Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!B/TF 797: Mehr Fahrten und Verlängerung bis Wünsdorfer Str./Blohmstr.
Die Linie 797 der VTF fährt momentan nur in der Schulzeit von S Blankenfelde nach S Mahlow, allerdings auch täglich von Mo-Fr von S Mahlow nach Mahlow, Hans-Thoma-Str. Allerdings wird in Lichtenrade die Unterführung in der Bahnhofstraße eröffnet und danach der BÜ in der Wolzinger Zeile dauerhaft für den Straßenverkehr geschlossen und später als Fußweg eröffnet. Damit können die 275 und/oder 175 nicht mehr hinten über Wolzinger Zeile fahren. Gleichzeitig endet die 797 kurz vor der Stadtgrenze und bietet damit ein schlechtes Angebot für die Anwohner.
Mein Vorschlag:
Die 797 bis Wünsdorfer Straße/Blohmstraße zu verlängern im 20/40 Min Takt in der HVZ, NVZ und WE im 60min. Die Fahrten würden sich mit den bisherigen Fahrten überschneiden und auch zusätzliche Schülerfahrten integriert. Der Hauptstamm soll hierbei von S Blankenfelde über S Mahlow nach Wünsdorfer Str./Blohmstr. im 60min Takt, die Verstärker fahren erst ab S Mahlow. Hierbei werden die Schülerfahrten nach S Blankenfelde zu täglichen Fahrten. Die Fahrten, welche die ganze Strecke fahren, fahren hierbei über die Haltestellen Lichtenrader Str., Mahlower Dorfstr. und Brenzstr., die kurzen fahren direkt über die neue Haltestelle Berliner Str.
Von S Blankenfelde fahren die Busse von 6 bis 20 Uhr immer um xx:44, S Mahlow ab xx:00 und an S Lichtenrade xx:18. Von S Mahlow fahrende Busse fahren zwischen 5 und 23 Uhr immer um xx:20 ab S Mahlow und an S Lichtenrade xx:38. Am Wochenende fahren die Busse zwischen 10 und 20 Uhr von Blankenfelde, von 7 bis 10 und 20 bis 23 erst ab S Mahlow. Allerdings am Wochenende nicht über Brenzstraße, Mahlower Dorfstr. und Lichtenrader Str.
Die um 7:04 und 7:24 fahrenden Schülerfahrten von S Blankenfelde nach S Mahlow und H.-Tschäpe-Str. bleiben, wobei der um 7:04 ab S Mahlow weiterfährt bis Schule am Waldblick Am S-Bahnhof wird Anschluss auf die 797 nach S Lichtenrade gewährt, allerdings fährt der Schülerkurs um 7:18 dem 794er hinterher. Ab 13:30 fährt dann auch eine Fahrt nach S Lichtenrade von Schule am Waldblick.
Der Rückweg wird um xx:40 angesetzt und kommt xx:48 an Hans-Thoma-Straße an, über Brenzstr., Mahlower Dorfstr., und Lichtenrader Straße gefahren, xx:58 an S Mahlow, xx:03 ab S Mahlow und xx:16 an S Blankenfelde Bhf. Der kurze fährt bereits um xx:20 ab S Lichtenrade, xx:28 ab Hans-Thoma-Str., über Berliner Str. und an xx:35 S Mahlow.
um 7:00 wird ein Schülerwagen fahren vom S Lichtenrade, über Brenzstr., Mahlower Dorfstr., Schule am Waldblick, Lichtenrader Straße, über Mahlow bis Blankenfelde, Bachstr. Damit würden alle auf dem Weg liegenden Schulen angebunden, besonders die Berliner Schüler zur Ferrastraße angebunden. Auf dem Rückweg können diese auf die Planfahrten nehmen. Um 13:30 startet auch ein 797er von Schule am Waldblick nach S Blankenfelde. Fahrgäste die mit dem Planbus um 13:35 am S-Bhf Mahlow ankommen, können auf die 797 umsteigen und 794, wodurch man die Schülerfahrt von der 794 ab Schule am Waldblick zurück nehmen kann.
Spenge und Enger Zuganschluss
Hiermit schlage ich die teilweise Reaktivierung der Herforder und Bielefelder Kleinbahnstrecken vor, um eine Schienenanbindung für Spenge, Enger und Jöllenbeck zu schaffen.
1. Bedarf
- Spenge: ca. 14.000 Einwohner
- Enger: ca. 20.000 Einwohner
- Westerenger: ca 3800 Einwohner
- Pödinghausen: ca 2200 Einwohner
- Jöllenbeck: ca 23.300 Einwohner
- Belke-Steinbeck: ca. 2.500 Einwohner
- Oetinghausen: ca. 4.000 Einwohner
- Herringhausen: ca. 2.700 Einwohner
Neu Angeschlossene Einwohner: 68.700!
Diese Orte/Städte rechtfertigen durch ihre Einwohnerzahlen eine Schienenanbindung, die die Mobilität der Einwohner verbessern würde, da viele zum Pendeln hauptsächlich nach Bielefeld fahren und auch nach Herford
2. System
2.1 Erbaung der Bahnstrecke Herford-Spenge + Enger-Schildesche
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Aktuelle Lage:
- Keine Bebauung auf den vorgeschlagenen Strecken
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Umbau:
- Eingleisiger Ausbau auf gesamten Strecken
- Zweigleisiger Ausbau zwischen Enger und Abzw. nach Pödinghausen
- Elektrifizierung der gesamten Strecke/Nutzung von Batteriebetrieben Zügen
- Bau von 10 neuen Haltepunkten
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Geplante Situation:
- Normalspur 1435mm
- Elektrifizierung auf 600V oder 750V / Batteriebetriebene Bahnen (im Vergleich rentabler)
- Es gilt die Eisenbahn-Betriebsordnung (EBO)
- Kein Kontakt mit anderem Zugverkehr
- 1435 mm (Normalspur)
2.2 Abschnitte
- Neubau Herford - Spenge: 15.12 Kilometer (eingleisig)
- Neubau Enger - Jöllenbeck: 5.29 Kilometer (eingleisig)
- Neubau Jöllenbeck - Schildesche : 7.21 Kilometer (eingleisig)
3. Linien
3.1 RB Herford - Spenge
Diese Linie soll im 60-Minuten-Takt (T60) betrieben werden und folgende Haltestellen befahren:
- Spenge
- Westerenger
- Enger
- Belke-Steinbeck (Bedarfshalt)
- Oetinghausener Heide (Bedarfshalt)
- Oetinghausen (Bedarfshalt)
- Herringhausen (Bedarfshalt)
- Herford Hbf
Bedarfshalte: Die Haltestellen Belke-Steinbeck, Oetinghausener Heide, Oetinghausen und Herringhausen sind Bedarfshalte. Hier wird nur auf Bedarf gehalten, um die Mobilität in kleinen Ortschaften zu gewährleisten, ohne die Fahrzeit unnötig zu verlängern.
