Linien- und Streckenvorschläge

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NBS Kitzbühel-Jochberg-Hollersbach (Pass Thurn)

Zur besseren Erreichbarkeit des Pinzgaus aus Nordwestlicher Richtung sollen Kitzbühel und Hollersbach durch eine Eisenbahnstrecke über Jochberg verbunden werden. Die Steigungen am Pass Thurn sollen durch einen etwas mehr als 10km langen Tunnel zwischen Jochberg und Hollersbach umgangen werden. In Hollersbach wird ein Umstiegsknoten mit der Pinzgaubahn geschaffen. Vorhaben: -NBS Kitzbühel Hahnenkamm - Hollersbach (eingleisig, elektrifiziert, vmax=160km/h Betrieb: -Verlängerter Meridian München - ... - Kufstein - Kirchbichl - Wörgl Hbf - ... - Kitzbühel Hahnenkamm - ... - Jochberg - Hollersbach Knotenpunkt und insbesondere auch FV-Halt sollte dann verständlicherweise der HP Hahnenkamm anstelle des bisherigen Bahnhofs "Kitzbühel" sein, um hier einen Fahrgastwechsel zu ermöglichen. Weiterführende Ideen: -NBS Matrei-Lienz -(NBS Lienz-Kötschach)

NBS Kötschach-Oberdrauburg (Lückenschluss Gailberg)

Die Gailtalbahn (Bahnstrecke Villach-Kötschach-Mauthen) hatte in den letzten einige herbe Rückschlage ertragen müssen. Das Land Kärnten kündigte damals als Aktion im Vorfeld der Landtagswahlen die Elektrifizierung der Strecke an. Im Rahmen dieser sichtlich großen "Bahnoffensive" wurde dann im selben Zug die Stilllegung der Hälfte der Gailtalbahn (Abschnitt Kötschach-Hermagor) politisch durchgedrückt. Eine Begleiterscheinung ist ebenso, dass die bislang relativ gut erreichbaren Bergbahnen in Tröpolach nicht mehr über die Schiene erreicht werden können und in Hermagor aus Busse umgestiegen werden muss, womit eine Dämpfung des besonders in den Saisonmonaten starken PKW-Verkehrs im Gailtal nicht mehr möglich ist. Die Stilllegung war ein gravierender Fehler, eine Wiederinbetriebnahme der Strecke steht derzeit jedoch nicht zur Diskussion. Allerdings konnte nach zähem Ringen ein Rückbau der Strecke und Verkauf der Flächen abgewendet werden. Die Strecke konnte für einen Draisinenbetrieb gepachtet werden. Damit gewinnt man noch etwas Bedenkzeit für eine mögliche Wiederaufnahme eines regulären Personenverkehrs. Eine Vision, mit der die Gailtalbahn wieder an Bedeutung gewinnen könnte, wäre ein Lückenschluss zwischen Oberdrauburg und Kötschach in Form eines knapp 10km langen Tunnels unter dem Gailbergpass. Zusammen mit einer stellenweisen Begradigung der Bahntrasse im Gailtal könnte hier ein höherwertiger Durchgangsverkehr abgewickelt werden, der neben der Bedienung vieler neuer Relationen, besonders die bessere Erreichbarkeit des Gailtals von Westen her (Tirol, Brenner, München), auch eine Taktverdichtung zwischen Lienz und Villach mitliefert. Schließlich wäre eine Streckenführung durch das Gailtal in der Distanz auch etwas kürzer als über Spittal. Daher soll die Gailtalbahn auf voller Länge reaktiviert werden und eine Verknüpfung mit der Drau geschaffen werden. Langfristige Vision wäre eine durchgehende Verbindung zwischen München, bzw. Innsbruck und Lienz-Gailtal-Villach als "Felber-Tauern-Bahn". Als Teilstück gibt es bereits hier einen Vorschlag zu einer Bahnstrecke Lienz-Matrei, mit der Lienz zu einem Bahnknoten aufgewertet werden würde. Vorhaben: -Reaktivierung und Elektrifizierung Kötschach-Hermagor -NBS Kötschach-Oberdrauburg mit neuem Haltepunkt Oberdrauburg-Waidach (eingleisig, vmax=160km/h) Betrieb: -Stundentakt S-Bahnen Lienz-Villach-Klagenfurt (alle Halte) -Einzelne Güterzüge der Relation Villach-Lienz -ggf. auch der vorgesehen IR nach Lienz, sofern sich via Gailtal bessere Fahrzeiten erreichen ließen. Wenn mal - und das halte ich für ziemlich annehmbar - ein großer Ausbau der Tauernachse kommen sollte, dann wäre auch eine Möglichkeit der Entlastung der Strecke Spittal-Villach ziemlich nützlich.

SFS München-Regensburg

Disclaimer: Dieser Vorschlag ist Teil des Projekts Bahnland Bayern 2.0    Hintergrund Die Strecke München-Regensburg ist an der obersten Belastungsgrenze  angekommen. Befürchtungen sind kaum mehr möglich und besonders schnell ist die Trasse auch nicht. B.a. im Berich Landshut-Regensburg stellt die Topografie eine echte Herausforderung der. Für den Bundesverkehrwgeplan 2030 und dessen Zielplan soll die Trasse noch den IC München-Dresden, die ECE München-Prag und einen Halbstundentakt im  Regionalverkehr (und noch den stündlichem ÜFEX) aufnehmen. Vom 15 Minuten Takt der S1 ganz zu schweigen. Ein Bestandsausbau würde enorme Kosten fordern. Lösung Im  Gegennsatz zur Regenbsurger Strecke ist die Ingolstädter vom ganzen Mischverkhr mit der S-Bahn befreit. Des weiteren ist diese weitestgehend für 190-200km/h ausgebaut und wird mit ETCS ausgerüstet. Die Strecke könnte im Bereich um Ingolstadt mit einer Verbindungskurve an die Strecke Ingolstaadt-Regdnsburg angebunden werden. Die Verbindungskurve schließt an die im weiteren Verlauf relativ eben verlaufende Trasse an. Im etwas schwierigeren Verlauf sind 4 längere Tunnels vorzufinden. Technische Daten 2 gleisig durchgehen 230km/h (auch ab München) ETCS Bestand bleibt stellenwise Fahrzeit: 0:43h Betrieb
  • 2 stündlicher ICE München Hbf-Regensburg Hbf-Pilsen Hbf-Prag Hbf (zieht ebenfalls Nutzen von anderer Einfahrtrichtung in Regensburg Hbf)
  • 1 stündlicher RE München-Regensburg
  • 1 stünliche RB Ingolstadt-Regensburg
Darüber hinaus verkehren über Landshut IC und andere RE und RB Linien.

