Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Straßenbahn Mülheim(Ruhr)-Duisburg-Moers-Neukirchen-Vluyn
Die Strecke beginnt am Bahnhof von Vluyn und führt in einem Schlenker nach Norden zum Vluyner Markt. Die Strecke führt über die Niederrheinallee weiter durch Neukirchen nach Hülsdonk. Dabei wird die zu reaktivierende Bahnstrecke Vluyn-Moers mit einer neuen Überführung gequert. Die Strecke führt nördlich an der Moerser Altstadt vorbei.
Am Neuen Wall trifft sie dann auf den Straßenbahnast nach Kamp-Lintfort. Dadurch wird der Takt zwischen der Moerser Innenstadt und dem Friedrichsplatz in Duisburg-Ruhrort auf einen 7,5min-Takt in der HVZ verdichtet. Vorbei am momentan modernisierten Moerser Hauptbahnhof geht es ostwärts Richtung Duisburg durch die Stadtteile Hochstraß und Scherpenberg. Auch die linksrheinischen Duisburger Stadtteile Hochheide und Homberg werden durchquert, bis die Strecke auf einer Brücke über den Rhein führt. Diese sollte neben der bestehenden Friedrich-Ebert-Brücke errichtet werden.
Am Friedrichsplatz in Ruhrort bestehen Umsteigemöglichkeiten zur Linie 901. Der Stadtteil Ruhrort wird mit einer kurzen neuen leistungsfähigeren zweigleisigen Strecke umgangen, wofür der alte Abschnitt durch die enge Innenstadt stillgelegt wird. Nun werden die Zufahrten zum Hafen überquert. Vor der Haltestelle Rathaus taucht die Straßenbahn dann in den Untergrund. Am König-Heinrich-Platz kann zu den ebenfalls durch den Innenstadttunnel verkehrenden Linien U79 und 903 umgestiegen werden. Daraufhin wird der Duisburger Hauptbahnhof, der ab 2017 ein neues Dach erhält, erreicht. Hier fahren auch die Regionalbahnen nach Neukirchen-Vluyn bzw. Kamp-Lintfort ab. Die Linie fährt weiter bis zum Mülheimer Hauptbahnhof, wobei sie in Mülheim(Ruhr) die Innenstadt unterfährt.
München: U-Bahn-Westtangente
Ich weiß, auf dieser Seite gibt es schon Vorschläge für die U-Bahn im Münchner Westen, und ich habe mir auch erlaubt, mir teils Elemente davon zu borgen. Außerdem sieht dieser Linienverlauf vielleicht wilder aus, als er sein soll - Ziel des Vorschlages ist, mehrere (teils offizielle) bisher unabhängige Ideen zu einer zu kombinieren.
A: Verlängerung U3 Moosach - Untermenzing - Blutenburg (mit P&R-Anlage am Ende der A8)- Pasing
B: (Arbeitstitel U26) Querung Am Hart - Kieferngarten
C: BMW wünscht sich am Nordring, Höhe Riesenfeldstraße eine Schnellbahnanbindung
Alle drei Ideen schließen zwar Lücken, sind aber meiner Meinung nach nicht optimal. Die geplante Route der U3 führt zu einem exzentrischen Dreiviertelring, den man kaum mehr erweitern kann, eine Alternative über die U5 (Laimer Platz - Am Knie - Pasing- Blutenburg) verbaut eine eventuelle Verlängerung Pasing - Westkreuz - Ravensburger Ring. Die U26-Querung ist in der geplanten Form redundant - Ziel ist hier primär, Direktzüge vom Hauptbahnhof zur Allianz Arena (Fröttmaning) zu bringen, was durch eine U9-Spange eh verwirklicht wird. Dazu würde der Nordast der U2 stark belastet werden, ohne das wirklich neue Kapazitäten geschaffen werden. Die Ertüchtigung des Güter-Nordrings wiederrum halte ich auf längere Sicht unrealistisch, da er starken Güterverkehr hat, die Bahn wiederholt eine Freigabe für den Personenverkehr abgelehnt hat und an vermeindlichen Linienkreuzen zur U-Bahn teils mehrere hundert Meter Abstände zu den Stationen wären.
Ich möchte mit dem Vorschlag diese drei Ideen zu einer unabhängigen, neuen U-Bahn-Linie kombinieren, die nur zwischen Untermenzing (wäre Terminus U3) und Oberwiesenfeld Gleise mit der U3, und ab Kiefengarten Gleise mit der U6 teilt. Dies führt zur ersten echten tangentialen U-Bahn-Linie Münchens, um Druck von den chronisch überlasteten Umsteigestationen in der Innenstadt zu nehmen. Der U 26-Abschnitt hat trotz oben genannten Gründen einen Gleisanschluss an die U2, erlaubt aber auch Direktzüge Pasing - Fröttmaning und erschließt den Euro-Industriepark (Freimanner Heide) und das Entwicklungsgebiet an der ehemaligen Bayern-Kaserne (Friedenau). Die Umsteigezeiten in Stationen wie Innsbrucker Ring oder Scheidplatz sind zu gut, um Am Hart nicht in eine viergleisige Begegnungstation umzubauen. Damit können notfalls auch trotzdem Verstärker auf der U2 nach Fröttmaning geschickt werden. Der Anschluss für Pendler aus dem Raum Dachau zu den Industriegebieten in Milbertshofen ist über Untermenzing möglich, da wie beschrieben ich eine Nordring- SBahn für absehbar unwarscheinlich halte, gleiches gilt für den abgelehnten Vorschlag, die U2 von Feldmoching nach Karlsfeld zu verlängern.
