Einleitung:

Die Straßen im Zulauf auf Elberfeld und Barmen werden im Berufsverkehr (v.a. morgen stadteinwärts und nachmittags stadtauswärts) stark befahren, sodass sich auf dieser gerne mal Staus bilden. Vor allem Pendler und Fahrgäste auf der Uellendahler Straße leiden darunter.

Bei den primären Nutzergruppen handelt es sich primär um Pendler und aus den Wuppertaler Nordosten (Dönberg, Hatzfeld) mit Fahrtzielen/Umstiegen in Elberfeld oder Barmen (und umgekehrt).

Ich habe zwar mal eine Busspur auf besagter Straße vorgeschlagen. Nach einigen weiteren Fahrten mit der 635 stellte ich jedoch fest, dass die Uellendahler Straße nicht auf gesamter Länge dafür ausgerichtet ist, weil sie auf dem Abschnitt zwischen den (H) Am Haken und (H) Westerbusch zu eng ist. Der Rest der Straße lässt immerhin eine mittige Busspur zu, wenn man nicht sämtliche Parkplätze opfern möchte. In dieser Form nützt sie jedoch eher dem CE65, zumal er zwischen Karlsplatz und Raukamp Schleife nur am Friedhof Uellendahl hält.

Damit die Pendler und Autofahrer entlastet werden, schlage ich vor, einen P+R-Parkplatz an der (H) Raukamp Schleife einzurichten.

Beschreibung des P+R-Parkplatzes:

Die (H) Raukamp Schleife ist ein kleiner Busbahnhof im Wuppertaler Nordosten, und liegt verkehrstechnisch günstig zwischen den Stadtteilen Uellendahl (16.621 EW), Dönberg (4.744 EW) und Hatzfeld (3.876 EW).

Der P+R-Parkplatz soll daher an der westlichen Straßenseite der Dönberger Straße errichtet werden, sodass der nahegelegene Busbahnhof sowie Teile des Wohngebietes an der Gustav-Heinemann-Straße fußläufig erreicht werden können. Genauer gesagt soll der Parkplatz unweit von der Kreuzung Dönberger Straße / Uellendahler Straße entfernt liegen, sodass er relativ leicht zu erreichen ist.

Dabei soll in einer ersten Stufe zunächst nur an der Kreuzung eine Anlage gebaut werden, um die Nachfrageentwicklung zu erproben. Die zweite Stufe, welche eine Erweiterung an der Dönberger Straße vorsieht, soll nur dann umgesetzt werden, wenn die Anzahl an Stellplätzen doch nicht ausreicht oder das ÖPNV-Angebot erweitert wird.

Die hier vorgeschlagene P+R-Anlage wird vermutlich 50 (Stufe 1) bzw. 100 Stellplätze (Stufe 2) umfassen, und soll selbstverständlich kostenlos benutzbar sein.

Heutiges Angebot und vorzusehene Angebotsverbesserungen:

Kurzfassung: Die umliegenden Stadtteile sowie die Zentren in Elberfeld und Barmen werden zwar bereits gut durch den Bus erschlossen, jedoch ist das Angebot z.T. unzureichend, dazu aber gleich mehr.

Langfassung: Das derzeitige Angebot von der (H) Raukamp Schleife ist am stärksten auf Elberfeld ausgerichtet, da dieser Stadtteil neben dem Hauptbahnhof auch zahlreiche Einkaufs- und Essmöglichkeiten beherbergt, welche die dortige Innenstadt beleben. Die Linien 625 und 635 verkehren zwischen Hauptbahnhof und Raukamp Schleife im T10, während der CE65 zu Stoßzeiten im T20 fährt und dabei die Stadtbuslinien entlastet.

Aber auch nach Barmen, Dönberg und Hatzfeld fährt jeweils mindestens alle 20 Minuten ein Bus ab (personalbedingt z.T. nur alle 30 Minuten).

Die Haltestelle wird durch folgende Linien bedient:

• 617 Barmen - Raukamp Schleife - Am Eckbusch (T30-60)
• 627/637 Barmen - Raukamp Schleife - Dönberg - Ibach - Neviges / Nierenhof (T20/40 bis Ibach, weiter jeweils im T60)
• 625 Sudberg / Berghausen - Cronenberg - Hahnerberg - Sandhof - Hbf - Raukamp Schleife - Dönberg (T20) (Dönberg und Sudberg jeweils nur, wenn CE65 nicht verkehrt)
• 635 Mastweg - Hahnerberg - Hbf - Raukamp Schleife - Markland (T20)
• 645 Raukamp Schleife - Hbf - Uni - Hahnerberg - Schulzentrum Süd (T20)
• CE65 Sudberg - Cronenberg - Hahnerberg - Hbf - Raukamp Schleife - Dönberg (T20, nur HVZ)

Fasst man das heutige Angebot zusammen, stellt man fest, dass die Anbindung des Einzugsbereichs ihre Stärke im dichten Angebot hat:

+ dichtes Angebot von/nach Elberfeld mit 625/635 (T10) (Hauptbahnhof - Raukamp Schleife, alle Haltestellen) + CE62 (T20 in HVZ, hält nicht überall)

+ ca. T10 durch Überlagerung von 625/CE65 (je T20) und 627/637 (T20/40) (Raukamp Schleife - Dönberg)

+ "Grundangebot" im Zulauf auf Hatzfeld, Dönberg und Barmen (jeweils T20)

=> sehr gute Erschließung des Dönbergs und des Stadtteil Uellendahls

Demgegenüber stehen jedoch auch Schwächen, welche sich z.T. nur mit der "ersten/letzten Meile" (Auto/Fahrrad) beseitigen lassen:

- das Angebot im Zulauf auf Elberfeld ist erst ab Raukamp Schleife wirklich gut zu nutzen, da ab besagter Haltestelle dichtere Takte vorherrschen

- schlechte Anbindung des Uellendahler Nordens (westlich von der Kohlstraße, wo die 645 abbiegt), da die 617 größtenteils nur stündlich verkehrt

- die 635 braucht zwischen Markland und Hauptbahnhof knapp 35 Minuten, und hat somit die doppelt so hohe Fahrzeit wie mit dem Auto

Zusätzlich kommt noch hinzu, dass gerade die Busse im Zulauf auf Elberfeld (u.a. 625/635 und CE65) besonders zu Stoßzeiten überfüllt sind, weil sie allein zwischen dem Hauptbahnhof und Raukamp Schleife mehrere relevante Gebiete erschließen: Die Automeile an der Uellendahler Straße, den Hauptsitz vom RIEDEL Communications, die Nordbahntrasse, die Elberfelder Innenstadt und der Hauptbahnhof.

Laut der Rahmenpräsentation zur Bürgerinformation zum Nahverkehrsplan gehören die Linien 617, 625, 645 und CE65 zu den nachfragestärksten Linien der Stadt. Aus meiner Erfahrung kann abschnittsweise noch die 635 miteinbezogen werden, denn auch dort sucht man in der HVZ vergeblich nach Sitzplätzen.

Da alle genannten Linien zudem an der (H) Raukamp Schleife halten und (mit Ausnahme der 617) den Hauptbahnhof anfahren, erachte ich gerade im Zulauf auf Elberfeld einige Angebotsausweitungen als sinnvoll. Dazu müssen noch mögliche Nachfragesteigerungen durch das Deutschlandticket (und evtl. auch durch den P+R-Parkplatz) mitberechnet werden, sodass das heutige Angebot auf lange Sicht definitiv nicht ausreichend ist. Daher sind folgende Fahrplanausweitungen vorzusehen:

• Verlängerung des CE64 nach Markland (zur Verdichtung des Taktes zwischen Elberfeld und Raukamp Schleife)
• Entweder einen ganztägiger Betrieb des CE65 zur besseren Entlastung der 625 und 635 oder eine Verdichtung der 625/635 zu einem T5 (Hauptbahnhof - Raukamp Schleife)

Vor- und Nachteile:

Die Einrichtung dieser P+R-Anlage bringt mehrere Vorteile mit sich:

• So werden die Zulaufstraßen auf Elberfeld und Barmen entlastet, da so mehr Leute in den Bus umsteigen.
• Der P+R ist kostengünstig einzurichten, da sie weitestgehend auf unbebautem Gebiet errichtet werden kann.
• Mit dem P+R-Parkplatz fällt die erste/letzte Meile deutlich kürzer aus, als wenn man direkt in die Stadt rein- und rausfährt. Dadurch kann der CO2-Ausstoß vermindert werden, da die Autofahrten kürzer werden.
• Die P+R-Anlage liegt unweit von der (H) Raukamp Schleife und verkehrstechnisch günstig zwischen Uellendahl, Hatzfeld und Dönberg.

Es gibt jedoch einige Nachteile:

• Der P+R-Parkplatz liegt eher zwischen den Wohngebieten (außer denen an der Gustav-Heinemann-Straße), wodurch er für die Außenbezirke Hatzfeld und Dönberg interessanter wäre.
• Außerdem müssten dafür Grünflächen geopfert werden.
• Das Fahrgastaufkommen steigt, sodass manche Linien überlastet werden (siehe Unterkapitel "Heutiges Angebot und vorzusehene Angebotsverbesserungen").

Der CE61 verkehrte bis zum Fahrplanwechsel März 2013 im T20 (Mo-Fr) bzw. T30 (Sa). Seitdem fährt er nur noch stündlich, wobei sämtliche Fahrten mittlerweile als TaxiBus-Fahrten betrieben werden.

Dabei ist der CE61 eine große Abkürzung auf der Verbindung Barmen - Ronsdorf (23 Min.), da die 640 wegen des Umweges über die Heckinghauser Straße viel zu viel Fahrzeit beansprucht (ca. 40 Min.) und die S7 Barmen und Ronsdorf jeweils abseits der Ortskerne anbindet.

Dennoch hat die massive Kürzung des CE61 in diesem Fall leider (!) ihre Daseinsberechtigung, da folgende Probleme dafür sorgen, dass der CE61 sehr schwach nachgefragt ist:

1. Der CE61 stellt zwischen Unterbarmen (Völklinger Straße / Unterbarmen Bf / Friedhof Unterbarmen) und Barmen Bf einen merklich langsameren Parallelverkehr zur S-Bahn (T7/13) bzw. einen schlecht erschließenden Parallelverkehr zur 611 (FR Barmen)/628 (FR Ronsdorf) (jeweils T20) dar.
2. Der Stadtteil Unterbarmen und die Oberbergische Straße werden durch die wenigen Halte unzureichend erschlossen. Dadurch entstehen lange Fußwege von bis zu 1km, wodurch die Erschließungsqualität (v.a. an der Oberbergischen Straße) beeinträchtigt wird.

Genauer gesagt: Zwischen Barmen Bf und Unterbarmen Bf ist die S-Bahn eindeutig schneller als der Bus. Daher ist der CE61 dagegen vergleichsweise langsam, obwohl er in Unterbarmen nur zwei- bis dreimal hält: Am S-Bahnhof und an der Oberbergischen Straße, in FR Ronsdorf zusätzlich am Johannes-Rau-Gymnasium. Der CE61 fährt in FR Ronsdorf über die Siegesstraße (südlich), in Gegenrichtung über die Wittensteinstraße (nördlich). Beide Straßen liegen sehr parallel zur Bahnstrecke, jedoch wird Unterbarmen dadurch deutlich schlechter erschlossen (s.o.).

Dadurch werden kaum Wohngebiete erschlossen und selbst die Oberbergische Straße wird nur marginal erschlossen.  Dagegen erschließen die 611 (im Norden) und die 628 (im Süden) die Nord- bzw. Südseiten Unterbarmens sehr gut, und das größtenteils auf nur unwesentlich umwegigeren Verläufen. In Kombination mit der Schwebebahn (diese hält nur zweimal, erschließt aber weitere Winkel) wird vor allem die Nordseite hervorragend erschlossen, sodass der CE61 im besagten Stadtteil völlig nutzlos ist - alle drei Linien (Schwebebahn, 611, 628) gehören sogar zu den nachfragestärksten in ganz Wuppertal.

Damit Unterbarmen aber wieder gut an Lichtscheid und Ronsdorf angeschlossen wird und andererseits eine schnellere Verbindung gegenüber der 640 geschaffen wird, schlage ich vor, die Linien 617, 627 und 637 nach Ronsdorf zu verlängern.

Die Linien 617, 627 und 637 sollen im Bereich Alter Markt nicht mehr den Umweg über die Höhne und die Winklerstraße nehmen, und zwischen Barmen Bahnhof und Unterbarmen über denselben Linienweg geführt werden wie die 628. Anschließend biegen sie auf die Oberbergische Straße ab und folgen bis zur (H) Am Stadtbahnhof dem Linienweg des CE61. Dabei werden auf dem gesamten Linienweg alle Haltestellen bedient, neu sind jedoch ggü. dem Status quo die Haltestellen Oberbergische Straße Nord und Oberbergische Straße Süd.

Wenn man die Fahrpläne der 628 (Alter Markt - Friedhof Unterbarmen) und des CE61 (Unterbarmen Bf - Am Stadtbahnhof) als Basis für die Fahrzeiten nimmt, dürfte man abschnittsweise auf folgende Fahrzeiten kommen:

• 9 Minuten (Alter Markt -> Friedhof Unterbarmen) bzw. 15 Minuten (Friedhof Unterbarmen -> Alter Markt)
• 16 Minuten (Unterbarmen Bf -> Am Stadtbahnhof) bzw. 18 Minuten (Am Stadtbahnhof -> Unterbarmen Bf) (zzgl. jeweils eine Minute mehr wegen zwei weiteren Haltestellen an der Oberbergischen Straße) 

Da zwischen den (H) Friedhof Unterbarmen und (H) Unterbarmen Bf nur ein kurzer Fußweg liegt, lassen sich die Fahrzeiten ungefähr addieren. Der größte und feine Unterschied ggü. des CE61 sind jedoch die zusätzlichen Haltestellen an der Oberbergischen Straße (neu), welche miteinbezogen werden werden. Dadurch verlängert sich die Fahrzeit vermutlich um eine Minute.

Dafür wird einerseits der Süden Unterbarmens besser angeschlossen, andererseits wird durch die verbesserte Erschließungsfunktion ein höheres Nachfragepotenzial erreicht. Außerdem verlängert sich zwar die Fahrt auf der Gesamtstrecke um ein Vielfaches, diese ist aber weiterhin schneller als bei einer Fahrt mit der 640. Damit aber weiterhin eine schnelle Verbindung (auf SB/CE-Niveau) zwischen Barmen und Ronsdorf angeboten wird (welche ebenfalls schneller sein soll als die 640), soll zusätzlich ein Schnellbus zwischen Alter Markt und Ronsdorf eingerichtet werden.

Da der gemeinsame T20 (durch 617, 627 und 637) nur wenige Momente versetzt zur 628 verkehren würde (siehe jeweils Abschnitt Barmen Bf - Landwehrplatz), soll entweder die Fahrplanlage der 628 oder die der 617/627/637 so verschoben werden, dass zwischen Unterbarmen und Landwehrplatz (in FR WSW bis Bromberger Straße/WSW) ein T10 angeboten wird. Alternativ könnte auch der T10 der 617/627/637 wieder eingeführt werden (wurde November 2018 abgeschafft), dies würde auf dem südlichen Ast jedoch ein Überangebot schaffen (angenäherter T5).

Einleitung:

Die Bergische Universität in Wuppertal ist nur in Nord-Süd-Richtung wirklich gut zu erreichen: Am besten kommt man vom Hauptbahnhof (T2-5), vom Hahnerberg fahren immerhin 12 Busse/Stunde zur Uni.

Cronenberg, Remscheid, Schulzentrum Süd (hier nicht sonntags), Uellendahl (hier sogar 6 Fahrten/h), Dönberg und Sudberg werden jeweils durch mindestens eine Linie (T20) an die Uni angeschlossen – die beiden letztgenannten Stadtteile werden jedoch nur von der 625 bedient, wenn der CE65 nicht verkehrt.

Deutlich schlechter hingegen ist die Anbindung der Uni in Ost-West-Richtung, sodass die Studenten gezwungen werden, am Hauptbahnhof umzusteigen. Da die Busse zwischen Hauptbahnhof und Universität trotz T2-5 und ständigem Einsatz von Gelenkbussen überfüllt sind, ist dies kontraproduktiv.

In diesem Vorschlag geht es um die Verbindung Ronsdorf – Universität, welche mit 29-35 Minuten (+ Umstieg am Hbf) und einer Entfernung von nicht einmal 7km relativ lang bemessen ist. 

Ich schlage daher vor, eine Buslinie zwischen Ronsdorf und der Universität einzurichten.

Betriebskonzept:

Folgende Haltestellen sollen bedient werden: Ronsdorf Bahnhof, Kratzkopfstraße, Lüttringhauser Straße, Am Stadtbahnhof (nur Ri. Ronsdorf Bf), Ronsdorf Markt, Reformierte Kirche, Friedhof Staubenthal, Parkstraße, Lichtscheid Wasserturm, Kapellen, Rainer-Gruenter-Straße, Campus Freudenberg, Sulamith-Wülfing-Straße, Am Forsthof, Sandhof und Universität.

In Richtung Ronsdorf wird zusätzlich an den (H) Uni-Halle, (H) Im Johannistal und (H) Am Stadtbahnhof gehalten. Dagegen soll die (H) Kapellen erst nach Fertigstellung des Smart Tec Campus (voraussichtlich 2026) bedient werden.

Diese Linie dient primär der Entlastung des Schüler- und Univerkehrs. Daher sollte sie nur werktags und zwischen 6-9 und 12-18 Uhr im Stundentakt verkehren.

Prognostizierte Fahrzeiten:

Zwischen der (H) Universität und der (H) Campus Freudenberg bräuchte man meistens 9 Minuten (5 Min. in Gegenrichtung), wenn man jeweils den Fahrplan des E860 berücksichtigt. Weiter bis zur (H) Am Freudenberg (kann nicht angefahren werden) sind es laut Google Maps 2 weitere Minuten.

Bis zur (H) Parkstraße kann man sich wiederum an dem Fahrplan der 630 orientieren: Diese benötigt 4 Minuten zwischen Am Freudenberg und Parkstraße. Ab der letztgenannten Haltestelle bis Ronsdorf Bahnhof kann die Fahrzeit am Fahrplan der 620 übernommen werden (11-12 Minuten), welche im Gegensatz zur 630 den direkten Weg über die Elias-Eller-Straße nimmt. Da mit Ausnahme der Haltestellen Am Freudenberg und Auf Lichtscheid alle Unterwegshalte bedient werden, gehe ich von einer Fahrzeit von 27 Minuten nach Ronsdorf Bahnhof aus (23 Minuten zur Uni).