Mainz: Bf Gonsenheim neu

Ich habe schon vorgeschlagen, den Bahnhof im Stadtteil Gonsenheim der Stadt Mogontiacum (Mainz) besser anzusteuern. Andererseits könnte eine Verlegung zur Eisenbahnbrücke Koblenzer Straße östlich von ihm schon Vorteile in Sachen Ansteuerung und Erschließung bieten, denn der Bahnhof liegt im Gewerbegebiet Gonsenheim und besitzt keinen Busanschluss ins eigentliche Gonsenheim oder Münchfeld. Der neue Bahnhof bekommt einen Seitenbahnsteig und zwei Rampen an deren Endpunkten sich direkt die Bushaltestelle der Linien 6 und 76 befindet. So kommt man vom Bahnhof prima runter zur Uni, nach Münchfeld, sowie nach Norden ins eigentliche Gonsenheim. Eine zweigleisige Mittelbahnsteiglösung ist aufgrund eines angrenzenden Naturschutzgebietes schwierig.

Mainz: Buswendeplatz Bf Gonsenheim

Zur besseren Verknüpfung des Mogontiacumer Bahnhofs Gonsenheim möchte ich einen Buswendeplatz nördlich des REWE-Getränkemarktes vorschlagen, wobei man dann durch den REWE und westlich an diesem vorbei direkt zum Bahnhof laufen kann. Darüber hinaus fände ich es auch für REWE schon sinnvoller, wenn der Getränkemarkt auf die andere Straßenseite neben den REWE-Stammmarkt verlegt wird. So bräuchten die Kunden nicht nur die Straßenseite wechseln, sondern der Bus könnte nach erfolgreichen Abriss des alten Getränkemarktes am Bahnhof Gonsenheim einen Kombibahnsteig bekommen und der bisherige Parkplatz des REWE-Getränkemarktes würde P+R. Die Buslinien 6 und 76, sowie die Nachtlinie 91 können über diesen Wendeplatz umgeleitet werden.

Leipzig Straßenbahnnetz 2035: Linie 11

Linie 11 eines möglichen, stark erweiterten Straßenbahnnetzes für Leipzig und die umliegenden Kommunen mit einem Zeithorizont ab 2035, zu welchem die Stadt samt direkt benachbartem Umland über 800.000 Einwohner zählen könnte. Wie bei allen alten Linien bleibt der generelle Verlauf erhalten, wird aber an den Außenästen verlängert und für höhere Kapazitäten ausgebaut. Im Schkeuditzer Gebiet wird das Ende über Wehlitz zum  Industrie- und Gewerbegebiet Schkeuditz-West verschoben, um dieses effektiver anzubinden und für weitere Ansiedlungen attraktiver zu machen. Die neue Endstelle wird, je nach verfügbarem Platz, in Anlehnung des Straßenbahnhofes Leutzsch oder der Abstellanlage Lausen errichtet und soll als Depot für die in Schkeuditz fahrenden Linien dienen. Dabei sollen der Radschnellweg Leipzig-Halle, der parallel zur Bahnstrecke verlaufen soll, sowie eine geplante Unternehmensansiedlung am nördlichen Bierweg mit berücksichtigt werden. Etwa auf Höhe der aktuellen Endstelle am Rathaus Schkeuditz entsteht ein Schnittpunkt mit den Linien 19 und 20, dieser Haltepunkt ist daher als dezentraler Umsteigepunkt, mit Rücksicht auf die dort ansässige Feuerwehr, auszubauen. Zwischen Schkeuditz und Rathaus Wahren, was als dezentraler Umsteigepunkt erweitert wird, werden die noch eingleisigen Abschnitte um ein zweites Gleis erweitert, um die engere Taktung zu ermöglichen. Dabei wird das zweite, stadtauswärtige Gleis ebenso in Randlage verlegt, um einen separaten Bahnkörper schaffen zu können. Entlang der Georg-Schumann-Straße werden mehrere neue Haltestellen eingerichtet und der S-Bahnhof Möckern besser angebunden. Ab Chauseehaus bis Markkleeberg, Schillerplatz ändert sich die Linienführung nicht, sie wird aber um neue Haltestellen ergänzt, um beispielsweise das Areal am Freiladebahnhof zu erschließen. Von dort geht es südlich direkter an den Markkleeberger See, wo der bestehende Parkplatz so angepasst wird, dass hier eine Doppelendstelle für die 11E und die 22 eingerichtet werden kann. Die Goldene Höhe hinauf führt die Strecke auf einem separaten Gleiskörper nach Wachau, um an der Bornaer Chaussee südlich nach Auenhain abzubiegen, wo die neue Endstelle aufgebaut wird. In Verbindung mit der 21 Markkleeberg-Großpösna, welche abschnittsweise den gleichen Verlauf nimmt, kann die Markkleeberger 106 somit komplett auf Straßenbahnbetrieb umgestellt werden, was der Entwicklung der Stadt helfen wird. Übergänge zur S-Bahn befinden sich in Connewitz, am Wilhelm-Leuschner-Platz, am Hauptbahnhof, in Möckern und in Schkeuditz-West. Als Grundtakt ist ein Abstand von 10' angedacht, wie im übrigen Netz mit Option auf eine Verdichtung. Die Außenäste können an den Tagesrandlagen auch nur bei jedem zweiten Umlauf angefahren werden. Die Schleife am Wiedebachplatz wird so hergerichtet, dass ein Pendelverkehr Connewitz-Auenhain ermöglicht werden kann.

Leipzig Straßenbahnnetz 2035: Linie 10

Linie 10 eines möglichen, stark erweiterten Straßenbahnnetzes für Leipzig und die umliegenden Kommunen mit einem Zeithorizont ab 2035, zu welchem die Stadt samt direkt benachbartem Umland über 800.000 Einwohner zählen könnte. Die 10 wird auf ihrem Nordast fast durchgehend auf eine andere Route verlegt und ab Wahren bis zum S-Bahnhof Radefeld/GVZ verlängert. Dadurch erschließt sie Lindenthal und Breitenfeld direkt und unterstützt so die 4, welche Lindenthal nordöstlich streift. Auch erhält so das GVZ zwei Schienendirektanbindungen, per S-Bahn schnell ins Zentrum und über die 10 in die nordwestlichen Stadtteile, wodurch sich der PKW-gebundene Pendelverkehr dorthin stark reduzieren lässt. Die Haltestelle Rathaus Wahren wird zu einem dezentralen Umsteigepunkt erweitert und entsprechend ausgestattet. Auf Höhe der Georg-Schumann/Lindenthaler Straße verlässt sie ihre alte Route und biegt stattdessen nach Süden ab auf die Stammstrecke der 4 und wird über die Umleitungsstrecke in Richtung Zoo geführt. Auf diese Weise wird Gohlis-Süd besser angebunden und das barocke Gohliser Schlösschen erhält einen Zugang zum ÖPNV. Der Abschnitt zwischen den Haltestellen Menckestraße und Gohliser Schlösschen bleibt dabei aus Platzgründen eingleisig, was aber im Regelbetrieb wegen der Kürze dieses Stücks kein Problem darstellen sollte. Im Bereich der Haltestelle Fritz-Seger-Straße wird eine Brücke eingeordnet, um die überwölbte Nördliche Rietzschke hier wieder öffnen zu können. Ab dort folgt sie der 12 bis zum Goerdellerring und fährt so den Zoo an, wodurch dieser regulär durch eine zweite Linie bedient wird. Der südliche Ast ab dem Hauptbahnhof entspricht dann dem alten Verlauf durch Connewitz bis nach Lößnig. Zugänge zur S-Bahn wird es am GVZ, in Wahren, Möckern, an Hauptbahnhof und Wilhelm-Leuschner-Platz sowie in Marienbrunn geben. Als Grundtakt ist der 10'er geplant, in den Tagesrandlagen aufgelockert wie im übrigen Netz.

