Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Bielefeld Zielkonzept 2040+
Hiermit schlage ich eine Straßenbahn für Bielefeld vor, der die aktuelle Stadtbahn ersetzen und um einige Linien und Anbindungen an andere Stadtteile ersetzen wird. Bielefeld hat 350.000 Einwohner, von welchen viele auch in den Äußeren Stadtteilen wie Jöllenbeck, Senne, Sennestadt, Ummeln, Heepen, Ubbedissen etc. wohnen und auch nicht 100% ideal an die Stadt angeschlossen sind, was durch eine (im Vergleich) Kostengünstige und regelmäßig taktierende Niederflurstraßenbahn gelöst werden könnte.
Zudem werden hier viele Vorschläge und Pläne miteinbezogen, die jetzt in Planung sind, allerdings zu teuer sind. Die Hochflurtechnik mit den Bahnsteigen und Rampen ist im Vergleich zu Niederlfurtechnik etwas teuerer, weswegen Erweiterungen des Stadtbahnnetzes oft lange dauern und garnicht stattfinden.
Die Strecken sollen jeweils zweigleisig ausgebaut sein, auch wenn sie so nicht eingezeichnet sind.
1. Aktuelles Liniennetz
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Linie |
Verlauf |
Mo-Fr |
Sa |
So |
Von-Bis |
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1 |
(Senne) - Brackwede Bf - Landgericht - Rathaus - Jahnplatz - Hbf - Johannesstift - Schildesche |
10 |
20 |
20 |
24h |
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2 |
Altenhagen - Baumheide - Hbf - Jahnplatz - Rathaus - Landgericht - Sieker |
10 |
20 |
20 |
4-21 |
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3 |
Babenhausen Süd - Nordpark - Hbf - Jahnplatz - Dürkopp Tor 6 |
10 |
20 |
20 |
24h |
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4 |
Lohmannshof - Uni - R.O Halle - Hbf - Jahnplatz - Sieker Mitte - Stieghorst |
10 |
1.1 Offizielle Planungen
Trotz des vielfach betonten Anspruchs, den öffentlichen Nahverkehr in Bielefeld zukunftsfähig auszubauen, verläuft der Ausbau des StadtBahn-Netzes nur sehr schleppend. Während vergleichbare Städte längst neue Linien bauen oder komplette Stadtteile neu erschließen, beschränkt sich moBiel in Bielefeld seit Jahren fast ausschließlich auf ein einziges größeres Projekt: die Verlängerung der Linie 1 nach Sennestadt. Dieses Vorhaben wird bereits seit über einem Jahrzehnt diskutiert – und obwohl erste politische Beschlüsse bereits 2015 gefasst wurden, befindet sich das Projekt im Jahr 2025 noch immer in der Entwurfsplanung. Das bedeutet konkret: Die Planfeststellung steht noch aus, von einem tatsächlichen Baubeginn ist man weiterhin mehrere Jahre entfernt. Planungen wie die Linie 2 nach Hillegossen oder die Linie 4 zur Schloßhofstraße sind offiziell mal angesprochen worden, viel geplant/getan wurde nichts.
2. Zielnetz 2040+
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Linie |
Verlauf |
Takt |
Sa |
So |
Von-Bis |
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1 |
Sennestadt - Senne - Brackwede Bf - Oberntor - Jahnplatz - Hbf - Johannesstift - Schildesche - Viadukt - Baumheide - Milse - Brake Bf - Brake Nord |
10 |
20 |
20 |
24h |
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2 |
Altenhagen - Baumheide - Hbf - Jahnplatz - Rathaus - Landgericht - Sieker - Hillegossen - Ubbedissen Bf |
10 |
20 |
20 |
4-21 |
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3 |
Oberlohmannshof - Jöllenbeck - Theesen - Babenhausen Süd - Nordpark - Hbf - Jahnplatz - Dürkopp Tor 6 - Ostbahnhof - Radrennbahn - Am Büscherhof - Brönninghausen |
10 |
20 |
20 |
24h |
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4 |
Werther ZOB - Dornberg Mitte - Lohmannshof - Uni - R.O Halle - Hbf - Jahnplatz - Sieker Mitte - Stieghorst - (Oldentrup - Am Büscherhof) |
10 |
20 |
20 |
4-19 24h Heide-Süd – Weinberg Campus |
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5 |
Am Büscherhof – Oldentrup Nord – Ostbahnhof – Dürkopp Tor 6 – Adenauerplatz – Brackwede Bahnhof – Ummeln Bahnhof |
10 |
20 |
20 |
4-1 |
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6 |
Schildesche – Bielefeld Hbf – Jahnplatz – Rathaus – Bethel – Brackwede – Senne – Windeslbleiche |
20 |
20 |
20 |
4-21 |
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7 |
Bielefeld Hbf – Universität – Lohmannshof – Campus Nord – Babenhausen Süd – Schildesche – Obersee |
10 |
20 |
20 |
24h |
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8 |
Bielefeld Hbf – Jahnplatz – Oberntor – Bethel – Brackwede – Senne – Windflöte – Friedrichsdorf – Gütersloh Hbf |
20 |
3. Realierungsstufen
Angesichts der ambitionierten Zielsetzung und des Umfangs des Projekts, das zahlreiche Neubaustrecken beinhaltet, wurde eine etappenweise Umsetzung in mehreren Bauphasen konzipiert. Diese Staffelung ermöglicht es, prioritäre Maßnahmen mit hoher verkehrlicher Wirkung frühzeitig zu realisieren, während andere, ebenfalls bedeutende Ausbauschritte zu einem späteren Zeitpunkt folgen. Diese gestufte Herangehensweise dient einer effektiven Ressourcenverwendung sowie einer kontinuierlichen Anpassung an politische, finanzielle und gesellschaftliche Rahmenbedingungen. Die Umsetzung sämtlicher Projektteile ist dabei langfristig nur möglich, wenn ein klarer politischer Wille seitens der Stadt Bielefeld, des Landes Nordrhein-Westfalen, des Bundes oder auch der Europäischen Union besteht.
3.1 Erste Baustufe (2028-2030)
Der erste Bauabschnitt legt den Grundstein für das gesamte Vorhaben und konzentriert sich auf infrastrukturelle Engpässe sowie erste Erweiterungen im Netz.
Zunächst soll der zentrale Knotenpunkt Jahnplatz um einen zweiten Bahnsteig erweitert werden. Parallel dazu ist ein Ausbau des bestehenden Tunnels zwischen dem Hauptbahnhof und dem Jahnplatz vorgesehen, um die Leistungsfähigkeit der Stammstrecke signifikant zu erhöhen.
Zur Entlastung der Trasse über das Rathaus wird im Anschluss die Strecke Oberntor – Jahnplatz realisiert. Hierdurch können zusätzliche Kapazitäten geschaffen und die Betriebsstabilität verbessert werden.
Die Linie 3 soll künftig über eine Neubaustrecke von Dürkopp Tor 6 über Lohbreite und Radrennbahn bis Heepen – Am Büscherhof geführt werden. Damit erhält Heepen eine direkte Schienenanbindung, was die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs im Osten der Stadt deutlich steigert.
Parallel dazu wird die geplante Querspange Lohmannshof – Schloßhofstraße verwirklicht. Die Linie 4 wird temporär bis zur neuen Endhaltestelle Schloßhofstraße verkehren.
Die Linie 1 wird gemäß bereits bestehender Planungen bis Sennestadt verlängert.
Zur Vorbereitung weiterer Bauabschnitte ist vorgesehen, auf potenziellen späteren Trassenabschnitten zunächst Niederflurgelenkbusse einzusetzen. Diese Maßnahmen dienen sowohl der Nachfrageerhebung als auch der Ermittlung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses (NKV) künftiger Stadtbahnstrecken. Dabei ist der sogenannte Schienenbonus zu berücksichtigen – die Tatsache, dass schienengebundene Systeme von vielen Fahrgästen gegenüber dem Busverkehr bevorzugt werden.
3.2 Zweite Baustufe (2033-2036)
Mit der zweiten Baustufe wird das Stadtbahnnetz deutlich erweitert und erstmals auf mehreren Achsen in den suburbanen Raum hinein ausgedehnt.
