Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Berlin zusätzliche Endhaltestelle S Grunewald für M19
Bisher fahren auf dem M19er keine Gelenkbusse. Ich habe gelesen, dass es an den Endhaltestellen liegen würde da wenig Platz ist. Ich habe festgestellt, dass am S Grunewald wirklich wenig Platz ist. Um auf dem M19er Gelenkbusse zu ermöglichen, schlage ich vor eine neue Endhaltestelle am S Grunewald zu errichten. Dafür müssten die Parkplätze in der Wendeschleife am S Grunewald entfallen. Die Wenderichtung bleibt aber gleich.
M: Busspur Vogelweideplatz
Vorschlag einer stadteinwärtigen Busspur entlang dem Vogelweideplatz als Zubringer zur bestehenden Busspur entlang der Einsteinstraße.
Grund:
An der Ampel Ecke Vogelweidestraße staut sich der Verkehr aufgrund der am Vogelweideplatz endenden A94. Zur HVZ ist diese Problematik noch präsenter. Stadtauswärts ist ein derartiges Verkehrsaufkommen nicht beobachtbar.
Die Buslinien 149, sowie insbesondere die Linie X30 befahren diesen Abschnitt und bleiben dabei gnadenlos in diesem Stau hängen. Hier entstehen in der HVZ Verspätungen von mind. 5min, kommen Baustellen etc. dazu, sind es auch schonmal bis zu 15min, was die Busverbindungen gänzlich unattraktiv macht. Besonders der Expressbus wird ausgebremst, was zu Unregelmäßigkeiten auf der gesamten Linie führt.
Ist die HVZ vorbei, ist der geringfügige Stau am Vogelweideplatz in den Fahrplänen eingeplant und es entstehen kaum Verspätungen mehr. Hier liegt die Problematik also in dem stark variierenden Verkehrsaufkommen.
Für die Fahrgäste, welche diese Verspätungen nicht kennen, bedeutet dies Chaos, sodass frühzeitiges Aussteigen der Fahrgäste im Stau an der Tagesordnung steht.
Ein typisches Szenario sieht dann wie folgt aus:
Alle Fahrgäste laufen zum Haltepunkt "Vogelweideplatz" vor, um einen der früheren Busse zu erwischen, welcher dann schon länger im Stau steht oder um in die Tram umzusteigen, welche von Anfang an auf der Busspur fährt.
Zudem kommt es vor, dass die Busse im Stau vor dem Betriebshof Steinhausen, wo die bestehende Busspur beginnt, die Gegenfahrbahn befahren, um die Busspur so früher zu erreichen und sich ein paar Minuten zu sparen, was zu gefährlichen Situationen führen kann. (vgl. z.B. Google Maps)
Maßnahmen:
In Anbetracht dieser Situation habe ich diesen Vorschlag zur Beschleunigung der Buslinien in zwei Maßnahmen aufgeteilt:
- Die Busspur entlang dem Vogelweideplatz
- Sowie einer früheren Einfädelung in die bestehende Busspur am Betriebshof Steinhausen
Umsetzung:
Dabei zweigt die Busspur baulich getrennt direkt hinter der Einfädelung in die Prinzregentenstraße ab und verläuft parallel zur Einsteinstraße Richtung Kreuzung Ecke Vogelweidestraße.
Hier wird über eine gesonderte Ampelschaltung für den Bus auf die Einsteinstraße eingefädelt, sodass die Haltestelle Vogelweideplatz bedient werden kann.
Daraufhin bleibt wie gehabt genug Strecke für einen Spurwechsel, sodass über eine derzeitige Sperrfläche schon früher in die Bus-/Tramspur eingefädelt werden kann, als es zur Zeit der Fall ist.
So käme man schon früher aus dem Rückstau von der Kreuzung am mittleren Ring.
Dies käme der Situation nahe, als es hier noch keine Tram gab. Schön zu sehen in der Google Street View Ansicht. Diese ist aus dem Jahr 2008.
Erscheinungsbild am Vogelweideplatz:
Um die Busspur zu realisieren, müsste entweder der bestehende Radweg oder die Baumanreihung weichen bzw. versetzt werden.
Um hier eine Möglichkeit zu finden, welche das Erscheinungsbild des Vogelweideplatzes auch nachhaltig aufwertet, muss dies unter Einbeziehung der Bauvorhaben an dem aktuell brachliegenden Grundstück zwischen der Einstein- und Prinzregentenstraße geschehen.