Fahrzeiten im Vergleich:

Auf einigen Relationen werden die Fahrzeiten runtergedrückt, weil der Umstieg am Hauptbahnhof entfällt. Vor allem diese Relationen profitieren von dieser Linie:

• Ronsdorf Markt – Universität: 18 Minuten statt 39 Minuten
• Ronsdorf Bahnhof - Universität: 23-27 Minuten statt 28 Minuten
• Ronsdorf Bahnhof - Campus Freudenberg: 18 Minuten statt 35 Minuten

Weitere optionale Maßnahmen zur Verbesserung der Anbindung an die Uni:

• CE64 + CE65 über die Universität
• Verlängerung von Linien, die derzeit am Hauptbahnhof enden
• Uni-Express Universität - Vohwinkel

Fragen und Antworten:

Wozu die Stichfahrt am Campus Freudenberg?

Es ist nicht aus baulichen Gründen nicht möglich, an der (H) Am Freudenberg zu halten - diese lässt sich nur von der 630 erreichen, weil die Ausfahrten eine Busspur zurück auf die L418 bieten. Selbst wenn man diesen Halt vor der Stichfahrt am Campus bevorzugen würde, würde sich die Erschließungsfunktion für den Campus stark verschlechtern, weil dieser nur von der Ostseite erschlossen wird.

Da es aber auch Studentenströme von/nach Freudenberg gibt (die 603 wird durch E-Wagen verstärkt) und der Campus durch gleich drei Haltestellen gut erschlossen wird (Campus Freudenberg, Rainer-Gruenter-Straße, Sulamith-Wülfing-Straße), erachte ich diese Stichfahrt als sinnvoll.

Vor- und Nachteile:

Diese Buslinie hat mehrere Vorteile:

• So entsteht eine neue Tangentialverbindung im Süden, welche den Umsteigezwang am Hauptbahnhof beseitigt.
• Es werden zwei Knotenpunkte (Ronsdorf Markt, Lichtscheid Wasserturm), zwei Campi der Uni Wuppertal (Freudenberg, Grifflenberg) und der geplante Smart Tec Campus angefahren, sodass durch die breiten Zielgruppen eine gute Nachfrage prognostiziert werden kann.
• Umstiege können vom Hauptbahnhof auf Lichtscheid oder Ronsdorf umverlagert werden. Der Hauptbahnhof einschließlich der Nord-Süd-Verkehre von/nach Universität und Ronsdorf werden so entlastet.
• Die Ortskerne von Ronsdorf und Lichtscheid sowie die Campi werden durch die Zwischenhalte gut erschlossen.
• Zwischen Ronsdorf und Campi gibt es eine nicht unerhebliche Zeitersparnis.

Es gibt jedoch einige Nachteile:

• Die L418 als Südtangente sowie die Straßen in Ronsdorf sind stauanfällig, sodass sämtliche der verlinkten Fahrpläne nur in der Theorie als Grundlagen dienen können.
• Die Schulen in Ronsdorf werden nicht angeschlossen, sodass eine potenzielle Kundengruppe ausgeschlossen wird. Man könnte jedoch einige der ohnehin wenigen Fahrten an den Schülerverkehr abstimmen und somit an der Parkstraße einen Anschluss an einzelne E-Wagen herstellen.

Edit vom 04.10.23: Mittlerweile ist eine Verbindung zwischen Uni und Ronsdorf vorgesehen, welche zu großen Teilen diesem Vorschlag ähnelt und auch im Nahverkehrsplan enthalten ist. Während der Vorlesungszeiten der Uni Wuppertal soll bis zur Sulamith-Wülfing-Straße ein T15 angeboten werden, sodass der Campus Freudenberg einerseits und Ronsdorf andererseits jeweils im T30 bedient werden sollen.

Einleitung:

Die Bergische Universität in Wuppertal ist nur in Nord-Süd-Richtung wirklich gut zu erreichen: Am besten kommt man vom Hauptbahnhof (T2-5), vom Hahnerberg fahren immerhin 12 Busse/Stunde zur Uni.

Cronenberg, Remscheid, Schulzentrum Süd (hier nicht sonntags), Uellendahl (hier sogar 6 Fahrten/h), Dönberg und Sudberg werden jeweils durch mindestens eine Linie (T20) an die Uni angeschlossen - die beiden letztgenannten Stadtteile werden jedoch nur dann von der 625 bedient, wenn der CE65 nicht verkehrt.

Deutlich schlechter hingegen ist die Anbindung der Uni in Ost-West-Richtung, sodass die Studenten gezwungen werden, am Hauptbahnhof umzusteigen. Da die Busse zwischen Hauptbahnhof und Universität trotz T2-5 und ständigem Einsatz von Gelenkbussen überfüllt sind, ist dies kontraproduktiv.

In diesem Vorschlag geht es um die Verbindung Vohwinkel - Universität, welche mit 29-35 Minuten (+ Umstieg am Hbf) und einer Entfernung von 10km relativ lang bemessen ist. Generell gibt es in Wuppertal kaum Tangentialverbindungen, sodass der Hauptbahnhof entsprechend gut von Umsteigern genutzt wird.

Ich schlage daher vor, eine Buslinie zwischen Vohwinkel und der Universität einzurichten.

Betriebskonzept:

Folgende Haltestellen sollen bedient werden: Vohwinkel Bahnhof, Lienhardplatz, Bruch, Hammerstein, Schulzentrum Süd, Hahnerberg, Station Natur und Umwelt, Friedenshain, Hermannshöhe (Fußweg zum Campus Freudenberg), Sandhof und Universität. In Gegenrichtung wird zusätzlich an der Uni-Halle und Im Johannistal gehalten. Diese Linie dient primär der Entlastung des Schüler- und Univerkehrs, kann aber auch Pendlerpotenziale abgreifen. Daher denke ich, dass das Angebot so aussehen könnte:

• An Werktagen herrscht ein T30, in der HVZ können einzelne Fahrten von der/zur Uni verlängert werden. In Vohwinkel sollte der Fahrplan hingegen auf den Bahnverkehr abgestimmt werden.
• An Wochenenden endet der Bus am Hahnerberg. Er würde dann nur zwischen Hahnerberg und Vohwinkel fahren.

Prognostizierte Fahrzeiten:

Zwischen (H) Schulzentrum Süd und Vohwinkel braucht man (laut Google Maps) durchschnittlich 16 Minuten (stockender Verkehr in Vohwinkel). Zwischen (H) Schulzentrum Süd und (H) Sandhof kann man sich größtenteils an den Fahrplan der 625 richten, sodass sich die Fahrzeit dort auf etwa 5 (-> Sandhof) bzw. 9 Minuten (-> Schulzentrum Süd) beläuft. Weiter bis zur (H) Universität bräuchte man meistens 2 Minuten (5 Min. in Gegenrichtung).

Die reine Fahrzeit dürfte sich mit diesen Angaben auf etwa 23-30 Minuten belaufen, sodass der Bus auch auf Tangentialverbindungen eine ernstzunehmende Konkurrenz werden kann.

(Die PRO BAHN NRW veranschlagt dagegen zwischen Vohwinkel und Hahnerberg eine Fahrzeit von nur 16 Minuten.)

Fahrzeiten im Vergleich:

Auf vielen Relationen werden die Fahrzeiten runtergedrückt, weil der Umstieg am Hauptbahnhof entfällt. Vor allem diese Relationen profitieren von dieser Linie:

• Vohwinkel Bahnhof - Schulzentrum Süd: 16 Minuten (direkt) statt 33-40 Minuten
• Vohwinkel Bahnhof - Hahnerberg: 17 Minuten (direkt) statt 28-31 Minuten
• Vohwinkel Bahnhof - Universität: 23 Minuten (direkt) statt 23-30 Minuten
• Vohwinkel Bahnhof - Cronenberg Rathaus: 32 Minuten (Umstieg Hahnerberg) statt 33-42 Minuten (Umstieg Hbf)

Dabei profitieren v.a. folgende Kundengruppen:

• Studenten aus dem westlichen Umkreis, da die Wuppertaler Uni vor allem aus den Großstädten Köln, Solingen, Essen und Düsseldorf sowie Teilen des Kreises Mettmann (Haan, Erkrath, Hilden, Wülfrath, Mettmann, Velbert) schneller erreicht werden kann. Das liegt vor allem daran, dass mit Vohwinkel ein RE-Halt angesteuert wird und von dort zahlreiche Verbindungen angeboten werden.
• Berufspendler aus dem Wuppertaler Süden: Der Umstieg wird auf den Hahnerberg verlagert und die Fahrzeit zwischen Vohwinkel / Düsseldorf / Köln und Cronenberg / Hahnerberg reduziert sich drastisch.

Weitere optionale Maßnahmen zur Verbesserung der Anbindung an die Uni:

• CE64 + CE65 über die Universität
• Verlängerung von Linien, die derzeit am Hauptbahnhof enden
• Uni-Express Universität - Ronsdorf

Fragen und Antworten:

Warum soll der Bus ausgerechnet am Vohwinkeler Bahnhof enden und nicht an der Schwebebahn-Station?

Der Vohwinkeler Bahnhof ist ein wichtiger Verkehrsknotenpunkt im Wuppertaler Westen (er ist u.a. ein RE-Halt) und daher besser angeschlossen als die zentraler gelegene Schwebebahn-Station. 

Dies spiegelt sich auch in der Anzahl der dort haltenden Linien wider:

• Bahnlinien: RE4/RE13 (T30), RB48 (T30), RE49 (T60), S8 (T20), S9 (T30), S28 (T20/40) und S68 (T20, nur in Lastrichtung).
• Laut NRW-Zielnetz 2040 soll das SPNV-Angebot wie folgt aussehen: RE2 (T60), RE4/RE13 (T30), RB48 (T30 bzw. T20/40 innerhalb von Wuppertal), S3X (T30), S8 (T15), S33 (T30), S11 (T15) und S28 (T30).
• Buslinien: 609 (T30-60), 621 (T15-30), 631 (T15-30), 641 (T20/40), 683 (T10), 745 (T60) und 784 (T20). Diese fahren entweder die Schwebebahn-Station Bruch (631 und NE1 in Ri. Engelshöhe) oder Vohwinkel Schwebebahn (609, 621, 641, 683, 745 und 784) an.

Vor- und Nachteile:

Diese Buslinie hat mehrere Vorteile:

• So entsteht eine neue Tangentialverbindung im Süden, welche den Umsteigezwang am Hauptbahnhof beseitigt.
• Es werden drei Knotenpunkte (Vohwinkel Bf, Schulzentrum Süd, Hahnerberg) und zwei Campi (Freudenberg, Grifflenberg) angefahren, sodass durch die breiten Zielgruppen eine gute Nachfrage prognostiziert werden kann.
• Umstiege können vom Hauptbahnhof auf das Schulzentrum oder den Hahnerberg umverlagert werden. Der Hauptbahnhof einschließlich der Nord-Süd-Verkehre von/nach Universität und Hahnerberg / Schulzentrum Süd werden so entlastet.
• Vohwinkel, Hahnerberg und Campi werden durch die Zwischenhalte gut erschlossen.
• Je nach Relation gibt es eine nicht unerhebliche Zeitersparnis.

Es gibt jedoch einige Nachteile:

• Die L418 als Südtangente sowie die Straßen in Vohwinkel und Hahnerberg sind stauanfällig.
• Es gibt jeweils eine Stichfahrt zum Schulzentrum Süd und zum Campus Freudenberg.
• Am Hahnerberg muss die Umsteigezeit wegen der Ampelquerungen größer ausfallen.

EDIT: 

• Begradigter Streckenverlauf über die Jägerhofstraße (angesichts der Nähe des Campus Freudenberg zur (H) Hermannshöhe halte ich dies für vertretbar)
• Genauere Angaben von Fahrzeiten (teilweise mit Bezug auf heutige Fahrpläne)
• Weitere Beispiele zur Verdeutlichung der Fahrzeitverkürzung

Die A1 benötigte zwischen Hamburg Hbf und Kaltenkirchen knapp eine Stunde (der Fahrplan 2021/2022 zeigt nur die Durchbindung zum Hauptbahnhof an) und fuhr bis zum 13. Januar 2023 auf der Gesamtstrecke. Der Anlass hierfür ist der Ausbau der AKN-Stammstrecke zu einer S-Bahnstrecke (S5, früher S21), wofür sie abschnittsweise umgebaut und zweigleisig ausgebaut wird.

Jedoch ist nach offiziellem Stand nur eine S5 zwischen Hamburg und Kaltenkirchen geplant, welche analog zur A1 überall hält und die Fahrzeit somit nur durch den wegfallenden Umsteigezwang in Eidelstedt verkürzt. Dabei besteht seitens der Städte Kaltenkirchen, Henstedt-Ulzburg und Quickborn sowie des gesamten Kreises Segeberg ein hohes Pendleraufkommen im Zulauf auf Hamburg.

Daher schlage ich vor, zusätzlich zur geplanten S5 eine Express-S-Bahn einzurichten, welche weniger Stationen anfährt und dafür die Pendler entlastet.

Folgende Stationen sollen nicht bedient werden: Quickborn Süd, Hasloh, Bönnigstedt, Burgwedel, Schnelsen Süd (geplant), Hörgensweg, Stellingen und Langenfelde. Durch das Auslassen von 8 Stationen dürfte die Zeitersparnis vermutlich 8 Minuten betragen, wenn man die Zeitersparnis des oben verlinkten A1-Fahrplans übertragen kann - eine dieser Fahrten ließ die Stationen Stellingen und Langenfelde aus und sparte so 2 Minuten Fahrzeit gegenüber der heutigen S21.

Laut den Bestrebungen der NAH.SH GmbH soll die S5 im T20 verkehren, in der HVZ wird bis/ab Quickborn alle 10 Minuten eine S-Bahn abfahren. Um Überholungen zu vermeiden und dennoch Expressfahrten anbieten zu können, ist folgendes Betriebskonzept anzustreben:

• T20 (S5 mit Halt an allen Stationen)
• T20 (S5X, hält nicht überall + Verlängerung bis Kaltenkirchen)

So verliert niemand seinen Anschluss, dafür wird die S-Bahn umso attraktiver. Somit entsteht zwischen Hauptbahnhof und Diebsteich (Altona neu) ein exakter T10, zwischen Diebsteich (Altona neu) und Schnelsen ein angenäherter. Außerdem sind keine Überholungen nötig, da lediglich an den Außenästen durchgefahren wird. 

Diese Linie ist Teil des Metrobusnetzes Wuppertal. Dort wird auch der Metrobus als Begriff sowie der Fahrzeugeinsatz näher erläutert.

Die Linie 635 ist besonders in der HVZ häufig überfüllt, weil sie für eine Stadtbuslinie sehr direkte Linienwege nimmt, und auf ihrem gesamten Linienweg mehrere Aufgaben erfüllt:

So bindet sie die Außenbezirke Hatzfeld und Cronenfeld im T20 an den Hauptbahnhof an und erschließt neben zahlreichen Wohngebieten auch mehrere Schulen (Else-Lasker-Schüler-Gesamtschule, Wilhelm-Dörpfeld-Gymnasium, Angelo-Roncalli-Schule, GGS Reichengrafenstraße und Hermann-Herberts-Grundschule), Berufskollegien (Kohlstraße, Bergisches Kolleg und VHS-Gebäude an der Cronenberger Straße) und Betriebe (z.B. RIEDEL Communications, Autohäuser an der Uellendahler Straße, deutscher Sitz von Axalta Coalting Systems).

Durch die hervorragende Erschließungsfunktion hat die 635 vor allem zu Stoßzeiten eine hohe Nachfrage, die mit dem derzeitigen Angebot nicht gestillt werden kann. Aus meiner Erfahrung kann ich noch sagen, dass ich bei Fahrten mit der 635 öfters mal einen Stehplatz einnehmen musste, obwohl der größte Fahrgastwechsel am Hauptbahnhof stattfindet. Daher schlage ich vor, die 635 zu einer Metrobus-Linie aufzuwerten.

Es ist doch „nur“ eine Umbenennung von bestehenden Buslinien. Was hat dieser Vorschlag dann für einen Mehrwert?

Erstmal ja, es stimmt, dass die 635 umbenannt werden soll (z.B. in M635). Es werden auch weiterhin alle Unterwegshalte bedient, die bereits von der 635 angefahren werden. Dieser Vorschlag behandelt daher primär die Fahrplanänderungen. Informationen zum Fahrzeugeinsatz sowie dem Metrobus als System sind hingegen dem oben verlinkten Netzvorschlag zu entnehmen.

Fahrplanänderungen:

Da die 635 vor allem zwischen Hahnerberg und Raukamp Schleife überfüllt ist, soll sie tagsüber zu einem T10 verdichtet werden. Zwischen Karlsplatz und Klever Platz sollen noch zusätzliche Verstärkerfahrten eingesetzt werden, um mit den Regelfahrten des M635 und der 613 (Stadtbuslinie, T20) einen exakten T5 zu bilden. An allen Endpunkten können die bestehenden Straßen genutzt werden, um zu wenden und die Rückfahrt anzutreten.

Neu ist auch der Nachtverkehr, welcher alle 30 Minuten angeboten werden soll. Am Hauptbahnhof soll auch nachts Anschluss an dem/vom Schienenverkehr sowie der Schwebebahn angeboten werden. Der NE3 wird trotz des Parallelverkehrs nicht entbehrlich werden, jedoch soll dieser in beiden Richtungen über Dönberg und Honrath fahren. Auch der NE7 wird abschnittsweise umstrukturiert: Dieser soll künftig in beiden Richtungen dem Linienweg der 613 folgen.

Diese Aufwertung hat mehrere Vorteile:

• So werden die Außenbezirke Hatzfeld und Cronenfeld besser an den Nachtverkehr angeschlossen.
• Die Fahrgäste und Zielgruppen der bisherigen Linien (Schüler, Pendler, Ausflügler) werden deutlich entlastet, weil die Busse häufiger fahren. Durch den höheren Komfort und Takt der Busse werden außerdem mehr Neukunden angekurbelt, sodass mehr Leute ihr Auto stehen lassen.
• Alle Orte entlang des Linienweges werden deutlich besser und öfter angeschlossen.
• Der höhere Takt bedeutet mehrere Anschlüsse an den Umsteigeknoten.
• Der Bus wird hier somit zu einer ernstzunehmenden Konkurrenz zum Auto.

Es gibt nur wenige Nachteile:

• Die Busse dürften durch den Nachfragezuwachs auch überfüllt werden. Dazu kommen Faktoren wie das Deutschlandticket (bei Umsetzung wahrscheinlich schon längst zu erwerben).
• Bei Doppeldeckerbussen macht das obere Deck nur Sinn, wenn man weiter fahren will (z.B. zum Hauptbahnhof oder zu einem der Außenbezirke).
• Ortsfremde und Ortskundige müssen sich eine Bezeichnung mehr merken (SB = Schnellbus, CE = CityExpress, M = Metrobus, 600er (+332) = Stadtbuslinien).