3.2 RB Bielefeld - Spenge
Diese Linie soll ebenfalls im 60-Minuten-Takt (T60) betrieben werden und folgende Haltestellen umfassen:
- Spenge
- Westerenger
- Enger (Kopfbahnhof)
- Pödinghausen
- Jöllenbeck (Kopfbahnhof)
- Vilsendorf
- Schildesche
- Bielefeld Hbf
Besonderheiten:
- In Enger und Jöllenbeck muss die Bahn Kopf machen. Dies ist gerechtfertigt, da der Bahnhof in Jöllenbeck nah am Stadtzentrum liegt und Tunnel oder Brücken in diesen kleinen Orten nicht rentabel wären.
4. Alternativen
Vergleiche:
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Aktuelles Konzept: RB Herford-Spenge + RB Bielefeld-Spenge
- Nachteile:
- Hohe Investitions- und Unterhaltungskosten: Der Ausbau und die Reaktivierung der Strecken sind teuer.
- Fahrzeitverlängerung durch Kopfbahnhöfe: Das Kopfmachen in zwei Bahnhöfen verlängert die Gesamtfahrzeit.
- Vorteile:
- Direkte Anbindung an Herford und Bielefeld: Beide Städte sind wichtige regionale Zentren, was die Anbindung für Pendler und andere Reisende attraktiv macht.
- Berücksichtigung kleiner Ortschaften durch Bedarfshalte: Flexibilität durch Bedarfshalte, die kleineren Ortschaften Mobilität bieten, ohne die Fahrzeit unnötig zu verlängern.
- Kopfbahnhöfe in Enger und Jöllenbeck: Strategisch platzierte Bahnhöfe, die trotz des Kopfmachens eine gute Erreichbarkeit bieten.
- 68.700 Einwohner haben Anschluss zum SPNV
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Kreisbahn-Variante: Herford – Enger – Spenge – Enger – Jöllenbeck – Vilsendorf – Brake – Herford
- Nachteile:
- Ausschluss von Bielefeld: Bielefeld ist ein wichtiger Verkehrsknotenpunkt und Oberzentrums OWL schlechthin, dessen Ausschluss die Attraktivität der Verbindung mindern könnte.
- Mögliche Überlastung: Die Strecke Hamm-Minden könnte durch zusätzlichen Verkehr überlastet werden.
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Nur RB Herford – Spenge:
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- Nachteil: Ausschluss von Bielefeld, Verlust geplanten SPNV von Pödinghausen und Jöllenbeck
- Ausschluss von Bielefeld: Wie bei der Kreisbahn-Variante wird Bielefeld ausgeschlossen, was die Attraktivität der Verbindung einschränkt.
- Geringere Abdeckung: Weniger Haltestellen (Jöllenbeck 23.000 EW und Pödinghausen 2.000 EW) bedeuten, dass weniger Gebiete abgedeckt werden und somit weniger Fahrgäste profitieren.
- Vorteil:
- Geringere Kosten: Weniger Haltestellen und einfachere Streckenführung reduzieren die Investitionskosten.
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Verlängerung nach Melle oder Borgholzhausen:
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- Nachteile: Geringes Fahrgastaufkommen, bestehende Alternativen nach Melle (RB 61 ab Herford). Zwischen Borgholzhausen und Spenge gibt es kaum relevante Orte, die solch eine Verlängerung rechtfertigen würden.
- Vorhandene Alternativen: Es gibt bereits Alternativen wie die RB 61 ab Herford, die die Nachfrage decken könnten.
- Hohe Kosten: Verlängerung der Strecke erfordert zusätzliche Investitionen, die möglicherweise nicht gerechtfertigt sind.
- Geringes Fahrgastaufkommen: Nicht genügend Fahrgäste, um die Verlängerung wirtschaftlich zu rechtfertigen. (Kaum neue Orte angeschlossen)
- Vorteil:
- Erweiterung des Einzugsbereichs: Längere Strecke könnte zusätzliche Fahrgäste aus Melle oder Borgholzhausen anziehen.
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RB Bielefeld nur nach Enger
- Nachteil: Direktverbindung zwischen Spenge, Westerenger würde zu Bielefeld entfallen, der T30 zu Enger, Fahrzeit zwischen Bielefeld-Spenge kurz genug um sogar nur mit einem Zug zu betrieben zu werden.
- Vorteil: Die Regionalbahn muss nur in Jöllenbeck Kopf machen und spart Fahrzeit
5. Technische Herausforderung
- Kurvenradius zwischen Spenge und Westerenger: Der enge Kurvenradius ist problematisch für Regionalbahnen. Eine Brücke wäre eine mögliche Lösung, da ein Tunnel zu teuer wäre.
Alternative Integration mit RB 72
Es könnte eine Möglichkeit bestehen, die Strecke mit der RB 72 zu kombinieren und eine Regionalbahn zwischen Spenge und Paderborn zu betreiben, um den Betrieb von zwei verschiedenen Regionalbahnen ,die Beide nach Herford verkehren, zu vermeiden. Allerdings müsste dabei beachtet werden, dass die RB 72 auf die von Bielefeld ankommende RB 61 wartet, was zusätzliche Planung erfordert.
6. Fazit
Die vorgeschlagene Schienenanbindung bietet erhebliche Vorteile für die Mobilität in den Regionen Spenge, Enger und Jöllenbeck. Die geplanten Regionalbahnlinien würden nicht nur die bestehenden Verkehrsprobleme lindern, sondern auch die Attraktivität und Lebensqualität der betroffenen Städte erhöhen. Eine gründliche Untersuchung und Planung sind notwendig, um die technischen Herausforderungen zu bewältigen und die bestmögliche Lösung zu finden.
B: U1 Verlängerung oberirdisch zum Treptower Park
Das gesamte Gelände des Görlitzer Bahnhofes und der Bahnstrecke, an die er angeschlossen war, ist bis heute nicht überbaut worden. Es existiert ein Park, sowie viele unbebaute Flächen.
Bei der Warschauer Straße enden zwei U-Bahn Linien mit Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn Stadtstrecke. Eine Verlängerung zur Frankfurter Straße ist geplant. Mein Projekt ist mit dieser Verlängerung gedacht, und nicht anstatt dieser.
Da, bis auf eine lange Unterführung bei der A100, die ganze Strecke oberirdisch und ohne große Hochbahnen bzw. Brücken verläuft, wir die Realisierung nicht sehr teuer sein. Sie ist vergleichbar mit vielen S-Bahn Erweiterungen. Es werden die Ortsteile Alt-Treptow (13.400) und Teile von Kreuzberg (etwa 6.000) erstmals mit der U-Bahn angebunden .Der Reuterkiez (18.500) wird teilweise besser angebunden. Da dies wiegesagt recht günstig geht, würde ich nun folgendes vorschlagen:
U3 zum Frankfurter Tor
U1 zum Treptower Park.
Am Treptower Park gibt es viele Umsteigemöglichkeiten zu S-Bahnen. Hier halten die Linien S41, S42, S45, S46 von der Ringbahn und die Linien S8, S85, und S9 . Die Linien S3, S5, S7, S9, S45 und S75 werden von der U3 bei der Warschauer Straße angefahren. Dadurch kann man von der U1 und U3 bald auf fast alle Linien außer die der Nord-Süd S-Bahn umsteigen.
Eine ebenfalls oberirdische Verlängerung zum Ostkreuz über die Kynastraße (muss weichen) ist möglich.