Hier könnte in Zukunft ein neuer Turm entstehen, welcher das "Bogenhausener Tor" ergänzt:
Bebauungsplan Stadt München (2012):
Artikel ("Unser Bogenhausen") (2019):
http://www.unser-bogenhausen.de/2019/06/vogelweideplatz-88-meter-turm-der-stadt/
Oberhof (Thüringen): Seilbahn vom Bahnhof zur Stadt
Augsburg: Express Tram in den Süden
Diese Express Linie 8 soll vor allem der Entlastung dienen.
Die Straßenbahnlinie 3 fährt seit Dezember 2021 vom Hauptbahnhof über Königsplatz nach Königsbrunn. Sie hält dabei an wichtigen Haltestellen an Hochschule, mehreren Berufsschulen, FOS und Universität.
Vor allem zu Morgen- und Abendstunden ist die Linie daher überfüllt, da sie große Massen von Schüler*innen, Pendler*innen und Student*innen an ihre Ziele südlich der Innenstadt bringt.
Zudem befindet sich westlich der Universität ein Innovationspark im Aufbau, der viele neue Arbeitsplätze dorthin bringen wird. Die Stadt plant zudem einen neuen Stadtteil „Haunstetten Südwest“.
Die Wendeschleife an der Haltestelle „Fußball-Arena“ wird nur zu Fußballspielen angefahren und auch von den Verstärkerfahrten.
Die neue Expresslinie hat den Vorteil, die Fahrgastströme etwas zu entzerren und eine schnelle Verbindung gen Süden zu schaffen. Außerdem kann sie die Haltestelle an der Arena anfahren.
Da auch nördlich im Stadtteil Straßenbahngleise nur bei Bauarbeiten bedient werden, könnte die Linie bis zum Josefinum fahren, dem früheren Ende der (jetzigen) Linie 4.
Der Linienverlauf wäre somit
Josefinum als Start-/Endpunkt
Bärenwirt als Umstieg (4 von Oberhausen Nord)
Wertachbrücke als Umstieg (2 von Augsburg West)
Staatstheater als Umstieg (Regionalbusse)
Königsplatz als Umstieg (alle Richtungen)
Universität mit 30.000 Studierenden
Institut für Physik
Innovationspark als Umstieg (3 nach Königsbrunn)
Fußball-Arena als Start-/Endpunkt
Baulich müssten nur die Haltestellen Bärenwirt und Innovationspark verlängert werden, um einen direkten Umstieg zu ermöglichen, wenn dieser umgesetzt werden will.
Ein Nachteil wäre die Anfälligkeit für Verspätungen durch Verspätungen der vorausfahrenden Straßenbahn.
Zielnetz Halle
Ein weiteres Zielkonzept für die Straßenbahn Halle (Saale). Ein anderes findet ihr von Rob. Dieses möchte ich hier ergänzen/verbessern.
Erstmal dazu: Größtenteils finde ich seine Ideen gut, habe sie auch teilweise hier übernommen. Allerdings sind mAn einige nicht umsetzbar bzw. würden sich nicht lohnen. Teilweise habe ich auch Streckenführungen angepasst bzw. auch komplett neue Ideen integriert.
Das hier ist ein Sammelvorschlag: Jeder hier verwendete Vorschlag ist bereits durch mich oder andere begründet worden und ist hier verlinkt.