NBS Lienz-Matrei (Iseltalbahn)

Das Iseltal ist eine international bedeutende Verkehrsader im PKW-Verkehr zwischen Kufstein und Lienz, sowie auch ein großes Tourismuszentrum in Osttirol. Es stellt ein flaches, langes Nord-Süd-Tal in unmittelbarer Nähe des Alpenhauptkams dar. Nicht zuletzt deshalb war das Iseltal im 20. Jahrhundert in einer näheren Auswahl an Trassenvarianten für eine Alpentransversale zwischen Salzburgund Süd-/Osttirol über die Tauern enthalten. Damals zog man aus nachvollziehbaren Gründen den Bau der heutigen Tauernbahn (Bahnstrecke Schwarzach St. Veit - Spittal) gegenüber einer Verbindung zwischen Zell am See, bzw. Mittersill und Lienz vor. Leider verzichtete man allerdings bis heute auf jedwede eisenbahntechnische Erschließung des Tals. Da das Tal topographisch weitgehend unanspruchsvoll ist, ließe sich eine Bahnstrecke auch mit einem sehr geringen Tunnelanteil errichten. Zugleich lässt das Tal die Wahl äußerst großzügiger Radien zu, sodass hier in weiten Teilen mit der für Hauptbahnen üblichen Höchstgeschwindigkeit von 120-160km/h gearbeitet werden könnte. Damit wären insbesondere auch sehr attraktive Fahrzeiten denkbar. Im folgenden soll daher der Touristenort Matrei von Lienz ausgehend an das Eisenbahnnetz angeschlossen werden. Lienz wird damit zu einem Eisenbahnknoten aufgewertet. Vorhaben: -NBS Lienz-Matrei(Proßegg), Nebenbahn, eingleisig, elektrifiziert, vmax bis zu 80km/h (konstruktiv 160km/h) -Einfädelung in den Bahnhof Lienz mit Stadttunnel Betrieb: -S-Bahnen Matrei-Lienz(-Villach) im Stundentakt Perspektivisch könnte über eine Fortsetzung der Strecke durchs Tauern- und Felbertal in den Pinzgau bis Mittelsill oder sogar noch weiter zusammen mit einem Thurn-Tunnel zwischen Jochberg und Mittersill bis Kitzbühel (Hahnenkamm) nachgedacht werden. Damit könnte eine durchgehende Zugverbindung von München über Rosenheim, Kufstein, Kitzbühel, Mittersill und Matrei nach Lienz geschaffen werden. Das würde die Wahl großzügiger Paramter für diesen Neubau rechtfertigen, um der Möglichkeit einer nachträglichen Aufwertung zu einer Hauptstrecke Rechnung zu tragen.

Leipzig Straßenbahnnetz 2035: Linie 9

Linie 9 eines möglichen, stark erweiterten Straßenbahnnetzes für Leipzig und die umliegenden Kommunen mit einem Zeithorizont ab 2035, zu welchem die Stadt samt direkt benachbartem Umland über 800.000 Einwohner zählen könnte. Die 9 wird in Mockau auf die Neubaustrecke verlegt und über Thekla hinaus entlang der Teslastraße bis nach Taucha-Dewitz verlängert. In Taucha wird der Bahnhof besser angebunden, ebenso erhält das Hauptbetriebswerk Heiterblick eine zweite Anfahrmöglichkeit sowie einen regulären Halt im Linienbetrieb der Straßenbahn. Der zentrumsnahe Verlauf bleibt unverändert auf dem westlichen Innenstadtring, ab Connewitz, Kreuz wird dann wieder die alte Strecke nach Markkleeberg reaktiviert, um, wie bereits von anderen Usern vorgeschlagen, über die Koburger Straße zum Hafen in Zöbigker zu führen. Zwischen der Seenallee und dem Mühlweg führt die Strecke dabei parallel zur Straße auf der bereits dafür vorgehaltenen Fläche. Etwa auf Höhe der Freiburger Allee in Markkleeberg wird ein Abzweig in das Wohngebiet eingeplant, der perspektivisch für eine Straßenbahn zwischen Markkleeberg und Großpösna vorgehalten wird. Auf der Koburger Brücke in Markkleeberg wird dabei ein Zugang zum S-Bahnhof Markkleeberg-Mitte mit eingeplant. Weitere Zugangspunkte zur S-Bahn befinden sich am Bayerischen Bahnhof, W.-Leuschner-Platz und Hauptbahnhof, in Leizig-Nord, Mockau, Heiterblick und Taucha. Als Grundtakt gilt wie auf den übrigen Linien eine Abfolge von 10 Minuten, mit potentieller Verdichtung bei entsprechender Nachfrage, die gerade in Markkleeberg zu erwarten ist wenn der Cospudener See komfortabler zu erreichen ist.

Leipzig Straßenbahnnetz 2035: Linie 8

Linie 8 eines möglichen, stark erweiterten Straßenbahnnetzes für Leipzig und die umliegenden Kommunen mit einem Zeithorizont ab 2035, zu welchem die Stadt samt direkt benachbartem Umland über 800.000 Einwohner zählen könnte. Die 8 bleibt ihrer Konzeption als Verstärkerlinie treu und unterstützt weiterhin die 15 im Westen sowie die 7 im Osten. Das Grünauer Ende wird zuerst nach Norden verlagert, um Schönau besser erreichbar zu machen. Die Endstelle Grünau-Nord wird daher zu einer normalen Haltestelle zurückgebaut, was Platz für eine Erweiterung des P+R-Platzes schafft. Im Zuge dessen wird auch die Wegführung an der Stelle verbessert, sodass der Fußweg zwischen P+R und offiziell dazugehöriger Haltestelle optimiert werden kann. An der neuen Haltestelle Weimarer Straße biegt die Strecke nach Westen ab, um über Miltitz bis nach Frankenheim zu verlaufen. Die Endstelle Miltitz wird dafür analog zur Endstelle Paunsdorf-Nord umgebaut. Anders als bei der städtischen Planung endet die Verlängerung nicht am S-Bahnhof Miltitz, sondern die Strecke Markranstädt-Leutzsch wird unterquert, was einerseits die Wartezeit am dortigen Bahnübergang (teils mehrere Minuten) fast auf 0 reduziert, andererseits aber die Einrichtung einiger weniger Sackgassen erforderlich macht. Die Straße "Am Bahnhof" wird dafür neu von der Mittelstraße aus angebunden. Zentrumsnah wird die Strecke in die Brandenburger Straße umgesetzt, um das bis dahin bebaute Krystallpalast-Areal in dessen Nordbereich an den ÖPNV anzuschließen. Dadurch ist der Rückbau der Haltestelle Hofmeister-/Wintergartenstraße auf 2 Gleise möglich, was Raum für den im Rahmen des Netzes eingeplanten Umbaus des Inneren Rings zu einer Einbahnstraße schafft. Die östliche Route bleibt unverändert, wird aber dauerhaft bis Sommerfeld verlängert, damit die Linie nicht wie bisher im Niemandsland endet. In Miltitz, Lindenau, am W.-Leuschner-Platz und am neuen Ostkreuz werden Übergänge zur S-Bahn eingerichtet bzw. verbessert. Als Grundtakt ist auch hier ein 10'er geplant, der an Wochenenden und in den Abendstunden auf 20' reduziert werden kann.

