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Seilbahn Marburg

Vor längerer Zeit hatte ich schon einmal eine Straßenbahn für Marburg vorgeschlagen. Mir ging es dabei vor allem darum, den auf den Lahnbergen gelegenen Universitätscampus besser anzubinden. Des Weiteren hat jonas.borg einen Haltepunkt Marburg Mitte vorgeschlagen, der sehr zentral liegt und gleich auch die Unibibliothek und einige weitere Unifakultäten um die um die Ecke hat. Eine Anbindung des Universitätscampus Lahnberge ist sicherlich bei den vielen Busleistungen dorthin sinnvoll, zumal er ja auch keine Wohnbebauung in Nahe Nachbarschaft hat, sodass er eh für die Menschen, die sich dort regelmäßig aufhalten, nicht fußläufig erreichbar ist. Da der Campus Lahnberge laut Wikipedia aber knapp 200 m höher als die im Tal gelegene Stadt Marburg liegt, habe ich mir überlegt, ob das nicht der ideale Einsatzort für eine Seilbahn sein könnte. Die Seilbahn könnte nämlich schnurgerade und spielend leicht und vor allem winterfest den hohen Höhenunterschied zwischen dem Unicampus Lahnberge und dem projektierten Eisenbahnhaltepunkt Marburg-Mitte überwinden und so die Innenstadt Marburg und ihre Universität besser und attraktiver miteinander verbinden. Seilbahnen schaffen übrigens auch 48 % Steigung locker und 200 m auf 1,735 km sind gut und gerne schon 12 % Steigung. Allerdings haben Seilbahnen gegenüber anderen öffentlichen Verkehrsmitteln oft den Nachteil, dass sie mit 28 km/h nicht gerade eine hohe Reisegeschwindigkeit haben und sogar langsamer als Busse sein können. Wenn man sich aber im bewegten Gelände befindet, wo alle anderen Verkehrsmittel große mäandrierende Umwege machen muss, dann sind Seilbahnen oft unschlagbar.

Berlin: Ullsteinstraße in Tempelhofer Hafen

Umbenennung der U-Bahn-Station Ullsteinstraße in Tempelhofer Hafen: Die Station liegt gleich am Tempelhofer Hafen. Die Ullsteinstraße ist eine lange, hässliche Industriestraße, während der Hafen ein konkreter sehenswerter Ort ist. Eine Umbenennung ist also wichtig und nötig!

ABS Karlsruhe-Bruchsal-Heidelberg (partiell viergleisig, Geschwindigkeitserhöhung, neue Haltepunkte)

Die Rheintalstrecke KBS701 ist eine bedeutende Strecke im Deutschen Schienennetz. Sie ist im Abschnitt Karlsruhe-Abzw. Rollenberg Teil des TEN-Kernnetz-Korridors "Magistrale für Europa" zwischen Paris und Budapest. Im Fernverkehr wird die Strecke im Südabschnitt durch die Linien ICE/TGV83 (Paris-Stuttgart), IC60 (Karlsruhe-München) und ICE26 (Karlsruhe-Stralsund) befahren, im Nordabschnitt durch die Linien ICE26, EC62 (Frankfurt-Klagenfurt/Graz), IC30 (Hamburg-Bonn-Stuttgart), einzelne Zugpaare des touristischen IC32, sowie dem Flixtrain (derzeit Stuttgart-Berlin, künftig auch noch Stuttgart-Hamburg) bedient. Zur Kapazitätssteigerung, u.a. zur Schließung von Taktlücken im Nahverkehr, sowie der Ermöglichung eines lange geforderten, aber derzeit nicht umsetzbaren 10min.-Taktes in der Stadtbahn zwischen Karlsruhe und Bruchsal, sowie eines 20min.-Taktes der S-Bahn/RB68 zwischen Heidelberg und Wiesloch/Walldorf soll der Verkehr auf den stark belasteten Abschnitten in direkter Umgebung von Heidelberg (bis Wiesloch) und Karlsruhe (bis Abzw. Rollenberg) viergleisig ausgebaut werden. Damit soll der schnelle ICE-Verkehr vom langsamen, dicht getakteten Nah- und Stadtbahnverkehr entmischt werden. Damit wird außerdem Heidelberg leichter einbindbar, weil mehr Fernverkehrstrassen möglich werden und der Fahrzeitnachteil des Laufs über Heidelberg durch den möglichen Hochgeschwindigkeitsverkehr kompensiert. Damit kann insbesondere auch die überlastete Rheinstrecke Mannheim-Karlsruhe entlastet werden und eine bessere Anbindung in der Fläche ermöglicht werden. Nördlich von Bruchsal soll eine niveaufreie Einfädelung in den Abzw. Rollenberg errichtet werden (zweite Schleife), damit sich dort die ICs nicht ständig bei ihrer Ein-/Ausfahrt in Bruchsal blockieren. Zwischen Wiesloch und Ubstadt soll die Höchstgeschwindigkeit auf 200km/h angehoben werden. In den viergleisigen Bereichen Abzw. Rollenberg-Durlach sowie Heidelberg-Wiesloch/Walldorf soll die Strecke für 230km/h ausgelegt werden. Der Bahnhof Bruchsal soll zudem um Durchfahrgleise ohne Bahnsteigkanten erweitert werden, damit der ICE/TGV-Taktverkehr den Bahnhof beschleunigt durchfahren kann. Vorhaben: -Heidelberg-Wiesloch/Walldorf, viergleisiger Ausbau, vmax=230 -Wiesloch/Walldorf-Rot/Malsch, zweigleisig, vmax=230 -Rot/Malsch-Ubstadt/Weiher, vmax=200 -Ubstadt/Weiher-Abzw. Rollenberg, zweigleisig vmax=230 -Abzw. Rollenberg-Durlach, viergleisig, vmax=230 -Niveaufreie Einfädelung im Abzweig Rollenberg, vmax=100 -Durchfahrgleise für Bruchsal Betrieb: -10min.-Takt Stadtbahn Bruchsal - Bruchsal Gew. Bildungszentrum - Untergrombach - Hubstraße - Durlach - ... - Durlacher Allee/Stadtgebiet -30min.-Takt RE Ludwigshafen Hbf - Ludwigshafen Mitte - Mannheim - Heidelberg - Wiesloch/Walldorf - Rot/Malsch - Bad Shönborn/Kronau - Bad Schönborn Süd - Ubstadt/Stettfeld - Ubstadt/Weiher - Bruchsal - Durlach - Karlsruhe Hbf -30min.-Takt S-Bahn ... - Heidelberg - Heidelberg Weststadt - Heidelberg Kirchheim/Rohrbach - Heidelberg Rohrbach Süd - St. Ilgen Sandhausen - Nußloch - Wiesloch/Walldorf -60min.-Takt RB68 Frankfurt - ... - Heidelberg - Heidelberg Weststadt - Heidelberg Kirchheim/Rohrbach - Heidelberg Rohrbach Süd - St. Ilgen Sandhausen - Nußloch - Wiesloch/Walldorf -120min.-Takt RE Heidelberg - Wiesloch/Walldorf - Bad Schönborn/Kronau - Bruchsal - ... - Stuttgart -Zweistundentakt ICE26 Hamburg - ... - Gießen - ... - Heidelberg - Bruchsal - Karlsruhe -Zweistundentakt EC62 Frankfurt - Darmstadt - Bensheim - Weinheim - Heidelberg - Stuttgart - Ulm - ... - Klagenfurt/Graz -Zwei Linien ICE Köln ... - Frankfurt Flughafen - (Rhein-Main-Rhein-Neckar) - Heidelberg - ... - München/Basel -Zweistundentakt IC30 Hamburg - ... - Bonn - Mannheim - Heidelberg - Vaihingen - Stuttgart -Einzelne Züge IC32