Die künftige Stadtbahnlinie 6 soll gemeinsam mit der Linie 8 als durchgängige Linie über Brackwede Kirche und Windelsbleiche im 10-Minuten-Takt verkehren. Zusammen mit der Linie 1 entsteht auf der Achse Brackwede – Innenstadt ein verdichteter Takt von 5 Minuten (T5).
Die Linie 2 wird von Sieker aus nach Ubbedissen verlängert. Sollte es zu Verzögerungen bei der Finanzierung kommen, wäre zunächst ein Interimsendpunkt in Hillegossen denkbar.
Die Linie 3 wird von Babenhausen Süd aus direkt nach Jöllenbeck weitergeführt. In diesem Zuge kann der bisherige Busverkehr von Jöllenbeck aus in das neue Schienenangebot überführt werden.
Die Linie 4 wird über Dornberg Bürgerzentrum bis nach Werther verlängert. Bei finanziellen Engpässen kann der Endpunkt vorübergehend in Dornberg bleiben. Die beiden Endpunkte Werther und Schloßhofstraße werden im Wechsel im 20-Minuten-Takt (T20) bedient.
Die Linie 5 soll in ihrer Stammstrecke zwischen Dürkopp Tor 6 und Lohbreite auf einen 5-Minuten-Takt (T5) verdichtet werden. Von dort führt eine neue Trasse über das Westfalenkolleg weiter bis Heepen – Am Büscherhof. Im Süden wird eine Weiterführung über Brackwede Bahnhof hinaus bis zum Südring favorisiert, da ein Endpunkt in Brackwede betrieblich ungünstig wäre.
3.3 Dritte Baustufe (2037-2038)
In der dritten Etappe wird das Netz weiter in Richtung der nördlichen und südlichen Außenbereiche erweitert.
Die Linie 2 wird von Altenhagen aus in Richtung Brake Nord verlängert. In der Übergangsphase verkehren die Bahnen im Wechsel (T20) nach Brake Nord und Altenhagen.
Die Linie 5 wird ab dem Südring bis nach Ummeln verlängert, wodurch weitere Wohngebiete erschlossen werden.
Die Linie 8, die vom Hauptbahnhof startet, wird im Süden ab Senne Bahnhof bis Windflöte verlängert und bietet so eine tangentiale Verbindung im Südwesten der Stadt.
3.3 Vierte Baustufe (2039-2041)
Diese Phase markiert den Abschluss des Hauptnetzausbaus und integriert weitere Außenbereiche in das Netz.
Die Linie 1 wird im Norden von Schildesche über Baumheide bis Brake Nord verlängert. Dadurch entsteht auf der Achse Brake – Innenstadt ein 10-Minuten-Takt (T10), während Linie 2 nur noch bis Altenhagen verkehrt.
Sofern in einer früheren Baustufe nur ein Endpunkt in Hillegossen realisiert wurde, wird die Linie 2 nun vollständig bis Ubbedissen Bahnhof weitergebaut.
Die Linie 3 erhält eine Verlängerung von Heepen – Am Büscherhof nach Brönninghausen, was die Erschließung des Südostens abrundet.
Eine neue tangentiale Verbindung im Osten entsteht durch die Verlängerung der Linie 4 von Stieghorst über Oldentrupnach Heepen – Am Büscherhof, sofern entsprechende Nachfrage besteht.
Im Westen wird die Linie 6 von ihrer bisherigen Endstation in Windelsbleiche über den Hauptbahnhof bis Schildescheverlängert, wodurch auch hier ein dichter Takt (T5) zur Innenstadt entsteht.
Darüber hinaus wird die neue Linie 7 eingeführt, die vom Hauptbahnhof über Lohmannshof und Schloßhofstraße bis nach Schildesche – Viadukt verkehrt. Sie bildet gemeinsam mit Linie 4 einen T5 auf dem westlichen Abschnitt und schafft eine weitere tangentiale Verbindung im Westen. Die Linie 4 verkehrt im Gegenzug nur noch im T10 bis Werther.
3.5 Fünfte Baustufe (2042-2043)
Die fünfte Baustufe umfasst ergänzende Maßnahmen, die nicht zwingend zur Grundstruktur des Netzes gehören, jedoch perspektivisch zur interkommunalen Vernetzung beitragen.
Insbesondere ist ein potenzieller Lückenschluss zwischen Gütersloh und Bielefeld denkbar. Sollte in Gütersloh eine eigene Stadtbahn (oder Tram) realisiert werden, könnte diese in Friedrichsdorf enden und durch eine etwa 2 km lange Neubaustrecke an die Linie 8 in Windflöte angeschlossen werden. Diese Verbindung würde nicht nur regionale Synergieeffekte erzeugen, sondern auch eine direkte Schienenverbindung zwischen beiden Städten ermöglichen.
Regionalexpress Bielefeld-Bremen
Hiermit schlage ich eine direkte Regionalexpressverbindung zwsichen Bielefeld und Bremen vor. Hierfür müsste die Strecke von Rahden bis Bassum wieder Erbaut werden, um diese Idee zu realisieren.
Allerdings hat dieser einige Nachteile:
-Es müsste die gesamte Strecke zwischen Rahden und Bassum aufgebaut, ggf. elektrifiziert werden, was viel Geld kostet.
-Zusätzliche Belastung zwischen Bielefeld und Herford/Bünde.
Dieser RE hat folgende Vorteile:
-Um die Strecke wirtschaftlich rentabel zu machen, kann man ebenfalls einen RB zwischen Bassum und Rahden fahren lassen, der an den vielen Haltepunkten hält und somit auch die Strecke etwas rentabler macht.
-Weniger Halte zwischen Rahden und Bielefeld (RB 71). Der Zug hält gefühlt an jeder Milchkanne und ein zusätzlicher RE würde schneller fahren können und wichtige Klein/Mittelstädte wie Rahden, Espelkamp und Lübbecke zuverlässig mit Bremen und Bielefeld verbinden.
-Direkte verbindung zwischen Bremen und Bielefeld. Von Bielefeld aus kann man mit der RE 6 ins Ruhrgebiet, und von Bremen aus nach Hamburg, Oldenburg uns andere Städte die durchaus schneller erreicht werden können.
-Aktuell muss man 2:32 fahren, und dies mit der RB61/RB75 nach Osnabrück von Bielefeld aus und dann mit der RE 9 nach Bremen. Durch die Inbetriebnahme dieser Strecke könnte man auch durch die wenigen Reisehalte in deutlich kürzeren Zeit Bremen/Bielefeld erreichen.
Der Zug würde im T60 fahren.
Erweiterung Strecke Augsburg – München
Die Strecke Augsburg - München besteht weitestgehend aus 2 nebeneinander verlaufenden Strecken:
1) Langsamer Gleispaar: Nahverkehr Augsburg-München, Nahverkehr Augsburg-Geltendorf, Güterverkehr (sehr viel)
2) Schneller Gleispaar: Fernverkehr, Nahverkehr Augsburg-Friedberg(-Ingolstadt) im 15-Minuten-Takt.
Das Hauptproblem der Strecke besteht zwischen Augsburg Hbf und Augsburg-Hochzoll auf dem schnellen Gleispaar. Dieses muss sich hier der ICE-Verkehr mit der 15-minütigen RB nach Friedberg teilen, die in Hochzoll auch noch höhengleich abzweigt.
Auch auf dem langsamen Gleispaar wird es zwischen Augsburg und Mering irgendwann eng: Eine der wichtigsten Güterverkehrsachsen muss sich hier mit einer wichtigen RV-Relation und dem zukünftig wohl halbstündlichen Nahverkehr nach Geltendorf die Gleise teilen.
Meine Idee daher: Der Güterverkehr bekommt ab Mering seine eigene Strecke (Vmax=100 km/h), welche über Königsbrunn zur Strecke Buchloe-Augsburg führt. Somit ist das langsame Gleispaar zwischen Augsburg und Mering massivst entlastet. In einem Überwerfungsbauwerk nördlich von Kissing tauschen die beiden Gleispaare den Platz, so dass die Strecke aus Friedberg in das stark entlastete langsame Gleispaar einmündet. Dieses muss dann in Hochzoll noch einen neuen Bahnsteig bekommen.