Neue Streckenabschnitte:
- Frohe Zukunft - Posthornteiche (Vorschlag von Rob)
- Hallmarkt - Böllberger Weg (Vorschlag von Rob)
- Silberhöhe - Rosengarten (offiziell geplant)
- Trotha - Industriepark (Vorschlag von Rob)
- Beesen - Ammendorf (Mein Vorschlag)
- Straßburger Weg - Heide-Süd (Vorschlag von Rob)
- Hauptbahnhof - Leipziger Chaussee (Mein Vorschlag)
- Kröllwitz - Heide-Nord (offiziell geplant)
- Heide-Nord - Dölau (Vorschlag von Tramfreund94, mein Vorschlag)
- Neustadt - Südpark (Mein Vorschlag, Vorschlag von Krake, Vorschlag von Rob, Vorschlag von Ulrich Conrad)
- Damaschkestraße - Bruckdorf (Vorschlag von Rob)
- Büschdorf - Reideburg (Mein Vorschlag, Vorschlag von Rob)
- Seebener Straße - Wohnstadt Nord (Vorschlag von Rob)
- Berliner Brücke - Diemitz - Dautzsch (Mein Vorschlag, Vorschlag von Paeitscho_, Vorschlag von Rob)
- Hallorenstraße - Nietleben (Mein Vorschlag)
- Hauptbahnhof - Rannischer Platz (Vorschlag von Rob)
Linienkonzept:
|
Linie |
Verlauf |
Mo-Fr |
Sa |
So |
Von-Bis |
|
1 |
Posthornteiche - Frohe Zukunft - Steintor - Markt - Hallmarkt - Böllberg - Südstadt - Anhalter Platz - Rosengarten |
15 |
20 |
20 |
24h |
|
2 |
Soltauer Straße - Rennbahnkreuz - Markt - Steintor - Hbf. - Damaschkestraße - Vogelweide - Südstadt |
15 |
20 |
20 |
4-21 |
|
3 |
Industriepark Trotha - Trotha - Reileck - Markt - Vogelweide - Südstadt - Beesen - Ammendorf |
15 |
20 |
20 |
24h |
|
4 |
Heide-Süd - Weinberg Campus - Rennbahnkreuz - Franckeplatz - Hbf. - Leipziger Chaussee |
15 |
20 |
20 |
4-19 24h Heide-Süd - Weinberg Campus |
|
5 |
Krankenhaus Martha-Maria - Dölau - Kröllwitz - Rennbahnkreuz - Markt - Steintor - Hbf. - Damaschkestraße - Ammendorf à Überlandbahn |
15 |
20 |
20 |
4-1 |
|
6 |
Südpark - S-Bhf. Neustadt - Markt - Vogelweide - Damaschkestraße - Halle-Messe - Bruckdorf |
15 |
20 |
20 |
4-21 |
|
7 |
Lettin - Heide-Nord - Kröllwitz - Reileck - Markt - Hbf. - Büschdorf - Reideburg |
15 |
20 |
20 |
24h |
|
8 |
S-Bhf. Wohnstadt Nord - Burg Giebichenstein - Neumarktviertel - Markt - Vogelweide - Elsa-Brändström-Straße |
15 |
20 |
20 |
4-23 |
|
9 |
Göttinger Bogen - Rennbahnkreuz - Franckeplatz - Hbf. - Berliner Brücke - Steintor |
15 |
20 |
20 |
4-19 24h Soltauer Straße - Berliner Brücke |
|
10 |
Nietleben - Hallorenring - Rennbahnkreuz - Markt - Steintor - Berliner Brücke - Diemitz - Dautzsch |
15 |
20 |
20 |
24h |
|
11 |
Göttinger Bogen - Rennbahnkreuz - Markt - Neumarktviertel |
15 |
|
|
4-19 |
|
12 |
Trotha - Reileck - Steintor - Hbf. - Rannischer Platz - Böllberg |
15 |
20 |
20 |
4-21 |
Liebe Grüße Tschaki
Stuttgart: 91 nach Zuffenhausen
Mit Verlängerung der Linie 91 erreicht man von Botnang, Universität, Büsnau, und Sindelfingen-Spitzholz umsteigefrei das große Industriegebiet in Feuerbach sowie den Bahnhof Zuffenhausen. Dafür kann man den 53er dauerhaft in Zuffenhausen enden lassen
S-Bahn Dresden: Achse Coswig-Dresden-Pirna
Um ein gutes Nahverkehrsangebot in Dresden darstellen zu können ist die Verbesserung der S-Bahn dringend erforderlich. Warum?
- teilweise schlechte Verbindungen
- kleines Linienetz
- veraltetes und unpassendes Wagenmaterial für eine S-Bahn (Dostos)
Diesem Problemen möchte ich mit erheblichen Verbesserungen entgegenwirken
S1
Die S1 fährt auf ihrem gehabten Linienlauf allerdings neu im 20 (HVZ 10) min Takt statt wie vorher im 30 min Takt zwischen Pirna-Meißen. Der weiter Verlauf zwischen Pirna-Bad Schandau bis an die tschechische Grenze fällt aus dem S-Bahn Verkehr weg und wird von der neuen RE 5 und RB 15 übernommen. S1 fährt im 10(HVZ)/20(sonst) min Takt.
Die S1 bildet zwischen Schöna-Dresden einen 5/10 min Takt mit 3 weiteren S Linien.