Fernverkehr: München-Tallinn auf der Rail Baltica

Um die im Bau befindliche Rail Baltica auch an die zentraleren Nord-Süd-Achsen anzuschließen, schlage ich eine Linie von München nach Tallinn vor. Zwei Zugpaare in Tagesrandlage dürften auf Grund der Streckenlänge und damit verbundenen Fahrzeit wohl ausreichend sein. Der Weg über Sachsen und Breslau ist zwar wegen des mehrmaligen Kopfmachens etwas komplizierter, aber gerade die wirtschaftlichen Verflechtungen zwischen Firmen in den drei Freistaaten und dem Baltikum dürften diese Route gegenüber der Führung über Berlin rechtfertigen. Da die Rail Baltica in Normalspur gebaut wird, ist ein Spurwechsel nicht notwendig, Mehrsystemloks werden allerdings benötigt. In Deutschland werden bis Dresden die bestehenden Neu-/Ausbaustrecken genutzt, es muss aber noch die Elektrifizierungslücke bis Görlitz dafür geschlossen werden. Je nachdem, ob der Tunnel durch den Bottnischen Meerbusen gebaut wird oder nicht, ist auch eine Verlängerung nach Helsinki möglich.   Nachtrag: Streckenführung zwischen München und  Bialystok genauer gezeichnet, um den Verlauf auf den Bestandsstrecken sowie den Neu-/Ausbaubedarf besser darzustellen und optionale Halte in Ingolstadt, Erlangen, Bamberg, Flughafen Halle-Leipzig, Riesa, DD-Neustadt und Legnica eingefügt.

SB58 Düsseldorf – Willich

Mit diesem Vorschlag schlage ich eine neue Schnellbuslinie vor, die Düsseldorf mit Willich-Anrath über Willich verbindet und somit eine attraktive Direktverbindung zwischen den beiden Städten schafft. Um möglichst gute Anschlüsse zu haben und möglichst viele Arbeitsplätze, Einrichtungen usw. anzubinden, soll er vom Düsseldorfer Hauptbahnhof zunächst wie der SB85 über die Graf-Adolf-Straße zum Graf-Adolf-Platz fahren, wo Anschluss an die Wehrhahnlinie bestehen würde. Danach soll er über die Rheinkniebrücke zunächst nach Oberkassel fahren und anschließend weiter nach Heerdt zum Nikolaus-Knopf-Platz fahren, wo es unter anderem Anschluss an die U75 und dem M2 Richtung Ferdinand-Braun-Platz(Vodafone-Zentrale) und Am Seestern bestehen würden. Er folgt jetzt weiter der Heerdter Landstraße zur Haltestelle Handweiser. Kurz danach erreicht er noch die Station Gewerbegebiet Zülpicher Straße, bevor der SB56 auf die A52 fährt. Nachdem er die A52 verlassen an der Ausfahrt Schiefbahn verlässt, erreicht er nun Willich-Schiefbahn und Willich-Mitte. In Willich soll er an mehreren Haltestellen halten, um möglichst viele Anwohner anzubinden. Jetzt fährt er weiter über die Kemptner Straße nach Willich-Anrath und den Anrather Bahnhof, wo Anschluss an den Regionalverkehr Richtung Mönchengladbach und Krefeld besteht. Vorgesehen ist zur HVZ ein 30min Takt und zur NVZ ein 60min Takt. Samstags und Sonntags soll er dann ebenfalls alle 60 Minuten fahren. Der Takt kann jederzeit je nach Auslastung verdichtet werden.