Pasing als wichtiges Sekundärzentrum, in Nord-Süd-Richtung bisher nur über Busse erschlossen bekommt eine Durchmesserlinie, zusammen mit einer verlängerten U5 wird der Bahnhof Pasing damit zu dem Drehkreuz, der er als Fernbahnhof schon längst sein sollte. Die P&R-Anlage in Blutenburg ist umsetzbar, um Verkehr von der dicht befahrenen Verdistraße zu nehmen - eine Verlängerung der Tramlinie 17 von der Amalienburgstraße westwärts ist aufgrund eines fehlenden Mittelstreifens kaum möglich.
Der Olympiapark erhält für Großveranstaltungen eine weitere Zubringerlinie, ohne dass Stationen im Zentrum belastet werden. Mit einer durchgehenden Ost-West-Linie im Münchner Norden wird das Problem des Nordrings umgangen. Einzig die Lücke U6-S8 würde hier noch verbleiben. Der Abschnitt Friedenau - Fröttmaning wird als Hochbahn gebaut, um in Fröttmaning einfacher in die U6 einfädeln zu können.
Damit ergäbe sich für eine U7 (?) folgender Linienverlauf:
Pasinger Friedhof - Weinbergerstraße - Schererplatz - Pasing (DB, S, U5 (?)) - Pipping (Marsopstraße) - Blutenburg - Sanderplatz - Untermenzing (S, Terminus U3) - Hartmannshofen (Waldhornstraße) - Moosach (S) - St. Martins-Platz (U3) - OEZ (U1/U3) - Oberwiesenfeld (U3) - Anhalter Platz - Am Hart (U2) - Friedenau - Freimanner Heide - Kieferngarten (U6/U9(?)) - Fröttmaning (U6/U9). Dort kann am viergleisigen Bahnhof Kopf gemacht werden, in der HVZ wären in Kombination hiermit auch Fahrten nach Erding möglich.
Langfristige Optionen:
- Verlängerung U3 von Untermenzing Richtung Nordwesten
- Tangentenverlängerung Pasinger Friedhof - Blumenau (U4 ?) - Haderunstraße - Haderner Stern (U6), weiter Holzapfelkreuth - Luise Kieselbach Platz - Murnauer Straße - Aidenbachstraße (U3)
- eigenständiger Nordast der U7, entweder Fröttmaning - Dirnismaning - Ismaning, oder Fröttmaning - G. Hochbrück - Lustheim - Oberschleißheim
Der Streckenverlauf wechselt bewusst zwischen cut-and-cover und Schildvortrieb, je nach dem, was die Straßenverläufe erlauben.
RSB Neckar-Alb – S12 Reutlingen Hbf – Ohmenhausen(teilweise bestehende Strecke)
Da viele Busse der Linie 7 manchmal voll sind werde ich diese Linie einrichten.
Die Flotte ist:
ET 2010(RSB)
Verbindungen:
(Metzingen-)Reutlingen Hauptbahnhof - -West - -Betzingen - -Betzingen/Jettenburger Straße - Ohmenhausen Bodäcker/Hagwiesenhof/Ohmenhausen Regionalstadtbahn-Bahnhof
geformt aus DT ET 2010
(Reutlingen Hauptbahnhof(tief) - -West -) RT-Betzingen - Ohmenhausen Regionalstadtbahn-Bahnhof mit ET 2010
Region Reutlingen – Ringlinie 12 Innenstadt Reutlingen/Gewerbegebiet In Laisen(später Linie Z)
Als eine neue Linie wird diese auch neue Busse bekommen.
Fahrzeuge:
Citaro G Euro 6
Citaro LE Euro 6
new Solaris Urbino 18
MAN Lion's City GL
Solaris Urbino 12
Solaris Urbino 18
Neue Haltestellen:
- Stuttgarter Straße
- Burkhardt-von-Weber-Straße
GLA/BOT: GE Buer-Süd-GLA Rentfort
Gladbeck und Bottrop haben zusammen rund 190.000 Einwohner. Dort könnte ich mir also einen gemeinsamen Betrieb, ähnlich wie in Bochum und Gelsenkirchen vorstellen.
Eine Erweiterung des BOGESTRA, Essener oder Oberhausener Netz um Linien nach Gladbeck und Bottrop würde den Effekt mit sich ziehen, dass die Linien sehr lang werden und auch nicht so gute Erschließungsfunktionen haben können, aber ich bemühe mich diese Linien an einigen Stellen mit den bestehenden Netzen zu verknüpfen. Betreiber sollte hier die Vestische sein.
Das Netz sollte Meterspur eingerichtet werden und über Niederflurbahnsteige verfügen.
Dieses ist die letzte meiner Linien in Bottrop und Gladbeck. Sie erschließt den Süden von Gladbeck. Dazu startet sie am Bahnhof Gelsenkirchen Buer Süd. Dort verläuft sie erst einmal ein wenig gemeinsam mit der Strtaßenbahn 301. Danach geht es durch die südlichen Stadtteile von Gladbeck zu dessen Marktplatz, wo Umsteigemöglichkeit zu allen anderen Linien besteht. Nach dem Halt am Bahnhof West geht es dann nach Rentfort.
Nun endet meine Serie zu diesem Straßenbahnnetz der Vestischen. Nun überlege ich, ob ich der Vestischen noch ein zweites Netz in Recklinghausen und Herten spendieren soll. Was meint ihr dazu?