Leipzig Straßenbahnnetz 2035: Linie 7

Linie 7 eines möglichen, stark erweiterten Straßenbahnnetzes für Leipzig und die umliegenden Kommunen mit einem Zeithorizont ab 2035, zu welchem die Stadt samt direkt benachbartem Umland über 800.000 Einwohner zählen könnte. Diese Route bleibt auf ihrem zentralen Abschnitt auf dem heutigen Stand, wird aber im Westen bis nach Burghausen-Gundorf und im Osten bis nach Engelsdorf-Süd verlängert. In Böhlitz-Ehrenberg ist damit ein zweigleisiger Ausbau verbunden. Über Burghausen hinaus wird eine Stichstrecke nach Rückmarsdorf mit eingerichtet, welche sowohl für Umleitungen der 5 als auch für Stadionverkehre genutzt werden kann. Gemeinsam mit den Linien 5 & 6 wird am Rathaus Leutzsch ein dezentraler Umsteigepunkt aufgebaut, der die westlichen Stadtteile besser miteinander verknüpfen soll. Übergänge zur S-Bahn bestehen in Leutzsch, am Hauptbahnhof, am Ostkreuz (wird neu errichtet) und in Engelsdorf. Wie bei allen Linien in der Jahnallee soll auch die 7 von der Tieferlegung der B87 zwischen Waldplatz und Leibnitzstraße profitieren. Der Grundtakt ist mit 10' angesetzt, mit Potential zur allgemeinen Verdichtung und verstärkt durch parallel verlaufende Linien auf den verschiedenen Streckenabschnitten.

Hattingen – BO-Ruhr-Uni – BO-Ruhr-Park

Dieser neue Schnellbus soll Hattingen besser mit einer der 10 größten Universitäten Deutschlands in der Nähe verbinden, nämlich mit der Ruhr-Uni Bochum (RUB) mit 42600 Studierenden. Hattingen hat 54000 EW und ist im Moment nur unzureichend an die Wissenschaftsstadt Querenburg um die Ruhr-Uni angeschlossen. Bislang kommt man da nämlich nur mit mindestens zweimaligen Umstiegen hin. Noch ein weiteres Mal müsste man umsteigen, wenn man das Einkaufszentrum Ruhr-Park erreichen will. Der Ruhr-Park bezeichnet sich selbst als das größte Outdoor-Einkaufszentrum in Deutschland und zählt auch unter den Einkaufszentren allgemein als eines der größten. Es existieren ca. 160 Geschäft auf 125000 m². 

Weil der Ruhr-Park sicherlich ein wichtiges Verkehrszielgebiet darstellt, soll der Schnellbus ebenfalls dorthin fahren. Am S-Bahnhof Langendreer-West kann in die S-Bahn-Linie 1 nach Dortmund umgestiegen werden. Ich habe allerdings noch einen alternativen Linienweg zwischen RUB und Ruhr-Park über die Mark 51-7 eingezeichnet. Dort wird im Moment ein großes Logistikzentrum entwickelt. Das ist schon ein großer Arbeitsstandort. Allerdings ist ein Schnellbus über den S-Bahnhof Langendreer West schneller am Ruhr-Park und bei einer Führung über Mark 51-7 müsste ein neuer S-Bahnhof Werne-West zur Verknüpfung mit der S-Bahn-Linie 1 nach Dortmund errichtet werden. 

In Hattingen kann sie übrigens als Schnellbus nach Velbert weiterfahren.

Leipzig Straßenbahnnetz 2035: Linie 6

Linie 6 eines möglichen, stark erweiterten Straßenbahnnetzes für Leipzig und die umliegenden Kommunen mit einem Zeithorizont ab 2035, zu welchem die Stadt samt direkt benachbartem Umland über 800.000 Einwohner zählen könnte. Wie bei der Linie 5 handelt es sich hier um eine komplett neue Linie, deren beider Verlauf mehr oder weniger gespiegelt ist. Die 6 fungiert dabei anfangs als Tangentiale zwischen Leutzsch und Plagwitz, um dann radial über den Wilhelm-Leuschner-Platz und Reudnitz nach Baalsdorf zu führen. Geplant sind dezentrale Umsteigepunkte am Rathaus Leutzsch und der Deutschen Nationalbibliothek, Übergänge zur S-Bahn sind an der Rückmarsdorfer Straße, in Plagwitz, am W.-Leuschner-Platz, in Anger-Crottendorf und in Mölkau möglich. Der Straßenbahnhof Leutzsch wird als reguläre Endstelle wieder in Betrieb genommen und, da für das erweiterte Netz mehr Fahrzeuge notwendig sind, auch wieder als Werkstatt und Depot ertüchtigt. In Leutzsch werden die Gleise aus der Rathenau- in die Paul-Michael-Straße verlegt, um das Gebiet besser zu erschließen. Dort erschließt sie auch das am Leutzscher Bahnhof geplante Wohn- und Gewerbegebiet. Im Westen führt die Linie weiter zum Lindenauer Hafen, um das dortige neue Wohngebiet anzuschließen und über die Saarländer Straße an der alten Spinnerei vorbei zum S-Bahnhof Plagwitz. Dessen Unterquerung berücksichtigt den dreigleisigen Ausbau der Bahnlinie Plagwitz-Leutzsch. Ab Plagwitz bis zum Zentrum wird die 14 unterstützt, um diese Relation zu stärken. Im Zentrum-Süd verläuft die Route in der Straße des 18. Oktober parallel zur 16, damit einerseits das Areal am Bayerischen Bahnhof gut erschlossen wird und andererseits an der DNB besser in Richtung Nordosten abgebogen werden kann. Ab der Breiten Straße teilen sich die 5 und 6 die Strecke bis Baalsdorf, wo das geplante Wohngebiet an der alten Ziegelei mit erschlossen wird. Während die 5 nach Engelsdorf abbiegt, fährt die 6 noch ein Stück weiter nach Baalsdorf hinein und endet an der Brandiser Straße. Wie bei den übrigen Linien ist ein 10'-Grundtakt vorgesehen, der sich durch Überlagerung mit anderen Linien verdichtet, aber bei entsprechender Nachfrage auch allgemein erhöht werden kann. Nachtrag: Der Endpunkt in Leutzsch kann auch alternierend zwischen der Philipp-Reis-Straße und dem Straßenbahnhof aufgeteilt werden. So können die Meyerschen Häuser östlich der Georg-Schwarz-Straße dichter angesteuert werden und der Bereich am Verwaltungsgericht wird dennoch mit der Tram angefahren.