Eberswalde-Finow Obus Verlängerung
Zur Zeit fahren die Oberleitungsbusse eine Schleife durch Finow und das Brandenburgische Viertel. Ich möchte sie auf eine Route im Richtungsbetrieb umstellen, siehe Vorschlag. Dadurch kann man die Linien in den Norden Finows verlängern:
861 endet in der neuen Messingwerksiedlung. Das ehemalige Messingwerk soll demnächst abgerissen, auf dem Gelände Gewerbe und 400 Wohnungen errichtet werden. Eine Wendestelle für den Obus ist in die Pläne aufzunehmen. Bisher verkehrt hier 864 im Stundentakt bis Bahnhof.
862 wird nach Str. des Friedens verlängert, dort steht bereits eine MFH-Siedlung. Bisher verkehrt hier 866 nur Mo-Fr im Stundentakt bis Kleiner Stern.
Die zwei neuen Äste müssen nicht zwingend mit Oberleitung versehen werden, da alle Eberswalder Obusse mit Akkus ausgerüstet sind.
864 und 866 werden dann vereinigt, fahren nicht mehr über Str. des Friedens, sondern Finow Kleiner Stern - Lichterfelde - Industriegebiet - Kupferhammer - Bahnhof.
Dadurch erhalten die genannten Siedlungen einen dichteren Takt und Direktverbindung in die Innenstadt. Zur Zeit weist 861 an beiden Linienenden eine Schleife auf, die Busse pausieren in Nordend, und die Fahrgäste müssen teilweise einen Takt auf den nächsten Bus warten. Durch diesen Vorschlag kann 861 in der Messingwerksiedlung pausieren, und die Schleife Nordend ohne Pause durchfahren. Eberswalde wächst, der attraktivierte Obus soll die Fahrgastzahlen steigern.
Erfurt/Gotha/Eisenach: Verlängerung des RE 3
Wenn man zwischen Eisenach und Erfurt mit Dem Regionalverkehr fahren will hat man nicht viele möglichkeiten.
Es fährt nur einmal die Stunde eine Langsame Regionalbahn die an jedem kleinem örtchen hält.
Ich würde den RE3 von Erfurt nach Eisenach verlängern und damit ebenfalls Gotha und Neudietendorf eine öftere und Schnellerere Fahrtmöglichkeit nach Erfurt und Eisenach geben.
H: Tram-Train Ring
Hannover fehlt es, wie fast allen deutschen Städten, an tangentialen Verbindungen. Da Hannover 545.000 Einwohner hat und eine zentrale Stellung im Umland einnimmt, glaube ich, dass Busse hierfür nicht ausreichen.
Ein Stadtbahnring wäre mindestens 20 Kilometer (Neubaustrecke) lang und würde einiges Kosten. Ich glaube, dass das Fahrgastpotential für einen kompletten Ring derzeit noch zu klein ist. Die Hannoveraner Stadtbahn ist ein Massentransportmittel und ist daher nicht dafür geeignet, sehr viele Tangentiale Verbindungen abzudecken.
Ein S-Bahn Ring wurde schon oft vorgeschlagen. Er benutzt die Güterumgehungsbahn und verbindet diese mit dem Hauptbahnhof. Er stellt somit nicht richtig einen Ring um die Altstadt, sonern einen Ring vom Rand der Altstadt aus bis in den Stadtrand dar.
Nun schlage ich einen Kompromiss aus Stadtbahn und S-Bahn vor. Es wird jedoch kein unabhängiges drittes Massenverkehrsmittel, sondern eines, dass auf beiden Trassen verkehrt und dadurch mehr verbindet, als mit einem komplett unabhängigen separiert. Dadurch werden aber auch die Stadtbahn und die S-Bahn selbst profitiern.
Das Konzept sieht vor:
- Durch Lückenschlüsse im Osten und Norden eine Stadtbahn Tangente
- Ausbau der Güterumgehungsbahn: Neue Haltestellen. Im Westen für Tram-Train Züge und S-Bahn (Ringstrecke), im Südosten nur für Tram-Train Züge.
Gesamtlänge: 7,12 km - 10,35 km (Je nach Variante und Ergänzungen)
Dadurch entstehen folgende Linien:
- H1:Tram-Train Ringlinie über die Tram-Train Oststrecke und die Güterumgehungsbahn.
- H2: Tram-Train Vom Flughafen über die Tram-Train Oststrecke zur Messe bzw. Laatzen.
- S10 S-Bahn Rinlinie auf Güterumgehungsbahn und zum Hbf.
Baumaßnahmen
Wird hinzugefügt ...
Linien (+Erweiterungen)
H1:Tram-Train Ringlinie über die Tram-Train Oststrecke und die Güterumgehungsbahn.
H2: Tram-Train Vom Flughafen über die Tram-Train Oststrecke zur Messe bzw. Laatzen.
S10 S-Bahn Rinlinie auf Güterumgehungsbahn und zum Hbf.
Eine Erweiterungsmöglichkeit nach Süden wäre eine RegioTram in Hildesheim.
Varianten
Im Norden von Hannover gibt es zwei Varianten. In der Karte sind sie mit A und B gekennzeichnet.
Variante A (Nordvariante)
- Länge: 4,3Kilometer (Neubaustrecke)
- Von der Beneckallee nach Bothfeld: 9,0 Kilometer
- Längere Fahrzeit der Ringlinie
- Kürzere Fahrzeit zum Flughafen
- Anbindung von Wohngebieten und Naherholungsgebieten
Variante B (Südvariante)
- Länge 3,8 Kilometer (Neubaustrecke)
- Von der Beneckallee nach Bothfeld: 7,1 Kilometer
- Kürzere Fahrzeit der Ringlinie
- Längere Fahrzeit zum Flughafen.
- Vor allem Anbindung von Industriegebieten
DO: 423 bis Derne Bahnhof
Die Dortmunder Buslinie 423 verbindet den Dortmunder Stadtteil Lanstrop mit dem nördlichen End-U-Bahnhof Grevel der U42 und stellt einen provisorischen Anschluss Lanstrops an die U42 her, der aber auf längere Sicht durch eine U42-Verlängerung ersetzt werden soll.
Die Linie 423 hat keinen Bahnhof entlang ihrer Linie und tatsächlich ist der U-Bahnhof Grevel ihr einziger Verknüpfungspunkt zur Schiene. Nur 1,33 bis 1,5 km westlich von ihrem Endpunkt Grevel liegt der Regionalbahnhof Dortmund-Derne, der Anschluss zu Nahverkehrszügen ins Münsterland bietet. Dorthin möchte ich die 423 verlängern, damit Lanstrop attraktiv an diese angeschlossen wird. Den U-Bahnhof Grevel erreicht die 423 weiterhin per Stichfahrt, da der Anschluss Lanstrops an die U42 ins Stadtzentrum auch erheblich wichtig ist.
Am Bahnhof Derne wendet die 423 am hiesigen Kreisverkehr. Eine Abstellmöglichkeit für die Linie 423 ist einzurichten. Dafür sollte entweder am Rand des Kreisverkehrs eine Busbucht gebaut werden, kurz vor der Brücke (SÜ Altenderner Straße) eine Busbucht gebaut werden oder die Brücke verbreitert werden, sodass die Busse in Richtung Grevel/Scharnbhorst in einer Busbucht halten können und so die Linie 423 in dieser abgestellt werden kann.