GLA/BOT: Buer Rathaus-GLA Zweckel
Gladbeck und Bottrop haben zusammen rund 190.000 Einwohner. Dort könnte ich mir also einen gemeinsamen Betrieb, ähnlich wie in Bochum und Gelsenkirchen vorstellen.
Eine Erweiterung des BOGESTRA, Essener oder Oberhausener Netz um Linien nach Gladbeck und Bottrop würde den Effekt mit sich ziehen, dass die Linien sehr lang werden und auch nicht so gute Erschließungsfunktionen haben können, aber ich bemühe mich diese Linien an einigen Stellen mit den bestehenden Netzen zu verknüpfen. Betreiber sollte hier die Vestische sein.
Das Netz sollte Meterspur eingerichtet werden und über Niederflurbahnsteige verfügen.
Die vorletzte Linie in diesem Netz knüpft auch an das bestehende Netz der BOGESTRA an. Da diese Linie mit Einrichtungswagen unterwegs sein soll, musss bei Gelsenkirchen Buer Rathaus eine Wendeschleife am Max-Planck Gymnasium entstehen. Wenn Schulbeginn und -schluss ist, könnten auch Fahrten der 301 und 302 hierhin verlängert werden.
Nach der Durchquerung von Buer geht es nach Gladbeck. Im Bereich des Bahnhofes Gladbeck Ost sollte die Strecke auf die Grabenstraße eingefädelt werden. Es ist geplant den Haltepunkt Gladbeck Ost Richtung Oberhof zu verlegen. Daher befindet sich die Haltestelle erst am Oberhof. Am Ende der Reise geht es über den gleichnamigen Bahnhof in den Ortsteil Zweckel.
Auf dieser Strecke sollte ein 10-Minuten Takt gefahren werden.
Innsbruck: Tram zum Flughafen
Innsbrucks Flughafen mag zwar kein weltweites Drehkreuz sein, trotzdem hat er als einziger Verkehrsflughafen der Region (nach München und Zürich sind es schon mehrere Autostunden) und als beliebtes Ziel für Wintersporttouristen durchaus Bedeutung. Dieser wird die Anbindung an den öffentlichen Nahverkehr aber nicht gerecht - Zugang gibt es nur über die Buslinie F, eine Anbindung zur Tram bisher nur eine langfristige Option - die ich für deutlich vordringlicher halte, als zum Beispiel eine geplante Lokalbahn Völs - Innsbruck - Rum- Hall.
Mein Vorschlag beginnt am Hauptbahnhof, folgt der Route der Linie 3 durch die Museumsstraße und nutzt zwischen Terminal Marktplatz und Klinik/Universität schon vorhandene, aber bisher nicht benutzte Gleise. Langfristig ist diese Strecke als Westast für eine neue (und relativ warscheinliche Linie) Innenstadt-Pradl-Reichenau-Mühlau-Arzl-Rum möglich.
Der Abschnitt durch Innrain und Mitterweg folgt vorhandenen Busrouten mit schon vorhanden Haltestellen, auf einen Halt an der dicht befahrenen Freiburger Brücke habe ich bewusst verzichtet. An der Haltestelle Mitterweg Unterführung besteht Anschluss an den Regionalbahnhof Innsbruck-Hötting. Ab Rehgasse besteht die Möglichkeit zu einen unabhängigen Gleiskörper, nur Flughafen West (mit Wendeschleife abseits der Verkehrsströme von Osten) und die Haltestellen am Innufer wären komplett neu zu errichten. Mit Klinik/Universität, Chemieinstitut und Dr. Stump-Straße (Sportinstitute) erhalten drei Standorte der Universität Innsbruck gleichzeitig eine direkte Verbindung.
Auf eine Linienführung durch Kranebitter Allee oder Fürstenweg habe ich zugunsten einer direkteren Linienführung verzichtet, um eine weitere Verkehrsverdichtung in zwei dicht befahrenen Hauptverkehrsadern zu vermeiden, dazu wäre gerade eine Route über Kranebitter Allee/Höttinger Auffahrt ein deutlicher Umweg.
München: Verlängerung U2 nach Feldkirchen
Disclaimer: Dieser Vorschlag wurde konzeptuell mit neuer Linienführung (direkt überland, ohne Tucherpark) überarbeitet, Kommentare und unten stehende Beschreibung sind nicht mehr aktuell!
Diesee Idee basiert auf den Vorschlägen, die S2 zwischen Riem und Feldkirchen über eine neue Haltestelle München Messe zu verschwenken, um die Messe besser für aus dem Osten kommende Besucher anzubinden. Fahrgäste müssen bisher entweder am Leuchtenbergring in die S4 Richtung Trudering, oder am Ostbahnhof in die U5 zum Innsbrucker Ring umsteigen, um dann nochmals zur U2 zu wechseln, um endlich am Ziel anzukommen.