Finsterwalde/Senftenberg: TramTrain

Die Städte werden mit einem TramTrain verbunden. Dadurch wird die Region gestärkt, der ländliche Raum angebunden und die Uni und der Lausitzring erhalten Schienen, das Projekt kann aus den Braunkohle-Fördermitteln für die Lausitz finanziert werden. Mo-Fr alle 30 Minuten, in den Städten im 15-Minuten-Takt Sa+S0 alle 60 Minuten, in den Städten im 20-Minuten-Takt, Verstärker zu Veranstaltungen am Lausitzring

IC Karlsruhe – München – Passau / ABS Landshut – Plattling

Dieser Vorschlag beinhaltet zum Einen die Verlängerung der bereits bestehenden IC Linie 60, die 2-stündlich zwischen Karlsruhe Hbf und München Hbf verkehrt (die Abschnitte Basel - Karlsruhe und München - Salzburg werden nur durch einzelne Züge bedient), bis nach Passau Hbf. Um den durch diese Linie erzeugten Mehrverkehr auf dem eingleisigen Abschnitt zwischen Landshut und Passau zu bewältigen, wird dringend empfohlen diese Strecke zweigleisig auszubauen und mit moderner Signaltechnik auszustatten. Bereits im aktuellen Bundesverkehrswegeplan wird ein Ausbau, allerdings lediglich Überholbahnhöfe punktuell auf eine Nutzlänge von 750m aus-und neu zu bauen, als vordringlicher Bedarf eingestuft (Projektnummer 2-035-V02). Im Hinblick auf das erhöhte Verkehrsaufkommen und der dadurch resultierenden Fahrgastzahlen muss die Kapazität im gesamten Abschnitt gewährleistet sein. Durch die bereits geplante Maßnahme ist eine Schaffung von ausreichenden Kapazitätsreserven nicht erkennbar, da sich immer noch etwa zwei Drittel der Strecke in Vollauslastung (85%-110%) befände. Durch die Erweiterung der neuen Linie würden, wie bereits in anderen Vorschlägen genannt, da es sich hier aber um eine größere Änderung des Linienverlaufs handelt, kann zwischen Passau, ICE-Bahnhof mit internationaler Bedeutung und der Landeshauptstadt München eine Fahrzeit von unter 2 Stunden erreicht werden. Der Systemtakt bleibt dadurch unberührt. Durch die Schaffung einer schnelleren Zugverbindung kann daher die freiwerdende Kapazität sinnvoll im Ballungsraum München, sowie auf der Relation Freising-Landshut-Regensburg eingesetzt werden. Außerdem kann durch die Beseitung des Engpasses, die Strecke als weitere Güterverbindung auf der wichtigen Magistrale Rotterdam-Budapest genutzt werden.

Dessau: Anbindung der östlichen Innenstadt an Straßenbahn

Ähnlich wie jonas.borg plane ich eine Anbindung der östliche Innenstadt Dessaus, in meinem Fall jedoch wird der Hbf aus Richtung Süden weiterhin direkt angefahren - dadurch würden Kosten dezimiert, es würde kein Ring entstehen. Erst recht wenn keine Linie nach Roßlau gebaut werden sollte, sollte man wenigstens Ziebigk (wie jonas.borg) und die östliche Innenstadt anbinden, beide Viertel sind dicht besiedelt. In meinem Vorschlag würde die Linie 13 in dem Bereich komplett ersetzt werden, am Albrechtsplatz könnte man in die Busse umsteigen.