Bahnhof Hof Neuhof/Nord
Die aktuelle Anbindung des Hofer Hauptbahnhof an die Hofer Altstadt ist schon seit langer Zeit unzureichend. Busverbindungen existieren nur in einem relativ großem Takt, ein autonomer Elektrobus sorgt für etwas Entlastung, ist aber auch durch die langsame Geschwindigkeit und die wenigen Plätze im Bus nicht die Lösung zu einer besseren Anbindung. Auch wurde in Hof bereits von Bahn und Land ein Haltepunkt Mitte geplant, der aber wegen einer Kostensteigerung sowie interner Neuplanungen aufgegeben wurde. ein Hauptkritikpunkt der jedoch schon bei dieser Planung bestand, ist, dass der bereits vorhandene Bahnhof Neuhof am Theater und der Freiheitshalle dadurch nicht effektiv genutzt würde. Mein Vorschlag besteht jetzt also darin, einen Bahnhof Nord in Hof an der Strecke Hof-Leipzig auf der Höhe des Bahnhof Hof-Neuhof (Strecke Hof-Bad Steben) zu errichten, weil die Infrastruktur hier ideal wären. Der Abstand zwischen den beiden Strecken beträgt hier keine zehn Meter, ein Höhen unterschied zwischen den beiden Bahnhöfen könnten durch eine Unterführung unter den Gleisen des Bahnhof Neuhof sowie eine Treppe und einem Aufzug zur Barrierefreiheit einfach ermöglicht werden. Auch könnten zwei Abgänge von der Straßenbrücke des Schützenweg errichtet werden, wo Reisende von der Straße aus zur Eisenbahn gehen könnten. Im innerstädtischen Nahverkehr könnte der Bahnhof durch die Haltestelle Theater an die Linien 1501 und 1511 angebunden werden. Zwar läge der Bahnhof Nord nicht so innenstadtnah wie ein Bahnhof Hof-Mitte (500 Meter), jedoch wäre der Bahnhof Nord immer noch 500 Meter näher an der Innenstadt wie der Hbf. Halten könnten an diesem Bahnhof die Linien RE 3, RB 2 und RB 13, jedoch könnten wie auch schon in der Planung zum Haltepunkt Mitte auch die aus Richtung Nürnberg, Bamberg und Cheb kommenden Linien hierher verlängert werden. Durch einen Bahnhof Nord könnte also neben dem Hbf ein zweiter zentraler Umsteigepunkt zwischen den Bussen und Schiene entstehen.
Obus Hof
Ein Obus würde in Hof verschiedene Vorteile bringen. Einerseits könnte der Bus mit Strom nachhaltig betrieben werden, andererseits braucht er weder schienen, noch sind die Kosten des Buses so hoch wie bei einer Straßenbahn. Durch die Linienführung könnten mit dem Hbf, der Altstadt, dem Zoo, den Hochschulen sowie dem Klinikum und dem Stadtteil Anspann die wichtigsten Haltestellen angebunden werden. Auch könnte der Obus wie eine Expresslinie etwa nur an den wichtigsten Haltestellen anfahren um Zeit einzusparen. Ein Obus bringt also viele Vorteile und ist auch vergleichsweise günstig zu realisieren.
Niederrhein: Regionalbahn Venlo – Grefrath – Vluyn – Rheinhausen – Duisburg
Wer heute von Duisburg nach Venlo fahren möchte, muss in Krefeld und Viersen umsteigen oder den langen Umweg über Düsseldorf nehmen und darf sich über die sehr unzuverlässige RE13 freuen, die darüber hinaus in Mönchengladbach Kopf machen muss. Ich schlage daher eine Direktverbindung von Duisburg nach Venlo vor. Diese führt über ehemalige Trassen und bindet Neukirchen-Vluyn sowie Grefrath und Nettetal-Lobberich direkt an die Schiene an. Zwischen Kerken-Rahm und Kempen besteht zudem eine neue Alternative zur oft sehr unzuverlässigen RE10. (Die Buslinie 078 ist auf den Schülerverkehr ausgelegt und daher irrelevant.)
Ich stelle mir diese Regionalbahnlinie im Stundentakt als Ergänzung zum RE13 vor.
Ähnliche Vorschläge:
Nürnberg – Straßenbahnring für flexible Tangentialverbindungen im Straßenbahnnetz
Einleitung
Am 09.06. haben sich 52,4 % der Erlanger Bevölkerung für die Stadt-Umland-Bahn ausgesprochen, ein Projekt mit sehr hoher Bedeutung für die Metropolregion Nürnberg.
In diesem Vorschlag soll es um ein meiner Meinung nach weiteres wichtiges Projekt gehen, welches allerdings zentraler in Nürnberg angesiedelt ist. Hierbei soll der Stadtring betrachtet werden und mit einem Straßenbahnring versehen werden.
Streckenverlauf
Die Strecke orientiert sich größten Teils am Stadtring. Lediglich im Bereich der Bahnhöfe Nordwest und Schweinau gibt es Abweichungen, um die Bahnhöfe anzubinden. An den Kreuzungspunkten mit bestehender Straßenbahninfrastruktur sind möglichst vollwertige Gleisvierecke anzulegen.
Die Haltestellen sind in großen Abständen angedacht, um überdurchschnittlich hohe Reisegeschwindigkeiten zu erreichen.
Vorteile
Durch die Umsetzung des Vorschlages steigt die Flexibilität der Liniengestaltungen innerhalb von Nürnberg enorm. Je nach Bedarf können Tangentialverbindungen von bestehenden radialen Ästen des Straßenbahnnetzes zu anderen angeboten werden. Zusätzlich werden alle Bahnstrecken mittels Verknüpfungspunkten an den Bahnhöfen erreicht, und es entstehen auch neue Anbindungen von Bahnhöfen. Den größten Vorteil stellt aber die zu erwartende Kapazitätsverlagerung aus dem Nürnberger Zentrum auf den Stadtring dar, was wiederum neue Kapazitäten im ÖPNV in der Nürnberger Innenstadt schafft.
Mögliches Liniennetz
Die Strecke soll ähnlich der heutigen Buslinien 35 und 65 befahren werden. Hinzu kommt die Anbindung des Bahnhofs Schweinau. Es sollen Straßenbahnlinien konzipiert werden, welche im 10-Minuten-Takt verkehren. In etwa so könnte das Netz aussehen, wenn die Ringstraßenbahn gebaut wurde. Weitere Vorhaben, welche in der Metropolregion Nürnberg geplant sind, werden hier auch mit dargestellt:
04 Worzeldorfer Straße - Plärrer - Am Wegfeld - Erlangen Hbf - Herzo Zentrum
05 Worzeldorfer Straße - Frankenstraße - Hauptbahnhof - Business Tower - Tiergarten
06 Westfriedhof - Plärrer - Dutzendteich - Ostring - Ostbahnhof
07 Stadtpark - Hauptbahnhof - Tristanstraße - Bauernfeindstraße - Klinikum Süd
08 Erlenstegen - Hauptbahnhof - Dutzendteich
10 Dutzendteich - Plärrer - Am Wegfeld
11 Tiergarten - Hauptbahnhof - Dianaplatz - Schweinau
12 Gibitzenhof - Schweinau - Westfriedhof - Nordostbahnhof
13 Nordostbahnhof - Ostring - Dutzendteich - Schweinau
14 Eschenau Bhf - Erlangen Hbf
Sonstiges
Bei dem Vorschlag handelt es sich erstmal um eine grobe Idee. Verfeinerungen jeder Art in Form von Ideen und Anmerkungen sind in den Kommentaren deshalb sehr willkommen.