Diese geplante Verschwenkung sehe ich aber kritisch. Durch den wohl notwendigen Tunnel wäre der Bau gegenüber einer U-Bahn kaum günstiger, und für Passagiere, die nicht zur Messe wollen, ergäbe sich in der eh nicht gerade für Geschwindigkeitsrekorde bekannten S-Bahn München zusätzliche Fahrzeit. Dazu kommen betriebliche Probleme, sollte man nur einige Züge über die neue Strecke schicken (Verwirrung von Fahrgästen etc.), und durch die geplante Flügelung der S2 in Markt Schwaben in einen neuen Ast nach Dorfen steigt der Aufwand eh. Da ich die Tram nicht als Alternativlösung sehe (die Überquerung der Linie 25 von Berg am Laim über den weiten Verschiebebahnhof wäre nur mit großen Aufwand umsetzbar, ein Ausbau der Linie 19 macht eher nach Süden Sinn) und der Lückenschluss Messestadt-S Bahn bisher nur mit Bussen möglich ist) halte ich eine U-Bahn zwar für eine natürlich teure, aber auch für die sinnvollste Lösung.
In meinem Vorschlag steigt die Neubaustrecke, vom bisherigen Terminus Messestadt Ost nach der Bebauungsgrenze und südlich des De Gasperi-Bogens an die Oberfläche, und folgt diesen an der Außenseite. Am Sigmund-Riefler-Bogen ist, entsprechenden Bedarf in der Zukunft vorrausgesetzt, eine oberirdische Haltestelle vorstellbar. Dies wäre zwar an der Bebauungsgrenze, hätte aber Bus-Anschluss und würde das Neubaugebiet im Norden besser anschließen. Die U-Bahn folgt nun der Münchner Straße nach Feldkirchen (entweder ebenerdig parallel oder direkt über der Straße als Hochbahn). Kurz nach der Überquerung der A94 schwenkt die U-Bahn nach Osten und tritt wieder unter Tage. An der Siedlung Tucherpark entsteht ein neuer Tunnelbahnhof, womit auch das Gewerbegebiet Feldkirchen-Süd mitsamt Hotels in Reichweite ist. Nach einer Kurve nach Norden folgt die Strecke der Feldkirchener Bahnhofstraße und endet unter dem Bahnhofsvorplatz als Feldkirchen Bahnhof mit direktem Anschluss an die S-Bahn. Eine rein oberirdische Streckenführung ist aufgrund der engen Verhältnisse in Feldkirchen kaum umsetzbar.
Update: Streckenverlauf unter Feldkirchen begradigt.
Vorteile:
- Lückenschluss Messe - S2
- nur teilweise Tunnelbau, mit entsprechender Kostenersparnis
- betrieblich leichter zu integrieren und für Fahrgäste angenehmer als eine Verschwenkung der S2 nach Süden, trotzdem wird die Anzahl der benötigten Umstiege gesenkt
- Tangentialverbindung zwischen den Ost-Ästen von S4 und S2
- (sehr) langfristige Möglichkeit der Verlängerung nach Aschheim/Kirchheim/Heimstetten als Teil der Stadt-Umland-Bahn
- Bypass der S2 (sollte die Stammstrecke mal wieder gesperrt sein) und Endhaltestelle der U2 an einer S-Bahn Haltestelle, beides wiederkehrende Ziele des MVV
- bessere Anbindung der Gewerbegebiete in Feldkirchen und Umgebung
Köln: Anbindung Rondorf & Meschenich als 4. Baustufe der Nord-Süd-Stadtbahn
4. Baustufe der Nord-Süd-Stadtbahn: Verlängerung nach Rondorf & Meschenich:
Die 3. Baustufe der Nord-Süd-Stadtbahn ist bekanntlich bereits beschlossene Sache. Noch dieses Jahr soll mit dem Bau angefangen werden. Auf der 2,1 Kilometer langen Strecke sind die Haltestellen Marktstraße (bereits fertig), Cäsarstraße, Bonner Straße/Gürtel, Ahrweilerstraße und Arnoldshöhe vorgesehen.
Weiterhin geplant ist eine Verlängerung Richtung Rondorf und Meschenich, wodurch die Linie 132 komplett ersetzt würde. Stellt sich die Frage, wie die beiden Viertel angeschlossen werden können, mir würden nur drei Varianten einfallen.
Variante 1: Straßenbündiger Bahnkörper in Rondorf und Meschenich. (gute Erschließung, aber störanfälliger, langsamer)
Variante 2: Strecke nördlich von Rondorf etwas abseits des bebauten Gebiets. (leistungsfähig, schlechtere Erschließung, längere Wege)
Variante 3: Kurzer Tunnel unter Rondorf und Meschenich (ja, vielleicht etwas abwegig 😀 ), auf dem Feld logischerweise oberirdisch. (optimale Erschließung, leistungsfähig, aber wohl kaum durchsetz- und bezahlbar)
Eure Meinungen, andere Ideen?
Tieferlegung Vorgebirgsbahn (Linie 18) am Barbarossaplatz [KVB]
Tieferlegung der Vorgebirgsbahn (Linie 18) am Barbarossaplatz [KVB]
Der Barbarossaplatz ist einer der städtebaulichen Schandflecke in Köln. Da es nach der Inbetriebnahme der Nord-Süd-Stadtbahn (vrsl. 2023, wenn nichts dazwischen kommt ? ) nur noch kreuzenden und keinen abbiegenden Stadtbahnverkehr mehr geben wird, kann die Linie 18 tiefergelegt werden. Außerdem wird der Südbahnhof an das Stadtbahnnetz angeschlossen, dort könnte auch eine Wendeanlage entstehen.
Die Linien 12 und 15 bleiben an der Oberfläche, jedoch sollte eine mögliche spätere Tieferlegung dieser berücksichtigt werden, zunächst werden diese jedoch in die neue Platzfläche integriert und das Stadtbild wird deutlich verbessert.