S-Bahn-Ringlinie für Duisburg und Moers

S-Bahn-Ring für Duisburg Der Duisburger ÖPNV darf seit vielen Jahrzehnten als der am schlechtesten entwickelte im Vergleich mit allen anderen deutschen Großstädten gelten, da man hier hinsichtlich der Verkehrsinfrastruktur traditionell in besonderem Maße auf das Auto gesetzt hatte. Demzufolge findet sich hier nunmehr ein desaströses Bild einer mit Autos verstopften Stadt, geprägt von maroden Brücken und einem schon lange an seine Kapazitätsgrenzen geratenen Strassen- und Autobahnnetz. Verschärft wird dieses Bild durch eine einseitige Ausrichtung des Wirtschaftsstandortes auf die Logistik, was immense LKW-Ströme mit allen Folgen mitten in die Stadt holt. Sowohl in Hinblick auf Klima- und Umweltschutz, als auch hinsichtlich der urbanen Lebensqualität sowie auch Mobilität in Duisburg bestehen nachhaltige Lösungen eher nicht darin, den Löwenanteil der öffentlichen Mittel für die Verkehrsinfrastruktur in den weiteren Ausbau des Straßen- und Autobahnnetzes zu investieren. Leider sehen die gegenwärtigen Planungen jedoch genau dies vor. Eine alte Idee aus den 30er Jahren aufgreifend, sehe ich mit dem hier vorgestellten Entwurf jedoch eine Möglichkeit, mit relativ geringem und -bei politischem Willen- wohl relativ schnell zu realisierendem Aufwand diese Stadt hinsichtlich ihres ÖPNV von der Schlusslichtposition ins komfortable Mittelfeld der Städte zu katapultieren. Die Idee besteht in einem S-Bahn-Ring, ähnlich der S 41/42 -Ringlinie in Berlin, welcher bereits bestehenden Trassen folgt, die bislang als Güterstrecken und teilweise ohnehin schon als Trassen für den Regionalverkehr genutzt werden. Die vorgesehenen Haltepunkte befinden sich an bereits vorhandenen Bus- und Straßenbahnlinien. Durch geschickte Abstimmung der Fahrpläne kann von hier aus die Andienung der Peripherie erfolgen. Die folgenden 8 Bahnhöfe existieren bereits und sind in Betrieb: Duisburg Hbf – Du Meiderich Ost Bf – DU Meiderich Süd Bf – Bf Moers – DU Trompet Bf – DU Rheinhausen Bf – DU Rheinhausen Ost Bf – DU Hochfeld Süd Bf Neu zu schaffen wären 4 Bahnhöfe: DU Duissern Bf – DU Beeck Bf – DU Beeckerwerth Bf - DU Baerl Bf Auch die beiden Rheinquerungen existieren bereits und sind in Betrieb. Auf der nördlichen Strecke zwischen Baerl und Beeck fährt bislang nur Güterverkehr auf einer 2-gleisigen Brücke. Südlich, zwischen Rheinhausen Ost und Hochfeld Süd teilen sich regionaler Personen- und Güterverkehr eine ebenfalls 2-gleisige Brücke. Im Bereich Meiderich Ost müssten etwa 200 Meter Gleise auf vorhandenem Bahngelände verlegt werden, um eine Verbindung der bestehenden Trasse zwischen Duisburg und Oberhausen zur Trasse Oberhausen – Meiderich in Richtung Meiderich zu schaffen. Im Rahmen einer kurzfristig zu beschließenden Machbarkeitsstudie wäre auszuloten, inwiefern die vorhandenen Gleiskapazitäten für den zusätzlich enstehenden Personenverkehr ausreichen bzw. inwieweit ein zusätzliches Gleis zu schaffen wäre oder auch bestehende Anlagen ertüchtigt werden müssten. Eine Taktfrequenz von 15 Minuten in beide Richtungen wäre aufgrund der relativ kurzen Strecke mit nur wenigen Zügen realisierbar und würde etwa 300.000 Menschen mit einem attraktiven schnellen Nahverkehrsangebot verbinden können: Ein Großteil der rechts- und linksrheinischen Duisburger Stadtteile mit einer Einwohnerzahl von insges. Etwa 200.000 (* Auflistung s.u.) würde so über den schnellen Nahverkehr einerseits mit der Stadt Moers (Einwohnerzahl etwa 105.000) sowie mit Duisburg-Zentrum vernetzt und damit auch an den überregionalen Fernverkehr angebunden. Gegenüber dem Auto wären Duisburg- und Moers-Zentrum, sowie DU-Hbf auf diese Weise meist schneller erreichbar, insbesondere während der Berufsverkehrszeiten. Durch eine weitere Verbindung sowie eine Taktverdichtung des bereits bestehenden regionalen Schienenverkehrs zwischen Moers Bf und Duisburg Hbf (RB 31 Duisburg-Xanten) würde zudem der Bahnhof Moers an Bedeutung und Attraktivität gewinnen. Flankiert durch sinnvolle Angebotslenkung (z.B. City-Maut, Erhöhung der Parkgebühren, Umweltspuren u.a.) sowie konsequenter weiterer Ausrichtung der kommunalen Verkehrspolitik hin zu einem attraktiven ÖPNV würde so auch der Strassenverkehr entlastet und auf einen weiteren teuren Ausbau der Strassenkapazitäten könnte mancherorts verzichtet werden Es ist aus meiner Sicht mehr als erstaunlich, dass der o.g., so einfache und naheliegende Vorschlag seit über 80 Jahren keine Berücksichtigung in der Verkehrsplanung dieser Stadt findet.   * Stadtteile         Einwohner    Duissern                 14.700    Meiderich              46.000    Beeck                      11.500    Beeckerwerth          3.700    Baerl                         5.000    Rumeln                  17.000    Rheinhausen         78.000    Hochfeld                18.600     (Quelle: Wikipedia)

Potsdam – Rathaus / Jägervorstadt (A5) Autonome Kleinbuslinie

Potsdam testet zurzeit an einer autonomen Straßenbahn herum. Da wäre es doch auch ein schönes Projekt, kleinere autonome Buslinien in wenig gut erschlossenen Bereichen und in stark nachgefragten Stadtgebieten zu etablieren.
Die Vorgeschlagene Linie A5 verbindet die Jägervorstadt mit dem Stadtzentrum und schafft so direktere Verbindungen, auch zu den Verwaltungsgebäuden. Mo-Fr: 6-18 Uhr alle 15 Minuten (2 Fahrzeuge) Sa: 9-18 Uhr alle 20 Minuten (1 Fahrzeug/nur RuinenbergstraßeJägertor) So: 11-18 Uhr alle 20 Minuten (1 Fahrzeug/nur RuinenbergstraßeJägertor)

Stuttgart: Verlängerung der U5 zum Kräherwald

Die neue Strecke müsste nach dem Killesberg erst weiter unterirdisch geführt werden. Über eine S-Kurve wird die Haltestelle Parlerstraße (TC Weissenhof) erreicht. Hier habe ich mich bewusst gegen einen Halt am "Feuerbacher Weg" entschieden, da die dortige Bushaltestelle in der NVZ nur spärlich genutzt wird. Wenn dort Jemand einsteigt, kommt er aus Richtung Lenbachstraße. Der neue U-Bahnhof würde den TC Weissenhof, den SV Prag, die Mühlbachhofschule und das Theodor-Heuss-Haus besser erschließen. Der Bereich Lenbachstraße wird dann, von einer bereits geplanten Buslinie Pragsattel - Lenbachstraße - Feuerbacher Weg - Doggenburg - Kräherwald - Botnang, erschlossen. Weiter geradeaus trifft die Linie wieder auf die Straße "Am Kräherwald" der sie dann, bis zum Endhaltepunkt am Kräherwald, folgt. Hiermit wäre auch das Problem Kräherwald - Doggenburg gelößt. Betroffene Linien: U5 Plieningen/Echterdingen - Degerloch - Charlottenplatz - Hauptbahnhof - Killesberg - Doggenburg - Kräherwald 40 Keine Veränderungen 43 Feuersee - Marienplatz - Zellerstraße - Charlottenplatz - Berliner Platz - Linden-Museum - Doggenburg - Kräherwald 50 Killesberg - Doggenburg - Kräherwald - Herderplatz - Westbahnhof 57 Alter Gutshof - Pragsattel - Lenbachstraße - Feuerbacher Weg - Doggenburg - Kräherwald - Botnang

Hamburg: Regionalverkehrstunnel und Hauptbahnhof (tief)