Diese Linie ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.

Die Linie 635 braucht zwischen Hauptbahnhof und Markland 32 Minuten und hält zudem auch überall, weshalb sie für Pendler nicht sonderlich attraktiv ist. Dennoch gibt es Potential auf besagtem Abschnitt, weil entlang des Linienweges der 635 mehrere Betriebe (u.a. deutscher Sitz von Axalta) angesiedelt sind.

Gleichzeitig sind 625 und 635 häufig überfüllt, obwohl sie gemeinsam einen T10 bilden und der CE65 (T20) diese in der HVZ entlastet - davon gehören die 625 und der CE65 zu den nachfragestärksten Linien in Wuppertal. Ein Hauptgrund hierfür dürfte u.a. die Vielzahl an Betrieben entlang der Uellendahler Straße sein.

Um Hatzfeld schneller an den Hauptbahnhof anzuschließen und die 625/635 noch besser zu entlasten, schlage ich vor, den CE64 bis Markland zu verlängern.

Der CE64 soll zwischen Hauptbahnhof und Raukamp Schleife nur folgende Zwischenhalte anfahren: Wall/Museum bzw. Morianstraße, Karlsplatz und Friedhof Uellendahl (werden bereits vom CE65 bedient). In Hatzfeld (Außenbezirk) werden hingegen alle Haltestellen angefahren, die bereits von der 635 bedient werden: Uellendahler Brunnen, Abzweig Hatzfelder Straße, Grunerstraße, Flanhard, Hatzfeld Katholische Kirche, Schaumlöffel, Marklandstraße und Markland.

Der CE65 lässt heute zwischen Hauptbahnhof und Raukamp Schleife 9 Haltestellen aus und spart so 5 Minuten gegenüber der 625/635. Folglich spart man pro Haltestelle etwa 0,56 Minuten. Wenn sich diese Zeitersparnis auch auf den verlängerten CE64 übertragen lässt, dann können sich Hatzfelder bis zu ~15% an Fahrzeit sparen.

Der T20 (T30 an Wochenenden) soll bestehen bleiben. Abschnittsweise ergäbe sich dann folgendes Angebot:

• T10 (HVZ) (CE64/CE65 zwischen Cronenberg Rathaus und Raukamp Schleife)
• T20 (tägliche, ganztägige Nord-Süd-Verbindung)
• ca. T5 (CE64/CE65 + 625/635 zwischen Hauptbahnhof und Raukamp Schleife)

Alternativvorschlag: CE64 bis Haßlinghausen verlängern

Dies ist ein Netzvorschlag und dient lediglich zur Auflistung von Metrobus-Vorschlägen mit Bezug zu Wuppertal. Hier bitte nur das Gesamtnetz kommentieren, die einzelnen Linienverläufe und Fahrplanänderungen können in dem jeweiligen Vorschlag kommentiert werden.

Einleitung:

In Wuppertal gibt es neben der Schwebebahn auch viele Buslinien, die eine sehr starke Nachfrage verzeichnen (vgl. Präsentation zur Bürgerinformation zum NVP Wuppertal). Folgende Linien werden dort aufgelistet: 60 (Schwebebahn), CE65, 603, 611, 612/622, 617, 625, 628 und 645.

Zusätzlich zählt die WSW auch die 642 zu den nachfragestarken Linien, obwohl diese laut heutigen Fahrplan nur werktags verkehrt. Aus meiner Erfahrung sind außerdem noch die 613 und 635 abschnittsweise stark nachgefragt, weil ich in diesen Linien häufiger mal einen Stehplatz einnehmen musste.

Wenn man bedenkt, dass sie über 80 Fahrgäste pro Fahrt aufnehmen müssen, dann kann man sich denken, dass diese gerade zu Stoßzeiten (in Wuppertal: 6-8 und 12-19 Uhr) überfüllt sind, obwohl sie größtenteils in einem dichten Takt verkehren: Sämtliche der genannten Linien verkehren im T20 (CE65 nur HVZ), lediglich die 617 fährt nur im T30 (HVZ) bzw. T60 (NVZ).

Um die Nachfrage auf den Hauptachsen zu befriedigen und die Fahrgäste zu entlasten, möchte ich ein Metrobusnetz für Wuppertal vorschlagen, wofür in diesem Vorschlag die einzelnen (z.T. bereits vorgeschlagenen) Linien aufgelistet werden. 

Was ist ein Metrobus (einfach erklärt)?

Ein Metrobus bezeichnet eine besondere Stadtbuslinie, die in Großstädten auf nachfragestarken Relationen in dichtem Takt verkehren und zumeist direktere Verbindungen anbieten als herkömmliche Stadtbusse. Um die Nachfrage bewältigen zu können, werden auch größere Busse wie z.B. Gelenk- oder Doppeldeckerbusse eingesetzt. Entsprechende Netze existieren bereits in Berlin, Hamburg, München, Frankfurt/Main und Osnabrück.

Es ist doch „nur“ eine Umbenennung von bestehenden Buslinien. Was hat dieser Vorschlag dann für einen Mehrwert?

Erstmal ja, es stimmt, dass die Linien umbenannt werden sollen (z.B. in M612 und M622). Es werden auch weiterhin alle Unterwegshalte bedient, die bereits von den heutigen Linien angefahren werden. Dieser Vorschlag behandelt daher primär den möglichen Fahrzeugeinsatz sowie etliche Fahrplanänderungen.

Als Vorbild hierfür dienen die Metrobus-Systeme anderer Großstädte (v.a. aber von Osnabrück), da die meisten dieser Linien weitestgehend geradlinig sind. Das Düsseldorfer M-Netz sowie die Idee der Wuppertaler Bürgerticket-Initiative nehme ich hingegen nur bedingt als Vorbild, weil diese Metrobusse als Schnellbusse verkehren und neue Tangentialverbindungen herstellen bzw. die CE-Linien ersetzen sollen. 

Heutiges Angebot:

Die nachfragestärksten Linien verkehren überwiegend auf den Hauptachsen in Wuppertal, welche hier gelistet sind:

• Hbf - Kaisergarten: 625 (T20), 635 (T20), CE64/CE65 (T20, T10 nur HVZ) = ca. T5 (HVZ)
• Hbf - Wichlinghausen Markt: 612/622 (T10)
• Hbf - Raukamp Schleife: 625/635 (T10), CE65 (T20 nur HVZ) = ca. T5/5/10 (HVZ)
• Hbf - Dönberg: CE65 (T20, nur HVZ), 625 (T20, nur HVZ) = ca. T10 (HVZ)
• Hbf - Universität: 603, 615/645, E-Wagen, UniExpress (gemeinsamer T2-5)
• Hbf - Hahnerberg oder Schulzentrum Süd: CE64/CE65 (T10 in HVZ, T20), 613/635 (exakter T10 bis Klever Platz), 625 (T20), 615/645 (T10) = 21 Fahrten/h (HVZ)
• Hbf - Cronenberg: CE64 + CE65 (T20, T10 nur HVZ), 625 (T20) = ca. T5/5/10 (HVZ)
• Hbf - Hardenberger Hof: SB69 (T60), 603 (T20), 647 (T20), 649 (T20) = 10 Fahrten/h
• Alter Markt - Bromberger Straße/WSW: 617/627/637 (T20), 628 (T20, nur Ri. Sedanstraße), 604/614 (T10), SB67 (T60) = 13 Fahrten/h (Ri. Norden), 10 Fahrten/h (Ri. Süden)
• Barmen - Raukamp Schleife: 617 (T20 + 1 Fahrt), 627/637 (T20/40, bis Ibach) = gemeinsamer T20
• Vohwinkel - Hbf - Oberbarmen: T3-5 (60, Schwebebahn) + 611 (T20, zwischen Varresbecker Straße und Alter Markt) = 15-23 Fahrten/h
• Hbf - Ronsdorf Markt: CE62 (T20 nur HVZ), 620 (T20) = T10 (HVZ)

Wie man erkennen kann, verlaufen sämtliche ÖPNV-Achsen durch den Hauptbahnhof, welcher zudem der größte Umsteigepunkt der Stadt ist. Davon stechen vor allem die Relationen zur Uni, zum Hahnerberg sowie an der Talachse heraus, es sind aber auch viele Fahrten auf den Relationen Alter Markt - Bromberger Straße/WSW und Hauptbahnhof - Hardenberger Hof zu verzeichnen.

Vorgesehenes Metrobusnetz:

Es sind vorerst folgende Linien vorgesehen:

• M603 Am Eckbusch - Campus Freudenberg über Bethesda-Krankenhaus und Hauptbahnhof
• M612/622 Hauptbahnhof - Silberkuhle / Oberbarmen Bf über Loh und Wichlinghausen (T5 bis Oststraße, weiter im T10)
• M635 Mastweg - Markland über Hahnerberg, Hauptbahnhof und Uellendahl (T10 auf der Gesamtstrecke, T5/5/10 zwischen Klever Platz und Karlsplatz)

Später können noch weitere nachfragestarke Linien miteinbezogen werden:

• M613 Schulzentrum Süd - Am Eckbusch über Küllenhahn, Hauptbahnhof und Katernberg (zu geringe Nachfrage an den Außenästen)
• M615/645 Remscheid Hbf / Schulzentrum Süd - Raukamp Schleife über Hahnerberg, Hauptbahnhof und Uellendahl (T5 zwischen Hahnerberg und Raukamp Schleife, ansonsten T10)
• M617 Barmen Bf - Am Eckbusch über Raukamp Schleife und Röttgen (T20 auf der Gesamtstrecke)
• M625 Sudberg - Dönberg über Cronenberg, Hauptbahnhof und Uellendahl
• M627/637 Barmen Bf - Velbert ZOB / Nierenhof Busbahnhof über Raukamp Schleife und Dönberg (T20 bis Ibach, weiter jeweils im T60)
• M642 Oberbarmen Bahnhof - Hannoverstraße über Weiherstraße

Anhand dieser Auflistung merkt man, dass sämtliche der vorgesehenen Metrobus-Linien den Hauptbahnhof anfahren und somit auch die "ÖPNV-Stammstrecke" Hauptbahnhof - Wall bzw. Morianstraße befahren. Eine Umwandlung der 611 und 628 zu Metrobuslinien habe ich (vorerst) nicht vorgesehen, weil diese Linien zum Großteil parallel zur Schwebebahn verkehren.

Fahrplanausweitungen:

Sämtliche Metrobus-Linien sollen werktags mindestens im T10 verkehren, lediglich die M617 und das Linienpaar M627/637 fahren lediglich alle 20 Minuten. Zwischen Barmen Bahnhof und Raukamp Schleife ergibt sich ein T10, bis Eckbusch bzw. Ibach fährt jeweils alle 20 Minuten ein Bus - die Äste nach Velbert werden wie gewohnt stündlich bedient.

Sonntags soll "nur" im T15 gefahren werden (je T30 für M617 und M627/637). Durch Überlagerungen in Form von Linienpaaren (z.B. M612/622 oder M625/635) ergibt sich in beiden Fahrplankonzepten auf dem Kernstrecken ein deutlich dichterer Takt. Die genaueren Fahrplankonzepte für jede Linie bzw. jedes Linienpaar sind jedoch den einzelnen Vorschlägen zu entnehmen.

Neu ist bei allen Linien auch der Nachtverkehr, welcher auf den Kernabschnitten alle 30 Minuten angeboten werden soll. Dafür muss jedoch das NE-Netz umfangreich umgestaltet werden. Am Hauptbahnhof soll jeweils auch nachts Anschluss an dem/vom Schienenverkehr sowie der Schwebebahn angeboten werden.

Hierfür muss aber das bisherige NachtExpress-Netz verändert werden:

• Der NE3 wird wegen des Parallelverkehrs zur 625/635 entbehrlich werden, weil diese ebenfalls nach Dönberg bzw. Hatzfeld fahren.
• Der NE4 soll hingegen bestehen bleiben, da er im Gegensatz zur 612/622 nicht die Schützenstraße befährt, sondern auf die Carnaper Straße abbiegt.
• Auch der NE6 würde trotz des Parallelverkehrs nicht entbehrlich werden, weil er im Gegensatz zur 603 in beiden Richtungen über die Augustastraße fährt, die 603 hingegen nur in Richtung Hauptbahnhof.
• Dagegen wird der NE7 umstrukturiert: Dieser soll künftig in beiden Richtungen dem Linienweg der 613 folgen und endet vom Hauptbahnhof kommend bereits am Hahnerberg, weil auch hier ein zu starker Parallelverkehr zur 625/635 vorliegt. Wie der Abschnitt zwischen Schulzentrum Süd und Hahnerberg befahren werden soll, ist noch unklar.

Fahrzeugeinsatz:

Es sollen tagsüber nicht mehr die gewohnten Gelenkbusse der WSW eingesetzt werden, sondern entweder Großraum-Gelenkbusse (Vorbild: Aachen) oder Doppeldeckerbusse (Vorbilder: Berlin, Münsterland), welche mehr Platz und Komfort für Fahrgäste bieten – es sollen u.a. WSW-LAN (WLAN in WSW-Bussen, langfristig auch Schwebebahn) und Fahrkartenautomaten angeboten werden (um die Haltezeit nicht durch Ticketkäufe beim Fahrer zu verlängern).

Nachts kann der gewohnte Fuhrpark der WSW eingesetzt werden, da die Nachfrage dann merklich geringer ist und es dem Fahrgast nur noch darauf ankommt, zu Hause anzukommen.

Infrastrukturmaßnahmen:

Die größte Maßnahme dürfte die Busspur an der Elisabeth-Schniewind-Straße sein, welche den Döppersberg entlasten und die Linienwege (von/nach Stadthalle) verkürzen soll. Da gleich 15 (!) Buslinien (Tag + Nacht) von der Stadthalle zum Hauptbahnhof fahren (und umgekehrt), dürfte dieses Vorhaben einen besonders großen Nutzen haben.

Neben dem Hauptbahnhof sollen außerdem auch stark befahrene Straßen von Busbeschleunigungsmaßnahmen profitieren, wie z.B.:

• die Uellendahler Straße
• die Südstraße, die Cronenberger Straße und die Hahnerberger Straße
• der Steinweg und die Carnaper Straße

Zusätzlich muss an etlichen Haltestellen eine neue Wendeschleife für endende Fahrten gebaut werden. Betroffen ist v.a. die Haltestelle am Ibach. Am Klever Platz braucht es diese nicht, 

Vor- und Nachteile:

Diese Aufwertung hat mehrere Vorteile:

• So werden viele Außenbezirke besser an den Nachtverkehr angeschlossen.
• Die Fahrgäste und Zielgruppen der bisherigen Linien (Schüler, Pendler, Ausflügler) werden deutlich entlastet, weil die Busse häufiger fahren. Durch den höheren Komfort und Takt der Busse werden außerdem mehr Neukunden angekurbelt, sodass mehr Leute ihr Auto stehen lassen.
• Alle Orte entlang des Linienweges werden deutlich besser und öfter angeschlossen.
• Der höhere Takt bedeutet mehrere Anschlüsse an den Umsteigeknoten.
• Der Bus wird hier somit zu einer ernstzunehmenden Konkurrenz zum Auto.

Es gibt nur wenige Nachteile:

• Die Busse dürften durch den Nachfragezuwachs auch überfüllt werden. Dazu kommen Faktoren wie das Deutschlandticket (bei Umsetzung wahrscheinlich schon längst zu erwerben).
• Bei Doppeldeckerbussen macht das obere Deck nur Sinn, wenn man weiter fahren will (z.B. zum Hauptbahnhof oder zu einem der Außenbezirke).
• Ortsfremde und Ortskundige müssen sich eine Bezeichnung mehr merken (SB = Schnellbus, CE = CityExpress, M = Metrobus, 600er (+332) = Stadtbuslinien).

Diese Linie ist Teil des Metrobusnetzes Wuppertal. Dort wird auch der Metrobus als Begriff sowie der Fahrzeugeinsatz näher erläutert.

Die Linie 603 gehört laut der Rahmenpräsentation zum Mobilitätskonzept Wuppertals zu den nachfragestärksten Buslinien der Stadt, weil sie auf ihrem Linienweg gleich mehrere nachfragestarke Punkte erreicht:

• das Bethesda-Krankenhaus
• die Elberfelder Innenstadt
• den Hauptbahnhof
• die Universität (wenn auch außen)
• und den Campus Freudenberg.

Diese Entwicklung bedeutet jedoch auch, dass die 603 auf lange Sicht nicht genug Kapazitäten bietet und bereits heute häufig überfüllt ist. Daher schlage ich vor, die 603 zu einer Metrobus-Linie aufzuwerten.

Es ist doch „nur“ eine Umbenennung von bestehenden Buslinien. Was hat dieser Vorschlag dann für einen Mehrwert?

Erstmal ja, es stimmt, dass die 603 umbenannt werden soll (z.B. in M603). Es werden auch weiterhin alle Unterwegshalte bedient, die bereits von der 603 angefahren werden. Dieser Vorschlag behandelt daher primär die Fahrplanänderungen. Informationen zum Fahrzeugeinsatz sowie dem Metrobus als System sind hingegen dem oben verlinkten Netzvorschlag zu entnehmen.

Fahrplanausweitungen:

Da die 603 vor allem südlich vom Hauptbahnhof überfüllt ist, soll sie tagsüber zu einem T10 verdichtet werden. An Wochenenden und Feiertagen außerhalb der Vorlesungszeiten der Uni Wuppertal soll die 603 weiterhin nur bis zum Sandhof fahren.

Neu ist auch der Nachtverkehr, welcher alle 30 Minuten angeboten werden soll (ebenfalls nur bis Sandhof). Am Hauptbahnhof soll auch nachts Anschluss an dem/vom Schienenverkehr sowie der Schwebebahn angeboten werden. Der NE6 würde trotz des Parallelverkehrs nicht entbehrlich werden, weil er im Gegensatz zur 603 in beiden Richtungen über die Augustastraße fährt, die 603 hingegen nur in Richtung Hauptbahnhof.