Netter Nebeneffekt: Königsbrunn bekommt einen Bahnhof. Dieser liegt südlich der für die Tram freigehaltenen Trasse durch Wohngebiet, welche diese Flächenfreihaltung entsprechend nutzt und zum neuen Bahnhof verlängert wird. Eingeführt werden soll eine RB Augsburg - Königsbrunn - Mering - München mit allen Zwischenhalten (abgesehen von den reinen S-Bahn-Halten zwischen Mammendorf und Pasing).
ABS Bielefeld-(Hamm)-Dortmund für 300km/h
Dortmund: S-Bahn Ring
- Zwei neue Gleise zwischen Hauptbahnhof und Brügmannplatz südlich der anderen Bahnstrecken
- Neue Haltestelle Brücgmannplatz
- Rampe im Bereich der Haltestelle (davor und dannach)
- Tunnel Nord: Länge 253 Meter
- Rampe Saarbrücker Straße. Eventuell mit Abzweig für Industriegleis ???
- Neu Haltestelle Alter Ostbahnhof. Fußgängerbrücke verbindet Stadtteile neu.
- Neue Haltestelle Von-der-Tann Straße mit guter Umstiegsmöglichkeit zur Stadtbahn
- Turmbahnhof Ostfriedhof. Zwei übereinander liegende Haltestellen. Treppen und Aufzüge für Umstieg zur S4.
- Tunnel Voßkuhle: Länge 120 Meter
- Neue Haltestelle Kohlgartenstraße mit guter Umstiegsmöglichkeit zur Stadtbahn
- Rampe Auf'm Brautschatz
- Tunnel Kapitelwiese: Länge 229 Meter
- Haltestelle Dessauer Straße. Verlegung einiger Busse nach Süden. Dafür Neubau einer Straße mit Busspur .
- Weichen zum Gleiswechsel
- Emscherbrücken
- Ringbahn: Einfädelung (zweigleisig) richtung Buschmühle mit Überwerfungsbauwerk
- Ostast: Eingleisige Strecke zum Bahnhof Dortmund Hörde
- Neue Haltestelle Theodor Fliedner Heim: Umstieg zur Stadtbahn
- Erweiterung Haltestelle DO - West: Umstieg zur S4
- Neue Haltestelle Heinrichsstraße: Umstieg zur Stadtbahn; Verlegung der bestehenden Gleise nach Südosten.
- Über DO- Aplerbeck und DO-Sölde nach Holzwickede
- Über DO-Aplerbeck Süd und Schwerte Heide nach Schwerte (Rhur)
Straßenbahn St. Pölten
Kurzbeschreibung
Mein Plan für die Straßenbahn St. Pölten besteht aus einer Nord / Süd Straßenbahnachse, die große Teile der Landeshauptstadt bedient.
Gründe zum Bau
- relativ eindeutige und dicht besiedelte Nord - Süd Achse
- relativ hohe Bevölkerungsdichte entlang dieser Achse
- wichtige Institutionen können mit einem höherrangigen Verkehrsmittel erschlossen werden
Destinationen entlang der Strecke
In den Stadtteilen entlang der Strecke leben knapp 36000 Menschen, die von der neuen Straßenbahnachse profitieren würden
- Veranstalltungszentrum St. Pölten
- BG / BRG Josefstraße / Franz Jonas Volksschule
- Grillparzerschule / Musikschule
- Prandtauerhalle
- Theodor Körner Schulen
- Landhausviertel (Museen, Institutionen,...)
- Militärkommando NÖ
- Bundesschulzentrum
- Hauptbahnhof
- Schulzentrum Eybnerstraße
- FH St. Pölten
- Uniklinikum St. Pölten
- Otto Glöckel Volksschule
- Traisenpark
- Sportzentrum NÖ
- Mexaplex
- NV Arena
Beschreibung der Strecke
Die Strecke beginnt bei einem neugebauten Bahnhof St. Pölten Spratzern an der Leobersdorfer Bahn und verläuft entlang der Harlander Straße zur Haltestelle Messestraße, in die die Trasse im weiteren Verlauf abbiegt. Die Trasse unterquert in der Folge die Westautobahn und die Güterzugumfahrung und hält vor dem VAZ. Ab hier folgt die Trasse der Josefstraße, in folge werden mehrere Haltestellen bedient. In der Theodor Körner Straße biegt die Trasse Richtung Osten ab, um das Landhausviertel zu bedienen. Vom Landhausviertel führt die Trasse in die innere Stadt, wo sie entlang der Rennerpromenade und der Raabpromenade zum Hauptbahnhof führt. In der Folge unterquert die Straßenbahn die Bahntrasse und folgt dem Mühlweg bis zum Traisenpark, wo die Trasse Richtung Osten abbiegt und der Adolf Schärf Straße folgt. In diesem Bereich wird auch die Bahnhaltestelle Traisenpark angebunden. beim Megaplex biegt die Trasse wieder Richtung Norden ab und bedient in der Folge die NV Arena und Ratzersdorf an der Traisen.
Erfurt: Tram-Train Ring
- Nahe Puschkinstraße (360 Meter)
- Zwischen Gothaer Platz und Güntherstraße (610 Meter)
- Nutzung bestehender Bahnstrecken
- Anbindung von Marbach
- Erweiterungen in das Umland möglich
- Weniger als 3 Kilometer Straßenbahnstrecke - geringere Kosten
- Schnellere Fahrzeit
- Neuer Fuhrpark (1435mm; Zweisystem) mit neuem Betriebshof
- Andere Linien der Straßenbahn können die Strecke nicht nutzen
PlusBus Wittstock (Dosse) – Herzsprung – Kyritz: Linie 744
Aktuell verkehrt zwischen Kyritz und Wittstock die Linie 744 in einem sehr sporadischen Angebot. Wochentags besteht ein annähernd zweistündliches Angebot, am Wochenende werden zwei Fahrtenpaare angeboten. Die beiden Städte Kyritz und Wittstock mit zusammen 25.000 Einwohnern haben allerdings Potenzial für ein besseres Angebot, auch, da hier kein direktes SPNV-Angebot besteht, und ansonsten umwegig über Pritzwalk gefahren werden muss.
Die Buslinie 744 soll zum PlusBus aufgewertet werden und Kyritz und Wittstock (Dosse) öfter miteinander verbinden. Für eine garantierte Mobilität sollen aber auch möglichst viele Ortschaften unterwegs in das Angebot integriert werden, weshalb die Linie einen Schlenker über Tramnitz und Wulkow macht. Das ist auch deshalb möglich, da es sich bei den Bahnhöfen Kyritz Bürgerpark und Wittstock (Dosse) um annähernde Nullknoten handelt, wodurch hierzwischen die Fahrzeit etwas gestreckt werden kann.
Somit entstehen sowohl für Pendler als auch für Ausflügler Anreize, auf das Auto zu verzichten. Die Buslinie würde Mo-Fr im Stundentakt und am Wochenende alle 2 Stunden verkehren.
05 Wittstock (Dosse) ab
57 Kyritz an
03 Kyritz ab
55 Wittstock (Dosse) an
Am Bahnhof Kyritz-Bürgerpark besteht Anschluss zum Zug in Richtung Neustadt (Dosse). In Wittstock kann der RE6 in Richtung Wittenberge sowie Berlin erreicht werden.
Berlin: 218 beschleunigen
218 (S Messe Nord/ICC - Pfaueninsel) transportiert hauptsächlich Tagestouristen zu Havel und Grunewald. Allerdings mit recht langen Fahrzeiten (z.B. S Messe Nord - Grunewaldturm 22min). 218 wird auch für Kurzstreckenverkehr auf der Heerstr. genutzt, obwohl eigentlich M49 hierfür zuständig ist. Und auf der unbebauten Havelchaussee braucht es Haltestellen nur an den touristischen Punkten.
Um die Linie schneller und attraktiver zu machen, sollte man daher einige Halte streichen: Zwischen Scholzplatz und S Messe Nord/ICC soll 218 nur an den Bahnhöfen halten. Am Schildhorn können Haltestellen an der Havelchaussee gebaut werden, das erspart die umständliche Schleifenfahrt. Waldhaus und Badeweg dürfen dank naher Alternativen entfallen.