Hof: Haltestelle Altstadt
In Hof ist der Hauptbahnhof weit vom Zentrum entfernt. Die Entfernung von diesem zum Oberen Tor (Eingang in die Altstadt) ist 1500 Meter groß. Ich schlage nun vor den Bahnhof Hof-Altstadt zusätzlich zu errichten. Dieser wäre nur 600 Meter vom Oberen Tor entfernt.
Linien
- RB 95
- RB 96 (Verlegung von Hof Neuhof zu Hof Altstadt)
- RB 98 (Teilweise bis Hof Altstadt)
- RB 99 (Verlegung von Hof Neuhof zu Hof Altstadt)
- RB 2
- RB 13
Mögliche Linien:
- ? RE 3
- ? RE 30
- ? RE 31
- ? RE 35
Da einige Linien hier enden, ist das Gleis 3 ein Stumpfgleis.
Berlin: X54 nach Mahlsdorf verlängern
Problem: Zwischen der 62-Endstelle S Mahlsdorf und der M6/18-Trasse in Hellersdorf klafft eine Netzlücke. Eine Neubautrasse wird seit Jahrzehnten vergeblich gefordert. Die Buslinien 195 und 197 verkehren in dieser Relation umwegig.
Vorschlag: Als Übergangslösung bis zum Straßenbahnausbau, plädiere ich für eine Verlängerung der Buslinie X54 zum S Mahlsdorf. Die Busse fahren über Riesaer und Hönower Str., mit dem einzigen Zwischenhalt L.-Lewin-Str., und wenden wie 197 per Blockumfahrung. Die Endhaltestelle Nossener Str. kann aufgegeben werden.
X54 verkehrt Mo-Sa im 20'-Takt, wahrscheinlich wird ein zusätzlicher Umlauf benötigt, eventuell ist dafür eine Ausdünnung auf 195 möglich. Der Fahrplan soll, falls möglich, auf 62 ausgerichtet werden.
Alternative: Etwas schneller noch ginge es über Nossener, Glauchauer und Ridbacher Str. Allerdings ist die Glauchauer Str. nur einspurig, und die Abzweigungen sind wohl zu eng für Gelenkbusse.
Vorteile: Höhere Vernetzung des ÖPNV. So erreicht man aus Hellersdorf und Marzahn-Ost am S Mahlsdorf u.a. 62 nach Köpenick, S5 nach Strausberg und RB26 nach Kostrzyn. Die Mahlsdorfer kommen u.a. schneller zur Hellen Mitte (7min statt 16min mit 195) und direkt zum Kaufpark Eiche. Höhere Attraktivität durch Reisezeitverkürzung.
T6 (tunnelführung) Central – Zoo – Bhf. Stettbach – Zürich [CH] (in Überarbeitung)
Das Tram 6 (und zum Teil das Tram 5) muss heute langsam im Zickzack den Zürichberg hinauffahren. Es gibt morgens viel Nachfrage bis zum Hochschulquartier und wochenends bis zum Zo0, welche eine Beschleunigung der Linie berechtigen würden. Zudem würde die Verbindung zum Bhf. Stettbach die Frage der Zoo Luftseilbahn beantworten.
Es handelt sich aber nur um einen Gedankenanstoss. Die Idee kommt analog zu den im NES 2040 vorgestellten Hönggerberg- und Milchbucktunnel. Die VBZ ist bereit im Untergrund zu bauen, dann wann es die Topografie verlangt. Dies gilt nicht nur im Nordwesten aber auch für den Osten der Stadt. Natürlich müsste man dann Lösungen für die T5 (ab 2026 T8), T9, T10, der doch wichtigen Station Kirche Fluntern und zum Teil den Linien B31 und B33 finden. Mögliche Ansätze: 1. Führung der T10 über den Schaffhauserplatz ab Haldenegg mit der T7 und T15 (Nachteil: erschliesst nicht mehr Hochschulgebiet). 2. Andere Trams belassen und decken alle Quartiershaltestellen, während die T6 ein Untergrundexpress bildet (Nachteil: Leute müssen sich vorzeitig entscheiden, ob sie an der Tram oder U-Bahn Haltestelle warten).
Durchbindung Zugverkehr – Mailand [IT] (in Überarbeitung)
Mailand ist der grösste Verkehrsknoten in Nord, wenn nicht so gar in ganz Italien. Doch die Erreichbarkeit, das Durchbinden von Linien und das Umsteigen ist aus historischen Gründen und einer fehlenden Gesamtplanung unnötig kompliziert. Die Lage könnte durch einige minimale Infrastrukturmassnahmen entflochten werden und ein urbanes Verkehrssystem mit HGW-Anschluss gebildet werden im polyzentrischen Stile.
Die oben gezeigten Linienführungen sind nur Gedankenanstösse eine Lösung für dieses Problem zu finden, welcher vor allem die Wichtigkeit/Existenz des Hbf in Frage stellt, da P.ta Garibaldi einfach viel besser gelegen ist und so als Gesamtpaket (Umsteigemöglichkeiten, Durchfahrung, Reisebeginn/-ende) ein besserer Bahnhof ist, aber Centrale historisch einfach einen riesigen Wert trägt und massgebend zum Gebiet und der Städteplanung dazugehört.
Die Zulaufstrecken würden erhalten bleiben, auch wenn eine Beschleunigung der Strecke Como-Bovisio-P.ta Garibaldi für die Schweizer interessant sein könnte. Wichtig wäre nur ein adequater Ausbau, damit sie genügend Kapazität für FV, RV und GV haben und zusätzlich die erwünschten Geschwindigkeiten ermöglichen.
Das Kernstück hierbei ist ein Nahverkehrstunnel zwischen den neu angelegten Tiefbahnhöfen P.ta Garibaldi und Centrale. Die beiden mit 8 Gleisen bestückten Konstruktionen würden es FV und HGW Verbindungen aus Turin und Domodossola (bzw. Bern und potentiell Como) nach Genua, Bologna (bzw. Rom/Neapel), Verona (bzw. Venedig/Österreich) und Como (bzw. den Gotthard) ermöglichen mit Halten abhängig von Angebot und Nachfrage an bestimmten Bahnhöfen um schnell durchzubinden und Umstiege zu ermöglichen, indem Umstiegskorridore und Ein-/Ausgänge nicht nur am Kopf sondern auch Mitten auf den Bahnsteigen möglich sind.