Vor- und Nachteile:

Diese Aufwertung hat mehrere Vorteile:

• So wird der Sandhof ein großes Stück (zusammen mit dem NE6) besser an den Nachtverkehr angeschlossen, lediglich die „Mitte“ des Quartiers wird noch nicht richtig erschlossen.
• Die Fahrgäste und Zielgruppen der 603 (Schüler, Pendler, Ausflügler) werden deutlich entlastet, weil die Busse häufiger fahren. Durch den höheren Komfort und Takt der Busse werden außerdem mehr Neukunden angekurbelt, sodass mehr Leute ihr Auto stehen lassen.
• Alle Orte entlang des Linienweges werden deutlich besser und öfter angeschlossen.
• Der höhere Takt bedeutet mehrere Anschlüsse an den Umsteigeknoten.
• Der Bus wird hier somit zu einer ernstzunehmenden Konkurrenz zum Auto.

Es gibt nur wenige Nachteile:

• Die Busse dürften durch den Nachfragezuwachs auch überfüllt werden. Dazu kommen Faktoren wie das Deutschlandticket (bei Umsetzung wahrscheinlich schon längst zu erwerben).
• Bei Doppeldeckerbussen macht das obere Deck nur Sinn, wenn man weiter fahren will (z.B. zum Hauptbahnhof oder nach Eckbusch).
• Ortsfremde und Ortskundige müssen sich eine Bezeichnung mehr merken (SB = Schnellbus, CE = CityExpress, M = Metrobus, 600er (+332) = Stadtbuslinien).

Inspiriert durch den Ideenmelder des Ennepe-Ruhr-Kreises schlage ich eine P+R-Anlage an der Sprockhöveler Querspange vor.

In Sprockhövel gibt es das Problem, dass viele Pendler aufgrund des unattraktiven ÖPNV-Angebots mit dem Auto zu größeren Städten (v.a. Bochum, Witten, Hattingen, Dortmund und Wuppertal) fahren und dabei z.T. die A43 befahren. Dies ist jedoch insofern kontraproduktiv, weil die A43 (und die anderen Autobahnen im Ruhrgebiet und in Wuppertal) häufiger von Staus betroffen sind - folglich ist bereits von offizieller Seite ein Ausbau der A43 geplant.

Der Wortlaut der eigentlichen Idee lautet: "An der Autobahnabfahrt “Sprockhövel“ der A43 wird ein Mobilitätshub eingereichtet. Der Hub umfasst eine Schnellbushaltestelle für SB 37/67, eine Bushaltestelle für auf der Autobahn verkehrende Fernbusse, ein Pendlerparkplatz (bereits vorhanden, ggf. erweitern) Elektroladepunkte, eine Fahrradabstellbox, Anschluss an den neu zu schaffenden Radweg auf der ehemaligen KBB Trasse und eine Straßenbahnhaltestelle für die nach Oberbarmen verlängerte Linie 308."

Lage:

Der gesamte Vorschlag liegt an der Querspange in Sprockhövel, unweit von der AS Sprockhövel. Obwohl der Umkreis überwiegend unbebaut ist, dürfte die verkehrstechnisch günstige Nähe zur A43 diesen Umstand wieder ausgleichen, sodass Pendler die P+R-Anlage gut wahrnehmen können.

P+R-Anlagen:

An der Querspange gibt es bereits einen Parkplatz auf der westlichen Straßenseite. Dieser dürfte jedoch für Pendler aus Sprockhövel zu klein sein, weil die Pendlerzahlen (v.a. in Richtung Wuppertal) im drei- bis vierstelligen Bereich liegen.

• Es gibt etwa 2.200 Pendler nach Wuppertal, in Gegenrichtung sind es fast die Hälfte.
• Aus Hattingen fahren um die 1.100 Pendler nach Sprockhövel, in Gegenrichtung sind es fast 1.000.
• In Richtung Bochum fahren 920 Pendler, in Gegenrichtung sind es fast die Hälfte.

Um also dem Pendleraufkommen gerecht zu werden, soll die derzeitige Parkanlage um zwei weitere P+R-Anlagen erweitert werden, welche allesamt von der Querspange erreicht werden können. Die eine P+R-Anlage wird südlich des bestehenden Parkplatzes errichtet und wird lediglich durch die Straße "Auf der Gethe" von diesem getrennt. Die andere Anlage soll hingegen auf der östlichen Straßenseite und nördlich der Straße "Auf der Gethe" gebaut werden.

Der heutige Parkplatz kann bis zu 48 Autos aufnehmen. Da die neuzubauenden P+R-Anlagen etwa 1,25-mal so groß sind (ca. 60 Parkplätze), gehe ich davon aus, dass im Endzustand etwa 168 Parkplätze angeboten werden.

Haltestelle:

Für die neue Haltestelle (H) P+R Querspange sind zwei Bussteige vorgesehen, welche sich jeweils in der Nähe der P+R-Anlagen befinden, um kurze Übergangszeiten zwischen Auto und Bus zu ermöglichen. Da jedoch nicht jeder Pendler auf der "richtigen Seite" parken wird/kann, ist ein Fußgängerüberweg in Form eines Zebrastreifens vorgesehen.

Beide Bussteige sollen jeweils mit Wartehäuschen und Buskapsteinen ausgestattet werden, um den Fahrgastwechsel so kurz wie möglich zu halten. Da die P+R-Parkplätze verkehrstechnisch günstig an der A43 liegen, soll die Haltestelle auch von den SB-Linien SB37 und SB67 bedient werden.

ÖPNV-Angebot:

Im Zuge der Umverlagerung von Pendlern vom Auto auf den Bus und der folglichen Reduzierung des MIV-Anteils auf den Pendlerrelationen soll das derzeitige Angebot erheblich verbessert werden. Dieser Vorschlag kann dabei auch als Teil der ÖPNV-Achse Sprockhövel angesehen werden, auch wenn er eher eine Ergänzung dazu darstellt und dort nicht explizit aufgeführt wird.

Folgende Linien sollen dort halten:

• SB37 Bochum Hbf - Hattingen Mitte - Sprockhövel - Schwelm - Ennepetal Busbahnhof (T30)
• SB67 Wuppertal Hbf - Sprockhövel - Herbede - Heven - Bochum RUB (mind. T30 bzw. T60)
• 583 Wuppertal Hatzfeld - Gennebreck - Schee/Quellenburg - Niedersprockhövel - Haßlinghausen Busbahnhof (T60 statt einzelne Schulfahrten)
• evtl. neuer Schnellbus Wuppertal Hbf (- Alter Markt) - A43 - Niedersprockhövel Kirche (- Hattingen Mitte / Bochum RUB) (T30 / T60 je Ast)
• evtl. verlängerte 557 Bochum Hbf - Hattingen Mitte - Sprockhövel - Schwelm - Ennepetal Busbahnhof (T30, parallel zum SB37)

Vor- und Nachteile:

Die neue P+R-Anlage hat für Pendler und ÖPNV mehrere Vorteile:

• Durch die günstige Lage an der Querspange (zwischen Niedersprockhövel und Haßlinghausen), die Nähe zur A43 und das gute ÖPNV-Angebot müssen Pendler das Auto nur noch für die "erste/letzte Meile" nutzen.
• Es halten mindestens zwei SB-Linien im regelmäßigen Takt (mind. T60) und mit wenigen Haltestellen. Vor allem für Pendler nach Wuppertal, Hattingen, Witten/Bochum und Schwelm/Ennepetal sind diese daher attraktiv. 
• Die Bussteige sind von den Parkplätzen aus gut zu erreichen und bedürfen ggf. nur eine Überquerung der B234.
• Durch den möglichen Anstieg der Fahrgastzahlen dürfte für den EN-Kreis ein größerer Spielraum für ÖPNV-Verbesserungen gegeben sein (siehe vorheriges Unterkapitel).

Es gibt jedoch einige Nachteile, die nicht auszublenden sind:

• Durch die größere Anzahl an Parkplätzen müssen viele Bäume gefällt und große Flächen asphaltiert werden, was der Umwelt schadet.
• Das Umfeld der P+R-Anlage ist überwiegend unbebaut bzw. nur mit längeren Fußwegen zu erreichen.
• Die Busse werden um eine Haltestelle langsamer.

Diese Linie ist Teil des Schnellbusnetzes Ennepe-Ruhr-Kreis.

Inspiriert durch das X-Bus-Konzept des VRR und den Ideenmelder des Ennepe-Ruhr-Kreises schlage ich einen Schnellbus zwischen Sprockhövel und Dortmund Universität vor.

Momentan gibt es mehrere Probleme:

 1. Sprockhövel ist nur sehr umständlich an Witten und Dortmund angeschlossen. So benötigt man allein bis Witten Hbf etwa 40 Minuten (jeweils direkt von Haßlinghausen und Niedersprockhövel aus), weil die Linien 320 und 379 überall halten und teilweise Umwegfahrten machen.

Bis Dortmund Hbf benötigen Pendler laut DB Navigator im besten Fall etwa nur 53-70 Minuten von Haßlinghausen aus: SB37 - RE4 (hin und zurück) oder 379 - RE/IC34 (Hinfahrt). Von Niedersprockhövel aus benötigen Pendler im besten Fall etwa 60-70 Minuten Fahrzeit: SB37 - RE4 (Rückfahrt) oder SB37 - RE1 (Hinfahrt).

Wenn man bedenkt, dass Sprockhövel nur ~13-18km von Witten bzw. ~40km von Dortmund entfernt liegt und diese Städte mit der Autobahn schnell verbunden sind, dann kann man sich denken, dass die Fahrzeiten gegenüber dem Auto (welches die Autobahn befahren kann) nicht konkurrenzfähig sind.

3. Witten hat keine Direktverbindung an die Technische Universität in Dortmund, obwohl diese nur unweit von der Stadtgrenze entfernt liegt. Dadurch werden v.a. Studenten der TU Dortmund dazu gedrängt, erstmal in Dortmund oder Bochum-Langendreer in die unzuverlässige und zu Stoßzeiten überfüllte S1 umzusteigen.

4. Die Westfalenhallen sind nicht direkt mit der TU Dortmund verbunden, sondern lassen sich nur mit Umstieg am Dortmunder Hauptbahnhof erreichen. Auch hier gilt, dass man um die S1 nicht herumkommt, sodass man deutlich länger unterwegs ist als geplant.

Alle Probleme sollen mit diesem Vorschlag beseitigt werden.

Ursprüngliche Idee und Nachfrage:

Der Wortlaut der ursprünglichen Idee aus dem Ideenmelder lautet: "Ein SB-Bus von Witten-Hbf. nach Niedersprockhövel Kirche wäre super."

Allerdings befürchte ich, dass der Bus auf einer solch kurzen Route nur von wenigen Leuten genutzt werden würde, wenngleich in der Ursprungsidee keine weiteren Informationen zur Linienführung angegeben werden (über A43 oder Steinenhaus?) zumal zwischen Sprockhövel und Witten nur ~440 Wittener und ~480 Sprockhöveler pendeln.

Dieser Vorschlag setzt zwar weite Teile der Idee aus dem Ideenmelder um, jedoch soll das oben angesprochene Nachfragedefizit mit der Durchbindung zur TU Dortmund und den Westfalenhallen behoben werden. Somit werden v.a. folgende Relationen abgedeckt:

• Sprockhövel - Herbede Witten Hbf
• Herbede - Witten Hbf - Dortmund Universität - Westfalenhallen
• Sprockhövel - Dortmund (mit Umstieg in Witten)
• Sprockhövel - Dortmund Universität
• Dortmund Universität - Westfalenhallen

Haltestellen:

Es sollen folgende Haltestellen angefahren werden: Haßlinghausen Busbahnhof, Kaninchenweg, Niedersprockhövel Kirche, Rehnocken, Steinenhaus, Kämpenstraße, Herbede Mitte, Herbeder Straße, Witten Hbf, Bachstraße, Diakonissenstraße, Universität Witten/Herdecke, Gerdesstraße, Mittelstraße, Stockumer Heide, Martin-Schmeißer-Weg, Meitnerweg, Universität S, Emil-Figge-Straße, Refa Center, Ortsmühle, An der Palmweide U, Theodor-Fliedner-Heim U und Westfalenhallen U.

Fahrzeit und Vergleich:

Die reine Fahrzeit (ohne Haltestellen und Staus) beläuft sich laut Google Maps auf 50 Minuten. Mit den 18 Zwischenhalten (je 0,78 Min.) beträgt die Fahrzeit etwa 64 Minuten.

Zusätzlich müssen noch die Erfahrungen aus gültigen Fahrplänen miteinbezogen werden:

• Laut dem Regelfahrplan (von der WSW bereitgestellt) benötigt der SB67 zwischen Herbeder Straße und Haßlinghausen Busbahnhof etwa 28-30 Minuten.
• Der SB38 benötigt zwischen Herbeder Straße und Witten Hbf etwa 9 Minuten.
• Somit kann man zwischen Haßlinghausen und Witten Hbf von einer Fahrzeit von 37-39 Minuten ausgehen.
• Zwischen Witten Hbf und Universität S gibt es keine Buslinie, sodass für diesen Abschnitt keine zuverlässigen Zeitangaben gemacht werden können. Laut Google Maps wird eine Fahrzeit von 18 Minuten benötigt, mit den zusätzlichen Haltestellen (10 Haltestellen x 0,78 Min.) wird diese auf 26 Minuten ausgedehnt.
• Zwischen Universität S und Westfalenhallen bräuchte man mit dem Auto etwa 9-11 Minuten, mit den 4 Zwischenhalten (je 0,78 Min.) ergibt sich eine Fahrzeit von etwa 12-14 Minuten.

Bringt man alle fahrplantechnischen Erfahrungen mit ein, käme man somit auf eine Gesamtfahrzeit von 75-79 Minuten, wodurch sich eine Durchschnittsgeschwindigkeit von etwa 27-30km/h ergibt.

Diese lange Fahrzeit macht den SB definitiv nicht auf ganzer Linie attraktiv, dennoch kann er einige Pendlerrelationen beschleunigen oder/und attraktiver machen. Vor allem folgende Relationen wären betroffen:

• Niedersprockhövel Kirche - Witten Hbf: 28-30 Minuten (SB, direkt) statt 40 Minuten (320, direkt)
• Niedersprockhövel Kirche - Dortmund Hbf: 45 Minuten (SB - RE4/RE34/IC34 (5 Min. Umsteigezeit in Witten) statt 60-70 Minuten (SB37 - RE1/RE4, Umstieg in Bochum bzw. Schwelm)
• Niedersprockhövel Kirche - Dortmund Universität: 54-60 Minuten (SB, direkt) statt 57-70 Minuten (SB37 - S1, Umstieg in Bochum)
• Niedersprockhövel Kirche - Westfalenhallen: 66 Minuten (SB, direkt) statt 78-90 Minuten (3-4 Umstiege)
• Haßlinghausen Busbahnhof - Dortmund Universität: 63-69 Minuten (SB, direkt) statt 69-75 Minuten (1 Umstieg)
• Witten Hbf - Dortmund Universität: 26 Minuten (SB, direkt) statt 29-32 Minuten (Umstieg in Dortmund Hbf)
• Herbede Mitte - Dortmund Universität: 35 Minuten (SB, direkt) statt 39-41 Minuten (2 Umstiege)
• Dortmund Universität - Westfalenhallen: 12-14 Minuten (SB, direkt) statt 23-35 Minuten (S1 - U45)

Fahrplan:

Der SB soll auf der Gesamtstrecke mindestens im T60 fahren, sodass mit dem SB67 (Sprockhövel - Herbede) ein angenäherter T30 angeboten wird. Auf bestimmten Abschnitten wäre bei entsprechender Nachfrage auch eine Taktverdichtung zum T30 denkbar, z.B.:

• (Herbede Mitte -) Witten Hbf - Dortmund Universität
• Dortmund Universität - Westfalenhallen

Zwischen Düsseldorf und Mettmann gibt es ein hohes Pendleraufkommen (4.430 ME -> D bzw. 1.230 D -> ME), das mit der S28 kaum zu bewältigen ist:

Zu Zeiten, als der Talent von der Regiobahn eingesetzt wurde, gab es werktags meistens Doppeltraktionen, um die Fahrgäste zu entlasten. Im Sommer 2017, als Wuppertal vom Bahnverkehr abgeschnitten wurde, wurden aufgrund des höheren Fahrgastaufkommens (durch zusätzliche Pendler aus/nach Wuppertal) Expresszüge (S28-Express) zwischen Düsseldorf und Mettmann Stadtwald eingesetzt, die allerdings nicht barrierefrei zu betreten waren.

Um einerseits die Pendler zu entlasten und andererseits Mettmann schneller an Düsseldorf anzuschließen, schlage ich die dauerhafte Einrichtung eines RE bzw. Wiedereinführung des S28-Express vor.

Alternativvorschläge:

Ähnliche Ansätze für einen RE wurden bereits von folgenden Autoren erstellt:

• von Baum (bedarf einige Infrastrukturmaßnahmen entlang der Streckenäste der Regiobahn, v.a. zwischen Neuss und Kaarst + kein Halt im Neanderthal)
• und mir (Unzuverlässigkeit des RE10 durch die Eingleisigkeit des Astes Geldern - Kleve).

Dieser Vorschlag beschränkt sich dagegen allein auf den Abschnitt Düsseldorf - Mettmann und soll - wenn möglich - als Sofortmaßnahme dienen.

Stationen:

Der RE/S28-Express soll lediglich an folgenden Stationen halten: Düsseldorf Hbf, Mettmann Zentrum und Mettmann Stadtwald. Mettmann Zentrum kann man deshalb nicht auslassen, weil manche Buslinien nur in Zentrum S und nicht in Stadtwald S halten.

Da bei Nutzung der S-Bahngleise beide Fernbahngleise gekreuzt werden müssen, habe ich mich gegen einen Halt in Gerresheim entschieden. Daher soll zwischen Düsseldorf Hbf und Gerresheim die Fernbahn genutzt und dabei die S28/S29 überholt werden (diese halten zusätzlich in Gerresheim und Flingern) - hier wäre lediglich in Richtung Mettmann eine Kreuzung vonnöten, in Gegenrichtung wird kein Gegengleis gekreuzt.

Laut Trassenfinder benötigt der Zug (Dieseltriebwagen) 17 Minuten, ohne den Halt am Neanderthal sind es hingegen 16 Minuten - mit der Elektrifizierung dürfte die Fahrzeit etwas kürzer ausfallen als hier angegeben.

Mögliche Betriebskonzepte:

Wie kann der RE zustande kommen?

Es gibt mehrere Varianten, wie dieses Angebot eingerichtet werden kann. Da am Düsseldorfer Hauptbahnhof die RB39 (künftig S29X) und der RE10 enden, könnte man dies wie folgt umsetzen:

• Variante A: Ein regelmäßig verkehrender RE zwischen Düsseldorf Hbf und Mettmann Stadtwald.
• Variante B: RE als Entlastungslinie für S28 zwischen Düsseldorf Hbf und Mettmann Stadtwald.
• Variante C: Verlängerung des RE10 nach Mettmann (evtl. auch nach Wuppertal) (Problem: Unzuverlässigkeit des RE10 durch die Eingleisigkeit Geldern - Kleve).
• Variante D: Komplett neuer RE28 (siehe hier) (Problem: Infrastrukturmaßnahmen zwischen Neuss - Kaarst).
• Variante E: Verlängerung der in Neuss Hbf endenden Fahrten der S28 als RE (siehe hier).
• Variante F: Verlängerung der RB39 (künftig S29X) nach Mettmann Stadtwald (die RB39 gilt heute als vergleichsweise zuverlässig).