Straßenbahn nach MH Saarn
Linie 102 (Straßenbahn) Verlängerung nach Saarn.
Ich fände die Verlängerung nach Saarn sehr sinnvoll da es viel nachfrage gibt und es zum Uhlenhorst 2 Haltestellen sind die mit dem Bus angebunden währen könnten. (Ich weiß nur nicht wie es ab der Haltestelle Lehnerstraße mit der Straßenbahnführung aussieht da die Straßen sehr eng sind)
ICE/IC von Prag nach Kopenhagen
Dieser ICE/IC kann erst 2030 ermöglicht werden da der Fehmarn-belt erst dann in Betrieb geht.
Streckenverlauf:
Von Prag aus geht der Zug nach Pilsen von Pilsen dann auf Teilweise unelektrifizierter Strecke bis nach Hof von Hof dann über eine Neubaustrecke an der A9 nach Gera auf Unelektrifizierter Strecke weiter nach Erfurt über Jena und Weimar von Erfurt dann über Gotha und Eisenach dann weiter durch Bebra danach Kassel wo es weiter über die Schnellfahrstrecke Nach Göttingen wo der Zug dann ganz normal über Hanover, Celle und Hamburg-Harburg nach Hamburg Hbf fahren würde nach Hamburg würde der Zug dann nach Lübeck fahren nach Lübeck dann durch den Fehmarn belt und dann halt in Nykøbing Falster und dann endet er in Kopenhagen wo er dann manchmal auch noch nach Malmö fährt.
Fahrzeug: ICE L mit einer Hybrid Lok
Grund: Gera und Hof bekommen einen ICE Anschluss, Ein weiterer Zug nach Tschechien außer der EC von Kiel und Dresden, Ein weiterer Zug nach Dänemark außer der IC von Hamburg
Taltung: 1 mal Täglich hin und zurück
Malmö: 6:00
Kopenhagen: 6:30
Nykobing Falster: 7:10
Lübeck: 8:00
Hamburg Hbf: 8:20
Hamburg-Haarburg: 8:30
Lüneburg: 8:45
Celle: 9:25
Hannover Hbf: 9:45
Göttingen: 10:15
Kassel: 10:25
Eisenach: 11:10
Gotha: 11:30
Erfurt Hbf: 12:00
Weimar: 12:10
Jena: 12:25
Gera Hbf: 13:00
Hof Hbf: 13:30
Pílzen: 14:10
Prag: 15:10
Ab Prag:
15:30
Pílzen:16:30
Hof Hbf: 17:10
Gera Hbf: 17:40
Jena Göschwitz: 18:15
Weimar: 18:30
Erfurt Hbf: 18:40
Gotha: 19:10
Eisenach: 19:30
Kassel: 20:15
Göttingen: 20:25
Hannover Hbf: 20:40
Celle: 21:00
Lüneburg: 21:40
Hamburg-Harburg:21:55
Hamburg Hbf: 22:05
Lübeck: 22:25
Nykobing Falster: 23:15
Kobenhaven H: 23:55
(evtl. Malmö): 0:25
Evtl. ist die Auslastung um 0:25 nicht genug um die Fahrt bis dahin zu tun. Man könnte auch evtl. in Jena Nightjet-Wagen anhängen um dann noch etwas zu schlafen.
Donaubrücke St. Georgen – Asten
Dieses Projekt ist im Kontext der von mir vorgeschlagenen
Stadtbahnsüdverlängerung in Linz zu sehen.
Allg. Beschreibung:
Mit diesem Projekt würde der bestehende Abschnitt der Sumerauerbahn zwischen Linz und St. Georgen / Gusen in die in Planung befindliche Linzer Stadtbahn eingebunden, und die restliche Sumerauerbahn über eine neue Donaubrücke bei Asten und die Westbahntrasse schneller nach Linz geführt.
Zweck:
- Beschleunigung der Nah und Fernverkehrszüge zwischen Linz und dem Mühlviertel / Tschechien
- Höhere Frequenzen am relativ dicht besiedeltem Abschnitt der Sumerauerbahn zwischen Steyregg und St. Georgen / Gusen.
Beschreibung der Abschnitte
-> Neue Donaubrücke
Die Neubaustrecke würde nach Raffelstetten von der Westbahn abzweigen und in einem langen Bogen Richtung Donau führen. Diese würde gerade überquert. Auf der Nordseite der Brücke führt die Strecke direkt in den Bahnhof St. Georgen / Gusen Ort.
Dieser Abschnitte wäre abgesehen von der Donaubrücke, die natürlich teuer wäre relativ einfach zu realisieren.
-> Stadtbahneinbindung
Beim Bahnhof Linz Frankhstraße würde die Strecke in Hochlage über den Autobahn / Bahnknoten führen und weiter in Hochlage die Autobahn entlangführen. Beim Knoten Hummelhof trennt sich die Strecke von der Autobahn und führt in die Stadtbahnstrecke Richtung Hauptbahnhof.
An der Bestandstrecke würden einige neue Halte eingeführt.
Ich freue mich auf Feedback!
Disclaimer: Ich habe den Vorschlag jetzt als Tram / Train kategorisiert, wobei die Donaubrücke jedoch auf jeden Fall als Vollbahn zu realisieren ist.
Stadtbahn Linz Südverlängerung
Stadtbahn Linz Südverlängerung
Kontext
In wenigen Jahren wird in Linz eine Stadtbahn entstehen, die den Linzer Hauptbahnhof durch die östliche Innenstadt mit mit Tram-Trains mit der Mühlkreisbahn und einer Neubaustrecke Richtung Nordosten verbindet. Es bietet sich an, diese Stadtbahnstrecke nach Süden zu verlängern, um weitere stark besiedelte Gebiete an das höherrangige Öffinetz anzubinden.
Gründe zum Bau der Strecke
- Erschliessung neuer, stark besiedelter Gebiete an das höherrangige Öffinetz
- Im Gebiet vorhandene Möglichkeiten zur Stadtentwicklung könnten besser genutzt werden.
- Der Autoverkehr in dieser Gegend würde eingedämmt werden und Staus könnten verhindert werden.
Durch das Projekt erschlossene Destinationen:
- Uniklinikum Niedernhart
- Spallerhof (samt Schule)
- Bindermichl
- BRG Landwiedstraße
- BG BRG Ramsauerstraße
Insgesamt leben in den betroffenen Bezirken knapp 65000 Menschen, die von der Strecke profitieren würden.
Beschreibung der Strecke
Die Neubaustrecke beginnt beim Übergang der bereits geplanten Stadtbahn zur Bahntrasse östlich des Hauptbahnhofes. Von hier aus führt die Strecke in Hochlage über den Hauptbahnhof, wo quer üben den Bahnsteigen die erste Haltestelle entsteht. Dies soll zu geringen Umsteigezeiten zum restlichen Fern- und Nahverkehr führen. Von hier aus führt die Strecke weiter in Hochlage über das ÖBB Gelände zur Hanuschstraße, zuvor wird die Unionstraße in Hochlage überquert. Hier würde die Station Hanuschstraße errichtet. Die Strecke würde dieser Straße weiter bis zur Haltestelle Universitätsklinikum folgen, womit dieses an das höherrangige Öffinetz angebunden würde. Von hier aus würde die Strecke in Hochlage über den Autobahnknoten führen, um in Spallerfeld in die Einsteinstraße eingebunden zu werden, wo eine weitere Haltestelle wäre, Die Strecke führe weiter durch die Muldenstraße, hier befände sich die Haltestelle Schule Spallerhof. Über der Kreuzung zwischen Autobahn und Muldenstraße wäre sich die Trasse in Hochlage, über dem Radfahrerkreisel. Die Strecke führe von dort aus weiter in Hochlage über die Kreuzung Muldenstraße/Am Bindermichl in die Werndlstraße, wo sich eine weiter Haltestelle befindet. Die Strecke geht von der Werndlstraße in die Stechergasse über, von der sie wiederum in die Landwiedstraße führt. In dieser befindet sich eine gleichnamige Station. Die Strecke führt weiter die Landwiedstraße entlang, zur Haltestelle BG / BRG Ramsauerstraße. Darauf folgen die Haltestellen Hörzingerstraße und Salzburger Straße. Von der Landwiedstraße geht die Strecke in die Laskahofstraße über, von dieser führt die Strecke in Dauphinestraße, wo sich die nächste Haltestelle befindet. Die Strecke folgt weiter der Dauphinestraße, dem Seidelbastweg und endet beim Bahnhof Wegscheid. Hier besteht die Möglichkeit einer weiteren Verlängerung.