Der Tunnel würde ebenso eine 2. Durchmesserlinie für den RV und SV bilden. Die aktuelle Durchmesserlinie ist ein gutes Beispiel wo die Potentiale eines solchen Systems liegen, doch hat dieses noch einige Nachteile. Nebst der Höchstgeschwindigkeit ist vor allem ein Problem, dass die meisten suburbanen Gemeinden im Norden liegen und somit viele Dienste Mitten in der Stadt terminiert und nicht durchgebunden werden, da einfach im Süden die Nachfrage nicht besteht. Diese Durchmesserlinie würde hingegen den Nordwesten mit dem Nordostenverbinden und vielen Pendlern schnellere und praktischere Verbindungen (mit Nutzung des NV) ermöglichen.
BB: S5 und S7X nach Potsdam
Zwischen Potsdam und Berlin ist jeden Tag eine fünfstellige Anzahl an Menschen mit der Bahn unterwegs. Diese Zahlen steigen weiterhin, eine schnelle und zuverlässige Schienenanbindung der beiden Städte ist also essenziell.
Genau da stößt man auch schon auf das Problem: Derzeit befahren ganze 4 Regionalzüge die Stunde aus Potsdam die Stadtbahn (oder andersrum). Das macht hier zwei Drittel des Regionalverkehrs aus. Mehr Regionalbahnen bekommt man auf der Stadtbahn nicht mehr unter, gleichzeitig wächst aber Potsdam (sowie andere Orte im direkten Berliner Umland) weiter an.
Natürlich gibt es einige Ideen, die Stadtbahn zu entlasten, diese hier ist aber vergleichsweise günstig zu haben.
In diesem Vorschlag soll der Verkehr zwischen Berlin und Potsdam weiter auf der Stadtbahn bleiben, aber zu großen Teilen über bestehende Trassen auf der S-Bahn abgewickelt werden. Damit man die Fahrgäste auch von der Regionalbahn in die S-Bahn locken kann, muss die S-Bahn schneller werden. Dies soll mit diesem Vorschlag erreicht werden.
Voraussetzungen:
Ein zweigleiser Ausbau der gesamten S-Bahn-Strecke zwischen Babelsberg und Griebnitzsee bzw. Griebnitzsee und Wannsee wird vorausgesetzt.
Diese Maßnahme ist ja immer wieder mal im Gespräch und wurde auch hier schon unzählige Male vorgeschlagen. Da diese Maßnahme irgendwann auf jeden Fall realisiert wird, ist es auch sinnvoll, für diesen Fall Vorschläge zu sammeln.
Außerdem ist es nötig, den Abschnitt zwischen Potsdam Hauptbahnhof und Babelsberg vollständig zweigleisig auszubauen. Am Bahnhof Wannsee sind zwei permanente Wendegleise wünschenswert, was aber kein Problem darstellen sollte.
Nun zum Vorschlag:
Die S7 wird zur Express-S-Bahn S7X und hält zwischen Westkreuz und Potsdam Hauptbahnhof nur in Wannsee.
Beispielhafter Fahrplan:in Richtung Berlin (HVZ):PotsdamS5 ab: 4:55 Uhr (alle 10 Minuten)S7 ab: 5 Uhr (alle 10 Minuten)WannseeS1 ab: 5:14 (Gleis 3 - wie heute) S5 an: 5:05 (Gleis 4) S5 ab: 5:06 S7 an: 5:07 (Gleis 3)S7 ab: 5:08 (RE1 eine Minute schneller)WestkreuzS5 an: 5:14 S5 ab: 5:15S7 an: 5:19 S7 ab: 5:20und weiter wie gewohnt: CharlottenburgS5 an: 5:16 (RE1 vier Minuten schneller)S7 an: 5:21 (RE1 vier Minuten schneller)Zoologischer Garten S5 an: 5:20 (RE1 vier Minuten schneller)S7 an: 5:25 (RE1 vier Minuten schneller)Hauptbahnhof S5 ab: 5:27 (RE1 sechs Minuten schneller)S7 an: 5:32 (RE1 sechs Minuten schneller)und in Richtung Potsdam (HVZ):WestkreuzS5 ab: 4:36S7 ab: 4:41WannseeS1 an: 4:51 (Gleis 2 - wie heute)S5 an: 4:44 (Gleis 2)S5 ab: 4:45S7 an: 4:52 (Gleis 1)S7 ab: 4:53Potsdam HauptbahnhofS5 an: 4:55 (8 Minuten Standzeit)S7 an: 5:00 (8 Minuten Standzeit) (erübrigt sich durch Änderung des Vorschlags)
Die beiden Linien fahren im 10-Minuten-Takt, sodass sich zwischen Potsdam und Berlin ein ungefährer 5-Minuten-Takt ergibt.
Wieso das Ganze?
Selbst wenn die Strecke nach Potsdam irgendwann zweigleisig ausgebaut wird, würde sich ein reiner 5-Minuten-Takt auf der S7 kaum lohnen, da die Fahrgäste zur Stadtbahn eben trotzdem mit der Regionalbahn schneller wären. Eine Verlängerung der S1 wäre zwar sinnvoll und erwünscht, stünde aber in Konkurrenz zu anderen Ausbaumaßnahmen und würde der Situation auf der Stadtbahn nicht wirklich helfen, da die S1 hier keine konkurrenzfähige Fahrzeit bieten kann. Eine Expresslösung kann diese Probleme lösen.
Zwischen Potsdam und Charlottenburg spart die Express-Bahn fünf Minuten gegenüber der heutigen Fahrzeit ein (4 ausgelassene Halte und weniger Puffer wegen der Zweigleisigkeit) und ist damit nur vier Minuten langsamer als der RE1, zwischen den beiden Hauptbahnhöfen sind es sechs Minuten. Durch diesen Vorschlag lohnt es sich also nicht mehr, zwischen Berlin und Potsdam auf die Regionalbahn zu warten, sodass die Reise nicht mehr nach dem Fahrplan ausgerichtet werden muss. Die Zugdichte im Regionalverkehr zwischen Potsdam und Berlin kann ausgedünnt werden (2/3 stündliche Züge statt derzeit 4), was zusätzliche Kapazitäten auf der Stadtbahn schafft. Bei einer (zukünftigen) Verlängerung der S-Bahn nach Werder könnte man den Takt an den Potsdamer Halten verbessern (glatter 10/20 Minuten-Takt) und alle Fahrten des RE1 beschleunigen.
Als Nachteil ist natürlich zu nennen, dass Verbindung zwischen Babelsberg/Griebnitzsee und Nikolassee/Grunewald einen Umstieg erzwingt. Diese Strecken sind allerdings eher weniger wichtig. Außerdem sind die Fahrzeiten in beide Richtungen so abgestimmt, sodass man komfortabel am gleichen Bahnsteig (mit nur 2 Minuten Wartezeit) umsteigen kann. Der Zeitverlust liegt damit bei nur einer Minute (man spart eine Minute Puffer durch die Zweigleisigkeit).Vorschlag geändert am 10.06.2024 -> nur eine Express-Linie und eine langsame, außerdem Fahrzeit aktualisiert.