Der RE 5 startet am Dresden Hbf und fährt dann ohne Halt auf den Ferngleisen bis Pirna wo nur am Bahnsteig 3 gehalten wird. Ab hier fährt die RE 5 weiter nach Decin mit Halt in: Stadt Wehlen, Königstein Bad Schandau diese Linie fährt im Stundentakt und eingesetzt werden Fahrzeuge die mit beiden Stromsystemen klarkommen.
RB 15 Die RB startet stündlich in Pirna und übernimmt den verbliebenen Abschnitt der S1 mit allen Halten zwischen Schöna-Pirna
Fahrzeuge
Da die Fahrzeuge wie bereits angesprochen veraltet sind, möchte ich neue Fahrzeuge auf dieser Linie einsetzen.
Für diese S-Bahn Linie sollen mehrere sechsteilige Talent 3 Triebzüge in der Version; "S-Bahn" mit einer V-Max von 160 km/h beschafft werden.
Citybahn Schwedt
Grund:
Die Stadt Schwedt ist mit knapp 35.000 Einwohnern eine der wichtigsten Industriestädte in der Uckermark. Mit dieser Citybahn könnte man die wichtigsten Stadtteile mit dem Bahnhof Mitte und dem Zentrum verbinden. An der Kastanienallee könnte ein riesiger P+R-Platz entstehen. Das Stadtbusnetz könnte auf 1-2 Linien heruntergekürzt werden
Ausbau:
Beide Linien könnten zu 100%(!) auf eigenem Gleiskörper verkehren (von BÜs abgesehen). In Kombination mit Einrichtern könnte die Citybahn einen enormen Komfort aufweisen.
Linien:
C1: Külzviertel - Bahnhof - Heinrichslust
C2: Kastanienallee - Bahnhof - Klinikum
Liebe Grüße Tschaki
Verbindung: Wernigerode – Blankenburg – Thale (als Überlandstraßenbahn)
Ich überlegte mir ob man die Harzrandstädte wie Wernigerode, Blankenburg und Thale per Überlandstraßenbahn verbinden könnte um dazu eine günstige Infrastruktur für Pendler und Touristen zu schaffen, um auch diese Gegend attraktiver zu machen. Dadurch würde sie als Schnellbahn wahrscheinlich im Halbstundentakt die nur die wichtigsten Punkten in den orten halten. Ab Wernigerode wird sie die Ortschaften verbinden wie Benzingerrode und Heimburg bis Blankenburg. Am Bahnhof würde sie den Anschluss zu den Zügen erhalten. Dann würde sie über Cattenstedt, Wienrode und Timmenrode nach Thale verkehren um dort dann Anschluss an den Zug zu haben. Denn ich finde es schon wichtig das die Städte ohne großen Umweg per Überlandstraßenbahn miteinander verbunden sind.
Diese Linie ist nicht als Stadtstraßenbahn für Wernigerode gedacht, dafür gibt es ja als Beispiel diesen Vorschlag. Der vom Bahnhof die Altstadt von Wernigerode verbindet. Sie würde da nur den Bahnhof erreichen um günstig die Verbindung nach Thale über Blankenburg direkt zu machen. Drum führte ich sie nicht noch in die Altstadt, nur bei Bedarf und Ratschlag, würde ich es mir überlegen. In Blankenburg und Thale habe ich jeweils sie an den Altstädten lang geführt.
Im Gedanken überlegte ich mir noch eine 2. Linie die die Verbindung ab Thale über Neinstedt, Gernrode, Ballenstedt und Ermsleben nach Aschersleben führt um dort so etwas die wichtigen Ballungsgebiete mit zu verbinden, aber ich denke das Verbindung durch einen Zug wie bei diesen Vorschlag reichen würde.
Halle – Heide-Nord/Blumenau – Dölau
Die Doppelschleife in Kröllwitz ist die nördlichste Endstelle der Straßenbahn in Saale an der Halle. Der Stadtteil Heide-Nord/Blumenau hat aber fast 6000 EW und besteht überwiegend aus zwei Wohnkomplexen, die großzügige Hochhaus-Siedlungen darstellen. Inmitten davon liegt das Nahversorgungszentrum Heideringpassage.
Ich denke mal Heide-Nord/Blumenau bietet mit ca. 6000 EW genug Fahrgastpotential für einen Straßenbahnanschluss, zumal es ja nicht weit von der Doppelschleife Kröllwitz dorthin ist. Rob hat sich bereits für die von mir projektierte Strecke entschieden, allerdings ist sein Vorschlag um eine Route nach Lettin ergänzt. Ich schlage dabei zusätzlich eine Wendeschleife am Wohnkomplex 2 vor. Diese Endstelle ist aber eine Zwischenwendemöglichkeit. Den Endpunkt meiner Strecke lege ich dagegen am Bahnhof in Dölau fest. So kann der Stadtteil Dölau von Saale an der Halle gut durch die Straßenbahn erschlossen werden und gleichzeitig der Anschluss an die S3 nach Gerbstedt herstellen.