Beschreibung der Trasse
- 1435mm Spurweite
- 750V Oberleitung
- eigener Gleiskörper, abgesehen von Kreuzungen (alle Straßen hätten platz für eine Straßenbahntrasse, man müsste den Straßenraum nur umgestallten.
- Signalpriorität an Kreuzungen
Ich freue mich auf Feedback!
Reaktivierung Bahnstrecke nach Schneeberg
Reaktivierung Bahnstrecke nach Schneeberg
Die Orte Schneeberg, Bad Schlema und Aue bilden eine Agglomeration mit 44.000 Einwohnern. Jedoch ist nur Aue über die C13 mit Chemnitz verbunden. So könnte man die Strecke von Schneeberg nach Bad Schlema realtivieren. Zugleich würde die Strecke von der neuen RB 3 nach Zwickau genutzt werden. Dadurch kann man von Bad Schneeberg ohne Umstieg in die Innenstadt von Zwickau und Chemnitz- eine attraktive Verbindung?
Streckenführung
Der Großteil der Strecke verläuft auf der alten Trasse.
Diese ist recht nah an den Wohnhäusern dran. Dem bin ich mir bewusst. Denn die hier verkerenden Fahrzeuge sind in Städten wie Zwickau oder Chemnitz mitten auf den Straßen unterwegs. Hier verläuft die Strecke halt nicht direkt vor der Haustür, sondern hinter dem Garten. Außerdem werden die Fahrzeuge in eh nicht schnell fahren. Demnach müsste dies kein Problem sein.
Es existieren einige Bahnübergänge. Ja, das ist Tatsache. Für große Straßen wie die Bundesstraße 169 sind natürlich Unterführungen vorgesehen. Kleine bekommen aber Bahnübergänge. Aber hier verkehren ja keine großen Züge.
Im Bereich des Kurparks von Bad Schlema verläuft die Strecke etwas nördlicher und somit weiter von den Häusern weg als die alte Strecke.
Kurz vor dem bestehenden Bahnhof Bad Schlema wird eine neue Kurve gebaut. Diese ermöglicht es nicht Kopf machen zu müssen.
Verbindungen
C13
Die Linie C13 aus Chemnitz wird verlängert. Sie muss nun in Aue Kopf machen. Diese Zeit ist aber kein großer Verlust, da nun eine gute Umsteigezeit entsteht. Sie verläuft nun auf diese Strecke.
RB3
Zwickau bekommt mit der RB3 eine dritte Linie, die bis zum Zentrum verkehrt. Bei der Stadthalle entsteht eine große eingleisige Verbindungskurve. Wer trotzdem zum Hauptbahnhof will, kann die RB 95 nehmen. In Bad Schlema wechselt die RB 3 nun auch auf diese Strecke.
Gesamt
Beide Linien verkehren stündlich. Somit verkehren hier zwei Züge pro Stunde. Dafür sind keine Ausweichgleise notwendig.
Fahrplan:
C13
...
16/20 Aue (Sachsen)
25 Bad Schlema Nord
29 Bad Schlema Kurpark
31 Schneeberg Mitte
33/38 Schneeberg Neustädtl
40 Schneeberg Mitte
42 Bad Schlema Kurpark
46 Bad Schlema Nord
50/54 Aue (Sachsen)
...
15 Minuten längere Fahzeit
RB3
19/23 Zwickau Zentrum
27 Zwickau Stadthalle
29 Zwickau Schedewitz
...
53 Bad Schlema Bf.
55 Bad Schlema Nord
59 Bad Schlema Kurpark
01 Schneeberg Mitte
03/07 Schneeberg Neustädtl
09 Schneeberg Mitte
11 Bad Schlema Kurpark
15 Bad Schlema Nord
17 Bad Schlema Bf.
...
41 Zwickau Schedewitz
43 Zwickau Stadthalle
47 Zwickau Zentrum
RE München-Augsburg-Würzburg/Nürnberg beschleunigt
Das Regionalzug Angebot zwischen Augsburg und München ist mehr als bescheiden: Stündlicher RE mit 6 Zwischenhalten plus stündliche RB mit 9 Zwischenhalten. Schaut man sich mal die am besten mit Augsburg-München vergleichbare Relation, Hamburg-Lübeck, an: halbstündlicher RE mit 3 Zwischenhalten!
Das Resultat davon: Während sich zwischen Augsburg und München Desiro HCs und einstöckige Mireos jeweils stündlich abwechseln, fährt zwischen Hamburg und Lübeck jeder Zug als 8-teiliger Dosto, ist aber überlastet, daher wird in der HVZ durch Extrazüge („RE 8X“) ergänzt und über 12-teilige Dostos – im Halbstundentakt(!) - nachgedacht.
Na sowas: Ein attraktives Angebot erzeugt eine hohe Nachfrage!
In Bayern besteht hier also großer Nachholbedarf. Ziel sollte sein: Halbstündlicher schneller RE mit 3-4 Zwischenhalten, dazu stündliche RB / Express-S-Bahn, die zwischen Mammendorf und Augsburg alle Zwischenhalte bedient.
Dieser Vorschlag hier legt gut vor. Darauf möchte ich aufbauen:
Schneller RE München – Augsburg im Halbstundentakt, stündlich weiter nach Stuttgart, stündlich weiter nach Treuchtlingen, ab da zweistündlich weiter nach Würzburg/Nürnberg
Bedienung der einzelnen Abschnitte:
München-Augsburg: halbstündlicher RE, stündliche RB oder Express-S-Bahn
Augsburg-Donauwörth: stündlicher RE, (halb)stündliche RB (bleibt also gleich)
Donauwörth-Treuchtlingen: stündlicher RE mit Halt am einzigen Unterwegshalt (bleibt also gleich)
Treuchtlingen-Ansbach: zweistündlicher RE, zweistündliche RB, bedienen beide(!) alle Zwischenhalte
Ansbach-Würzburg: zweistündlicher RE, stündliche RB, Verstärker Würzburg-Marktbreit entfallen z.T.
Treuchtlingen-Nürnberg: Zweistündlicher RE aus Augsburg (dieser Vorschlag), zweistündlicher RE aus Ingolstadt (ergänzen sich zum Stundentakt), dazu halbstündliche RB Treuchtlingen-Nürnberg (Bedienfrequenz bleibt gleich)
B: S8 auf Außenring
Die Berliner S-Bahn besitzt bis auf die Ringbahn (Ringlinie) keine Tangentiale Linie. Jedoch bestehen bereits drei Streckenabschnitte auf der äußeren Ringbahn:
- Bahnstrecke B Blankenburg - Hohen Neuendorf (15,8 km)
- Bahnstrecke B Springphul - B Wartenberg (5,5 km, weitere 5,6 Kilometer Verlängerung geplant (11,1km))
- Bahnstrecke Grünauer Kreuz - B Flughafen BER (13,6 km)
Um diese Streckenabschnitte zu verbinden müsste man folgende Strecken bauen
- B Karrow Ost - B Karrow West (geplant) Länge: 1,0 Kilometer
- B-Springphul - Grünauer Kreuz Länge: 11,45 Kilometer
Mit einem 12,45 Kilometer langem Lückenschluss, kann man für Berlin eine neue tangentiallinie schaffen. Diese würde neue Knotenpunkte schaffen und neue Stadtteile an die S-Bahn anbinden. Für diese Strecke würde ich die S8 verlegen. Um die Angebote im Zentrum der Stadt nachwievor anbieten zu können bleibt die S85 bestehen. Eventuell könnte man sie von Fronau bis Birkenwerder verlängern. Zusätzlich soll noch die S86 verkehren. Diese ist wiederum eine Tangentiallinie. Sie verkehrt von Ahrensfelde (mit S7) zum Flughafen. Dadurch wird der Nordosten besser an diesen angeschlossen.