Stadtbahn Hof
Durch den Bau einer Stadtbahn im Ballungsraum Hof könnte eine Verbindung zwischen der Hofer Altstadt und dem Stadtumland geschaffen werden. Dabei könnte hier eine adäquate Anbindung vor allem für Pendlerinnen und Pendler geschaffen werden. Auch könnten etwa in Oberkotzau, am Hofer Hbf und in Feilitzsch Umsteigepunkte zum Schienenverkehr sowie im Hofer Stadtgebiet Umsteigemöglichkeiten zum Stadt- und Regionalbusverkehr geschaffen werden. Ein Vorteil bei dieser Variante könnte im Gegensatz zur Straßenbahn vor allem sein, dass eine Strecke hier nur zwischen Döhlau und Hof-Neuhof geschaffen werden, und der übrige Teil der Linie auf bereits bestehenden Strecken verlaufen würde. Auf der Strecke könnten wie etwa in den Planungen zur Stadtbahn Regensburg auch Hybridfahrzeuge zum Einsatz kommen, auch weil der Teil südlich des Hofer Hbf bis heute nicht elektrifiziert wurde. Alles in allem würde diese Stadtbahn zwar Baukosten verursachen, könnte jedoch auch große Teile des Hofer Umlands miteinander verbinden.
Dessau: Straßenbahn (EBO) nach Mildensee
Dieser Vorschlag ist ohne große Umbauten möglich. Auch der Fuhrpark muss nicht umgestellt werden. Er besteht im wesentlichen aus drei Sachen:
- Verbindungsgleis am Hauptbahnhof
- Elektrifizierung (750 V) der betroffenen Strecke
- Bau von 5 neuen Haltestellen
Es ist ein Tram-Train Vorschlag. Da jedoch weder Tram-Train Fahrzeuge genutzt werden, noch die Elektrifizierung der Eisenbahn da ist, habe ich bewusst nicht die Kategorie Tram-Train Bahn gewählt.
Die Dessauer Straßenbahn ist bereits Normalspur. Deshalb ist Dreischienengleis oder gar eine Umspurung nicht notwendig.
Einwohner
Folgende Stadtteile werden angeschlossen:
- Innenstadt Nord (10.500)
- Waldersee (2.600)
- Mildensee (2.100)
Insgesamt werden somit 15.200 Einwohner angeschlossen. Natürlich sind ein paar wenige von diesen auch mehr als einen Kilometer von der Straßenbahn entfernt. Der Großteil lebt jedoch nahe an der Straßenbahn .
Linie
Die Straßenbahn ist mit der Regionalbahn nach Wörlitz gut kombinierbar. Eine Straßenbahn bis Wörlitz halte ich jedoch für zu lang.
Es gibt drei sinnvolle Möglichkeiten der Linie:
- Verlängerung Linie 1, jeder zweite Zug
- Verlängerung Linie 3, jeder zweite Zug
- Neue Linie 2 mit Reaktivierung des Astes nach Kreuzberge . Gesamtlinie im T30
Egal welche Linie nun. Alle sollen im T30 verkehren.
Ingolstadt BRT
x
Ein günstiger Vorschlag, der auch der Autostadt Ingolstadt einen guten ÖPNV gibt: Ein Bus Rapid Transit (BRT – hier der Wikipedia-Eintrag) ist ein Bussystem, dass auf einer komplett eigenen Fahrbahn fährt und dadurch, sowie durch den konsequenten Einbau von Ampelbevorrechtigungen, ausgebauten Stationen, mit Fahrkartenautomat, etc.) für einen höheren Takt, Komfort und Geschwindigkeit ausgelegt ist, als herkömmliche Buslinien, ohne dabei die Kosten einer Straßenbahn zu verursachen.
Der Vorschlag deckt die wichtigsten Verkehrsachen der Stadt ab. Bei der Strecke zum Audi ist teilweise wenig Platz. Ich glaube nicht, dass man in Ingolstadt einfach zwei Fahrspuren den Autos wegnehmen kann. Gibt es hier Proteste ? Es wird vorgeschlagen, dass auf den Strecken sowohl normale Buslinien, als auch Metrobuslinien fahren: Dadurch wird das ganze Netz beschleunigt.
Linien
M1: Haunwöhr - Hauptbahnhof - ZOB - Bahnhof Ingolstadt Audi
M2: Hauptbahnhof - ZOB -Richard Wagner Straße - Klinikum
M3: Klinikum- Richard Wagner Straße - ZOB - Ingolstadt Nord - Nordpark
M4:Bahnhof Ingolstadt Audi - ZOB - Ingolstadt Nord - Nordpark
Bus Linie 14 Bielefeld – Verl – Rietberg
Hiermit schlage ich die Verbindung der Buslinie 14 zwischen Bielefeld, Verl und Rietberg vor. Diese fährt über Bielefeld, Brackwede, Senne, Friedrichsdorf, Verl, Varensell, Neuenkirchen und Rietberg und soll eine regelmäßige Verbindung zwischen Bielefeld und Verl und Rietberg geben.
Aktueller Stand:
80.2 Bielefeld-Verl fährt 3 mal täglich.
80.1 Verl-Rietberg fährt bis zu 3 mal täglich, am Wochenende nicht.
Es gibt keine direkte Busverbindung zwischen Bielefeld und Rietberg und Verl und Rietberg besitzen keinen Bahnanschluß bis jetzt.
Mein Vorschlag:
Ein T60 für die Linie 14 zwischen Bielefeld, Verl und Rietberg und einen T120 für einen Schnellbus 14 (S14) der nur an Bielefeld, Jahnplatz, Brackwede Bf., Senne Bf., Verl Schulzentrum, Verl Bahnhof und Rietberg ZOB hält. Werktags kann morgens ein extra Bus fahren und somit einen T30 in der HVZ zu haben.
Verl hat rund 26.000 Einwohner und Rietberg ebenfalls. Bielefeld dient als zentrale Stadt in OWL und es gibt viele Verbindungen die aus Bielefeld rausführen. Es würde sich ein T60 auf jedenfall lohnen und mit dem Schnellbus auch eine kostengünstige Variante zu den Schienenverkehr geben.
Bestenfalls könnte der Schnellbus 15 und die Linie 15 jeweils im T60 fahren und somit einen durchgängigen T30 zwischen Bielefeld-Verl und Rietberg geben. Das Fahrgastpotential ist recht hoch um solch einen Takt zu rechtfertigen.
Die 80.2 und 80.1 werden dadurch ersetzt.
Da die 80.1 nur Schulverkehr ist, fährt z.B in Varell 3 mal täglich ein Bus und dies noch nicht einmal am Wochenende! Es gibt also ordentlich potential den jetzt vom Auto abhängigen Bürger in den Bus zu kriegen.
Dieser Vorschlag ist Teil des Regionalbuskonzepts von Bielefeld, dessen Ziel es ist, einen übersichtlichen und gut getakteten Regionalbusverkehr von Bielefeld ins Umland zu ermöglichen.
Köln: Langfristiger U-Bahn Ausbau: Ringlinien 12; 15
- Vorab: Dieser Vorschlag ist langfristig gedacht. Er sollte in Schritten umgesetzt werden. In 20 Jahren wird Köln mehr Einwohner haben und somit mehr Fahrgäste. Ich erachte ihn jedoch schon heute für sinnvoll -
Die Ringlinien 12 und 15 verlaufen im Kölner Netz weitgehend ohne Trassen von anderen zu benutzen. Außerdem ist ein großer Teil des Netzes kreuzungsfrei ausgebaut. An frequentierten Kreuzungen im Süden der Innenstadt gibt es jedoch einige Kreuzungen wie den Züricher Platz und den Barbarossaplatz. Diese stellen bereits heute ein Problem dar.