Meine Vorzugsvarianten sind A, B, E und F:

• A und B, weil diese sich am schnellsten umsetzen lasssen.
• E, weil Kaarst (im Westen) und Mettmann (im Osten) schneller an Düsseldorf angeschlossen werden.
• F, weil dann einige Linie weniger am Düsseldorfer Hauptbahnhof enden muss.

In fast allen Fällen (außer B) ist ein täglicher T30 vorgesehen, sodass in Kombination mit der S28/S29 (T15, laut Zielnetz) 6 stündliche Fahrten angeboten werden. Wenn die Angebote richtig vertaktet werden können, würde fast alle 10 Minuten eine Bahn zwischen Düsseldorf und Mettmann verkehren.

Im Fall B würde der RE (analog zur S68) nur in der HVZ und nur in Lastrichtung verkehren: Morgens nach Düsseldorf und nachmittags zurück nach Mettmann. Auch hier gilt, dass alle 30 Minuten ein Expresszug kommen soll. Da hier deutlich weniger Fahrten angeboten werden als in allen anderen Fällen, können diese auch als S28-Express in den Fahrplan der S28 integriert werden.

Vor- und Nachteile:

Dieser RE hat mehrere Vorteile:

• Er bietet eine schnellere Verbindung zwischen Düsseldorf und Mettmann und entlastet so die S28/S29.
• Es werden alle 3 S-Bahn-Stationen in Mettmann bedient, wodurch er sowohl dem Pendler- als auch Freizeitverkehr dienen kann.
• Die Varianten A, B und F können als Sofortmaßnahme umgesetzt werden.
• Bei den Varianten C, D, E und F wird der Düsseldorfer Hauptbahnhof von weniger Linien als Endpunkt beansprucht, sodass in Düsseldorf weniger Trassen "verschwendet" werden.
• Bei den Varianten A, D, E und F sind die Linien nicht zu lang und nicht zu verspätungsanfällig, sodass der Express zuverlässig sein wird.
• Zwischen Mettmann Stadtwald und Düsseldorf Hbf fahren anstelle der heutigen 3x S28 und dem geplanten 4x S28/S29 bis zu 6 Fahrten/Stunde (2x RE, 4x S28/S29).

Es gibt nur wenige Nachteile:

• Das Expressangebot könnte den geplanten T15 der S28/S29 auf dem Ostast entbehrlich machen, da die meisten Fahrgäste (sofern sie in Mettmann ein-/aussteigen) darauf ausweichen würden.
• Die Zeitersparnis ist laut dem aktuellen Fahrplan der S28 und dem Trassenfinder gering: Diese beträgt nur 3-5 Minuten. Dies wird sich jedoch mit der Elektrifizierung der Strecke korrigieren lassen.

Inspiriert durch das X-Bus-Konzept des VRR schlage ich einen Schnellbus zwischen Recklinghausen und Lünen vor.

Recklinghausen und Lünen sind schlecht miteinander verbunden, wobei noch nicht mal eine Direktverbindung besteht. Gleiches gilt für die Verbindung zwischen Waltrop und Lünen.

Allerdings ist es mit der derzeitigen Infrastruktur nahezu unmöglich, die Hamm-Osterfelder-Bahn für den Personenverkehr zu reaktivieren, weil diese Bahnstrecke bereits heute stark vom Güterverkehr beansprucht wird. Dass eine Reaktivierung für den SPNV aber gewünscht ist, zeigen bereits folgende Vorschläge: Hier, hier und hier.

Der hier vorgeschlagene X-Bus kann und soll daher als Vorlaufbetrieb zur Reaktivierung der HOB gesehen werden.

Haltestellen:

Es sind folgende Haltestellen vorgesehen: Recklinghausen Hbf, Campus Blumenthal, Oer Mitte, Berliner Platz, Steinrapener Weg, Im Winkel, Konrad-Adenauer-Straße, Datteln Busbahnhof, Postamt, An der Schwakenburg, Waltrop Rathaus, Am Moselbach, Riphausstraße, Industriestraße, Sydowstraße, Kraftwerk STEAG, Förderzentrum Lünen, Dr.-Flume-Straße, Altstadtstraße und Lünen Hbf. 

Auf der 30km langen Strecke beträgt die reine Fahrzeit 52 Minuten. Mit den 18 Zwischenhalten (0,44 Min./Haltestelle) beläuft sich die Gesamtfahrzeit auf etwa 60 Minuten, womit die vorgegebene Durchschnittsgeschwindigkeit von 32,5km/h nicht eingehalten werden kann - diese beträgt hier nur etwa 20km/h. Eine Erhöhung der Durchschnittsgeschwindigkeit würde eine deutlich schlechtere Erschließung der schienenfernen Orte Oer-Erkenschwick, Datteln und Waltrop bewirken, weil zahlreiche Haltestellen ausgelassen werden müssen.

Taktung:

Zwischen Recklinghausen und Waltrop ist ein T30 vorgesehen, zwischen Waltrop und Lünen ein T60. Sonntags soll auf der Gesamtstrecke stündlich gefahren werden.

Durch Überlagerung mit dem SB24 und dem X13 wird abschnittsweise folgendes Angebot bereitgestellt:

• T15 (Recklinghausen Hbf - Datteln Busbahnhof)
• T10 (Datteln Busbahnhof - Waltrop Rathaus)

Dieses Linienpaar ist Teil des Metrobusnetzes Wuppertal.

Die Linien 612 und 622 gehören laut der Rahmenpräsentation zum Mobilitätskonzept Wuppertals zu den nachfragestärksten Buslinien der Stadt, und auch ich konnte diese Erfahrung öfters machen. Die Nachfrage ist sogar so groß, dass der T10 vom Fahrplanwechsel Ende 2018 bis zum Fahrplanwechsel Ende 2022 auch samstags angeboten wurde (hoffentlich wird dieser aber ab Frühjahr 2023 wieder angeboten).

Dass die Nachfrage so hoch ist, liegt daran, dass auf dem gesamten Weg mehrere Schulen und Arbeitsstätten (u.a. die WSW-Zentrale) liegen. Durch die Nähe zur Hardt und der Nordbahntrasse hat die 612/622 auch am Wochenende einen hohen Stellenwert. Diese Entwicklung bedeutet jedoch auch, dass die 612 und 622 auf lange Sicht nicht genug Kapazitäten bieten und bereits heute häufig überfüllt sind.

Außerdem haben große Teile des Sedansbergs gar keinen Anschluss an den NachtExpress, sodass dieses Quartier nur mit sehr weiten Fußwegen zu erreichen ist (v.a. im Norden, wo lediglich 612/622 verkehren).

Daher schlage ich vor, dieses Linienpaar zu Metrobus-Linien aufzuwerten.

Es ist doch "nur" eine Umbenennung von bestehenden Buslinien. Was hat dieser Vorschlag dann für einen Mehrwert?

Erstmal ja, es stimmt, dass 612 und 622 umbenannt werden sollen (z.B. in M612 und M622). Es werden auch weiterhin alle Unterwegshalte bedient, die bereits von der 612/622 angefahren werden. Dieser Vorschlag behandelt daher primär die Fahrplanänderungen. Informationen zum Fahrzeugeinsatz sowie dem Metrobus als System sind hingegen dem oben verlinkten Netzvorschlag zu entnehmen.

Fahrplanausweitungen:

Da die 612/622 gerade zur HVZ (in Wuppertal: 6-9 und 12-19 Uhr) überfüllt sind, sollen sie werktags zu einem T5 verdichtet werden und die östlichen Äste jeweils im T10 bedienen. In der NVZ soll der T10 bestehen bleiben, neu ist jedoch, dass dieser auch an Sonntagen angeboten wird. Östlich von Wichlinghausen werden die Äste nach Silberkuhle und Oberbarmen jeweils alle 20 Minuten bedient (dann auch sonntags).

Neu ist auch der Nachtverkehr, welcher alle 30 Minuten angeboten werden soll, sodass die Äste nach Oberbarmen und Silberkuhle jeweils stündlich bedient werden können. Am Hauptbahnhof soll auch nachts Anschluss an dem/vom Schienenverkehr sowie der Schwebebahn angeboten werden. Auch der NE4 soll bestehen bleiben.

Vor- und Nachteile:

Diese Aufwertung hat mehrere Vorteile:

• So wird der Sedansberg ein großes Stück (zusammen mit dem NE4) besser an den Nachtverkehr angeschlossen, lediglich die "Mitte" des Quartiers wird noch nicht richtig erschlossen.
• Die Fahrgäste und Zielgruppen der 612/622 (Schüler, Pendler, Ausflügler) werden deutlich entlastet, weil die Busse häufiger fahren. Durch den höheren Komfort und Takt der Busse werden außerdem mehr Neukunden angekurbelt, sodass mehr Leute ihr Auto stehen lassen.
• Alle Orte entlang des Linienweges werden deutlich besser und öfter angeschlossen.
• Der höhere Takt bedeutet mehrere Anschlüsse an den Umsteigeknoten.
• Der Bus wird hier somit zu einer ernstzunehmenden Konkurrenz zum Auto.

Es gibt nur wenige Nachteile:

• Die Busse dürften durch den Nachfragezuwachs auch überfüllt werden. Dazu kommen Faktoren wie das Deutschlandticket (bei Umsetzung wahrscheinlich schon längst zu erwerben).
• Bei Doppeldeckerbussen macht das obere Deck nur Sinn, wenn man weiter fahren will (z.B. zum Hauptbahnhof oder nach Wichlinghausen).
• Ortsfremde und Ortskundige müssen sich eine Bezeichnung mehr merken (SB = Schnellbus, CE = CityExpress, M = Metrobus, 600er (+332) = Stadtbuslinien).

Diese Linie ist Teil der Schnellbusnetzes Ennepe-Ruhr-Kreis.

Inspiriert durch das X-Bus-Konzept des VRR  und zwei Ideen aus dem Ideenmelder des EN-Kreises (dort geäußerte Ideen: SB Schwelm - Hohensyburg und SB Sprockhövel - Wetter) schlage ich einen Schnellbus zwischen Hattingen Mitte und Dortmund-Hohensyburg vor.

Im Ennepe-Ruhr-Kreis gibt es (abgesehen von den Zügen zwischen Wuppertal und Hagen) keine leistungsfähige Ost-West-Verbindung. Zudem ist Sprockhövel nicht direkt mit Wetter verbunden, obwohl das Pendleraufkommen im 200er-Bereich liegt und der direkteste Weg für den MIV meistens die B234 ist.

Die Relation ist aber im ÖPNV nur bedingt attraktiv, weil die Fahrzeit der Linie 593 (T60) (werktags jedoch mit einer Taktlücke) knapp 30 Minuten beträgt (Fahrzeit des Autos beträgt nur 16 Minuten) und diese zudem nur den Sprockhöveler Süden (mit Haßlinghausen) an Wetter anschließt.

Die Pendlerzahlen zwischen Sprockhövel und Wetter sind doch sehr gering. Warum also diese Linie?

Ja, es stimmt, dass die Pendlerzahlen sehr gering sind. Jedoch deckt er gleich mehrere Relationen ab, wodurch dieser Nachteil wieder (halbwegs) ausgeglichen wird:

• Hattingen - Sprockhövel
• Hattingen - Wetter (deutlich schneller als der SB38 (34-35 Min. vs. 56 Min.))
• Sprockhövel - Silschede - Wetter - Herdecke
• Wetter - Herdecke
• Zusätzlich kommen noch mehrere Umsteigerelationen hinzu (Witten - Herdecke, Silschede - Bochum Hbf (hier sogar von beiden Seiten aus möglich), Silschede - Bochum RUB und Herdecke - Bochum Hbf).

Außerdem darf nicht vergessen werden, dass entlang des Linienweges etliche Ausflugsziele und Sehenswürdigkeiten angefahren werden:

• Hattinger Altstadt und Innenstadt (mit dem Reschop Carré (EKZ am ZOB))
• Nostalgischer Weihnachtsmarkt in Hattingen (zur Vorweihnachtszeit, gilt als einer der schönsten Weihnachtsmärkte in NRW)
• Burg Wetter und Harkortsee (Nähe (H) Freiheit)
• Burgruine Hohensyburg (Nähe (H) Syburg)

Fazit: Der Schnellbus ist definitiv nicht auf ganzer Linie attraktiv. Dennoch wird er eine gute Alternative zum MIV sein, da er auf weiten Abschnitten die B234 befährt und eine neue Ost-West-Verbindung durch den EN-Kreis herstellt.

Haltestellen:

Es sollen folgende Haltestellen bedient werden: Hattingen Mitte, Ev. Krankenhaus, Bredenscheid, Niedersprockhövel Kirche, Kaninchenweg, Am Büffel, RZV, Grundschöttel, Oberwengern, Ruhrstraße (Bahnhof), Freiheit, Herdecke Rathaus, Herdecke Bahnhof, Mozartweg und Syburg.

Die Stichfahrt nach Haßlinghausen wird im Gegensatz zum ebenfalls auf L+ vorgeschlagenen X89 ausgelassen, da diese einen Umweg (mit erheblichem Zeitverlust) bedeutet. Somit wird jeweils abschnittsweise die Haltepolitik des SB37 (Hattingen - Kaninchenweg) bzw. des SB38 (Silschede Mitte - Wetter Bf) übernommen.

Die reine Fahrzeit beträgt laut Google Maps 40 Minuten. Mit den Zwischenhalten (0,78 Min. Haltezeit x 19 Haltestellen) nimmt die Fahrzeit auf etwa 55 Minuten zu, sodass die Durchschnittsgeschwindigkeit etwa 37km/h beträgt. Somit ist diese Durchschnittsgeschwindigkeit sehr hoch (SB37: 28,61km/h, SB38: 26,07km/h, SB67: 20km/h), sodass sie besonders attraktiv ist und entsprechend großes Potenzial abgreifen kann.

Anschlüsse:

Damit der Bus auch für Umsteiger attraktiv ist, sollen an etlichen Umsteigeknoten gute Anschlüsse zum Schienenverkehr und anderen SB-Linien hergestellt werden:

• Hattingen Mitte: S3 (von/nach Essen Hbf), 308 (von/nach Bochum), SB37 (von/nach Bochum Hbf)
• Niedersprockhövel Kirche bzw. Kaninchenweg: SB67 (nach Haßlinghausen und Wuppertal im Süden bzw. Bochum Ruhr-Universität im Norden)
• Ruhrstraße (Bahnhof): RE4/S5 (nach Dortmund und Hagen), RE16/RB40 (nach Bochum und Iserlohn)
• Herdecke Bahnhof: RB52 (nach Dortmund und Lüdenscheid)

Taktung und Betriebstage:

Der SB soll täglich mindestens im T60 fahren, wobei auf einzelnen Abschnitten eine Taktverdichtung zum T30 denkbar wäre (v.a. Hattingen - Niedersprockhövel, Wetter - Hohensyburg). Mit dem SB38 wird zwischen Am Büffel und Wetter Bf / Ruhrstraße ebenfalls ein gemeinsamer T30 angeboten.

Einleitung:

Der Wuppertaler ÖPNV in Nord-Süd-Richtung hat folgende Probleme: 

1. Der Univerkehr in Wuppertal ist heillos überlastet und ständiges Dauerthema für die WSW und die Kommunalpolitik, obwohl zu Spitzenzeiten fast ein T2 (!) angeboten wird und der Uni-Express (Hbf – Uni) nur ein- bis zweimal hält. 

Auf der Relation Hauptbahnhof – Universität – Campus Freudenberg/Hahnerberg stellen die Studenten als Hauptzielgruppe zudem einen Großteil des gesamten Fahrgastaufkommens dar.

Die Seilbahn als Entlastung zum Busverkehr wurde zwar diskutiert, aber 2019 abgelehnt. Tatsächlich wurden viel zu wenige Stationen (Hbf, Universität, Schulzentrum Süd) eingeplant, welche mit zahlreichen gravierenden Fahrplankürzungen in Verbindung gestanden hätten. Außerdem würde sie mehrere Jahre und viel Geld beanspruchen.

2. Die Linien 625, 635 und CE65 sind im Berufsverkehr häufig überfüllt, obwohl sie (laut Regelfahrplan) einen angenäherten T5 bilden. Betroffen ist vor allem der Abschnitt Hauptbahnhof - Raukamp Schleife.

Um also die Fahrgäste erheblich zu entlasten und den Wuppertaler ÖPNV noch zuverlässiger zu machen, schlage ich die Einrichtung einer Nord-Süd-Schwebebahn vor.

Alternativvorschläge:

Dieser Vorschlag ist nicht sonderlich neu, sondern hat mehrere andere Vorschläge als Inspirationsquellen:

1. Tramfreund94 hat bereits eine zweite Schwebebahn vorgeschlagen, allerdings gefällt mir sein Linienverlauf nur bedingt, weil er an vielen Stellen die Steigung (z.B. Hochstraße und Gaußstraße) missachtet und dabei durch enge Straßen (z.B. Hochstraße und Karl-Theodor-Straße) fahren möchte.

2. Bahn4Future hat ebenfalls eine zweite Schwebebahn vorgeschlagen, welche jedoch nur vom Hauptbahnhof bis zum Johannistal geht und die Uni eher dezentral erschließt. Allerdings gefällt mir sein Ansatz sehr, weil er kaum Wohngebiete in seiner Nähe hat.

3. Auch ich habe einen Vorschlag nach Bahn4Future's Vorbild erstellt, neu ist hierbei jedoch die Verlängerung zum Schulzentrum Süd.

4. Last but not least hat auch DerGalaktische eine Schwebebahn vorgeschlagen, jedoch geht diese nur bis zum Campus Freudenberg. Außerdem sieht er südlich des Kleeblatts eine begradigte Linienführung zur Uni vor, die jedoch an der Bebauung scheitert, sodass unter Umständen noch größere Höhen bewältigt werden müssen. Mit Ausnahme dieser Aspekte gefällt mir sein Ansatz sehr, weil er nahezu genau die hier vorgeschlagene Strecke abdeckt.

In diesem Vorschlag möchte jedoch etwas weiter denken, sodass er faktisch gesehen eine Verlängerung meiner Variante wäre.