S8 Abschnitt 1
| Haltestelle Nr. | Name | Anschlüsse | Bestehend/Neu | Fahrplan |
|---|---|---|---|---|
| 1 | Birkenwerder | Bestehend | 04; 24; 44 | |
| 2 | Hohen Neuendorf | Bestehend | 07; 27; 47 | |
| 3 | Bergefelde | Bestehend | 10; 30; 50 | |
| 4 | Schönfließ | Bestehend | 13; 33; 53 | |
|
5 |
Mühlenbeck | Bestehend | 16; 36; 56 | |
S8 Abschnitt 2
| Haltestelle Nr. | Name | Anschlüsse | Bestehend/Neu | Fahrplan |
|---|---|---|---|---|
| 6 | Karow Süd | S75 | Geplant | 03; 23; 43 |
| 7 | Wartenberg | S75 | Bestehend | 09; 29; 49 |
| 8 | Hohenschönhausen | S75 | Bestehend | 11; 31; 51 |
| 9 | Gehrenseestraße | S75 | Bestehend | 13; 33; 53 |
| 10 | Springpfuhl | S75; S7; S85 | Bestehend | 16; 36; 56 |
S8 Abschnitt 3
| Haltestelle Nr. | Name | Anschlüsse | Bestehend/Neu | Fahrplan | |
|---|---|---|---|---|---|
| 11 | Biesdorf Süd | U5 | Neu | 00; 20; 40 | |
| 12 | Biesenhorst | Neu | 02; 22; 42 | ||
| 13 | Wuhlheide | S3; Parkeisenbahn | Neu | 05; 25; 45 | |
| 14 | Spindlersfeld Nord | S47 | Neu | 08/09; 28/29; 48/49 | |
|
15 |
Ottmar -Geschke-Straße | Straßenbahn 61, 63 | Neu | 11; 31; 51 | |
|
|
S8 Abschnitt 4
| Haltestelle Nr. | Name | Anschlüsse | Bestehend/Neu | Fahrplan |
|---|---|---|---|---|
| 16 | Grünau Nord | Neu | 14; 34; 54 | |
| 17 | Grünau | S46; Tram 68 | Bestehend | 16; 36; 56 |
| 18 | Eichwalde | S46 | Bestehend | 01; 21; 41 |
| 19 | Zeuthen | S46 | Bestehend | 03/06; 23/26; 43/46 |
| 20 | Wildau | S46 | Bestehend | 10; 30; 50 |
Dadurch verkürzt sich die Fahrzeit um 8 Minuten
S86 Abschnitt 1
| Haltestelle Nr. | Name | Anschlüsse | Bestehend/Neu | Fahrplan |
|---|---|---|---|---|
| 1 | Ahrensfelde | S7; RB 25 | Bestehend | 17; 37; 57 |
| 2 | Mehrower Allee | S7 | Bestehend | 19; 39; 59 |
| 3 | Raoul-Wallenberg Straße | S7 | Bestehend | 01; 21; 41 |
|
4
5 |
Mahrzahn
Pölchaustraße |
S7 | Bestehend | 03; 23; 43 |
| 6 | Springpfuhl | S75; S7; S8 | Bestehend | 05/06; 25/26; 45/46 |
S86 Abschnitt 2
| Haltestelle Nr. | Name | Anschlüsse | Bestehend/Neu | Fahrplan | |
|---|---|---|---|---|---|
| 7 | Biesdorf Süd | S8; U5 | Neu | 10; 30; 50 | |
| 8 | Biesenhorst | S8 | Neu | 12; 32; 52 | |
| 9 | Wuhlheide | S8; S3; Parkeisenbahn | Neu | 15; 35; 55 | |
| 10 | Spindlersfeld Nord | S8; S47 | Neu | 18/19; 38/39; 58/59 | |
| 11 | Ottmar -Geschke-Straße | S8; Tram 61, 63 | Neu | 00; 21; 41; | |
|
|
S86 Abschnitt 3
| Haltestelle Nr. | Name | Anschlüsse | Bestehend/Neu | Fahrplan |
|---|---|---|---|---|
| 12 | Grünau Nord | S8 | Neu | 04; 24; 44 |
| 13 | Altglienicke | Bestehend | 06; 26; 46 | |
| 14 | Grünbergallee | Bestehend | 08; 28; 48 | |
| 15 | F. BER Terminal 5 | Bestehend | 11; 31; 51 | |
|
16
17 |
Waßmannsdorf
Flughafen BER |
S45; S9
S45; S9; RE; RB ; IC |
Bestehend
Bestehend |
15; 35; 55
19; 39; 59 |
Dadurch verkürzt sich die Fahrzeit zwischen den Endpunkten mit der S-Bahn um 23 Minuten.
Ähnliche Vorschläge
Sehr ähnlicher Vorschlag. Er ist jedoch nicht genau ausgeführt. Außerdem war die Verlängerung der S75 damals noch nicht bekannt.
Oranienburg-Marzahn - Adlershof - BER
Hier wird keine Stromschine Instaliert sondern mit 15kV auf Mischverkehr. Dies ist Technisch schlecht möglich.
Zu geringer Haltestellenabstand. Außerdem andere Führung sowie andere Endpunkte
K/LEV: Linie 205 bis Siedlung Kunstfeld
Die Siedlung Kunstfeld in Köln ist ohne ÖPNV-Anbindung. Die Linie 4 verkehrt im 10-Minuten-Takt zwischen Dünnwald und der Endhaltestelle Leverkusen-Schlebusch. Die Linien 202 und 205 dienen der weiteren Feinerschließung. Ich schlage vor, die Linie 205 stündlich bis Kunstfeld zu verlängern, und zwar die Fahrt, die um xx:37 in Schlebusch ankommt und anders als die anderen beiden Umläufe über genügend Fahrtzeitreserve verfügt. Somit würden sowohl das Gewergebebiet an der Rönsahler Str. als auch die Siedlung Kunstfeld besser erschlossen. Zudem werden die Linien 4 (xx:33 und xx:44) abfahren würde) und 260 (xx:43) leicht entlastet.
BB: Zwischenhalte Angermünde-Pasewalk RE3 und RB63 neu
Der Regionalexpress RE3 ist die wichtigste Nahverkehrslinie zwischen Berlin, der Uckermark, Pasewalk, Greifswald und Stralsund und damit auch zu den Ostseeinseln Rügen und Usedom.
Zwischen Pasewalk und Prenzlau, wo die Grenze Meck-Pomm zu Brandenburg liegt, fährt neben dem RE3 nur der Fernverkehr (ICE, höchstens alle 2 Std.)
Vor allem in der Sommersaison bei gutem Wetter sind die Züge oft überlastet und durchgängig von Berlin bis Züssow und Stralsund voll, da nicht erst seit dem 49-Euro-Ticket die Leute nach Rügen und Usedom eben den RE3 nehmen.
Ich schlage vor, dass die RE3-Fahrten Berlin-Stralsund Hbf zu den Zeiten, wo RB62 verkehrt, zwischen Angermünde und Prenzlau ohne Halt fahren und die Linie RB62 dafür in Seehausen, Warnitz und Wilmersdorf hält. Dafür braucht die RB62 wahrscheinlich 1-2 Fahrzeuge mehr. Zu den Zeiten ohne RB62 hält der RE3 dort, um ein Mindestangebot alle 2 Stunden zu sichern.
Der Fahrplan des RE3 soll von Berlin bis Angermünde so bleiben wie bisher und ab Prenzlau ggf. früher ankommen und von Stralsund ggf. etwas später losfahren. Dadurch werden vom RE3 die Anschlusszüge in Züssow nach Heringsdorf (Usedom) und in Paswalk zum RE4 Neubrandenburg/Ueckermünde/Stettin sicherer erreicht.
Im Sommer gibt es auch einzelne Verstärkerzüge Sa+So+Feiertage morgens nach Prenzlau und Stralsund und abends zurück. Ob diese Züge außer in Eberswalde, Angermünde, Prenzlau, Pasewalk an den kleinen Stationen halten sollen, muss man prüfen.