Leipzig Straßenbahnnetz 2035: Linie 5

Linie 5 eines möglichen, stark erweiterten Straßenbahnnetzes für Leipzig und die umliegenden Kommunen mit einem Zeithorizont ab 2035, zu welchem die Stadt samt direkt benachbartem Umland über 800.000 Einwohner zählen könnte. Hierbei handelt es sich um eine der komplett neuen Linien, deren Verlauf zwischen dem BWM-Werk im Industriepark Nord, Plaußig, Heiterblick und Mölkau eine Tangentiale bildet, um dann als Radiale nach Westen über das Sportforum und Leutzsch nach Rückmarsdorf zu führen. Zwischen Sommerfeld und der Breiten Straße handelt es sich um eine Neubaustrecke, ebenso zwischen Sportforum und Rückmarsdorf. Zwischen der Breiten Straße und dem Sportforum teilt sich die 5 den Verlauf mit der 4, wodurch sich beide gegenseitig verstärken. Ebenso verhält es sich mit der 6 zwischen Leutzsch und der B181 sowie zwischen der Breiten Straße und Baalsdorf. Am Rathaus Leutzsch wird einer der neuen, dezentralen Umsteigepunkte eingerichtet, welchen auch die  Linien 6 und 7 bedienen sollen. Gemeinsam mit der Linie 4 wird die neue Haltestelle Sportforum Ost angesteuert, wodurch das Stadion von allen Himmelsrichtungen aus mit der Straßenbahn erreichbar sein wird. Diese wird in einer ähnlichen Weise hergestellt wie die Endstelle an der neuen Messe, um genügend Kapazität für wartende Bahnen schaffen zu können und gleichzeitig die sonstigen dort geplanten Nutzungen - unter Abkehr von der Öffnung der Alten Elster - städtebaulich zu ermöglichen. Mit der S-Bahn entstehen Verknüpfungspunkte am Bahnhof Anger-Crottendorf, in Heiterblick, Engelsdorf, Mölkau, am Hauptbahnhof, an der Rückmarsdorfer Straße und in Rückmarsdorf selbst. Wo es die Platzverhältnisse zulassen, erhält die Strecke einen separaten Bahnkörper mit Rasengleis. Der Grundtakt ist auf 10' angelegt, zwischen Sportforum Ost und S-Bahnhof Anger-Crottendorf ist mittles E-Linien auch eine Verdichtung auf 5' vorstellbar.

Leipzig Straßenbahnnetz 2035: Linie 4

Linie 4 eines möglichen, stark erweiterten Straßenbahnnetzes für Leipzig und die umliegenden Kommunen mit einem Zeithorizont ab 2035, zu welchem die Stadt samt direkt benachbartem Umland über 800.000 Einwohner zählen könnte. Im mittleren Teil bleibt die Streckenführung wie gewohnt, im Waldstraßenviertel wird ein Abzweig auf den Stadionvorplatz eingerichtet, indem die Feuerbachschleife dorthin verlegt wird. Der dortige, großzügig angelegte Haltepunkt nimmt auch die neue Linie 5 auf und wird überdacht, um den Komfort zu erhöhen. Eine Öffnung der Alten Elster sollte nicht erfolgen, da diese mit Blick auf den Gewässerknoten als Ganzem eher kontraproduktiv ist. Somit sind genügend Flächen verfügbar. In der Jahnallee wird, wie bei Linie 3 vorgeschlagen, die B87 in einen Tunnel verlegt, sodass auch hier eine bessere Entflechtung erreicht wird. Vom derzeitigen nördlichen Endpunkt geht es weiter über Lindenthal, welches auch von der verlängerten 10 angefahren wird, nach Breitenfeld und über die A14 bis zur Schladitzer Bucht in Hayna, um, wie hier von vrobix vorgeschlagen, die nordöstlichen Teile von Schkeuditz besser anzubinden. Die Querung der Louise-Otto-Peters-Allee wird so umgestaltet, dass die Straße im Trog verläuft, während Tram mit landwirtschaftlichen Fahrzeugen sowie Fuß- und Radwege über dieser kreuzen. Hayna selbst wird dabei südlich auf dem bestehenden Querweg tangiert, sodass hier die Ortsdurchfahrt nicht in Anspruch genommen werden muss. Kurz vor der Querung der A14 gibt es einen Abzweig zum GVZ, welches der neue Endpunkt der 10 werden soll. Südlich geht es über Stötteritz hinaus zum Herzzentrum, welches mittels der von Probstheida kommenden Linie 2 beidseitig angesteuert wird. Von dort führt die Linie weiter bis nach Holzhausen, wo die Bahnlinie Leipzig-Bad Lausick unterquert wird. Wie im gesamten Netz sollen die neu zu bauenden Trassen dort, wo es die Platzverhältnisse erlauben, auf separaten Gleiskörpern mit Rasengleis errichtet werden. Der Grundtakt wird als 10' eingerichtet, kann bei Bedarf aber auch verdichtet werden. Verkürzte Verstärkerlinien sind ebenso denkbar.

KI: Linie 4 reloaded

Die ehemalige Straßenbahnlinie 4 verkehrte bis zur Einstellung des Betriebs auf einer ähnlichen Route, daher der Name. Heute wird das Aufkommen durch die Buslinie 11 bedient, deren Busse häufig voll oder überfüllt sind. Dementsprechend könnte man die Linie 4 wieder aufleben lassen. Wik-Hauptbahnhof Los geht es in der Wik, an der Haltestelle Schleusenstraße, mit dazugehöriger Wendeschleife. Dort könnte eine Zentralhaltestelle entstehen, womit ein Umstieg auf Busse möglich wäre. Damit können dann die Stadtteile nördlich des NOK und Altenholz erschlossen werden. Weiter geht es über die gesamte Holtenauer Straße vorbei am Blücher- zum Dreiecksplatz. Die Holtenauer Straße stellt im Bereich der Haltestelle Waitzstraße das Nebengeschäftszentrum Kiels dar und ist dementsprechend frequentiert. In diesem Bereich wird dem motorisierten Individualverkehr ein Fahrstreifen pro Richtung genommen, um einen unabhängigen Betrieb zu ermöglichen. Außerdem werden die Radwege verbreitert und erneuert. In den Kreuzungsbereichen bleiben Abbiegespuren erhalten. Weiter geht es die Bergstraße hinunter in Richtung der Innenstadt, über Lorentzen-/Martensdamm geht es in die Fußgängerzone. Dort muss der derzeit im Bau befindliche Kiel Kanal gekreuzt werden. Weiter geht es über die Andreas Gayk Straße zum Hauptbahnhof, die Gleise stets in Mittellage liegend. Auf dem Sophienblatt muss dafür der begrünte Mittelstreifen entfernt werden, im Gegenzug wird eine Fahrspur pro Richtung begrünt. Hauptbahnhof-Dietrichsdorf Weiter geht es über das Sophienblatt bis zur Hummelwiese, dort wird nach links in Richtung Gablenzbrücke abgebogen. Diese ist sogar schon für eine Straßenbahn vorbereitet. Weiter geht es in den Stadtteil Gaarden, der über die Haltestellen Karlstal und Augustenstraße angeschlossen wird. Ob eine Linienführung über Werftstraße ab dem Betriebshof oder durch die Elisabethstraße mehr Sinn macht, kann ich nicht beurteilen, da ich mich in Gaarden nicht so gut auskenne. Über die Werftstraße ließe sich die Trasse jedenfalls als Stadtbahn am leichtesten umsetzen. Anschließend geht es ab der Haltestelle HDW über die Werftstraße in Richtung Nordosten. Nach Durchquerung Ellerbeks wird die Schwentine erreicht. Diese muss gequert werden, um einen Anschluss der FH zu gewährleisten. In Dietrichsdorf wird schließlich am Langen Rehm gewendet. Taktung: Werktags: alle 10min mit Verstärkern in den Hauptverkehrszeiten, in den Abendstunden erst alle 20, dann alle 30min Wochenende: alle 15min, samstags bis in die Abendstunden ebenfalls alle 15min. Sonntags ab 21:00 nur noch alle 60min