Streckenverlauf:

Die hier vorgeschlagene Schwebebahn lässt sich bautechnisch in mehrere Streckenabschnitte unterteilen, welche ich einzeln erläutern werde. Der Abschnitt zwischen Schulzentrum Süd und Karlsplatz kann dabei als Stammstrecke gesehen werden, wenn man weitere Streckenäste planen möchte.

1. Schulzentrum Süd - Sandhof:

Der erste Abschnitt beginnt am Schulzentrum Süd, wo eine höhergelegene Endstation auf der freien Fläche vorgesehen ist. Anschließend führt die Strecke zur Anschlussstelle am Korzert und folgt bis zum Campus Freudenberg der L418 (auch Wuppertaler Südtangente genannt). Ab dem Campus wird der Straße Am Freudenberg gefolgt.

Nahezu der gesamte Streckenabschnitt hat den Vorteil, dass er neben den Straßen errichtet werden kann - lediglich das Stück zwischen Am Forsthof und Im Johannistal liegt exakt über der Straße.

Es sind folgende neue Haltestellen vorgesehen: Hahnerberg, Friedenshain/Technologiezentrum West, Technologiezentrum Mitte, Campus Freudenberg, Rainer-Gruenter-Straße, Am Forsthof und Sandhof.

2. Sandhof - Hauptbahnhof:

Dieser Abschnitt orientiert sich teilweise an Bahn4Future's Streckenverlauf. Jedoch verläuft die hier vorgeschlagene Strecke größtenteils parallel zum Oberen Grifflenberg und folgt später dem Kleeblatt, welches auch Bahn4Future nutzt. Ab der Bahnhofstraße wird das Gebäude der ehemaligen Reichsbahndirektion nördlich tangiert, sodass die Station am Hauptbahnhof vom unteren Bahnhofsvorplatz betreten werden kann.

Auch hier gilt, dass die Strecke an der Max-Horkheimer-Straße und der Bahnhofstraße direkt neben der Straße gebaut werden kann. Am Kleeblatt sowie am Oberen Grifflenberg muss hingegen über der Straße gebaut werden.

Da das Kleeblatt zu großen Teilen dreispurig ist (1x Ri. Süden + 2x Ri. Bahnhofstraße), könnte man den Bau erheblich vereinfachen, indem man dem Kleeblatt eine Fahrspur zur Bahnhofstraße wegnimmt und eine Reihe an Bäumen fällt. Somit wäre das Kleeblatt größtenteils zweispurig (je 1 Fahrspur/Richtung) und ohne Bäume.

Hier sind folgende Haltestellen vorgesehen: Universität Südost (Gebäude I), Universität Mitte, Universität Nord/Mensa, Blankstraße, Historische Stadthalle und Hauptbahnhof.

3. Hauptbahnhof - Kohlstraße:

Der dritte Abschnitt beginnt am Hauptbahnhof. Die Strecke überquert die Schwebebahn "60" sowie die City-Arkaden in sehr großen Höhen, sodass die Masten an der Bundesallee und der Morianstraße weit in die Höhe gehen. Anschließend folgt die Schwebebahn den Straßen Morianstraße, Gathe und Uellendahler Straße.

Im Teilstück zwischen der (H) Morianstraße und der Gathe sollte der Bau relativ unproblematisch verlaufen, weil die Straßen mehrspurig sind. Man kann also der Morianstraße und der Gathe jeweils 1-2 Fahrstreifen für das Gerüst wegnehmen. Die Gathe wäre im Endzustand nur noch drei- bis vierspurig, die Morianstraße hingegen mindestens zweispurig. Dies würde zwar den MIV stark beeinträchtigen, aber für den ÖPNV ergeben sich große Vorteile.

Ab der Uellendahler Straße dürfte es tatsächlich problematischer werden, weil die Straße zwischen der Kreuzung mit der Wiesenstraße und der Kreuzung mit der Leipziger Straße größtenteils eng bebaut wurde. Hinzu kommt noch der Tunnel unter der Nordbahntrasse, welcher für die Schwebebahn zu tief ist. Hier muss die Schwebebahntrasse wieder weit in die Höhe gehen, um die Nordbahntrasse zu überqueren. Aus genannten Gründen wird die Errichtung folgender Stationen erschwert: Schleswiger Straße, Eschenbeek und "Untere" Kohlstraße.

Es sind folgende Stationen vorgesehen: Morianstraße, Karlsplatz, Ludwigstraße, Schleswiger Straße (?), Eschenbeek (?) und "Untere" Kohlstraße (?).

4. Kohlstraße - Raukamp Schleife:

Der letzte Abschnitt dürfte neben der Uni-Strecke am einfachsten umzusetzen sein, weil die Uellendahler Straße (zwischen Leipziger Straße und Uellendahl) Überbreite aufweist (ca. 10m). Hier verläuft die Strecke zwar über der Straße, aber man kann hierfür die Straße auf insgesamt 6-7m verschmälern, sodass jede Fahrspur etwa 3-4m breit ist.

Um mögliche Widerstände durch Anwohner zu minimieren, könnte man überlegen, ob nicht Teilflächen eines der hier angesiedelten Unternehmen zu enteignen (v.a. die der RIEDEL Communications GmbH). Außerdem ist die Uellendahler Straße zwischen der Kreuzung mit dem Weinberg und der Kreuzung mit der Paul-Löbe-Straße breit genug, um die Masten und Zugänge zu den Stationen teilweise mittig anzulegen. Auf dem nördlichen Teil hingegen werden die Masten - wenn möglich - auf mindestens einer Straßenseite angelegt.

Es sind folgende Stationen vorgesehen: Leipziger Straße, Am Haken, Friedhof Uellendahl, Uellendahl, Westerbusch, Am Raukamp und Raukamp Schleife.

Allgemeines zum System:

Betriebssystem:

Die Nord-Süd-Schwebebahn soll im Gegensatz zur Linie 60 (Ost-West-Schwebebahn) vollautomatisch betrieben werden.

Vorbild hierfür sind der SkyTrain am Düsseldorfer Flughafen (bietet pro Einheit Platz für 94 Fahrgäste) sowie die H-Bahn in Dortmund (künftig nur geringfügig geringere Kapazität als die Wuppertaler Schwebebahn) (vielen Dank an Bahn4Future für diese Info).

Da die H-Bahn zudem Steigungen von bis zu 6% bewältigen kann, lässt sie sich besser durch Wuppertal führen als die 100 Jahre alte Schwebebahn (Linie 60).

Aufbau der Stationen:

Alle Stationen sollen jeweils zweigleisig ausgebaut werden, und über Treppen und Aufzüge erreichbar sein. Im Hinblick auf die Stationen ist man beim Bau meistens relativ flexibel. Ich habe mir überlegt, dass die Bahnsteige so gestaltet werden:

• Für alle Stationen zwischen Schulzentrum Süd - Ludwigstraße habe ich mir überlegt, dass diese jeweils Mittelbahnsteige erhalten könnten.
• Auch die Haltestellen zwischen Leipziger Straße - Friedhof Uellendahl (+ Raukamp Schleife) sollten Mittelbahnsteige erhalten.
• Zusätzlich soll an einigen nachfragestarken Haltestellen (Schulzentrum Süd, Hahnerberg, Campus Freudenberg, Hauptbahnhof, Karlsplatz und Raukamp Schleife) die spanische Lösung umgesetzt werden.
• Dagegen werden die Haltestellen zwischen Schleswiger Straße - Kohlstraße sowie Uellendahl - Westerbusch mit Seitenbahnsteigen ausgestattet.
• Mindestens an den Endpunkten (Raukamp Schleife und Schulzentrum Süd) sowie entlang des Freudenbergs sollen jeweils noch P+R-Anlagen errichtet werden, um die Straßen nach Elberfeld besser zu entlasten (Beispiel).

Außerdem muss nicht jede Bushaltestelle gleich eine Schwebebahn-Station bekommen, wenn man die Haltestellenabstände doch lieber vergrößern möchte. Die Anzahl der Stationen würde daher zwischen 21 und 27 (alle Stationen werden gebaut) schwanken.

Fahrplan:

Die Nord-Süd-Schwebebahn soll - wenn es weitere Äste geben soll - auf der Stammstrecke zwischen Schulzentrum Süd und Karlsplatz alle 2-5 Minuten (tagsüber) bzw. 15 Minuten (abends/nachts) verkehren. Da der vollautomatische Betrieb einen kostengünstigen Nachtbetrieb zulässt, kann zudem ein Nachtverkehr angeboten werden.

Insgesamt würde der Fahrplan auf der Stammstrecke daher wie folgt aussehen:

• Mo-Fr: T2,5 (tagsüber), T15 (abends/nachts)
• Sa: T5 (tagsüber), T15 (abends/nachts)
• So: T5 (tagsüber), T15 (abends/nachts)
• Nachtverkehr: T15 (Wochenendnächte) / T30 (alle anderen Nächte)

Auf den Zulaufstrecken würde das Angebot halbiert werden und somit wie folgt aussehen:

• Mo-Fr: T5 (tagsüber), T30 (abends/nachts)
• Sa: T10 (tagsüber), T30 (abends/nachts)
• So: T10 (tagsüber), T30 (abends/nachts)
• Nachtverkehr: T30 (Wochenendnächte) / T60 (alle anderen Nächte)

Nötige Änderungen im Busnetz:

Damit Parallelverkehr möglichst vermieden wird, muss das Busnetz umfassend verändert werden. Gerade zwischen Hauptbahnhof und Raukamp Schleife sind große Fahrplanänderungen vorgesehen:

• Die 625 und 635 sollen zwischen Hauptbahnhof und Dönberg eingestellt werden. Wenn sich die Haltestellen zwischen Schleswiger Straße und Kohlstraße nicht umsetzen lassen, soll der Takt jedoch nur zum T20 ausgedünnt werden. In beiden Fällen würde an den Endpunkten der Schwebebahn Anschluss zum/vom Zubringerbus bestehem.
• Dagegen soll der CE65 zwischen Hauptbahnhof und Dönberg überhaupt nicht mehr weiterbestehen, zumal die Nord-Süd-Schwebebahn aufgrund ihrer Unabhängigkeit vom MIV deutlich schneller als der Bus wäre.
• Die 645 bleibt auf diesem Teilstück bestehen, da sie im Gegensatz zur 625/635 auf die Vogelsangstraße abbiegt und den Uellendahler Norden erschließt.
• Als Ersatz für die Einstellungen dienen die Nord-Süd-Schwebebahn (bis Raukamp Schleife) sowie in Mehrangebot in Dönberg: Zwischen Barmen und Dönberg wird der Takt ausgeweitet, sodass die Linien 617, 627 und 637 wieder einen T10 bilden, wobei alle 20 Minuten bis Dönberg gefahren wird.
• In der HVZ sollen Kurzläufer das Angebot nach Dönberg zum T10 verdichten. Somit ergibt sich gegenüber dem Status Quo eine spürbare Verbesserung, da sämtliche Taktlücken geschlossen werden.
• Der NE3 soll in beiden Richtungen über die Hans-Böckler-Straße und die Vogelsangstraße geführt werden, um Parallelverkehre zum Nachtbetrieb der Schwebebahn zu vermeiden. Dadurch erhält der Uellendahler Norden erstmals auch nachts eine Direktverbindung zum Hauptbahnhof, und es entfallen die Fußwege zu den Haltestellen an der Uellendahler Straße.

Im Univerkehr sind folgende Änderungen vorgesehen:

• Die 603 soll in beiden Richtungen über die Augustastraße fahren.
• Die 615 und 645 fahren in beiden Richtungen über den Schreinersweg und die Augustastraße, ansonsten gibt es dort keine Änderungen. Der Schreinersweg muss hierfür jedoch in beiden Richtungen für den Linienverkehr freigegeben werden.
• Die E-Wagen (inkl. Uni-Express) sollen wegen des Mehrangebots der Schwebebahn eingestellt werden.
• Die 625 verkehrt im gewohnten T20.
• Die 630 beginnt/endet neu am Campus Freudenberg, wird aber dafür auf einen ganztägigen T20 bzw. T30 verdichtet.

Wer profitiert von diesem Vorschlag?

Von der Kernidee profitieren sehr viele Anwohner, da diese Strecke mehrere Stadtbezirke und Stadtteile anbindet:

• Uellendahl-Ost (6.566 EW)
• Uellendahl-West (10.055 EW)
• Elberfeld (67.323 EW)
• Hahnerberg (3.852 EW)
• Küllenhahn (1.810 EW)

Somit werden 89.806 EW angeschlossen, worunter man vor allem folgende Potenziale abdecken kann:

• Schüler von Schulen/Berufskollegen entlang der Nord-Süd-Schwebebahn (Kohlstraße, Mirker Bach, Else-Läsker-Schüler, Schulzentrum Süd, Küllenhahn)
• Studenten und Mitarbeiter der Bergischen Universität
• Mitarbeiter von Betrieben an der Uellendahler Straße sowie am Technologiezentrum (in den Südhöhen)
• Einkaufs- und Freizeitverkehre in der Elberfelder Innenstadt
• Entlastungsverkehre für die Buslinien in Nord-Süd-Richtung

Mögliche Erweiterungen:

Warum soll die Nord-Süd-Schwebebahn (vorerst) nur zwischen Schulzentrum Süd und Raukamp Schleife gebaut werden? Sind Verlängerungen nach Cronenberg und Dönberg/Hatzfeld möglich?

Eine Erweiterung der Schwebebahn wäre zwar durchaus wünschenswert, weil die Nachfrage bis nach Cronenberg und Dönberg reicht, allerdings ist dies mit erheblichen Problemen verbunden:

• Der Zulauf auf Dönberg (4.744 EW) weist erhebliche Steigungen auf, die man bereits heute im Bus spüren kann. Die Steigung dürfte zu groß sein, um eine Schwebebahn dorthin zu bauen. Außerdem fährt in der NVZ noch nicht mal alle 20 Minuten ein Bus (T20/40 durch 627 und 637), in der HVZ ist der T10 (+ 625 und CE65) lückenhaft.
• In der Verlängerung bis Hatzfeld (3.876 EW) sehe ich kein Potenzial, weil die 635 lediglich im T20 verkehrt und in den Gelenkbussen zudem meist gähnende Leere herrscht. Allerdings liegt in Hatzfeld eines der beiden Wuppertaler Axalta-Werken (das andere liegt in Unterbarmen), sodass zumindest im Berufsverkehr etwas Potenzial besteht.
• Die Hahnerberger Straße und Hauptstraße sind zwar drei- bis vierspurig ausgebaut, aber enger bebaut als die Gathe (hier aber nicht so eng wie an der Hochstraße). Auch hier könnte man den Straßen jeweils eine Fahrspur wegnehmen.
• Als Kompromissansatz für den Cronenberger Ast (Cronenberg: 20.921 EW) könnte man die Strecke (entweder ab Korzert oder ab Cronenfeld) über die Sambatrasse bauen, was jedoch die Erschließungsfunktion beeinträchtigt.
• Der südliche Endpunkt wäre dann entweder der Ex-Bahnhof Cronenberg oder das Cronenberger Rathaus. Bei letzterem wären jedoch die enge Bebauung an der Hauptstraße sowie die historische Prägung des Stadtteils große Problemfelder.

Und was ist mit dem Streckenast zum Eckbusch, den bereits Tramfreund94 vorgeschlagen hat?

Auch dieser Ast wäre angesichts der Nachfrage der Busse wünschenswert, auch das Fahrtenangebot/Stunde zum Katernberg/Eckbusch liegt in einer zweistelligen Zahl.

Allerdings fahren die Linien 603 (über die Hainstraße), 613 (mit Umwegen über Brill), 647 und 649 (über die Nevigeser Straße) jeweils über andere Linienwege durch den Katernberg, sodass dieser Ast nicht alle Buslinien abdecken kann.

Außerdem gilt auch hier, dass die Karl- und die Hochstraße mindestens dreispurig sind, wobei die Steigung sowie die Bebauung entlang der Straßen als größte Problemfelder gelten.

Die Zulaufstrecke zum Eckbusch kann hier aufgerufen werden.

Vor- und Nachteile:

Die Nord-Süd-Schwebebahn hat mehrere Vorteile:

• Der größte Vorteil liegt auf der Hand: Es werden viele Pendler, Schüler und Studenten entlastet, weil die Bahn deutlich höhere Kapazitäten hat als der Bus hat und öfter fährt.
• Es werden mehrere nachfragestarke Relationen abgedeckt, welche primär auf den Hauptbahnhof ausgerichtet sind.
• Der Tourismus wird erheblich aufgewertet: In Wuppertal fahren zwei Hängebahnen mit jeweils anderem Betriebssystem.
• Die Universität wird schneller und besser angebunden, v.a. an den Hauptbahnhof und den Hahnerberg.
• Beim Bau gibt es nur wenige Problemgebiete: Am Freudenberg, Fuhlrottstraße und Teile der Uellendahler Straße.
• Somit hat die Schwebebahn einen großen Nutzen bei verhältnismäßig niedrigen Kosten und das NKV dürfte auch stimmen.

Es gibt jedoch einige Nachteile, die man nicht verschweigen sollte:

• Die City-Arkaden (und Ost-West-Schwebebahn) sowie die Nordbahntrasse müssen in großen Höhen überquert werden, was den Bau verteuert. Die Baukosten sind aber ohnehin hoch, weil eine Hängebahn vorgesehen ist.
• Es müssen etliche Bäume gefällt und Straßen verschmälert werden (ggf. Parkplatzverlust). Da der Nutzen aber immens ist, dürften sich die Widerstände in Grenzen halten.
• Es sind zwar nur wenige Problemgebiete, aber diese sind nicht auszublenden: Die Straße "Am Freudenberg" und Teile der Uellendahler Straße. Gerade auf der Uellendahler Straße dürfte es Probleme für drei Haltestellen geben, sodass die Erschließung u.U. schlechter ausfallen muss. Dann muss auch weiterhin ein Teil als Parallelverkehr fahren (u.a. 625 und 635).

Ich gebe zu, das ist meine bei weitem längste Beschreibung. Daher die Frage: Kann sich dieser Roman als ganze Beschreibung sehen lassen? Denkt ihr, dass so ein Projekt in Wuppertal eine Chance hätte?

EDIT:

• Streckenverlauf an der Uni wurde begradigt.
• Beschreibung wurde minimal abgeändert.

Auch wenn der Titel mehrdeutig interpretiert werden kann, er ist so gewollt.

Der Univerkehr in Wuppertal ist heillos überlastet und ständiges Dauerthema für die WSW und die Kommunalpolitik, obwohl zu Spitzenzeiten fast ein T2 (!) angeboten wird und der Uni-Express (Hbf - Uni) nur ein- bis zweimal hält. 