Ein weiterer Vorteil der Tieferlegung besteht darin, dass durch den Wegfall der oberirdischen Strecke in der Luxemburger Straße auf dieser Dreiwagenzüge eingesetzt werden können (§55 BOStrab: (2) Züge, die am Straßenverkehr teilnehmen, dürfen nicht länger als 75 m sein). Meines Wissens sind alle Bahnsteige, außer Zoo/Flora und Buchheim Herler Straße der "kurzen" 18 (d.h. bis Südbahnhof) für 3-Wagen-Züge ausgelegt, die auf der Luxemburger Straße teils nicht. Edit: Außerdem soll eine Wendeanlage an der U-Bahnhaltestelle Südbahnhof entstehen, welche die "kurzen" Fahrten (Dreifachtraktion zwischen Buchheim und Südbahnhof) aufnehmen soll. Auch eine komplette Umstellung der Linie 18 auf Dreiwagenzüge ist wünschenswert.
Zu den Dreiwagenzügen: Durch den Wegfall der 16 wird sich ein Großteil der Fahrgäste auf der Relation Barbarossaplatz-Hauptbahnhof auf die 18 verlagern, außerdem hat die KVB stetig steigende Fahrgastzahlen, man sollte auf so etwas vorbereitet sein. Einen viel dichteren Takt wird man auf der 18 wohl nicht durchsetzen können.
Edit: Einzelne Gleise zur besseren Darstellung ergänzt.
Edit2: siehe Kommentar unten!
Köln: Stadtbahn nach Flittard [KVB]
Anbinding von Flittard und Stammheim an das Stadtbahnetz der KVB:
Die Stadtteile Flittard und Stammheim werden (mit einer neuen Linie?) an der (H) Keupstraße an die bestehende Strecke Richtung Neumarkt über Deutz angebunden. Die Anbindung erfolgt über eine Stadtbahntrasse im Mittelstreifen des Clevischen Rings, bzw. der Düsseldorfer Str. und die Benutzung der alten Bayer-Werksbahn, welche die Stammheim und Flittard optimal anbindet.
Die neuen Haltestellen sind:
- Dünnwalder Straße
- Von-Lohe-Straße
- Manforter Straße und
- Moses-Heß-Straße im Mittelstreifen, sowie
- Stammheimer Ring
- Haferkamp (evtl.)
- Am Feldrain und
- Flittard
Köln: Verlängerung Linie 1 oder 4 nach Widdersdorf [KVB]
Verlängerung der Stadtbahnlinie 1 von Weiden West (S) ins Neubaugebiet Widdersdorf:
Zusätzliche Haltestelle sind: (Variante Linie 1)
- Brauweilerstraße, am Ortsrand von Lövenich
- Zur Abtei, am Ortseingang von Widdersdorf und
- Unter Linden (Endhaltestelle?)
- Hauptstraße (?)
- WDR
- Widdersdorf Hauptstraße
- Unter Linden
- Zur Abtei
Straßenbahn Darmstadt: Pfungstadt-Weiterstadt
Die Städte Weiterstadt und Pfungstadt sind bisher nur über stündliche Regionalbahnverbingungen mit dem Darmstädter Hauptbahnhof verbunden. Die Innenstadt ist jedoch nicht direkt erreichbar, da sie über 1km vom Hauptbahnhof entfernt liegt. Mit der Straßenbahn könnte man eine direkte Verbindung mit besserer Taktung schaffen. Allerdings sollte die erst kürzlich reaktivierte Regionalbahn nach Pfungstadt beibehalten werden für Umsteigeverbindungen am Hauptbahnhof zu anderen Zielen als der Innenstadt.
Die Strecke beginnt im Süden Pfungstadts und führt durch die Stadt am Bahnhof vorbei. Nach dem Gewerbegebiet wird der Bahnhof Eberstadt erreicht. Nach zwei Haltestellen trifft man auf den Alsbacher Ast. Dann geht es durch Darmstadts Süden in die Innenstadt zum Luisenplatz. Weiter Richtung Norden trennt man sich von der Strecke nach Arheilgen, um das Pallaswiesenviertel und Riedbahn zu durchfahren. Weiterstadt sollte zentral durchfahren werden, damit die Straßenbahn erreichbar ist. (Eine Machbarkeitsstudie über eine Straßenbahn südlich der B42 ergab einen zu niedrigen NKV, daher bevorzuge ich auch diese Führung!) Die Strecke geht dann vorbei am Schulzentrum und am Bahnhof zu der Wendeschleife am Friedhof in Braunshardt, um auch den Ort nördlich der Bahnstrecke zu erschließen.
GLA/BOT: GLA Oberhof-BOT-Fuhlenbrock
Gladbeck und Bottrop haben zusammen rund 190.000 Einwohner. Dort könnte ich mir also einen gemeinsamen Betrieb, ähnlich wie in Bochum und Gelsenkirchen vorstellen.
Eine Erweiterung des BOGESTRA, Essener oder Oberhausener Netz um Linien nach Gladbeck und Bottrop würde den Effekt mit sich ziehen, dass die Linien sehr lang werden und auch nicht so gute Erschließungsfunktionen haben können, aber ich bemühe mich diese Linien an einigen Stellen mit den bestehenden Netzen zu verknüpfen. Betreiber sollte hier die Vestische sein.
Das Netz sollte Meterspur eingerichtet werden und über Niederflurbahnsteige verfügen.