Leipzig Straßenbahnnetz 2035: Linie 3

Linie 3 eines möglichen, stark erweiterten Straßenbahnnetzes für Leipzig und die umliegenden Kommunen mit einem Zeithorizont ab 2035, zu welchem die Stadt samt direkt benachbartem Umland über 800.000 Einwohner zählen könnte. Die Idee basiert auf diesem Vorschlag für den südlichen Ast dieser Strecke, wurde aber mit Blick auf das große Netz angepasst und erweitert. Der allgemeine Verlauf der 3 bleibt erhalten, das nördliche und südliche Ende wird allerdings weiter nach außen verlegt. Bis zum Adler wird die Linie von der neuen 13 unterstützt, von dort bis zum Waldplatz von der verlegten 2. In Fahrtrichtung Süden erfolgt ab Wasserwerk Windorf ein zweigleisiger Ausbau, ebenso im Norden in Richtung Taucha bis zur Endstelle in Dewitz.In Taucha wird die Trasse zum Bahnhof verschwenkt, um hier einen günstigen Übergangspunkt schaffen zu können. Die aktuell genutzte Trasse entlang der B87 (die perspektivisch mit dem Neubau der Umfahrung herabgestuft werden wird) kann dafür entfallen und zurückgebaut werden. Zwischen den Haltestellen Wasserwerk Windorf und Seumestraße muss dafür der Fuß- und Radweg in Anspruch genommen werden. Allerdings wird absehbar der parallel verlaufende Weg am Knauthainer Mühlgraben im Zuge von dessen Renaturierung umgestaltet und ausgebaut, sodass hier eine passende Alternative besteht. An der Wendestelle am Bahnhof Knautkleeberg wird die Richtung der Einfahrt umgekehrt, sodass anders als bisher von Norden eingebogen wird. An der Endstelle Hartmannsdorf besteht die Option, bei einer entsprechenden Entwicklung die Elster zu queren und die Linie bis nach Belantis und/oder an das Nordufer des Zwenkauer Sees zu führen. Dafür wird bei Belantis eine Wendestelle mit eingeplant. Um den Konflikt in der inneren Jahnallee zu entschärfen wird die Bundesstraße hier unter die Erde gelegt und der obere Bereich für den Durchgangsverkehr gesperrt. Das Öffnen der Alten Elster ist damit allerdings ausgeschlossen, was man aber verkraften kann. Wie im gesamten Hauptnetz ist ein 10'-Takt vorgesehen, der sich durch die Überlagerung von 2 oder mehr Linien entsprechend verdichtet. In den Abendstunden ist auch ein verkürzter Lauf zwischen Knautkleeberg und Taucha denkbar, grundsätzlich sollen aber alle Linien durchgängig betrieben werden.

M4 Düsseldorf

Mit diesem Vorschlag schlage ich eine neue Metrobuslinie vor. Die Rheinbahn setzt in Düsseldorf Metrobusse aktuell als schnelle Tangentialverbindungen zwischen den Nahverkehrsknoten ein - auf Strecken, die vorher schon gut ausgelastet waren und wo es keine adäquaten Schienenverbindungen in der Nähe gab. Allerdings sind oder waren auch Radiallinien geplant. Daher soll der M4 über gut ausgelastete Strecken fahren, wo es keine so gut wie keine Direktverbindung über die Schiene gibt und diese schnell miteinander verbinden. So verbindet er die Strecken Hafen - Kirchplatz(732), Kirchplatz - Hbf, Hbf - Torfbruchstraße(737), Torfbruchstraße - Knittkuhl/Mettmann(733 und 738) miteinander und stellt einige neue schnelle Direktverbindungen her, wie z.B Gerresheim - Hafen oder Kirchplatz - Dieselstraße. Starten soll er an der Lausward, wo sich neben dem Kraftwerk noch einige Unternehmen und ein beliebter Golfplatz befinden. Dann soll er über den neu entstehenden Teil der Straße "Auf der Lausward" sowie über "Am Fallhammer direkt zum Hammer S-Bahnhof fahren und danach wie die heutige Linie 732 zum Hauptbahnhof fahren. Im Medienhafen soll er an mehreren Haltestellen halten, weil hier in nächster Zeit noch einige (Groß-)Projekte geplant sind, wo also noch viele neue Arbeitsplätze und Anziehungspunkte entstehen werden und er somit eine Art Zubringerfunktion erhalten soll. Sein nächster wird dann der Kirchplatz sein, wo Anschluss an die Wehrhahn-Linie besteht. Nun geht es zum Hauptbahnhof, wo Anschluss in alle Richtungen bestehen und die Parallelfahrt zum 732er endet. Jetzt soll er eine schnelle Direktverbindung zwischen dem Hauptbahnhof und Obergerresheim herstellen und größtenteils über den gut ausgelasteten Abschnitt des 737er verkehren und neue Fahrgastpotenziale aus ihm herausholen. So fährt er nicht wieder der 737er erst über Friedrich-Ebert-Straße, Oststraße und Am Wehrhahn zum S-Bahnhof Wehrhahn, sondern direkt über die Worringer Straße zum S-Bahnhof. Jetzt fährt er wie der 737er zur Haltestelle Torfbruchstraße, bedient dabei aber nur die Nachfragestärksten Haltestellen und somit nur 4 statt 9 Haltestellen. Jetzt fährt er wie der 733er und 738er über Gerresheim Rathaus zum Gerresheimer Krankenhaus und anschließend über die Bergische Landstraße über Ludenberg(Haltestelle Blanckertzstraße), wo er in 2 Linienäste gesplittet werden soll. Linienast 1 führt nach Mettmann, wo er vorher noch in Hubbelrath hält und anschließend in Mettmann nur an den Nachfragestärksten Haltestellen hält. Linienast 2 führt nach Knittkuhl, wo er dann nur noch an den Haltestellen "Am Püttkamp" und "In der Flieth" hält. Zur HVZ ist ein 10min Takt vorgesehen, so dass beide Linienäste jeweils alle 20min bedient werden. In der NVZ soll er dagegen nur bis Gerresheimer Krankenhaus fahren und dann alle 20min fahren. Die Betriebszeit soll wie bei den anderen Metrobuslinien sein, also Montags - Freitags 6 bis 21 Uhr und Samstags 8 - 21 Uhr.