Gleichzeitig enden etliche Linien am Hauptbahnhof, sodass die Wendezeit bei manchen Linien sehr lang ausfällt (z.B. SB66 an :41, ab :09). Auch wird damit großes Potenzial verschenkt, weil viele Stadtteile keinen (schnellen/direkten) Anschluss an die Uni haben. Wenn man bedenkt, dass nicht nur viele Wuppertaler an der Uni studieren, sondern auch Studenten aus anderen Städten wie Velbert oder Bochum, dann kann man sich denken, dass diese eher mit dem Auto anreisen oder sich am Hauptbahnhof in den Bus reinquetschen müssen.

Um die Studenten und Mitarbeiter der Universität zu entlasten und die Uni besser anzuschließen, schlage ich vor, die am Hauptbahnhof endenden Linien (zunächst) bis zum Campus Grifflenberg zu verlängern.

Bereits Tramfreund94, Bahn4Future und ich haben uns jeweils mit dem Univerkehr befasst und jeweils eine Schwebebahn zur Uni vorgeschlagen. Daher kann dieser Vorschlag als Vorlaufbetrieb gesehen werden.

Zur Idee:

Welche Linien sollen verlängert werden? Gibt es Ausnahmen?

Folgende Linien sollen vom Hauptbahnhof aus verlängert werden: Alle SB-Linien (SB66, SB67, SB68, SB69), 601, 612, 619, 622, 647 und 649. Es gibt lediglich zwei Ausnahmen:

1. Die 600 endet zwar ebenfalls am Hauptbahnhof, fällt hier aber nicht ins Gewicht, weil ihre morgendliche Fahrt dort zu früh ankommt/abfährt.
2. Auch eine Verlängerung des CE62 ist nicht sinnvoll, weil die heutige Linienführung (über die Ronsdorfer Straße) ein großer Umweg für die Ronsdorfer Studenten wäre und die Linie leider auch kaputtgespart wurde (früher: T20, heute: T20 nur in HVZ).

Der CE64/CE65 soll ebenfalls über die Uni fahren, dies wird jedoch in einem anderen Vorschlag thematisiert.

Gibt es da nicht ein paar Probleme?

So gesehen gibt es da nur wenige Probleme, die den Busverkehr jetzt schon beeinträchtigen:

• Der Döppersberg wird heute schon sehr stark befahren, und der gesamte MIV (nicht nur Busse) steht häufig im selben Stau, wodurch der Bus mehrere Grünphasen in Anspruch nimmt. In einer Grünphase dürften vermutlich drei Gelenkbusse in einer Reihe abbiegen. 
• Aus meiner Erfahrung herrscht auf dem Kleeblatt mehr gähnende Leere als die befürchteten Staus im Berufsverkehr, da der Ring (Südstraße/Kleeblatt/Bahnhofstraße) in beiden Richtungen befahrbar ist und die eine Straße somit die andere entlastet.
• Die Busse zur Uni sind bereits heute bestens gefüllt, sodass eine Führung aller Linien über das Kleeblatt fraglich wäre. In FR Hauptbahnhof ist der Bus an der Kreuzung zur Bahnhofstraße bevorrechtigt.

Infrastrukturmaßnahmen:

Die Probleme wurden bereits oben angesprochen. Diese möchte ich mit folgenden Ansätzen lösen:

• Busspur an der Elisabeth-Schneidewind-Straße (zur Entlastung der B7 und des Döppersbergs)
• Einige Linien können anstelle des Kleeblattes auch die Bahnhofstraße und Südstraße befahren. Diese würden dann anstelle von der Blankstraße an der Weststraße halten. Hierfür müsste lediglich der Bussteig an der Südstraße (FR Universität) reaktiviert werden.
• Busspuren am Kleeblatt und entlang der Uni (bereits von der Kommunalpolitik gefordert) (Quellen: Blickfeld Wuppertal, Wuppertaler Rundschau)

Zum Fahrplan:

Alle Linien sollen ihre Takte beibehalten (SB: T60, Stadtbuslinien: T20).

Der Unterschied zwischen den verlängerten Linien liegt hauptsächlich in der Haltepolitik: Die SB-Linien sollen lediglich an der Historischen Stadthalle (Bussteige am Kleeblatt) halten (in FR Uni auch an der Mensa), die Stadtbuslinien halten hingegen überall.

Alle Linien sollen mindestens an der Historischen Stadthalle halten, die Linien 601, 619, 647 und 649 zusätzlich an der Blankstraße. Die 612/622 hält hingegen an der Weststraße.

Vor- und Nachteile:

Die Verlängerung sämtlicher Linien hat mehrere Vorteile:

• Die Universität wird dadurch deutlich besser erreichbar und erhält bessere/schnellere Anschlüsse.
• Es werden mehrere und bessere Verbindungen (v.a. ins Umland) angeboten. Auch die Campi Haspel und Grifflenberg (SB67) werden direkt angeschlossen.
• Das Angebot steigt insgesamt: > 20 Fahrten (HVZ) auf > 40 Fahrten (HVZ)
• Viele Fahrgäste sparen sich den Umstieg am Hauptbahnhof und viel Zeit.
• Somit werden auch die bestehenden Linien (und Fahrgäste) erheblich entlastet.
• Es sind keine zusätzlichen Fahrzeuge nötig, weil die Linien "nur" verlängert werden und mit Gelenkbussen betrieben werden (hiervon ausgenommen: SB67 und SB68).
• Bei entsprechender Nachfrage ist auch das Potenzial zur Verlängerung einiger Fahrten/Linien zum Campus Freudenberg gegeben.

Es gibt jedoch auch ein paar Nachteile, die nicht verschwiegen werden dürfen:

• Der Döppersberg wird heute schon sehr stark befahren, und der gesamte MIV (nicht nur Busse) steht häufig im selben Stau, wodurch der Bus mehrere Grünphasen in Anspruch nimmt. In einer Grünphase dürften vermutlich drei Gelenkbusse in einer Reihe abbiegen.
• Generell werden alle betroffenen Straßen stärker befahren, wodurch Staus und somit Verspätungsanfälligkeit zunehmen. Ggf. sollte man dann mehr Umläufe einplanen.
• Die Betriebskosten dürften weiter steigen und es sind mehrere Verkehrsunternehmen beteiligt (WSW, DB Rheinlandbus, Rheinbahn und VER).

Inspiriert durch die Schnellbusförderung des NVR (jetzt go Rheinland) schlage ich einen Schnellbus zwischen Bergisch Gladbach und Rösrath vor.

Bergisch Gladbach "Stadtmitte" und Rösrath sind nicht direkt miteinander verbunden, sodass ein Umsteigezwang in Bensberg besteht und die Fahrzeit im besten Fall bei 50 Minuten liegt. Weiter nach Engelskirchen sind es jedoch 20-30 Minuten mehr Fahrzeit. Das Pendleraufkommen würde jedoch eine bessere Verbindung rechtfertigen: So fahren etwa 560 Pendler von Bergisch Gladbach nach Rösrath, während in Gegenrichtung mehr als doppelt so viele Pendler (etwa 1.340) gezählt werden. Hinzu kommen noch einige Pendler der Relationen Bergisch Gladbach - Overath (730 ->, 1.850 <-) und Bergisch Gladbach - Engelskirchen (336 ->, 364 <-).

Auf dem Linienweg sollen daher folgende Haltestellen bedient werden: Bergisch Gladbach S-Bahn, Arbeitsagentur, Heidkamp Kirche, Milchborntal, Alte Post, Bensberg U, Friedrich-Offermann-Straße, Halfenhof, Wiesenweg und Rösrath Bahnhof. An den drei fett markierten Umsteigeknoten würden dann gute Anschlüsse an den Bahnverkehr angeboten werden:

• Bergisch Gladbach: S11 (künftig S10/S11/S14) nach Köln Hbf
• Bensberg: Stadtbahnlinie 1 nach Köln-Kalk und -Zentrum
• Rösrath: RB25 (künftig S15) nach Köln Hbf bzw. Overath und Gummersbach
• Anschlüsse zu anderen Buslinien sind hier nicht berücksichtigt, werden aber trotzdem angeboten.

Laut der Schnellbusförderung des go.Rheinland (früher NVR) wird hier die förderfähige Relation Nr. 16 abgedeckt, allerdings muss eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 32,5km/h erreicht werden.

Laut Google Maps beträgt die reine Fahrzeit (mit dem Auto) auf der 13,1km langen Strecke etwa 18 Minuten, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 43,67km/h entspricht. Wenn man zusätzlich annimmt, dass die Haltezeit pro Zwischenhalt 0,44 Minuten beträgt, dann liegt die Fahrzeit bei etwa 21 Minuten. Somit beträgt die Durchschnittsgeschwindigkeit etwa 37,43 km/h, was den geforderten Mindestwert überschreitet.

Als Taktung sehe ich werktags einen T60 vor, an Sonntagen fährt der Bus dagegen nur alle 2 Stunden. Als Fahrzeuge sehe ich Gelenkbusse vor, welche den Qualitätskriterien des NVR (go Rheinland) entsprechen.

Inspiriert durch drei Zeitungsartikel der Westfalenpost (WP) (hier, hier und hier) und einem Beitrag aus Drehscheibe Online schlage ich einen Schnellbus zwischen Hagen Hbf und Dortmund-Hörde vor.

Es gibt aktuell zwei Probleme, die es zu beseitigen gilt:

• Höchsten ist nicht an Hagen angeschlossen, obwohl das Pendleraufkommen zwischen ganz Hagen und ganz Dortmund mit über 4.870 Ein- und Auspendlern alles andere als gering ist.
• Holzen und Westhofen haben einen schlechten Anschluss an Hagen und Dortmund. Dagegen ist der Schwerter Bahnhof mit der 594 bzw. C31 deutlich besser zu erreichen. Auch hier gilt, dass die Pendlerbedürfnisse eine bessere Verbindung rechtfertigen. Nach ganz Hagen gibt es etwa 1.900 Berufspendler (in Gegenrichtung etwa 930), nach ganz Dortmund sogar 5.000 (in Gegenrichtung ca. 3.120).

Diese Probleme sollen daher mit dieser X-Bus-Linie beseitigt werden. Die Liniennummer „X93“ ist übrigens einer Grafik aus der WP entnommen worden. Diese kann über diesen Link abgerufen werden: https://img.wp.de/img/herdecke-wetter/crop236601027/038305878-w1200-cv1_1-q85/ae6eb83c-448d-11ed-8808-015101bb06b2.jpg

Auf dem Linienweg sollen folgende Haltestellen angefahren werden: Hagen Hbf, Stadtmitte, Landgericht, Fachhochschule Südwestfalen University of Applied Sciences, Dümpelstraße, Sauerlandstraße, Im Alten Holz, Rohrstraße, Industriestraße, Zur Feldlage, Garenfeld, Brüninghaus, Alte Freiheit, Tannenstraße, Holzen Ehrenmal, Heideweg, Benninghofer Mark, Höchsten, Overgünne, Am Marksbach, Hörde Friedhof und Hörde Bahnhof.

Laut den Richtlinien zur Schnellbusförderung (go.Rheinland und NWL) (ich geh mal davon aus, dass dies auch für den VRR gilt) muss eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 32,5km/h erreicht werden (Ausnahmefälle sind möglich). Diese kann mit dem vorgeschlagenen Linienweg jedoch nicht eingehalten werden, weil die befahrenen Straßen nur geringe Höchstgeschwindigkeiten zulassen und der Bus nicht die A45/B54 nutzt. 

Es soll jeden Tag mindestens im Stundentakt gefahren werden, bei steigender Nachfrage kann über einen T30 an Werktagen oder zumindest zur HVZ nachgedacht werden.

Dies ist ein Netzvorschlag und dient lediglich zur Auflistung von SB-Vorschlägen mit Bezug zum Ennepe-Ruhr-Kreis. Hier bitte nur das Gesamtnetz kommentieren, die einzelnen Linienverläufen können in dem jeweiligen Vorschlag kommentiert werden.

Ausgangslage:

Der Ennepe-Ruhr-Kreis (322.140 EW) setzt sich auf SPNV-Ebene größtenteils aus Ost-West-Verbindungen zusammen (v.a. Wuppertal - Hagen und Bochum - Iserlohn). Dagegen stellen drei Schnellbuslinien schnelle Verbindungen zwischen schienenferne Orten und Bahnhöfen der Nachbarstädte her, weil viele Bahnstrecken stillgelegt/abgebaut wurden und sie somit als dauerhafte Schienenersatzverkehre wahrgenommen werden.

Das heutige Schnellbusnetz des Ennepe-Ruhr-Kreises ist größtenteils ringförmig aufgebaut und sieht wie folgt aus:

• SB37 Ennepetal Busbahnhof - Bochum Hbf über Sprockhövel und Hattingen (T30/60, Haßlinghausen - Ennepetal nicht sonntags)
• SB38 Ennepetal Busbahnhof - Hattingen Mitte über Wetter und Witten (T60, sonntags nur zwischen Wetter und Hattingen)
• SB67 Wuppertal Hbf - Bochum Ruhr-Universität über Sprockhövel und Herbede (werktags T60, nicht sonntags)

Zusätzlich können noch diese Linien als Schnellbusse angesehen werden:

• 84 Hagen Hbf - Halver über Selbecke und Breckerfeld (hält zwischen Hagen und Breckerfeld nicht überall) (werktags T60, sonntags nur Einzelfahrten)
• 511 Hagen Stadtmitte - Ennepetal Busbahnhof über Haspe und Altenvoerde (hält in Hagen nicht überall) (werktags T30, sonntags T60)
• 591 Hagen Hbf - Wetter Bahnhof über Eckesey und Vorhalle (hält in Hagen nicht überall) (T60)

Die SB-Linien sowie die 511 werden von der Verkehrsgesellschaft Ennepe-Ruhr (VER) betrieben (SB37 gemeinsam mit Bogestra, SB38 gemeinsam mit Rheinlandbus), während andere Verkehrsunternehmen die restlichen Linien betreiben: die 84 von der Märkischen Verkehrsgesellschaft (MVG) und die 591 von der DB Rheinlandbus (591). Der Liniennetzplan der VER kann hier abgerufen werden. 

Die Schnittpunkte und gemeinsamen Abschnitte des SB-Netzes des VER liegen in Hattingen Mitte (SB37/SB38), Steinenhaus - Herbede Mitte (SB38/SB67), Ennepetal Busbahnhof (SB37/SB38) und Haßlinghausen Busbahnhof - Niedersprockhövel Kirche (SB37/SB67). Dort bestehen jeweils gute Anschlüsse von einer Linie zur anderen.

Probleme des heutigen Schnellbusnetzes:

Das Positive schonmal vorweg: Die Schnellbusse der VER halten nicht "an jeder Milchkanne" und fahren werktags mindestens stündlich (SB37 teilweilse sogar im T30). Auch sonntags wird der SB-Ring nahezu gänzlich und im T60 befahren, weil sich SB37 und SB38 in Hattingen einmal schneiden. Lediglich das Teilstück Ennepetal - Wetter wird sonntags nicht vom SB38 befahren.

Dennoch ist das SB-Netz mit mehreren Problemen behaftet:

1. Die teilweise lange Fahrzeit sorgt dafür, sodass die SB größtenteils nur auf Teilabschnitten attraktiv sind. Vor allem folgende Relationen sind betroffen:

• Wuppertal Hbf - Bochum RUB (SB67): ca. 80 Minuten (Umweg über Haßlinghausen und Heven)
• Ennepetal Busbahnhof - Witten Hbf (SB38): 57 Minuten (Umweg über das Sozialzentrum und Alt-Wetter)
• Ennepetal Busbahnhof - Hattingen Mitte (SB37): 55 Minuten (Umweg über Schwelm und Haßlinghausen)

2. Das ringförmige Netz sorgt dafür, dass viele Ortsteile (u.a. Voerde und Linderhausen) und Städte (hier: Herdecke (22.690 EW) und Breckerfeld (9.300 EW)) vom qualitativ hochwertigen SB-Netz abgeschnitten sind. Vor allem Breckerfeld ist heute schlecht mit dem ÖPNV erreichbar, weil die dortigen Linien gerade mal stündlich verkehren.

3. Es gibt nahezu ausschließlich Nord-Süd-Verbindungen, obwohl die Pendlerbedürfnisse in schienenfernen Orten auch auf Ost-West-Verbindungen ausgelegt sind (z.B. Sprockhövel - Hagen oder Sprockhövel - Wetter - Herdecke). So entstehen teilweise Umsteigezwänge und die Fahrzeit verlängert sich entsprechend.

Um diese Probleme (größtenteils) zu beseitigen, schlage ich eine Erweiterung des Schnellbusnetzes vor.

Das neue Schnellbusnetz im Einzelnen:

Folgende Linien und Relationen sollen Teil des erweiterten Schnellbusnetzes werden:

1. SB37 Ennepetal Busbahnhof - Bochum Hbf über Sprockhövel und Hattingen
2. SB38 Ennepetal Busbahnhof - Hattingen Mitte über Wetter und Witten
3. SB67 Wuppertal Hbf - Bochum Ruhr-Universität (- Bochum Hbf) über Sprockhövel und Herbede
4. 511 Hagen Stadtmitte - Ennepetal Busbahnhof über Haspe und Altenvoerde (hält in Hagen nicht überall)
5. 591 Hagen Hbf - Wetter Bahnhof über Eckesey und Vorhalle (hält in Hagen nicht überall)
6. X32 Wuppertal Barmen Bf - Hattingen Mitte über Hatzfeld und Niedersprockhövel
7. X37 Bochum Hbf - Ennepetal Busbahnhof über Hattingen, Niedersprockhövel und Schwelm
8. X67 Breckerfeld Busbahnhof - Dortmund Universität über Hagen und Herdecke (ersetzt die 84)
9. X89 Hattingen Mitte - Hagen Hbf über Sprockhövel und Silschede Mitte
10. Expressbus Wuppertal Universität - Bochum Hbf über Wuppertal Hbf, Alter Markt, Herbede und RUB
11. Ennepetal Busbahnhof - Witten Hbf über Gevelsberg, Wengern und Bommern
12. Wuppertal Heckinghausen - Niedersprockhövel Kirche über Oberbarmen, Silberkuhle und Haßlinghausen
13. Wuppertal Oberbarmen - Gevelsberg Hbf über Weiherstraße und Linderhausen
14. Wuppertal Oberbarmen - Breckerfeld Busbahnhof über Langerfeld, Schwelm und Ennepetal
15. Wuppertal Hbf - Haßlinghausen Busbahnhof über Uellendahl und Hatzfeld (Verlängerung des CE64)
16. Hattingen Mitte - Hohensyburg über Niedersprockhövel, Silschede, Wetter und Herdecke
17. Sprockhövel - Dortmund Universität über Herbede, Witten und Salingen

Das Schnellbusnetz wird evtl. fortlaufend erweitert, sofern der Bedarf auch für weitere Relationen gegeben ist. Im Ideenmelder des Ennepe-Ruhr-Kreises wurde auch für diese Relationen ein SB vorgeschlagen: Sprockhövel - Silschede - Wetter, Niedersprockhövel Kirche - Witten Hbf, Schwelm - Haßlinghausen - Silschede - Grundschöttel - Wetter - Herdecke - Hohensyburg und Hattingen - Eppendorf - Wattenscheid - Gelsenkirchen.