Denkbar ist es eine der beiden Linien 4 oder 5 oder eben die Straßenbahnlinie 7 über diese Strecke zu verlängern.
Straßenbahn Westmecklenburg
Sollte einer Reaktivierung der Bahn Hagenow - Ratzeburg (1 2 3) endgültig abschlägig beschieden werden, könnte man alternativ Teile der Trasse als Überlandstraßenbahn weiter nutzen. In Hagenow und Zarrentin werden neue Schienen durch die Innenstädte gelegt. So würden die drei Kleinstädte mit zusammen knapp 25000 Einwohnern erschlossen. Dazu die Skihalle in Wittenburg mit 100000 Besuchern jährlich, sowie ein geplantes Outlet-Center. Die Eisenbahn bliebe bis Hagenow-Nord für RB14 und den Anschluss der Kaserne nach EBO erhalten. Die restliche Strecke wird auf BOStrab umgerüstet. Nur ~6-7km neues Gleis würden benötigt.
Zwei Kurse genügten für einen Stundentakt, der täglich gefahren wird. Die Züge begegneten sich in Wittenburg, der Bahnhof ist bereits zweigleisig ausgebaut. Regionalbus und Schulzeiten sollen sich an diesem Nullknoten ausrichten. Alle anderen Zwischenhalte sind Bedarfshalte. Die Straßenbahn hätte in Hagenow Land Anschluss beidseitig an RE1 (Hamburg - Schwerin - Rostock) und an RB14 von/nach Parchim. Die Buslinie 54/540 würde ersetzt und eingestellt.
Fahrplan:
(RE1 aus Hamburg u29, nach Hamburg g31; RB14 aus Parchim g25)
Hagenow Land ab35
Wittenburg an59 ab01
Zarrentin Schule an20 ab40
Wittenburg an59 ab01
Hagenow Land an25
(RE1 aus Hamburg u29, nach Hamburg g31; RB14 nach Parchim u35)
Die Züge sind kuppelbare 20m lange Zweirichter. Im Schüler- und Touristenverkehr kann in Doppeltraktion gefahren werden. Mit Batterien ausgestattet, laden sie an Stationen und einzelnen Streckenabschnitten, um Kosten und optische Beeinträchtigung der Oberleitung zu mindern. Drehbare Sitze erhöhten den Reisekomfort. In Wittenburg würde eine Wartungs- und Abstellhalle gebaut.
Schienenbonus und Netzwirkung steigern die ÖPNV-Nutzerzahlen. Besucher der Skihalle reisen momentan per PKW oder Reisebus an (der Linienbus hält dort gar nicht), sie sollen auf RE1 + Straßenbahn verlagert werden.
Neuss Am Kaiser: Regionalhaltepunkt
Halle – Gerbstedt – Hettstedt/Könnern
Vor zwei Jahren wollte Ulrich Conrad dort eine Straßenbahn. Hier die Alternative als S-Bahn. Es gibt einen Verein, der sich zum Ziel gesetzt hat die Halle-Hettstedter Eisenbahn zu reaktivieren. Außerdem hat die Deutsche Regionaleisenbahn die Betriebsgenehmigung für den Abschnitt Halle-Nietleben–Hettstedt noch bis 2058! Im nördlichen Saalekreis erreicht die Bahnstrecke zwar mit Salzmühle und Beesenstedt nur Orte mit ca. 2000 EW und dem Charakter einer Streusiedlung, jedoch würden mit Gerbstett (7000 EW) und Hettstedt (14000 EW) noch recht große Orte erreicht werden. In Gerbstedt sollen gleich zwei Strecken (Gerbstett - Hettstedt und Gerbstett - Friedeburg) reaktiviert werden, wobei der Bahnhof dann zum Flügeleungsbahnhof umgebaut würde.
Ich habe mich überwiegend am Verlauf der alten Bahnstrecke orientiert, diese jedoch an der ein oder anderen Stelle begradigt, und die Bögen größer ausgerundet, damit die S-Bahn da auch schön mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 100 km/h durchfahren kann.