Diese Linie ist die zweite Linie, die Bottrop mit Gladbeck verbindet. Los geht es im Bottroper Stadtteil Fuhlenbrock. Nachdem dieses verlassen wurde, wird der zentrale Umsteigepunkt auf dem Berliner Platz erreicht. Weiter geht es über die Prosperstraße in die Touristenhochburg Bottrops. Dort finden sich das alpine center, das Indoor-Skydiving, eine Sommerodelbahn, ein Hochseilgarten, sowie der Tetreaeder. Als nächstes wird dann der Ortsteil Welheim durchquert.
Nun wird eine Wendeschleife erreicht. Dort gehen die Züge alle 2o Minuten auf diese Linie über und fahren weiter zum Bottroper Hauptbahnhof. Der Rest fährt über die B224 alle 20 Minuten nach Gladbeck. Dort endet die Fahrt nach einer kurzen Durchquerung des Zentrums am Oberhof. Es ist geplant den Haltepunkt Gladbeck Ost Richtung Oberhof zu verlegen. Daher führt die Strecke nicht weiter zum Haltepunkt.
Straßenbahn Darmstadt: Groß-Zimmern-Ödenburger Straße
Von der Ödenburger Straße geht es durch die Heimstätten-Siedlung zum Südbahnhof und weiter zur Bessunger Straße, ab wo er bestehende Gleise nutzt. Dann führt die Linie durch die Innenstadt über den Luisenplatz. Am Schl0ß beginnt die neue Strecke, die zunächst zum Ostbahnhof führt. Auch das Woogswviertel mit dem Botanischen Garten wird erschlossen, bis auf die Eisenbahnstrecke eingefädelt wird. Der kurze Abschnitt, wo noch Gleise liegen, wird umgespurt auf 1000mm-Gleise. In Roßdorf sollte man versuchen, die Strecke eingleisig durch den Ort zu führen, damit die Straßenbahn zentral erreichbar ist. Danach geht es wieder auf die ehemalige Bahnstrecke und durch Gundernhausen hindurch. In Groß-Zimmern endet die Strecke im Süden an der Reinheimer Straße.
Die Fahrtzeit würde für die Strecke von Ödenburger Straße bis Luisenplatz dürfte bei 15min liegen und für Luisenplatz bis Groß-Zimmern 30min betragen. Die Strecke sollte im 15-Minuten-Takt von Ödenburger Straße bis Botanischer Garten bedient werden und im 30min-Takt bis Groß-Zimmern, der allerdings in der HVZ auf einen 15-Minuten-Takt verdichtet werden sollte.
GLA/BOT: E Borbeck-BOT Boy
Gladbeck und Bottrop haben zusammen rund 190.000 Einwohner. Dort könnte ich mir also einen gemeinsamen Betrieb, ähnlich wie in Bochum und Gelsenkirchen vorstellen.
Eine Erweiterung des BOGESTRA, Essener oder Oberhausener Netz um Linien nach Gladbeck und Bottrop würde den Effekt mit sich ziehen, dass die Linien sehr lang werden und auch nicht so gute Erschließungsfunktionen haben können, aber ich bemühe mich diese Linien an einigen Stellen mit den bestehenden Netzen zu verknüpfen. Betreiber sollte hier die Vestische sein.
Das Netz sollte Meterspur eingerichtet werden und über Niederflurbahnsteige verfügen.
Diese Linie ist eie von den Linien, welche einen Anschluss an andere Netze schaffen. Hier ist es das EVAG-Netz in Essen. Ursprünglich hatte ich eine Linie Essen Germaniaplatz-Bottrop Boy vor, aber dann kam mir noch die Idee zu einer EVAG-Linie 102 Essen Hauptbahnhof-Bottrop Berliner Platz. Daher die zwei zusätzlicen Wendemöglichkeiten.
Die 102 startet dann also im Essener Hauptbahnhof in der Wendeschleife. Ab dem Rathaus geht es zunächst mal über den Linienweg der 103 nach Borbeck. Dort startet die Vestische dann und folgt bis Reuenberg noch der 103. Dann geht es auf eiegener Strecke in großen Schritten dem Bottroper Hauptbahnhof zu. Bis dort fährt diese Linie nur alle 20 Minuten. Dort beginnt dann jeder 2. Zug mit seiner Fahrt, sodass ein 10-Minutentakt entsteht. Weiter durchs Bottroper Zentrum. Das Ziel dieser Linie liegt in Boy. Der Ortsteil wird zunächst komplett durchquert bis man dann zur Wendeschleife kommt.
Die Wendeschleife liegt auch an dieser Linie. Daher würde ich vorschlagen die Züge dann auf die andere Linie übergehen zu lassen. So ist beispielsweise das Alpine Center besser mit dem S-Bahnhof verbunden. Die Züge vom Hauptbahnhof könnten dann alle 20 Minuten auf die andre Strecke übergehen und nach Fuhlenbrook fahren. In Gegenrichtung fahren die Züge der anderen Linie dann alle 20 Minuten nach Gladbeck und alle 20 Minuten nach Bottrop Hauptbahnhof.
SG: 683 zum Bahnhof Schaberg
Zwischen meinen Bottrop/Gladbeck Vorschlägen noch eine Idee für Solingen, die mir grad gekommen ist.
Die Buslinie 683 fährt alle 20 Minuten nach Unterburg. Die übrigen Busse enden an der Krahenhöhe. Da aber der Bahnhof Schaberg derzeit noch nicht durch Busse angebunden wird, wäre es doch besser den Bus dorthin zu führen.