Fahrplan:

Alle Linien sollen an allen Tagen mindestens im T60 fahren, wobei einzelne Linien abschnittsweise auch öfter fahren können. Die genauen Taktungen sind jeweils den einzelnen Vorschlägen zu entnehmen.

Wichtige Umsteigeknoten:

Die einzelnen Linien fahren auf ihren Linienwegen unterschiedliche Umsteigeknoten an, sodass es keine zentrale Haltestelle für das Gesamtnetz gibt. 

Hier sind die einzelnen Umstiegeknoten innerhalb des Ennepe-Ruhr-Kreises:

• Breckerfeld: Breckerfeld Busbahnhof
• Ennepetal: Ennepetal Busbahnhof, Voerde Mitte
• Schwelm: Schwelm Bahnhof, Markt
• Sprockhövel: Haßlinghausen Busbahnhof, Niedersprockhövel Kirche
• Hattingen: Hattingen Mitte, Steinenhaus
• Gevelsberg: Gevelsberg Hbf, Silschede Mitte
• Witten: Herbede Mitte, Heven Dorf, Witten Hbf
• Wetter: Wetter Bahnhof
• Herdecke: Herdecke Mitte, Herdecke Bahnhof

Außerhalb des Ennepe-Ruhr-Kreises lassen sich folgende Knotenpunkte erreichen:

• Wuppertal: Oberbarmen Bahnhof, Weiherstraße, Alter Markt, Barmen Bahnhof, Hauptbahnhof, Beyenburg Mitte, Dieselstraße Schleife
• Remscheid: Lennep Bahnhof, Bismarckplatz
• Hagen: Stadtmitte, Hauptbahnhof, Elipe, Weststraße
• Dortmund: Universität S, Barop Parkhaus, Kirchhörde Bahnhof
• Bochum: Ruhr-Universität, Bochum Hbf

Alle Umsteigeknoten mit Anschluss zum schienengebundenen Nahverkehr (RE/RB/S-Bahn/Schwebebahn/H-Bahn/Stadtbahn) sind fett markiert.

Vorteile:

• neue und schnellere Direktverbindungen als heute -> weniger Umstiege nötig
• es werden viele Knotenpunkte erreicht, sodass auch Umsteigeverbindungen beschleunigt werden
• der gesamte Ennepe-Ruhr-Kreis wird besser an seine kreisfreien Nachbarstädte und die dortigen Bahnhöfe angeschlossen

Nachteile:

• teilweise bleiben die Durchschnittsgeschwindigkeiten gering (z.B. SB67 ≈ 20km/h)
• stehen im selben Stau wie der MIV

Diese Linie ist Teil der Schnellbusnetzes Ennepe-Ruhr-Kreis.

Inspiriert durch drei Zeitungsartikel der Westfalenpost (WP) (hier, hier und hier) und einem Beitrag aus Drehscheibe Online schlage ich einen Schnellbus zwischen Breckerfeld Busbahnhof und Dortmund Universität vor. Die Liniennummer "X67" ist übrigens einer Grafik aus der WP entnommen worden.

Es gibt zwei Probleme, die ich mit dieser Linie beseitigen möchte:

1. Breckerfeld (9.000 EW) ist nur sehr schlecht mit dem ÖPNV zu erreichen, weil die Takte zu dünn sind und manche Buslinien nur unregelmäßig fahren. Allerdings ist Breckerfeld pendlertechnisch stark auf die Nachbarstadt Hagen ausgerichtet, was sich im bestehenden Angebot zeigt: 512 und "Schnellbus" 84 (jeweils im T60). An Sonntagen gibt es auf der 84 nur noch Einzelfahrten, sodass auch der Ast nach Hagen nur stündlich bedient wird.
2. Hagen (186.000 EW) und Herdecke (22.000 EW) sind zwar direkt an den Dortmunder Hauptbahnhof angeschlossen, aber nicht an die Technische Universität Dortmund (TU). Wenn man bedenkt, dass die S1 als Umsteigelinie schon heute unzuverlässig ist und die TU mit etwa 32.000 Studenten zu den größten Universitäten Deutschlands gehört, dann kann man sich denken, dass die Relation Hagen/Herdecke - Dortmund Universität nicht attraktiv genug ist.

Der VRR prüft zwar bereits eine entsprechende X-Bus-Linie, jedoch wurde der Ast nach Breckerfeld trotz der o.g. Gründe nicht mehr berücksichtigt, was ich hier ändern möchte. Der nun offiziell geplante Linienverlauf kann über diesen Link abgerufen werden: https://img.wp.de/img/herdecke-wetter/crop236601027/038305878-w1200-cv1_1-q85/ae6eb83c-448d-11ed-8808-015101bb06b2.jpg

Haltestellen:

Zwischen Breckerfeld Busbahnhof und Hagen Hbf wird die Haltepolitik der 84 (jetzt schon ein Schnellbus) größtenteils übernommen, einziger Unterschied hier ist der zusätzliche Halt am Markt. Auch wird zwischen dem Hauptbahnhof und der Weststraße nur am Bauhaus gehalten, sprich: Die Haltepolitik des SB72 wird hier 1:1 übernommen.

Nördlich von der Weststraße sind folgende Haltestellen vorgesehen: Hengsteyseestraße, Herdecke Mitte, Herdecke Rathaus, Herdecke Bahnhof, Mozartweg, Schanze, Kirchhörde, Kirchhörde Bahnhof, Rotkehlchenweg, Zillestraße (neu), Barop Parkhaus, Am Gardenkamp/Campus Süd (neu), Universität S, Technologiezentrum, Technologiepark und Otto-Hahn-Straße. In Universität S soll ein Anschluss an den X13 von/nach Datteln angeboten werden.

Warum nicht die A45 nehmen und direkt zur Dortmunder Universität fahren?

Zum einen wäre der Bus sehr viel verspätungsanfälliger, weil sich auf der A45 gerne mal Staus bilden und sie auch stark von Pendlern aus dem Sauerland in Anspruch genommen wird. Zum anderen würde der Dortmunder Süden abgeschnitten werden, was angesichts des Pendleraufkommens zwischen ganz Hagen/Herdecke und ganz Dortmund eher kontraproduktiv wäre.

Fahrplan:

Der Bus soll werktags im T30 fahren, an Sonntagen halte ich hingegen einen T60 für ausreichend.

Was soll mit den parallel verlaufenden SB-Linien (sprich: 84 und SB72) passieren, jetzt wo du zwischen der Weststraße und dem Breckerfelder Busbahnhof deren Haltepolitik übernimmst? Sind Fahrplanänderungen vorgesehen?

Zum einen möchte ich die 84 zwischen Hagen und Breckerfeld ersetzen (diese soll nur noch zwischen Breckerfeld und Halver fahren), sodass insgesamt ein deutlich besseres Angebot besteht.

Damit man weiterhin schnell nach Halver kommt, denke ich einerseits über einen Anschluss an die 84 in Breckerfeld nach und andererseits über eine Verlängerung bis Halver Sparkasse ZOB nach.

Der SB72 soll dagegen nicht ersetzt werden. Da er sonntags nur stündlich verkehrt, soll die Fahrplanlage des X67 so versetzt werden, dass zwischen Hauptbahnhof und Weststraße ein T30 besteht.

Diese Linie ist Teil der Schnellbusnetzes Ennepe-Ruhr-Kreis.

Inspiriert durch den Ideenmelder des Ennepe-Ruhr-Kreises und drei Zeitungsartikel der Westfalenpost (WP) (hier, hier und hier) schlage ich einen Schnellbus zwischen Hattingen Mitte und Hagen Hbf vor.

Die Städte Hattingen und Sprockhövel sowie der Gevelsberger Stadtteil Silschede sind weder gut noch umsteigefrei an Hagen angebunden, sodass Pendler gezwungen werden, in Gevelsberg Hbf umzusteigen. Dies führt einerseits zu langen Fahrzeiten und andererseits dazu, dass die A1 stärker befahren wird. Genau dies möchte der VRR mit seinem Schnellbuskonzept verhindern, welches zwar zunächst sieben Linien vorsieht, aber bei Bedarf noch erweitert werden soll.

Der eigentliche Wortlaut dieser Idee lautet: "Eine neue SchnellBus-Linie mit folgenden Streckenverlauf Hattingen Mitte, Niedersprockhövel Kirche, Haßlinghausen Busbf, Silschede nach Hagen Hbf wäre es sehr wünschenswert für eine Verkehrswende. Diese Linie soll an den Werkstagen mindestens stündlich, im Berufsverkehr an bestimmten Abschnitten auch alle 30 Minuten fahren. Man könnte es mit den bestehenden SchnellBus SB37 verknüpfen. So können die Berufspendler vom Auto in den Bus umsteigen." (Quelle: Ideenmelder des EN)

Haltestellen und Linienverlauf:

Folgende Haltestellen sind vorgesehen: Hattingen Mitte, Bredenscheid, Niedersprockhövel Kirche, Kaninchenweg, Haßlinghausen Busbahnhof, Silschede Mitte, Weststraße, Bauhaus und Hagen Hbf.

Der Fahrtweg entspricht in weiten Teilen dem offiziell geplanten Linienverlauf des VRR (daher auch die Liniennummer X89). Der große und feine Unterschied ist aber, dass zwischen Silschede Mitte und Hagen die A1 genutzt wird und somit Haspe, Grundschöttel und Volmarstein liegen gelassen werden. Dieser kann über diesen Link abgerufen werden: https://img.wp.de/img/herdecke-wetter/crop236601027/038305878-w1200-cv1_1-q85/ae6eb83c-448d-11ed-8808-015101bb06b2.jpg

Wieso soll der Bus über die stauträchtige A1 fahren und drei Ortsteile (Grundschöttel, Volmarstein, Haspe) auslassen?

So gesehen geht es mir nicht nur um neue Verbindungen, sondern auch um Beschleunigungen. Ich erachte das Angebot in den Ortsteilen aus mehreren Gründen für ausreichend:

• Grundschöttel und Volmarstein werden bereits durch das Linienpaar 553/555 (werktags T30, sonntags T60) gut angeschlossen, welche zudem als Zubringerbusse nach Westerbauer Bahnhof und Alt-Wetter fungieren. Außerdem hält in Grundschöttel noch der SB38 (T60), welcher ebenfalls nach Alt-Wetter fährt.
• In Gegenrichtung kann in Silschede Mitte ein kurzer Anschluss mit der vorgeschlagener Linie hergestellt werden. Da der Hagener Hauptbahnhof von Wetter und Westerbauer jeweils nur einen Katzensprung entfernt ist, halte ich das Auslassen für vertretbar.
• Auch in Haspe gibt es schon ein gutes Angebot: Dort fahren mehrere Buslinien (v.a. 542 im T10, "Schnellbus" 511 im T30) sowie die S-Bahn (T30) zum Hagener Hauptbahnhof.

Warum die Stichfahrt über den Haßlinghauser Busbahnhof, obwohl man auch am Kaninchenweg umsteigen könnte?

So gesehen könnte man auch am Kaninchenweg umsteigen, jedoch halten dort nur die Linien SB37 (T30/60) und SB67 (T60) regelmäßig, sodass der dortige Takt zu undicht ist.

Dagegen bietet der Haßlinghauser Busbahnhof deutlich mehr Umsteigemöglichkeiten an und ist auch sonst zentraler gelegen. Außerdem sehe ich möglichst gute Anschlüsse (z.B. vom SB37/SB67 zu dieser Linie) vor. 

Taktung:

Wie bereits im Ideenmelder vorgeschlagen wurde, soll der Bus mindestens im T60 fahren. In der HVZ kann die Linie abschnittsweise oder auf der Gesamtstrecke zum T30 verdichtet werden.

Fahrzeiten und Fahrzeugeinsatz:

Wenn man annimmt, dass der Bus Stehplätze nachweist (d.h. die A1 nur mit 60km/h befährt) und jeder Zwischenhalt etwa 0,78 Minuten dauert (8 x 0,78 Min. = 6,24 Min.), kommt man auf eine Fahrzeit von etwa 63 Minuten (Gesamtstrecke). Auf dem etwa 33km langen Linienweg kommt man somit auf eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 31,33km/h. Um die Durchschnittsgeschwindigkeit zu erhöhen (die A1 wird mit 100km/h befahren) und so die Fahrzeit etwas runterzudrücken, sollten Doppeldeckerbusse eingesetzt werden.

Folglich ergibt sich vor allem auf diesen Relationen eine große Zeitersparnis:

• Niedersprockhövel Kirche - Hagen Hbf: 51 Minuten (direkt) statt 59-61 Minuten (S8/S9 - SB37)
• Haßlinghausen Busbahnhof - Hagen Hbf: 38 Minuten (direkt) statt 40 Minuten (RE4/RE7 - 551/SB37)
• Silschede Mitte - Hagen Hbf: 33 Minuten (direkt) statt 31-33 Minuten (S8/S9 - 552/SB38)
• Niedersprockhövel Kirche - Silschede Mitte: 21 Minuten (direkt) statt 33-36 Minuten (Fußweg - 584 - SB67)
• Haßlinghausen Busbahnhof - Silschede Mitte: 8 Minuten (direkt) statt 15 Minuten (584 - Fußweg) 

Vorteile:

• bessere Verbindung zwischen Hattingen, Sprockhövel und Hagen
• Silschede, Sprockhövel und Hattingen sind besser erreichbar
• es werden fünf Knotenpunkte angefahren
• auf manchen Relationen große Zeitersparnis

Nachteile:

• nicht auf ganzer Linie attraktiv
• Volmarstein, Haspe und Grundschöttel werden abgeschnitten, was ich aber für vertretbar halte
• verspätungsanfällig durch die A1

Der SB37 zwischen Ennepetal Busbahnhof und Bochum Hbf braucht 80 (!) Minuten, sodass er lediglich auf den Teilabschnitten Ennepetal - Schwelm - Sprockhövel (- Hattingen) und (Schwelm -) Sprockhövel - Hattingen - Bochum attraktiv ist. Leider erreicht er noch nicht einmal die Ruhr-Universität (Nähe zur Hochschule Bochum).

Die Verbindung RE4/RE13 - RE16/RB40 ist auch nur bedingt eine Alternative, weil der RE-Halt in Ennepetal im Nirgendwo liegt und der Umstieg in Hagen 15 Minuten dauert. Die Fahrzeit von Bahnhof A zu Bahnhof B beträgt theoretisch 47 Minuten, aber durch die ungünstige Lage des Ennepetaler Halts und die hohe Verspätungsanfälligkeit des RE4/RE13 ist die Fahrzeit in der Praxis deutlich länger.

Um Ennepetal und Gevelsberg schneller an Bochum anzubinden, und gleichzeitig die RUB besser erreichbar zu machen, schlage ich einen Schnellbus vor, welcher teilweise die A43 befährt und so eine schnellere Nord-Süd-Verbindung herstellt.

Gibt es die Nachfrage für einen schnelleren Bus nach Bochum?

Ja, die gibt es:

• Laut Pendleratlas fahren 353 Bochumer nach Ennepetal, in Gegenrichtung sind es immerhin 214 Pendler.
• Aus Gevelsberg arbeiten 369 Pendler in Bochum, in Gegenrichtung sind es 234 Pendler. Aus Ennepetal und Gevelsberg zählt man somit 583 Pendler, die in Bochum arbeiten, während ingesamt 587 Pendler in die Gegenrichtung fahren.
• Darüber hinaus deckt dieser Bus auch die Pendlerrelationen Ennepetal - Gevelsberg - Sprockhövel und Sprockhövel - Bochum ab, welche ebenfalls mindestens dreistellige Pendlerzahlen aufweisen.

Haltestellen:

Der Schnellbus soll folgende Haltestellen anfahren: Ennepetal Busbahnhof, Brüggefelder Straße, Lusebrink (FR Ennepetal) bzw. Gevelsberg Mitte (FR Bochum), Gevelsberg Hbf, Lichtenplatz, An der Maus, Sozialzentrum, Haßlinghausen Busbahnhof, Kaninchenweg, Herbede Mitte, Herbeder Straße, Ruhr-Universität und Bochum Hbf.

Alle fett markierten Haltestellen sind wichtige Umsteigeknoten.

Warum die Stichfahrt über den Haßlinghauser Busbahnhof, obwohl man auch am Kaninchenweg umsteigen könnte?

So gesehen könnte man auch am Kaninchenweg umsteigen, jedoch halten dort nur die Linien SB37 (T30/60) und SB67 (T60) regelmäßig, sodass der dortige Takt zu undicht ist.

Dagegen bietet der Haßlinghauser Busbahnhof deutlich mehr Umsteigemöglichkeiten an und ist auch sonst zentraler gelegen. Außerdem sehe ich möglichst gute Anschlüsse (z.B. vom SB37/SB67 zu dieser Linie) vor. 

Taktung:

Die Linie soll täglich im T60 fahren. Der SB38 (Ennepetal Busbahnhof - Sozialzentrum) und der X67 (Herbede Mitte - Bochum) werden dabei jeweils abschnittsweise zum T30 verdichtet.

Fahrzeiten im Vergleich:

Durch diese Linie ergibt sich auf einigen Relationen ein großer Zeitvorteil, wovon vor allem diese Relationen profitieren:

• Ennepetal Busbahnhof - Bochum Hbf: 62 Minuten statt 80 Minuten (SB37)
• Ennepetal Busbahnhof - RUB: 52 Minuten statt 81 Minuten (SB67 - SB38)
• Ennepetal Busbahnhof - Haßlinghausen Busbahnhof: 22 Minuten statt 34 Minuten (SB37)
• Gevelsberg Hbf - RUB: 43 Minuten statt 58 Minuten (551 - SB67) bzw. 72 Minuten (SB67 - SB38)

Vorteile:

• schnellere Verbindung nach Bochum und Herbede
• große Zeitersparnis für einige Relationen
• bessere Anbindung Bochums und der RUB + HS Bochum an den Ennepe-Ruhr-Kreis
• aus Ennepetal und Haßlinghausen kommt man schneller nach Bochum

Nachteile:

• steht im selben Stau wie der MIV
• durch die A43 verspätungsanfällig