Hintergrund: Die Idee ist so simpel wie wirkungsvoll. Mit einer unterirdischen Führung des Regionalverkehrs könnten sämtliche Probleme, für die es auch auf dieser Webseite Vorschläge gibt, behoben werden. Es braucht weder einen neuen Hbf am Heiliggeistfeld mit aufwendigen Verlegungen der S- und U-Bahn, noch einen komplett unterirdischen Hbf für den Fernverkehr. Für eine viergleisige Verbindungsbahn müsste nicht die S-Bahn in den Tunnel verschwinden oder auf die Grindellinie verlegt werden. Zugleich bliebe der Stadtteil Altona an den überregionalen Verkehr angeschlossen, selbst wenn der Bereich durch Wohnbebauung überbaut würde. Zusammen mit einem Elbtunnel Altona wäre auch eine Entlastung des Bereichs Harburg möglich. Weitere Lösungsmöglichkeiten: Merkmale:
  • insgesamt acht zusätzlichen Bahnsteiggleisen (davon vier Durchgangs- oder Doppelbelegungsgleise) im Bereich des Hbf
  • neue, deutlich schnellere Verbindung Verbindungsstrecke Hbf - Altona
  • Erhalt der regionalen Anbindung des Bezirks Altonas
  • durchgehende Züge ... - Harburg - Lübeck (ohne aufwendiges Kopfmachen) möglich
  • kann baulich "relativ" einfach unter den Verkehrsflächen im ZOB-Bereich errichtet werden
  • kurze Umstiege zum Bus sowie der U-Bahnstation "Hbf Süd"
  • Rolltreppen/-bänder zur schnellen Verbindung des östlichen Tiefbahnhofs mit dem nördlichen Hbf inkl. U-Bahn-Station Hbf Nord
  • optional: zusätzliche Station "Hamburg Mitte" mit Umstieg zu den Stationen Rödlingsmarkt (U3) und Stadthausbrücke (S1, S2, S3)
  • ggf. später ergänzbar: Zweigleisiger Ausbau Oberhafenkurve für Verkehre aus/in Richtung Hagenow
Folgende Gleisnutzungen sind gemäß dem gezeichneten Gleisplan kreuzungsfrei erreichbar (Gleise von Süd nach Nord nummeriert):
  • Bergedorf/Harburg -> Lübeck: Gleis 1-3
  • Bergedorf/Harburg -> Bergedorf/Harburg: 2-4
  • Bergedorf/Harburg -> Altona: 4
  • Altona -> Lübeck: 2-3, 6-8
  • Altona -> Altona: 5-8
  • Lübeck -> Altona 4-6, 8
  • Lübeck -> Bergedorf/Harburg 2-3, 5-8
Über den neuen Tiefbahnhof sollen verkehren:
  • Sämtlicher FV aus/nach Lübeck (- Fehmarn/Dänemark)
  • Durchgehender FV ...- Hannover/Bremen - Rostock -.../Berlin -...
  • Sämtlicher RV aus/nach Schleswig - Holstein und Niedersachsen (außer aussetzende Züge), ggf. durchgebunden
  • Große Teile des RV aus Bergedorf

[STUTTGART21] Express-S-Bahn auf Gäubahn

Aufbauend auf meinen älteren Vorschlag "[STUTTGART21] ANBINDUNG GÄUBAHN / TÜBINGEN" nun noch ein passendes Konzept für die Gäubahn. Hintergrund ist, das bei einer Führung der Verkehre Stuttgart - Singen über Tübingen und Horb nördlich von Horb viel Regionalverkehr auf der Gäubahn wegfallen würde. Daher bietet es sich an, die Strecke vollständig ins Stuttgarter S-Bahn-Netz zu integrieren, und zwar mit einer Express-S-Bahn, welche aus den in Vaihingen endenden Fahrten herausgehen. Linienkonzept (die Fahrzeiten orientieren sich am Deutschlandtakt-Zielfahrplan)
  • Der geplante 10/20min-Takt zum Stuttgarter Flughafen wird eine reiner 15min-Takt einer einzelnen Linie. Da der 15min-Takt aktuell immer weiter ausgedehnt wird, ist zu erwarten, dass dieser bis zu einer möglichen Realisierung eines solchen Konzepts Mo-Fr ganztägig ausgeweitet ist und am WE insbesondere auch den Samstag abdeckt. Darüberhinaus ist ja durch S21 der Flughafenverkehr v.a. durch den Regionalverkehr abgedeckt und ein konstanter Teil der Nachfrage der Filder-S-Bahn fällt weg, wodurch ein ganztätiger 20/10min-Takt nicht mehr notwendig ist. Somit verkehrt die S2 nun alleinig Schorndorf - Stuttgart - Filderstadt.
  • Die Linie S3 übernimmt zwischen Vaihingen und Herrenberg die Fahrten der S1 und hält an allen Unterwegsbahnhöfen.
  • Die Linie S1 wird zwischen Vaihingen (bzw. Rohr) und Herrenberg beschleunigt und hält wie der jetzige Regionalverkehr nur in Böblingen (vereinf. darg.). In Herrenberg werden die Doppeltraktionen geteilt:
    • S11: nach Tübingen (alle 15min)
    • S12: nach Freudenstadt (alle 30min)
    • S13: nach Horb (alle 30min)
  • Auf dem Abschnitt Herrenberg - Tübingen und Herrenberg - Eutingen wird somit ein durchgehender 15min-Takt angeboten.
  • In Horb besteht Anschluss zum Regional- und Fernverkehr nach Singen / Rottweil. Ggf. können die Fahrten auch in Tagesrandlangen bis Rottweil durchgebunden werden.
Notwendige Infrastrukturmaßnahmen (nicht konkret dargestellt)
  • Herrenberg - Tübingen:
    • 2. Gleis Herrenberg Zwerchweg
    • Begegnungsabschnitt Unterjesingen - Tübingen West
  • Eutingen - Freudenstadt:
    • Begegnungsabschnitt westlich von Hochdorf (zweigleisiger Ausbau für ca. 2 Kilometer)
Fahrplanbeispiel (rot dargestellt sind die Expressfahrten) Neuer Fahrplan In der SVZ ist auch denkbar, nur alle 30min zu verkehren und dann jeweils Freudenstadt & Horb nur alle 60min zu bedienen - bzw. ggf. alle 30min, aber dann mit Langzügen auf der Stammstrecke. Die Fahrzeuge sollten von der Türenanzahl und dem Beschleunigungsvermögen den jetzigen S-Bahn-Fahrzeugen entsprechen, jedoch sollte auch bequemere Sitze geachtet werden und Toiletten vorgesehen werden. Den großen Vorteil sehe ich in den Synergieeffekten, da zum einen die "Langstreckenrelationen" Stuttgart - Singen über Tübingen & Reutlingen geführt werden können und somit viel neue Nachfrage ohne zusätzlichen Aufwand mitgenommen werden kann, zum anderen aber auch der ÖPNV zwischen Horb, Freudenstadt und S Vaihingen deutlich verbessert wird und die Fahrzeit in die Innenstadt ggü. einer Führung über den Flughafen verbessert wird.