Der Bus würde dann nach der Schule Krahenhöhe in die Schaberger Straße abbiegen. Dann folgen zwei Halte. Die Straße, welche dann folgt müsste erstmal für den Busverkehr ausgebaut werden. Zu überlegen wäre auch noch, ob man die Schaberger Straße elektrizifiert, oder nicht.
GLA/BOT: GLA Oberhof-BOT Hbf
Gladbeck und Bottrop haben zusammen rund 190.000 Einwohner. Dort könnte ich mir also einen gemeinsamen Betrieb, ähnlich wie in Bochum und Gelsenkirchen vorstellen.
Eine Erweiterung des BOGESTRA, Essener oder Oberhausener Netz um Linien nach Gladbeck und Bottrop würde den Effekt mit sich ziehen, dass die Linien sehr lang werden und auch nicht so gute Erschließungsfunktionen haben können, aber ich bemühe mich diese Linien an einigen Stellen mit den bestehenden Netzen zu verknüpfen. Betreiber sollte hier die Vestische sein.
Das Netz sollte in Normalspur eingerichtet werden und über Niederflurbahnsteige verfügen.
Diese Linie verbindet die beiden Städte miteinander. Los geht es in Bottrop am Hauptbahnhof. Von dort geht es ins Bottroper Zentrum, welches durchquert wird. Weiter führt die Linie über Eigen in das Gladbecker Zentrum. Am Oberhof endet diese Strecke wenig später. Es ist geplant den Haltepunkt Gladbeck Ost Richtung Oberhof zu verlegen. Daher führt die Strecke nicht weiter zum Haltepunkt.
HSM-Strecke bis Algermissen
Inzwischen ist ja ein Teil der alten Zufahrtsstrecke nach Algermissen wieder befahrbar, aber eben nur ein kleiner Teil. Ich weiß nun nicht genau, was da noch geplant ist, aber so, wie hier dargestellt, fände ich den Endausbau optimal. Die Strecke sollte wieder über den Stichkanal Hildesheim hinüber und auf der alten Trasse, annähernd parallel zur Bahn, bis zum Bahnhof Algermissen geführt werden. Dort wäre mit gutem Willen sogar Platz für eine Wendeschleife, die für den Einsatz der museumseigenen Einrichtungswagen von großer Wichtigkeit wäre.
Mit zusätzlichen Gleisverbindungen auf dem Museumsgelände wäre es dann möglich über die nördliche Wendeschleife den Süden des geläöndes zu erreichen, wo über die südliche Schleife wieder gewendet werden könnte.
Die Haltestellen habe ich so gelegt, dass, falls man dort Ausweichen einrichten könnte, und ein Zug am Bahnhof Algermissen als Publikumsmagnet wirkt, bis zu fünf Züge unterwegs sein können. Die Brücke über den Kanal wäre zudem sicher ein schönes Fotomotiv.
Natürlich ist das HSM auch so schon ein Straßenbahnmuseum von überragender Bedeutung, das man gesehen haben muss! Die Möglichkeiten, die ein Fahrbetrieb auf dieser Strecke böte, wären aber auch enorm und würden die Besucherzahlen sicher weiter steigen lassen. Hoffen wir, dass die ehrenamtlich Tätigen dort zahlreich genug sind und die Kraft aufbringen, das zu bewerkstelligen.
Zukunftskonzept S-Bahn München 2030
Derzeit ist in München ein zweiter S-Bahn-Stammstreckentunnel geplant, der von vielen zu Recht kritisiert wird, nicht nur, weil es ein "betonintensiver" Schuss am Ziel vorbei ist: In der Innenstadt wird haufenweise Geld verbuddelt, das eigentlich für den Ausbau der Außenäste benötigt wird. Schließlich sind die fehlenden Kapazitäten und baulichen sowie technischen Einschränkungen hier der Auslöser für 90% der Verspätungen im Münchner S-Bahn-Netz. Der Stammstreckentunnel schlägt nur mit 10% zu Buche! Dieser Vorschlag stellt eine für die Zukunft des Nahverkehrs in der stark wachsenden bayerischen Landeshauptstadt und in ihrem Umland viel besser geeignete Lösung dar. Mit dem Teilausbau des Südrings als zweiter S-Bahn-Stammstrecke und einem konsequenten Integralen Taktfahrplan (inkl. diverser Taktverdichtungen und -vereinheitlichungen) kann das Ziel eines zukunftsweisenden und attraktiven Öffentlichen Nahverkehrs in der Isarmetropole äußerst adäquat begegnet werden! Der Internetauftritt zum Konzept ist hier: www.sbahn2030.de Das Prinzip ist einfach: Alle S-Bahn-Außenäste werden im Endausbau in einem durchgehenden 20-Minuten-Takt bedient (Ausnahme: der Ast nach Altomünster, der in den Tagesrandlagen nur mit einem Stundentakt bedient wird). Die stadtnahen Abschnitte erhalten tagsüber und früh abends sogar einen 10-Minuten-Takt, so dass sich im direkten Umland Kurzläufer und Langläufer abwechseln. Der Südring wird von zwei der Kurzläufer-Linien bedient (S13 und S15). Der Clue: Beide befahren die südliche Stammstrecke genau um zehn Minuten versetzt, so dass ein reiner 10-Minuten-Takt entsteht. Zudem gibt es in Pasing und Laim, am Heimeranplatz und am Leuchtenbergring direkte bahnsteiggleiche Übergänge, so dass für Fahrgäste, deren Ziel an der jeweils anderen Stammstrecke liegt, ein Anschluss ohne Wartezeit und zudem ohne Treppen und lange Umsteigewege besteht. Ein äußerst kluges Konzept, wie ich finde! Hinweis: An den S-Bahn-Haltestellen sind die U-Bahn-Übergänge angegeben (in Pasing noch Zukunftsmusik). Damit wird gezeigt, welche hohe Netzwirkung der Südring durch Anschluss an alle U-Bahn-Strecken hat.