Berlin: Linie 123 Erschließung Siedlung HOKA 3
Die Siedlung HOKA 3 ist bisher nur über die Haltestellen Tegeler Brücke und Mäckeritzwiesen erschlossen. Ich schlage eine Verlängerung der Linie 123 vor, um die Fußwege dort zu verkürzen. Der Wahlbezirk 02 223, der von den neuen Haltestellen erschlossen wird, hatte 2008 580 Einwohner über 18 Jahren.
MG: Stadtstrecke 2 Regio-Stadt-Bahn
Stadtstrecke 2
Nachdem ich bereits einen Vorschlag für eine Stadtstecke einer Tram-Train Bahn gemacht habe, möchte ich nun auch einen zweiten hinzufügen. Dieser hat in erster Linie folgende Vorteile:
- Belastete Eisenbahnstrecken werden nicht benützt. Weniger Mischverkehr
- Die Fußgängerzone bleibt den Fußgängern überlassen
- Schnellere Verbindung nach Rheindalen bzw. Wegeberg sowie Anbindung des Stadions
Folgende Nachteile
- Höhere Kosten . Es werden mehr Strecken neu gebaut. Außerdem ist ein kurzer Tunnel nötig
- Längere Fahrzeiten nach Süden
Mönchengladbach ist mit 268.000 Einwohnern die drittgrößte Stadt Deutschlands ohne ein schienengebundenes Nahverkehrsmittel, wie etwa einer Straßenbahn. Durch Orte wie Viersen (78.000), Erknenz (44.000), Wegeberg (28.000) ergibt sich eine Agglomeration mit (über) 501.000 Einwohnern (Quelle: citypopulation). Auch wenn natürlich nicht alle angebunden werden, sind genügend Einwohner da, die einen guten schienengebundenen ÖPNV rechtfertigen.
Lage in Mönchengladbach
Mönchengladbach besteht eigentlich aus zwei Teilen. Mönchengladbach selbst und Rheydt. Letzteres war einmal eine eigene Großstadt (1970), wurde aber mit Mönchengladbach vereinigt. Dadurch entsteht eine Nord-Süd Ausrichtung. Diese Achse wird bzw. wurde von drei Bahnstrecken benutzt. Da das Stadtgebiet einige Bahnstrecken aufweist und die Region dicht besiedelt ist, könnte man sich durch ein Tram-Train System viel Geld im Vergleich zu einer Straßenbahn sparen.
Stadtstrecke
Diese sollte natürlich im Zentrum sowie in den stadtnahen Vierteln von Mönchengladbach entstehen. Zwischen Altstadt und Hauptbahnhof ist jedoch eine West-Ost Achse. Die Stadt jedoch liegt in einer Nord-Süd Achse. Deshalb fällt die Trassenwahl nicht leicht.
Nun habe ich mich bei diesem Vorschlag für die „T-Lösung“ entschieden. Diese bindet sowohl den Hauptbahnhof , Altstadt, Rheydt und das Stadion gut an. Außerdem wird die Güterumgehungsbahn und die stark befahrene Bahnstrecke nach Rheydt nicht befahren. Zudem sind an allen Enden viele Bahnstrecken um von BOStrab auf EBO zu wechseln.
Gehen wir nun genauer auf die Strecke ein. Diese würde ich der Verständlichkeit halber in 4 Teile unterteilen.
- Straßenbahn Rheydt.
- Verbindungsstrecke Rheydt- Zentrum
- Strecke Altstadt/Hauptbahnhof
- Nordpark Anbindung
Alle Strecken können natürlich auch nacheinander entstehen. Besonders die Nordpark Anbindung würde ich zuletzt bauen.
Straßenbahn Rheydt
Rheydt war 1970 noch eine eigenständige Großstadt, bevor sie eingemeindet wurde. Deshalb würde sich alleine für diesen Stadtbezirk eine Straßenbahn lohnen. Das Netz, welches der Teil erhält ist jedoch nicht besonders groß. Dafür gibt es aber 3 Linien. Diese verläufen in zwei Achsen. Der Nord-Süd Achse (Linie 2,4) und der Ost-West Achse (Linie 3). Beide treffen sich im Zentrum. Ein weiterer wichtiger Umsteigepunkt ist der Rheydter Hauptbahnhof. Hier gibt es jedoch nur zwei Linien.
Verbindungsstrecke Rheydt Zentrum
Diese Strecke ist wichtig, da sie nicht auf der überlasteten Bahnstrecke verkehrt. Somit bekommen wir keinen Mischverkehr. Sie verläuft entlang der Gartenstraße bzw. Theodor Heuss Straße.
Strecke Altstadt/Hauptbahnhof
Dies ist der Kern der Regio-Stadt-Bahn. Hier verlaufen alle Linien. Damit die Fußgängerzone rein von Fußgängern benutzt werden kann, ist ein 580 Meter langer Tunnel notwendig. Auch wenn ich Tunnel gerade bei Straßenbahnen nicht gerne baue, glaube ich, dass dieses kurze Stück die beste Wahl ist. Der Hauptbahnhof wird am Votplatz erreicht. Bei der Einfädelung müsste der Überland Busbahnhof verkleinert werden. Es sind aber südlich des Hbf. oder gegenüber des Vitusbades neue Flächen da.
Nordpark Anbindung
Zuletzt nun zur Anbindung des Nordparks. Diese ist nicht unbedingt notwendig. Trotzdem finde ich sie sehr sinnvoll. An deren Ende wird eine Bahnstrecke, deren Gleise noch existieren, reaktiviert. Dadurch verkürzt sich die Fahrzeit nach Wegeberg.
Die Linien sind noch nicht aktualisiert. Sie verläufen nicht immer auf der Strecke dieses Vorschlags. Wenn dieser Vorschlag mehr Zustimmung bekommt als der letzte, werden alle Linien genau auf diesen angepasst.
Linien
MG2: (Ratheim)-Erklenz-Wickrath-Rheydt Hbf-Marienplatz-Hochschule-Alter Markt-Europaplatz/Hbf-Neuwerk-Neersen
MG3: Odenkirchen-Mülfort-Marienplatz-Ohler-Westend-Alter Markt-Europaplatz/Hbf-Neuwerk-Neersen-Neuss
MG4: Nordpark-Holt-Westend-Alter Markt-Europaplatz/Hbf-Hochschule-Marienplatz-Rheydt Hbf-Odenkirchen-Grevenbroich
Alle Linien würden am Europaplatz/Hbf und Marienplatz halten. Somit wären dies die wichtigsten Knotenpunkte.
Folgende Überlagerungen erreicht man:
Marienplatz-Hochschule-Europaplatz/Hbf: 2 Linien
Hockstein-Marienplatz-Hermges : 3 Linien
Marienplatz – Odenkirchen: 2 Linien
Europaplatz/Hbf – Neuwerk – Neersen: 2 Linien
Europaplatz/Hbf – Alter Markt: 3 Linien
Europaplatz/Hbf – Alter Markt – Westend: 2 LinienDiese Achsen entsprechen auch den wichtigsten Verkehrsachsen in Mönchengladbach.
Benutzer: DerBoi 16.05.2024 11:26 (siehe Kommentare)
Linie MG1 (Dalheim – MG – Viersen)
Linie MG2 (Erklenz – MG – Neuwerk)
Linie MG3 (Odenkirchen – Mg – Kaarst – Neuss)
Strecken
MG: Stadtstrecke Regio-Stadt-Bahn
Takt
Linie MG1:
Bis Venlo T60; Bis Viersen T20/40 (Mit Regionalbahnen besser als T20)
- Bis Venlo bzw. Viersen auch viele Regionalbahnen
- Strecken teilweise gut belastet
- Deshalb: Nicht so häufig verkehrende Züge
Ab Wasserturm T20
- Hier beginnt starke Bebauung
- Hier ist es zweigleisig
- Einige Busverbindungen
Bis MG Rheindalen T20
- Rheindahlen ist über keine andere Regionalbahn angebunden
- Gute Verbindung nach Rheydt Hbf. mit Zügen nach Köln wichtig
Bis Wegeberg T20/40; Bis Dahlheim T40
- Hier wird es dünner besiedelt
- Wegeberg hat mehr Bevölkerung als Dahlheim
Linie MG2
Durchgehender T40 bzw. in stärkster HVZ T20
- Alle Strecken bis auf die südlich des Zentrums werden von anderen Linien auch befahren (Nach Neuwerk MG3; sonst MG 1, MG4 bzw. Regionalbahnen
- Strecke nach Erklenz sollte nicht zu belastet werden.