Potsdam – Potsdam-West (A4) Autonome Kleinbuslinie

Potsdam testet zurzeit an einer autonomen Straßenbahn herum. Da wäre es doch auch ein schönes Projekt, kleinere autonome Buslinien in wenig gut erschlossenen Bereichen und in stark nachgefragten Stadtgebieten zu etablieren. Die Vorgeschlagene Linie A4 verbindet den Luisenplatz mit der Lennéstraße, dem südöstlichen Park Sanssouci, dem Bahnhof Charlottenhof, dem Dino-Dschungel und der Fähre auf dem Kieweitt. Sie verkehrt nach folgendem Fahrplan: Mo-Fr: 6-18 Uhr alle 15 Minuten (2 Fahrzeuge), 18-21 Uhr alle 30 Minuten (1 Fahrzeug) -> Die Linie ist auf die F1 abgestimmt. Sa: 9-21 Uhr alle 30 Minuten (1 Fahrzeug) So: 10-21 Uhr alle 30 Minuten (1 Fahrzeug)

Stuttgart: Neue Buslinie X3 Leinfelden – Harthausen (- Nürtingen)

Der neue X3 soll die diversen Linien im Bereich Leinfelden - Echterdingen - Stetten - Plattenhardt - Bonlanden - Harthausen entlasten und das Angebot in oben genanntem Korridor verbessern. Die neue Linie hält meißt nur an wenigen Haltestellen in den Orten, sodass sie im Vergleich zu den "normalen" Buslinien schneller ist. Hauptsächlich soll die Linie allerdings ein attraktiveres Angebot schaffen. Die Linie soll Mo-Fr von 6-21:30 Uhr im 30-Minuten-Takt von Leinfelden bis Nürtingen verkehren, wobei einzelne Busse in der NVZ schon in Harthausen enden sollen. Von 4-6 bzw. 21:30-0 Uhr sowie Samstags und Sonntags besteht auf der gesamten Linie ein Stundentakt.

Potsdam: Amphibienbuslinie nach Sacrow

Diese neue Amphibienbuslinie 697 ersetzt die bisherige OL 697, die Fähre zwischen Sacrow und Cecilienhof, und jede dritte Fahrt der OL 603.

Die Rampen werden neben den Anlegern gebaut. Zwischen Hottengrund und Kladow soll ohne Halt gefahren werden. Eine Weiterführung nach Potsdam Hbf. ist möglich.

AL 697 verkehrt im 60'-Takt. OL 603 verkehrt mit normalen Bussen im 20'/40'-Takt, so dass sich ein 20'-Takt zwischen Innenstadt und Höhenstr. ergibt. Sofern sich eine touristische Nachfrage entwickelt, kann man den Takt in der Sommersaison noch verstärken.

Vorteile: Der größte Vorteil besteht in der Beschleunigung der Verbindung Sacrow - Potsdam Innenstadt. Zur Zeit fährt OL 697 einen großen Umweg durch den Wald bis Jungfernsee, wo man in die Straßenbahn umsteigen muss, die dann auch noch umständlich trassiert ist. Desweiteren wird das touristische Angebot verbessert.

BHV: ICEs zum Kreuzfahrtterminal

Der Kreuzfahrttourismus boomt, das bekommt auch Bremerhaven zu spüren. Da die Hafenstadt ideale Anlegemöglichkeiten auch für sehr große Schiffe bietet, hat sich die Zahl der dort ankommenden oder abreisenden Passagiere in den letzten zwei Jahren mehr als verdoppelt. Nun kann man von Kreuzfahrten und deren Klimabilanz halten was man will, jedoch sollte wenigstens die Anreise zum Schiff gut mit der Bahn machbar sein. Zur Zeit ist es allerdings so, dass Reisende aus Mittel- oder Süddeutschland nur zweistündlich umsteigefrei mit dem ICE nach Bremen gelangen (sonst noch ein Umstieg in Hannover). Dort muss dann in einen RE gestiegen werden und am Bremerhavener Hbf warten Shuttlebusse. Seit einiger Zeit gibt es nun spezielle Doppeldeckershuttles mit Gepäckanhänger, vorher wurden einfach Linienbusse eingesetzt, in denen dann Fahrgäste und Koffer - getrennt voneinander - durcheinandergewirbelt wurden. Richtig, es gab Niederflurshuttles vom Hbf, die einfach nur mit Koffern beladen waren. Doch auch mit den neuen Bussen ist die Reise mit mindestens zwei Umstiegen nicht wirklich komfortabel. Und dass, obwohl man hier so günstig wie kaum anderswo das Kreuzfahrtterminal mit dem Zug anfahren könnte. Es müsste nur eine Strecke von 2km elektrifiziert und ein provisorischer Bahnsteig errichtet werden! Der ICE aus München über Bremen könnte dann nach Bremerhaven verlängert werden (wie es ohnehin schon geplant ist) und einige Zeit vor den meist abends ablegenden Schiffen am Terminal ankommen. Auch Sonderzüge aus dem Ruhrgebiet oder Berlin passend zur Abfahrt der Schiffe wären denkbar. Da nicht jeden Tag Kreuzfahrtschiffe ablegen, sollten die Züge auch nur dann verkehren, wenn wirklich der Bedarf besteht. Dies wäre im Sommerhalbjahr mehr als jeden zweiten Tag, im Winterhalbjahr gibt es dann nur vereinzelte Abfahrten. Eine genau Übersicht über die Abfahrten beispielsweise für 2019 findet man hier. Da es in Europas zweitgrößtem Hafen aber auch viele Jobs gibt, wäre eine weitere Überlegung die RS2 von Lehe aus stündlich über diese Strecke in den Hafen zu verlängern.

