel Straßenbahn Ravensburg Weingarten Baienfurt

Immer wieder taucht in der Politik die Forderung auf, die ehemalige Straßenbahn Ravensburg–Weingarten–Baienfurt als Bestandteil einer modernen Regionalstadtbahn zu reaktivieren,[5] so zum Beispiel durch Bündnis 90/Die Grünen im August 2005.[34] Auch der Fahrgastverband PRO BAHN unterstützte in einem Thesenpapier vom Januar 2003 ein solches Vorhaben.[35] Bei diesen Überlegungen spielt nicht zuletzt auch der große Erfolg der 1993 unter kommunaler Regie ins Leben gerufenen Bodensee-Oberschwaben-Bahn eine große Rolle. Auch Verknüpfungen mit dieser wurden bereits angedacht, beispielsweise Durchbindungen von Weingarten beziehungsweise Baienfurt nach Friedrichshafen.

Die Forderungen aus den 2000er Jahren sind nicht die letzten. Es blieb jedoch bei einigen Forderungen, teilweise auch von Seiten der Politik. Es hat sich aber nichts getan.

2.Streckenbeschreibung

2.1 Ravensburg

In Ravensburg wird eine Haltestelle (Südstadt) geschaffen. Hier kann die bestehende Unterführung genutzt werden um an deren Öffnungen Treppen zu den Bahnsteigen zu errichten. An der Haltestelle Weidenau kommt ein Stupfgleis hinzu.

Die Straßenbahnstrecke beginnt in Ravensburg kurz nach dem Bahnhof (Wechsel EBO/BoStrab). Hier wird eine Wendemöglichkeit mit kleiner Haltestelle geschaffen. Dannach verläuft die Strecke zum Zentrum

2.2 Weingarten

In Weingarten wird eine Straßenbahnstrecke errichtet. Somiz bekommt die Stadt wieder SPNV

2.3 Baienfurt

Baienfurt bekommt keine Straßenbahnstrecke. Dafür wird aber die Bahnstrecke reaktiviert.

3. Linien&Fahrplan

Folgende Regionalbahnlinien entfallen:

• RB 91: Wer es schnell haben will kann den IRE 3, RE 5 oder ICE 119 nutzen. Linie wird zur RegioTram

Folgende Linien kommen in Ravensburg:

RT 1: Bad Schussenried - Aulendorf - Weingarten - Ravensburg - Weidenau (T60)

RT 2: Baienfurt - Weingarten - Ravensburg - Meckenbeuren - Friedrichshafen Stadt -FN  Jettenhausen (T60)

T 3: Weingarten - Ravensburg (T30)

Folgende Linien kommen sonst noch:

RT 4: Tettnang - Friedrichshafen - Jettenhausen (T30)

RT 5: FN Fischbach - FN Stadt - Fn Bodensee Center (T30)

RT 6: Jettenhausen - Friedrichshafen - Lindau (T60)