Leipzig Straßenbahnnetz 2035: Linie 2

Linie 2 eines möglichen, stark erweiterten Straßenbahnnetzes für Leipzig und die umliegenden Kommunen mit einem Zeithorizont ab 2035, zu welchem die Stadt samt direkt benachbartem Umland über 800.000 Einwohner zählen könnte. Die 2 ist weiterhin als Verstärkerlinie konzipiert, wechselt aber ab Adler auf die Zschochersche Straße, um bis zum Waldplatz die 3 zu unterstützen und wird, entsprechend der bestehenden Planungen, über Probstheida bis zum Herzzentrum verlängert.  Analog zur 1 wird der Wendehammer an der Herman-Meyer-Straße zurückgebaut. Die Wendeschleife an der Naunhofer Straße wird vor das Völkerschlachtdenkmal an den P+R-Platz verlegt, wo auch die Linie 18 ihren Endpunkt haben wird. Zusätzlich zu den Haltestellen auf den Neubaustrecken werden auch im bestehenden Verlauf neue Haltestellen eingerichtet, unter anderem an der Limburger Straße (bereits in Planung) und der Bowmanstraße. Am Adler und der Deutschen Nationalbibliothek werden dezentrale Umsteigepunkte eingerichtet, um mit den jeweils weiteren Linien bestmögliche Synergien zu erlangen. Der Grundtakt bleibt bei 10 Minuten, in den Abendstunden mit verkürztem Verlauf zwischen Grünau-Süd und dem Völkerschlachtdenkmal.

Leipzig Straßenbahnnetz 2035: Linie 1

Linie 1 eines möglichen, stark erweiterten Straßenbahnnetzes für Leipzig und die umliegenden Kommunen mit einem Zeithorizont ab 2035, zu welchem die Stadt samt direkt benachbartem Umland über 800.000 Einwohner zählen könnte. Der Verlauf ist weitgehend unverändert zum aktuellen Bestand, die Strecke wird aber aus der Diezmannstraße auf das Brünner T umgelegt und, entlang der geplanten Verlegung in Mockau, im Norden bis nach Thekla verlängert. Das Teilstück in der Diezmannstraße bleibt für Umleitungen als Betriebsstrecke erhalten. Durch zusätzliche Verknüpfungsstellen mit anderen Strecken werden die Wendehammer am Stannebeinplatz und an der Hermann-Meyer-Straße nicht mehr benötigt, daher können diese zurückgebaut werden. Am Stannebeinplatz wird der Hammer dabei nicht ersatzlos gestrichen, sondern durch eine Schleife um den Platz ersetzt, damit im Falle von Umleitungen das Umfeld nicht komplett abgehängt werden muss. Am Adler entsteht ein dezentraler Umsteigepunkt für die Linien 1, 2, 3, 13 & 18. Zugänge zur S-Bahn befinden sich an der Mockauer Straße, in Leipzig-Nord, einer möglichen Reaktivierung von Leipzig-Ost, am Hauptbahnhof und einem optionalen Halt an der Diezmannstraße.

M: D-Takt Verlängerung S-Bahn Freising-Erding

Im noch aktuellen D-Takt gibt es zwei S-Bahn Linien, die von Maisach (heißt derzeit S3) zum Ostbahnhof und über Erding  (heißt derzeit S2) zum Flughafen München, über die sich derzeit im Bau befindliche NBS, durchgebunden sind. Da die bestehenden Linien S1 und S8 vom Hauptbahnhof jeweils ca. 40 Minuten benötigen ist meiner Meinung nach die durchgebundene Linie mit etwa 50 Minuten vom Hbf nur für wenige Leute als Flughafen Zubringer attraktiv. Deshalb sieht mein Vorschlag vor, eine der beiden S-Bahnen nach Landshut zu verlängern, dafür aber früher zu brechen um weniger Verspätung aufkommen zu lassen. Ich könnte mir vorstellen sie in Erding, in Markt Schwaben oder auch erst am Ostbahnhof zu brechen, durch den Tunnel würde ich sie aber schon nicht mehr schicken. Man könnte sich bei der Einführung dieser Linie überlegen, ob man beim ÜFEX dann den Halt in Moosburg auslässt, um bei diesem noch 2-3 Minuten einzusparen. Insgesamt würde diese Linie alle Halte (auch Pulling) bedienen. Zusätzlich habe ich noch 3 Haltestellen eingezeichnet und mit Namen versehen, die ich für möglich und sinnvoll halte.