Potsdam: Innenstadtlinie (A2) mit autonomen Kleinbussen

Potsdam testet zurzeit an einer autonomen Straßenbahn herum. Da wäre es doch auch ein schönes Projekt, kleinere autonome Buslinien in wenig gut erschlossenen Bereichen und in stark nachgefragten Stadtgebieten zu etablieren.

Die Vorgeschlagene Linie A2 verkehrt als touristische Innenstadtlinie und mit näherer Erschließungsfunktion für Anwohner und mobilitätseingeschränkte Fahrgäste und verkehrt nach folgendem Fahrplan:

Mo-Fr: 6-12 Uhr alle 10 Minuten (2 Fahrzeuge), 12-18 Uhr alle 5 Minuten (4 Fahrzeuge), 18 -20 Uhr alle 10 Minuten (2 Fahrzeuge), 20-22 Uhr alle 20 Minuten (1 Fahrzeug) Sa: 7-9 Uhr alle 20 Minuten (1 Fahrzeug), 9-18 Uhr alle 5 Minuten (4 Fahrzeuge), 18-20 Uhr alle 10 Minuten (2 Fahrzeuge), 20-22 Uhr alle 20 Minuten (1 Fahrzeug) So: 8-12 Uhr alle 20 Minuten (1 Fahrzeug), 12-18 Uhr alle 10 Minuten (2 Fahrzeuge), 18-22 Uhr alle 20 Minuten (1 Fahrzeug) Bei der Überquerung der Brandenburger müsste eine Sondergenehmigung eingeholt werden, wobei ich mich generell für eine Öffnung auch für Radfahrer ausspreche...

Potsdam – Glienicker Vorstadt (A3) Autonome Kleinbuslinie

Potsdam testet zurzeit an einer autonomen Straßenbahn herum. Da wäre es doch auch ein schönes Projekt, kleinere autonome Buslinien in wenig gut erschlossenen Bereichen und in stark nachgefragten Stadtgebieten zu etablieren. Die Vorgeschlagene Linie A3 verbindet das Hans-Otto-Theater mit dem schlecht erschlossenen Villenviertel am Heiligen See, der Berliner Vorstadt, wo überwiegend ältere Menschen wohnen, und der Glienicker Brücke. Auch für den Tourismus bietet sich diese Route an, so gibt es kürzere Wege zum Neuen Garten und eine direkte Verbindung zum Quartier Schiffbauergasse. Sie verkehrt nach folgendem Fahrplan: Mo-Fr: 6-18 Uhr alle 20 Minuten (2 Fahrzeuge), 18-21 Uhr alle 40 Minuten (1 Fahrzeug) Sa: 9-12 Uhr alle 40 Minuten (1 Fahrzeug), 12-17 Uhr alle 20 Minuten (2 Fahrzeuge), 17-21 Uhr alle 40 Minuten (1 Fahrzeug) So: 10-21 Uhr alle 40 Minuten (1 Fahrzeug) Die letzte Fahrt sollte ca. zur letzten Veranstaltung im Hans-Otto-Theater angeboten werden. Sonderfahrten/verkürzte Fahrten auf dem Areal Schiffbauergasse als Tram-Zubringer wären auch denkbar...

Potsdam – Innenstadtlinie (A1) mit autonomen Kleinbussen

Potsdam testet zurzeit an einer autonomen Straßenbahn herum. Da wäre es doch auch ein schönes Projekt, kleinere autonome Buslinien in wenig gut erschlossenen Bereichen und in stark nachgefragten Stadtgebieten zu etablieren. Die Vorgeschlagene Linie A1 verbindet den Stadthafen mit der Heilig-Geist-Kirche und verkehrt nach folgendem Fahrplan: Mo-Fr: 6-19 Uhr alle 10 Minuten (3 Fahrzeuge) Sa: 7-9 Uhr alle 30 Minuten (3 Fahrzeuge), 9-19 Uhr alle 10 Minuten (3 Fahrzeuge) So: 8-12 Uhr alle 30 Minuten (1 Fahrzeug), 12-19 Uhr alle 10 Minuten (3 Fahrzeuge)