Bremerhaven: Spaden – Schiffdorf
Ich habe mir einmal die aktuellen Planungen zu einer neuen Straßenbahn für Bremerhaven angesehen. Das gefällt mir gut, es erscheint mir aber noch etwas wenig. Nachdem ich bereits einen Vorschlag zu einer Linie von Langen nach Surheide entwickelt habe, mit dem die sich verzweigende Linie durch zwei selbständige Linien zu ersetzen wäre, möchte ich hiermit noch eine dritte Linie ins Gespräch bringen. Sie dient nicht nur dem Anschluss der Vororte Spaden und Schiffdorf, sondern auch der weiteren Erschließung von Bremerhaven im Bereich Mitte-Nord und der Rickmersstraße.
Im Bereich Lehe könnte an die in oben genannter Planung vorgeschlagene Strecke am Flötenkiel angeschlossen werden (Variante 1), das würde jedoch ein Erreichen das Bahnhofs Lehe unmöglich machen. Besser scheint mir eine Trasse in Anlehnung an den bis 1982 genutzten Verlauf, jedoch in beiden Richtungen über den Altmarkt Lehe zu führen. (Variante 2) So würde auch der Bahnhof Lehe angeschlossen werden.
Die Strecke über Rotersand war bis in die 60er Jahre bereits als Straßenbahn in Betrieb.
Zwischen Rotersand und der Alten Geestebrücke sollte noch eine vierte Linie, die dort abzweigend weiter zur Weserfähre führt, den Betrieb verdichten.
Bremerhaven: Langen – Surheide
Ich habe mir einmal die aktuellen Planungen zu einer neuen Straßenbahn für Bremerhaven angesehen. Das gefällt mir gut, es erscheint mir aber noch etwas wenig. Außerdem erscheint mir der vorgeschlagene Fünf-Minuten-Takt nach Leherheide übertrieben. Ein Zehn-Minuten-Takt sollte dort auch genügen. Ferner fällt mir auf, dass die 1982 stillgelegte Straßenbahn bis Langen fuhr. Warum sollte man nicht einen Ast auch dorthin führen?
Wenn schon im Süden die Linie in zwei Äste aufgespalten wird, dann könnte man das im Norden auch machen, wodurch sich zwei Linien ergeben würden, die beide im Zehn-Minuten-Takt gefahren werden könnten. Die eine Linie wäre jene von Leherheide nach Wulsdorf Bohmsiel, wie sie im oben verlinkten Vorschlag dargestellt wird, die andere Linie wäre die hier von mir vorgeschlagene.
Auf Grund der durchgehenden Besiedelung erscheint es mir sogar sinnvoll über Langen hinaus bis Debstedt zu fahren, wodurch die Buslinien 505 dort ersetzt werden könnte. Hier würde ein Zwanzig-Minuten-Takt ausreichen. (Variante 1)
Die anderen Züge könnten dann zum Heideacker (Einkaufszentrum) fahren. (Variante 2)
Beide Varianten könnten auch für sich allein als Streckenende dienen, falls der andere Ast nicht erwünscht wäre.
Im Süden weiche ich von dem Ziel Grünhöfe etwas ab, da ansonsten eine Fortsetzung kaum zu realisieren wäre. Die Wohnblöcke des Wohngebiets Grünhöfe wären auch von der Haltestelle Boschstraße in fußläufiger Entfernung erreichbar, aber auch Surheide könnte noch erschlossen werden.
Eine dritte Linie zwischen Spaden und Schiffdorf schlage ich ebenfalls vor.
KA: Wendeschleife Messe
Das Karlsruher Netz, welches bereits zahlreichen Netzen als Vorbild dient, ist sehr gut, aber wenn es richtig voll wird, dann wird es schnell eng. Vor allem auf der Linie S2 nach Rheinstetten über Messe.
Auf der S2 ist das Problem, dass an der Messe keine Wendemöglichkeit besteht und die Strecke ab dieser eingleisig ist, sodass nur ein 10-Minutentakt möglich ist. Außerdem werden in Karlsruhe überwigend Hochflurfahrzeuge an Niederflurbahnsteigen eingestetzt. Das Problem hierbei ist, dass dann er Einstieg länger dauert und bei Überfüllung oftmals die Trittstufe nicht eingefahren werden kann.
Daher soll an der Messe diese Wendemöglichkeit geschaffen werden, indem man zwischen den Stationen Messe und Forchheim Hallenbad eine bahnsteiglose Wendescheife baut. Dort sollen bei Messeveranstaltungen Verstärkerkurse einfahren können um dann sofort wieder in die Innenstadt zu fahren. Damit die Wendeschleife während der Veranstaltung auch als Abstellmöglichkeit genutzt werden kann, sollte sie dreigleisig gebaut werden. Das hat den Vorteil, dass diese Bahnen nach Veranstaltungsende sofort betriebsbereit sind und nicht erst kommen müssen.
Neuen Namen setzen
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