Eine bessere Anbindung der Hochschulen in Karlsruhe

Karlsruhe ist einer der wichtigsten Hochschulstandorte des Landes. Die Qualität der Anbindung der einzelnen Hochschulen schwankt allerdings stark. Während das KIT und die Duale Hochschule einen Straßenbahnanschluss vor der Haustür haben, sind die der Hochschule (HsKA) und die Pädagogischen Hochschule (PH) an ihrem Hauptstadtort praktisch gar nicht an den ÖPNV angeschlossen. Rund um diesen Standort liegen auch noch 2 Gymnasien und je eine Real- und Grundschule mit insgesamt ungefähr 13.200 Schülern und Studenten. (8.200 (HsKA) + 3.600 (PH) + 500 (Bismarck-Gymnasium) + 400 (Hebel Gund- und Realschule) + 500 (Mädchengymnasium, Schätzung)). Das Potential für einen direkten ÖPNV Anschluss ist also gegeben. Trotzdem müssen die Schüler und Studierenden teils weite Strecken von der nächstgelegenen Haltestelle zum Campus laufen. Das sind (gemessen ab dem zentral gelegenen Anne-Frank-Haus, Moltkestraße 20): - 560 Meter zur Haltestelle „Kunstakademie / Hochschule Karlsruhe“ and der Straßenbahnlinie 3 (Warum man eine Haltestelle, die mehr als einen halben Kilometer von der Hochschule entfernt liegt nach dieser benennt, verstehe ich nicht) - 400 Meter zur Haltestelle „Linkenheimer Tor“ an der Buslinie 73 (die allerdings Richtung Innenstadt nur noch eine Station weiterfährt und Richtung Norden keinen Anschluss an Straßenbahn oder Stadtbahnlinie hat) - 660 Meter zur Haltestelle „Europaplatz“ die eine der zentralen Umstiegshaltestellen in der Innenstadt ist. Die meisten Studierenden und Schüler laufen ab dem Europaplatz, da dieser von den 3 Haltestellen am besten angeschlossen ist. Das bedeutet auch, dass Studenten, die von weiter entfernten Orten, wie z.B. Hochstetten kommen, mit dem ÖPNV Umwege fahren, da es keine einfache Anbindung von Norden gibt. Die Gehwege auf dieser Route sind allerdings teilweise ziemlich eng, v.a. in der Seminarstraße, und zu Stoßzeiten (die hier extrem ausfallen, da die Schüler und Studenten immer grob zur selben Zeit Unterrichts-/Vorlesungsbeginn, -pausen und -ende haben), reichen sie einfach nicht mehr aus und die Leute müssen auf der Straße laufen, was bei dem starken Fahrradverkehr an dieser Stelle gefährlich sein kann. Diese Probleme können mit einer neuen Buslinie (nennen wir sie einfach Linie 77) mit einer Haltestelle im Zentrum dieser Bildungseinrichtungsansammlung gelöst werden. Die Linie würde wie in Karlsruhe üblich einen 20 Minuten-Takt haben und hätte folgenden Verlauf: - Europaplatz: Die Linie startet an derselben Haltestelle wie die Linie 73 und folgt deren Verlauf bis zur Kreuzung am Linkenheimer Tor. Kurse mit Fahrzeugen, die zwischen den Linien wechseln sind möglich. Studenten und Schülern aus Richtung Süden und Osten können hier in die Linie 77 umsteigen. - Linkenheimer Tor: Die 77 biegt in die Moltkestraße ab und hält an einer eigenen Haltestelle hinter der Kreuzung. Eine gemeinsame Haltestelle mit der Linie 73 ist aufgrund der engen Folge an Kreuzungen südlich von hier nicht optimal. Für diese neue Haltestelle müssten im Norden ein paar Parkplätze weichen. - Hochschule: Diese komplett neue Haltestelle liegt zentral Zeischen den Hochschulen und Schulen vor dem Anne- Frank-Haus an einer bereits Heute durch eine Mittelinsel verbreiterten Straße. Für die Haltestelle müssten Parkplätze und Teile des Grünstreifens weichen und vielleicht müsste auch der Mittelstreifen verkürzt werden. - Kunstakademie: Die aktuelle Haltestelle „Kunstakademie / Hochschule Karlsruhe“ würden den zweiten Teil ihres Namens an die neue Haltestelle direkt an der Hochschule verlieren. Hier besteht ein Umstieg zur Straßenbahnlinie 3 in die Nordstadt. Die Bushaltestelle besteht im Prinzip schon, allerdings halten hier bislang nur Nachbusse an, weshalb sie mit nur einem einfachen Haltestellenschild pro Richtung bislang sehr spärlich ausgestattet ist. Sie müsste auf ein Niveau angehoben werden, das Tagesbuslinien im Taktverkehr gerecht wird. - Mozartstraße: Zur besseren Erschließung des Wohngebiets zwischen Kaiserallee, Erzbergerstraße und Blücherstraße/Franz-Lust-Straße ist eine komplett neue Haltestelle in der Moltkestraße zwischen den Kreuzungen mit der Mozartstraße und der Beethovenstraße vorgesehen. Auch hier müssten wieder Parkplätze/Grünstreifen weichen und wahrscheinlich auch die Führung der Radfahrer verändert werden. - Städt. Klinikum/ Moltkestraße: Die Linie 77 hält an der Haltestelle der Straßenbahnlinie 2 an. Da deren Ausbau zur Barrierefreiheit noch aussteht, kann hier analog zu anderer Haltestelle in Karlsruhe eine kombinierte Bus- und Straßenbahnhaltestelle gebaut werden. Außerdem werden durch den Umstieg zur S1 die Orte nördlich von Karlsruhe besser an die Hochschulen angebunden. - Städt. Klinikum/ Kussmaulstraße: Analog zur vorherigen Haltestelle steht hier der Barrierefreie Ausbau noch aus. Durch diese Haltestelle wird auch das Studentenheim Nancysraße, das mit 630 Bewohnern größte Studentenheim der Stadt, direkt an HsKA und PH angeschlossen. - Hertzstraße: Hier biegt die Linie 77 nach Süden von der Linie 2 ab und trifft auf die Buslinie 70. Deren Haltestelle befindet sich bislang nördlich der Kreuzung, sollte aber zwecks einer gemeinsamen Haltestelle nach Süden verlegt werden. Durch den Umstieg zur Linie 2 hat man Anschluss in Richtung Knielingen (Nord) und die Linie 70 fährt in Richtung Nordweststadt. - Kärcherstraße: Eine bereits bestehende Haltestelle der Linie 70 wird von der Linie 77 mitbenutzt. - Entenfang: Die Endhaltestelle der Linie 77 ist der große Umsteigeknoten in Westen Karlsruhes. Neben den Stadtbahnlinien S2, S5 und S51 und den Straßenbahnlinien 5 und 6 die Schüler und Studenten aus Richtung Westen in die neue Buslinie umsteigen lassen und ihnen so den Weg zur Moltkestraße vereinfachen, halten hier auch 3 weitere Buslinien an 2 Haltestellen jeweils im 20 Minuten-Takt. Dabei halten die Linien 70 und 62 immer zu den Minuten 10, 30 und 50 gleichzeitig an beiden Haltestellen. Allerdings bleibt beim Halt der Linie 60 zu den Minuten 0, 20 und 40 bislang eine Haltestelle unbelegt. Genau in diesen Lücken könnte die 77 fahren. Theoretisch ist auch ein Linienwechsel der Fahrzeuge, wie bei den Linien 70 und 62 möglich. Zusammenfassend würde die Linie Studenten und Schüler aus Richtung Westen am Entenfang, aus Richtung Norden am Städt. Klinikum und aus Richtung Süden und Osten am Europaplatz einsammeln und sie direkt vor die Tür ihrer (Hoch-)Schulen bringen. Kleinere Ströme würden an der Hertzstraße, an der Kunstakademie und am Linkenheimer Tor einsteigen. Des weiten sind so u.a. auch die Anwohner der Wohngebiete rund um die Moltkestraße besser an den ÖPNV angebunden. Dadurch könnte die Buslinie auch einige Autos und Radfahrer von der stark befahrenen Moltkestraße nehmen. Falls die Buslinie viel besser angenommen werden sollte als erwartet, kann auch darüber nachgedacht werden, sie zu einer Straßenbahnlinie auszubauen, die von der Siemensallee kommenden die Moltkestraße entlangfährt, um sich dann von Norden aus kommend den Europaplatz zu queren und in Richtung Süden (z.B. zum HBF) weiterzufahren.

Verlängerung der Straßenbahnlinie 14 in Leipzig

Mein Vorschlag ist die Leipziger Straßenbahnlinie 14 in das neugebaute Hafenviertel am Leipziger Hafen zu verlängern. Das würde das Viertel noch attraktiver machen. Es wäre ebenfalls praktisch, wenn tatsächlich der Elster-Saale-Kanal ausgebaut werden würde. Da die Linie 14 beim S-Bahnhof Plagwitz endet und das Viertel gerade erst gebaut wird, stände einer Verlängerung nichts im Weg. Außerdem ist auch genügend Platz da. Die Nachfrage wird nach und nach kommen.
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