Linie MG3
Von Neuss bis MG Hbf./Platz der Republik T40
- Alle Strecken werden von anderen Linien auch befahren (Nach Neuwerk MG2; sonst Regionalbahnen von Neuss nach Viersen (geplant)
Von MG Hbf./Platz der Republik T20
- Hier innerstädtisch in Mönchengladbach
- Besonders im Südwesten von keiner anderen Linie befahren.
Odenkirchen -Grevenbroich T40
- Eher ländliche Gegend
- Regionalbahnen Richtung Köln ergänzen Angebot nach Grevenbroich
Linie MG4
Von Holt bis Odenkirchen durchgehend T20
- Alles innerstädtisches Gebiet, meist sogar als Straßenbahn.
Von Nordpark bis Holt nur T40
- Hier wohnen einfach nur wenig Menschen
Bei Spielen Im Stadion (Nordpark) werden natürlich Verstärker eingesetzt. Diese enden dann am MG Hbf./PLatz der Republik. Hier ist im Gegensatz zur Haltestelle MG Hbf./Europaplatz ein Stumpfgleis. Außerdem ist der Weg zu den Zügen hier kürzer.
Taktanpassung Linie X970
Nach mehrmaligem Testen der Verbindung X970 musste ich feststellen, dass eine weitere Verbindung abends gegen 23 / 24 Uhr nicht schaden könne hier alle 1-2 oder 4 Stunden eine Verbindung zu haben wäre hinsichtlich abends stattfindender Veranstaltungen z.B. durch den LK organisierte Vorträge unter der Woche sehr praktisch. Außerde wären ein zwei zusätzliche Halte wie hier eingetragen durchaus hinsichtlich der Anbindung der dörfer und Weiler direkt an der Strecke denkbar.
Ringbahn Schleswig
Wer von der einen Seite Schleswigs mit dem Zug auf die andere Seite gelangen will, muss entweder sehr große Umwege auf sich nehmen oder sein Vorhaben aufgeben und andere Verkehrsmittel wählen. Denn zwischen den Bahnstrecken Jübek-Husum und Esbjerg-Frederica existiert auf einer Entfernung von etwa 100 Kilometern keine einzige heute noch betriebene Schienen-Querverbindung mehr.
Und das, obwohl mit den Bahnstrecken Tønder-Tinglev und Flensburg-Lindholm sowohl auf deutscher wie auch auf dänischer Seite noch jeweils eine Verbindung existiert, die jedoch inzwischen beide nicht mehr betrieben werden - und das, obwohl die Gleise noch fast vollständig vorhanden wären.
Als grenzübergreifendes Vorzeigeprojekt schlage ich daher - inspiriert durch ein ähnliches Projekt in Baden-Württemberg, den sogenannten Ringzug - die Einrichtung der Ringbahn Schleswig vor, mit der beide Strecken auf einmal reaktiviert werden könnten. Auf dieser Strecke würden in beide Richtungen im Kreis fahrende Züge im Stunden- oder Zweistundentakt verkehren, welcher dieser beiden Takte ausgewählt werden soll, müsste eine ausführliche Machbarkeitsstudie zeigen.
Fahren wir den gesamten Ring einmal ab und gehen Stationen sowie Besonderheiten durch, starten können wir dafür in Niebüll in südlicher Richtung.
Nach dem ersten, für dieses Projekt zu reaktivierenden Halt in Risum-Lindholm biegen wir auf die derzeit noch stillgelegte Nebenbahn nach Flensburg ab. Dort sind Halte in Leck, Sprakebüll, Schafflund, Wallsbüll, Unaften-Timmersiek und Handewitt vorgesehen.
Nun erreichen wir Flensburg-Weiche, wo ebenfalls erstmals seit Jahrzehnten wieder ein Halt eingerichtet werden wird. Es wäre nun zwar der kürzere Weg, direkt nach Norden in Richtung Dänemark abzubiegen, doch wäre es meiner Einschätzung nach deutlich sinnvoller, auch den Hauptbahnhof der Großstadt Flensburg anzubinden. Nach dem Halt dort wird einmal der Eisenbahnring im Süden Flensburg abgefahren, wo außerdem noch ein zusätzlicher Halt Flensburg-Süd einzurichten ist.
(Eine Alternative dazu wäre es, nur bis Flensburg HBF zu fahren, dort zu wenden und ohne einen Umweg über den Süden Flensburg direkt auf die Bahnstrecke in Richtung Frederica abzubiegen. Allerdings wäre das nur eine marginale Streckenverkürzung, und wegen des Fahrtrichtungswechsels bezweifle ich, dass diese Alternative wirklich schneller wäre. Außerdem müsste für sie eine zusätzliche Kurve geschaffen werden, da ein solcher Fahrtweg mangels direkter Verbindung der sich im Südwesten von Flensburg überkreuzenden Strecken derzeit gar nicht möglich wäre.)
Nach dem Passieren des Rings im südlichen Flensburg geht es nun in Richtung Norden, wo zunächst die neu einzurichtenden Halte Flensburg West sowie Harrislee angefahren werden, sowie nach dem Passieren der Grenze Padborg, Fårhus und Bajstrup (beide ebenfalls zu reaktivieren) und Tinglev.
Nun geht es auf die dänische Querverbindung in Richtung Tønder, wo die Halte Bylderup-Bov, Jejsing, Tønder Ost und schließlich Tønder angefahren werden.
Dort wechselt unser Zug auf die Marschbahn und überquert erneut die Grenze. Auf der deutschen Seite folgen noch die Halte Süderlügum und Uphusum, bevor wir wieder in Niebüll ankommen.
Eine solche Ringbahn halte ich für sinnvoll, da sie vier Zwecke in einem einzigen Zug vereinen könnte - Querverbindungen auf beiden Seiten wiederherstellen sowie an zwei Stellen den Grenzverkehr stärken. Die Vorbildwirkung von grenzübergreifender Zusammenarbeit für ein ÖPNV-Projekt käme außerdem noch dazu.
Zusätzlich könnten natürlich auch noch andere Züge über die beiden zu reaktivierenden Strecken rollen. Gerade für die Bahnstrecke Jübek-Husum sehe ich großes Potenzial, beispielsweise eine alternative Verbindung nach Sylt zu schaffen.
Zypern: Nikosia – Limassol (Eisenbahn)
Seit der Stilllegung der Cyprus Government Railway gibt es auf Zypern keinen Schienenverkehr mehr: Weder Eisenbahn noch Straßenbahn. Stattdessen regiert der Straßenverkehr. Weil der Schienenverkehr aber leistungsfähiger und umweltfreundlicher ist, möchte ich gerne eine neue Eisenbahnstrecke auf Zypern vorschlagen. Die Eisenbahnstrecke soll die beiden bevölkerungsreichsten Städte der Republik Zypern verbinden: Haupstadt Nikosia (Levkosia) und die Hafenstadt Limassol (Lemesos). Mit der Autobahn A1 gibt es eine Direktverbindung, allerdings soll die Eisenbahn etwas geradliniger fahren und durch Berge und durch Tunnel runter fahren.
In Nikosia beginnt sie unterirdisch unter dem zentralen Busbahnhof am Solomos-Platz und fährt dann nach Süden. In direkter Nachbarschaft zu Nikosia liegt mit Strovolos (70000 EW) die drittgrößte Stadt Zyperns. Erst dort fährt die Eisenbahn wieder oberirdisch. Im Prinzip ist die Strecke bis zum Gebirge und zur Südküste oberirdisch und wird im Gebirge und an einigen Stellen unter Siedlungen im Tunnel geführt.
Ab Germasogaia fährt die Bahn unterirdisch bis Limassol. Dort hält sie an großen Plätzen, sowie im Bereich der Technischen Hochschulen.
Neben dieser Eisenbahn könnte ich mir gut zwei Abwzeige nach Larnaka vorstellen.
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