1. Baumaßnahmen
1.1 Überblick
Zu bauen sind folgende Tunnel:
- Barbarossaplatztunnel: 240 Meter lang,
- Gartenstadt Nordtunnel: 260 Meter lang, einfacher Tunnel mit Abzweigung
- Weidenpesch Nord: 250 Meter lang, einfacher Tunnel unter Straße
- Weidenpeschtunnel Mitte : 210 Meter lang, einfacher Tunnel unter Kreuzung und Straße
- Weidenpeschtunnel Süd : 400 Meter lang, einfacher Tunnel unter Straße
Gesamt: 1360 Meter, 0 unterirdische Haltestellen
Zum Vergleich: Nord-Süd Tunnel etwa 4000 Meter lang
Streckenführungen im Trog:
keine längeren Strecken
... weitere kurze Trogführungen existieren.
1.2 Nordwest: Abschnitt Longernich - Gartenstadt Nord
Die Strecke verläuft seperat neben der Straße. Es müssen jedoch an Bahnübergangen unterführungen errichtet werden. 2 Kreuzungen werden mit einer Unterführung versehen. 2 Kleinere werden geschlossen.
1.3 Nordost: Abschnitt Merkenich - Gartenstadt Nord
Hier sind ein paar Ausbaumaßnahmen notwendig:
- Brücke über Gleise bei Merkenich Mitte
- Komplette Umgestaltung der Haltestelle Fordwerke Nord.
- Unterführung bei der Haltestelle Fordwerke Mitte, Schließung von Fordwerke Süd.
- Haltestelle Geestemünder Straße in Rampe
- Umgestaltung mit neuer Unterführun in Niehl Nord
- Unterführung Neusser Straße
1.4 Nord: Abschnitt Gartenstadt Nord - Mollwitzstraße
- Tunnel Gartenstadt Nord.
- Gleisdreieck zur anbindung an Betriebshof
Nun zum südlichen Projektteil :
1.5 Mitte: Abschnitt Züricher Platz - Ulrepforte Schönhauser Straße
1.6 Süd: Abschnitt Ulrepforte -
2. Neue Linienführung
Linie U12: Merkenich - Barbarossaplatz (T10)
Linie U15: Chorweiler - Barbarossaplatz (T5,T10)
Die Strecke bis Zollstock Südfriedhof wird nun von der Linie 17 bedient:
Linie 17: Zollstock Südfriedhof - Barbarossaplatz - Züricher Platz - Neumarkt
3 Takt
Meist verkehren beide Linien im T10 und ergänzen sich auf einem Großteil der Strecke zum T5
In der (für die Linien kurzen ) HVZ verkehren beide Linien im T5 und ergänzen sich auf einem Großteil der Strecke zum T2,5
In der SVZ verkehren beide Linien im T15 und ergänzen sich auf einem Großteil der Strecke zum T7,5
2. Straßen- / Stadtbahnstammstrecke Linz
Beschreibung
Die Strecke beginnt im Süden beim Knoten Himmelhof, wo sich die bereits von mir vorgeschlagenen Stadtbahnstrecken aus St. Georgen / Gusen und Nettingsdorf treffen. Diese würde nach dem aktuellen Konzept in die gerade in Planung befindliche Stadtbahnstrecke eingeleitet. Da diese aber mit einem weiteren Projekt, der Stadtbahnsüdverlängerung schon recht gut ausgelastet wäre, schlage ich von hier aus eine Neubaustrecke vor, die in Hochlage entlang der zukünftigen Autobahn verläuft und diese über dem Bahngelände verlässt, um 2 Bahnsteige am Hauptbahnhof zu beanspruchen. Diese Anbindung würde zu einer guten Verbindung mit der von mir vorgeschlagenen Stadtbahnsüdverlängerung führen und wäre generell die vermutlich einfachste Methode eine weitere Strecke in den Linzer Hauptbahnhof einzubinden. Jedoch wird schon zuvor eine Verbindung zwischen der Südwestlichen Straßenbahnachse und der Stadtbahnstammstrecke hergestellt, wodurch der Bahnhof schon durch ein Dreischienengleis bedient wird.
Beim Verlassen des Bahnhofes verläuft die Strecke im Untergrund unter dem Bahnhofplatz in eine Station unter der Blumauerstraße, wo eine Verbindung zur Straßenbahn an der Goethekreuzung besteht, die der Umstieg zwischen Stadtbahn und Straßenbahn am Hauptbahnhof nicht optimal wäre. Die Strecke würde von hier aus langsam wieder an die Erdoberfläche geführt und würde weiter entlang der Blumauerstraße verlaufen, die dafür mit weniger Fahrsteifen auskommen müsste.
Die Strecke würde von hier aus in die Dinghoferstraße verlaufen, in der weiterhin genug Platz für vom Individualverkehr getrennte Fahrbahnen wäre. In dieser Straße würden die Haltestellen Schillerstraße, Mozartstraße und Museumstraße bedient. Die Strecke trennt sich bei der Kreuzung mit der Unteren Donaulände, die Stadtbahngleise bedienen von hier aus Richtung Westen noch die Stationen Lentos und Hauptplatz (Donaulände), auch hier könnte die Strecke autofrei verlaufen, die Haltestelle Hauptplatz könnte man auf dem Grünstreifen zwischen der Brückenauffahrt und Unterführung errichten.
Die Straßenbahnstrecke würde im Gegensatz dazu Richtung Osten verlängert, würde dabei viel Stadtentwicklung an die Straßenbahn anbinden und in einer Wenderschleife bei der Stadtbahnstation Hafenstraße enden.
Begründung
Die Kapazitäten der Straßenbahnstammstrecke, sowie der Stadtbahnstrammstrecke nach Einbindung der Summerauer Bahn, und der Schnellstadtbahn A7 / A1 wären nach diesen Ausbaumaßnahmen erschöpft bzw. sind es heute schon.
Angenommene Frequenzen:
Stadtbahn Summerauerbahn: 10min peak
Stadtbahn A7/A1 10min peak
Eine der beiden Straßenbahnlinien aus Richtung Traun: ca. 10min peak
Damit wäre zu Stoßzeiten ein 3:20 Takt gegeben, wenn man zur Nebenverkehrszeit die Takte auf 15 Minuten ausdehnt wären immer noch ein 5 Minuten Takt vorhanden, wodurch man diese Strecke auf jeden Fall rechtfertigen könnte.
Diese drei Linien würde ich in diese Stammstrecke einbinden, die Stadtbahnen würden beim Hauptplatz enden, die Straßenbahn an der Stadtbahnhaltestelle Hafenstraße
Durch diese Strecke würde auch die Linzer Innenstadt zwischen Straßenbahn und Stadtbahn besser erschlossen, was derzeit nur durch Busse gegeben ist. Durch die Abzweigung an der Donau könnten Stadtbahnpassagiere direkt zum Hauptplatz fahren, während die Straßenbahn das Parkbad anbindet und eine besser Verbindung zu Stadtbahn herstellt.
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