IC/EC-Verbindung Amsterdam-NRW

Das Bundesland Nordrhein-Westfalen und die Niederlande pflegen gute Beziehungen und kooperieren in vielen Bereichen, u.A. in Wirtschaftsfragen miteinander. Allerdings sind aus meiner Sicht die grenzüberschreitenden Zugverbindungen zwischen den großen Städten von NRW und den Niederlanden mangelhaft, da die sich auf einige grenzüberschreitenden Regionallinien, die hauptsächlich den Pendlerverkehr im Grenzgebiet abwickeln, und einen täglichen ICE beschränken, der zwischen Amsterdam und Basel über Düsseldorf und Köln fährt, wobei ab 2025 ein stündlich fahrender IC zwischen Düsseldorf und Eindhoven geplant ist. Da dies aus meiner Sicht zu wenig ist, um Reisen zwischen den Niederlanden und NRW mit der Bahn attraktiv für die vielen Autofahrer, welche täglich zwischen den beiden Ländern fahren, zu gestalten, schlage ich eine Intercity/Eurocity-Linie vor, welche die wichtigsten Städte Nordrhein-Westfalens direkt mit der niederländischen Hauptstadt Amsterdam verbindet. Die Linie würde zwischen Amsterdam und Oberhausen im Stundentakt fahren und sich ab dort in zwei Abzweigungen, welche je jede zwei Stunden befahren werden würden, aufteilen, wobei der kürzere Zweig, welcher nach Osten führen würde, nach Dortmund führen und damit das Ruhrgebiet an die Niederlande anbinden und der längere Zweig, welcher nach Süden führen würde, nach Bonn führen und damit Düsseldorf und Köln besser an die Niederlande anbinden würde. Bei einen Erfolg der Linie könnte der Fahrplan so angepasst werden, dass auf den Abzweigungen jede Stunde ein Zug fährt, wobei dann aun gemeinsam bedienten Abschnitt ein Halbstundentakt vorhanden sein würde. Als Fahrzeuge könnten die ECx-Garnituren mit den dazugehörigen Lokomotiven zum Einsatz kommen, da die mehrsystemfähig sind und damit durchfängige Fahrten möglich sind.

IC(E) 26 Hamburg – Karlsruhe/Stuttgart

Mit diesem Vorschlag möchte ich gleich mehrere Teil-Vorschläge miteinander verbinden. - IC(E) Linie 26 wieder auf IC umstellen - Heilbronn an den FV anschließen - FV untere Nord - Süd - SFS stärken und - FV Hamburg - Stuttgart für preisbewusste Fahrer ausbauen. Gefahren wird zwischen Hamburg und Kassel in der normalen 26er Trasse, spurtstarke KISS Triebwagen, wie zwischen Dresden und Rostock, sollten die alte 200er Trasse auf der SFS ähnlich gut halten können, wie jetzt die ICE-T. In Kassel werden die 2 Zugteile bestehend aus 4 - 6 Teilern getrennt, der alte Zuglauf nach Karlsruhe würde in diesem Szenario unverändert bestehen bleiben, lediglich die 1-2 Minuten längere Wartezeit in Kassel müsste ausgeglichen werden. Kurz danach fährt der zweite Zugteil Richtung Fulda los, wichtig ist, dass man kurz vor dem ICE Berlin - Interlaken in Fulda ist. Angekommen in Würzburg verkehrt der IC in der Lücke zwischen RB und RE in Richtung Lauda. Zwischen Osterburken und Heilbronn muss mindestens (!) eine Ausweichstelle für den Gegenverkehr gefunden werden. Bis Stuttgart sollte der IC dann mindestens 25 -30 Minuten Vorsprung vor dem RE haben, alternativ lässt man den IC länger trödeln und verkehrt zwischen Würzburg und Stuttgart in der RE - Trasse mit NV - Freigabe (sogar ohne Ausbau). Insgesamt sollte das für den Ost - Ast einen attraktiven FV außerhalb des A - Netzes garantieren, der zwar nicht ganz die schnellste Fahrtzeit bietet, aber immerhin umsteigefrei und über die SFS führt. Der West - Ast südlich von Frankfurt kann dann unabhängig von der Linie 26 weiter verbessert werden, da keine weiteren Veränderungen anstehen. Links führe ich die Tage bei Zeiten noch hinzu. Vorschlag sonst fertig.

SB 53 Düsseldorf – (Homberg) – Heiligenhaus – Velbert

Die Fahrzeit von Velbert ZOB bis Düsseldorf Hauptbahnhof dauert aktuell 58min und von Heiligenhaus Rathaus bis Düsseldorf Hbf sogar 66min, um dieses Defizit zu beheben, schlage ich eine neue Schnellbuslinie vor, die Düsseldorf direkt mit Heiligenhaus und Velbert Mitte verbindet. In Düsseldorf soll er vom Hauptbahnhof über die Friedrich-Ebert-Straße, wo er an der Haltestelle „Steinstraße/Königsallee U“ hält, zur Heinrich-Heine-Allee fahren und somit die Altstadt gut anbindet. Danach soll er wie der SB 55 über die Prinz-Georg-Straße fahren, weil hier eine Umweltspur in beide Richtungen existiert und er somit schneller voran kommt. Bis zur A52 hält er noch an den Haltestellen Derendorf S und Heinrichstraße. Auf dem Weg von Düsseldorf nach Heiligenhaus, soll er ab „Heinrichstraße“ über die Sankt-Franziskus-Straße fahren und dann die Auffahrt zur A44 nutzen, um möglichen Stau auf der A52 und dem Nördlichen Zubringer zu umfahren. Auf dem Weg von Heiligenhaus nach Düsseldorf muss leider über die A52 und A44 fahren, weil es bei der Reichswaldallee leider nur eine Auffahrt zur A44 existiert. Bis zum Lückenschluss der A44, soll er über Ratingen-Homberg fahren und Homberg mit 2 Halten noch zusätzlich anbinden. Sobald der Lückenschluss der A44 allerdings fertiggestellt ist, soll er ohne Halt direkt bis Heiligenhaus fahren, die Relation Düsseldorf - Homberg würde aber weiterhin der SB 54 bedienen. In Heiligenhaus und Velbert soll er nur die nachfragestärkeren Haltestellen anfahren. Zunächst ist in der HVZ (Montag - Freitag) ist ein 30min und zur NVZ ein 60min Takt vorgesehen. Samstags und Sonntags soll er alle 60min fahren. Der Takt soll später weiter verdichtet werden.
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