Von Friedeburg sehe ich eine Neubaustrecke rüber nach Rotheburg vor, die dann über das Anschlussgleich Könnern erreicht, wo dann im Eisenbahnknotenpunkt Könnern Anschluss in alle Richtungen besteht.
Vorschlagen möchte ich das als Verlängerung der S3 ab Halle-Nietleben. Diese soll mit Doppeltraktion fahren, die in Gerbstedt geflügelt werden. Die S3 wird im 30-Minuten-Takt nur bis Halle-Dölau verlängert, da die doch eher dünne Besiedlung auch ausreichend im Stundentakt bedient wäre.
Halberstadt – Harsleben
Harsleben bei Halberstadt hat ca. 2150 EW. Das könnte so eben noch einen Straßenbahnanschluss an die Straßenbahn Halberstadt rechtfertigen. Ich möchte vorschlagen, vom Heinrich-Heine-Platz die Straßenbahnkreuzung in alle Richtungen auszubauen und die Straßenbahn entlang der Quedlinburger Straße nach Harsleben zu führen. In Harsleben kann sie am Schützenplatz enden, wobei ich als Endpunkt eher noch ein wenig in den Süden von Harsleben fahren möchte, da so auch noch einige mehr Anwohner aus den eher mehrstöckigen Gebäuden im Süden von Harsleben erreicht werden können.
Weniger Neubaustrecke hätte ich über die Rudolf-Dieselstraße oder von der Herbingstraße (beides im Süden von Halberstadt), doch ich denke mal bezogen auf die Fahrzeit ist der direkte Wege über die Quedlinburger Straße sinnvoller.
Bessere Anbindung Sylt
Die Bahnverbindungen von Husum/Hamburg nach Sylt sind jetzt schon ausgelastet und mit dem neun Euro Ticket wird das ganze noch viel schlimmer werden. Deshalb möchte ich hier zum einen die kurzfristigen Verbesserungen während des neun Euro Tickets, aber auch die langfristigen Verbesserungen mit einer elektrifizierung vorstellen.
Während des 9 Euro Tickets
Fernverkehr
Zwischen Hamburg-Sylt sind alle Fernzüge mit Nahverkehrtickets nutzbar. Sonst keine Änderung
Regionalverkehr
Die RE 6 zwischen Hamburg-Sylt wird in den Sommerferien zwischen 8-18 Uhr auf einen 30 min Takt verdichtet.
In absehbarer Zeit
Fernverkehr
Die einzelnen Züge von anderen Linien werden durch eine einheitliche Linie von Sylt nach Berlin/Frankfurt/Krefeld
Die Linie verkehrt zwischen Sylt und Hamburg im Sommer 2 mal pro Tag pro Ziel (Berlin/Frankfurt/Krefeld) und im Winter 1 mal am Tag pro Ziel so das ein 2/4 Stunden Takt zwischen Sylt-Hamburg entsteht. Der Linienverlauf nach Berlin verkehrt ganz normal über die Schnellfahrtstrecke Hamburg-Berlin und ergänz damit den EC, der Linienverlauf nach Frankfurt verkehrt über Hannover, Kassel und Marburg und der Linienverlauf nach Krefeld verkehrt über Bremen, Münster und Duisburg und bindet dann Krefeld neu an den Fernverkehr an. Ab Sylt wird dann zb. ab 7 nach Berlin, ab 9 nach Frankfurt, ab 11 nach Krefeld ab 13 wieder nach Berlin ab 15 nach Frankfurt und ab 17 nach Krefeld gefahren.
Regionalverkehr
Der Sylt Shuttle Plus wird eingestellt und die RE 6 wird im Sommer zwischen Sylt-Hamburg und im Winter nur zwischen Husum-Hamburg auf einen 30 min Takt verdichtet. Ausserdem wird RE 74 alle 2 Stunden nach Niebüll verlängert, so Anschluss an Züge nach Esbjerg und weiter in den Norden von Dänemark besteht.
Elektrifizierung der Bahnstrecke
Die gesamte Bahnstrecke zwischen Elmshorn und Sylt wird elektrifiziert und für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 oder 200 km/h ausgebaut.
Während der der Bauarbeiten die Abschnittsweise starten, wird der Regionalverkehr auf diesem Abschnitt eingestellt und nur der IC fährt hier, darf aber wieder mit Nahverkehrstickets genutzt werden. Zb zwischen Husum-Niebüll wird gebaut, die RE 6 fährt nur noch zwischen Hamburg-Husum sowie Niebüll und Sylt. Die einzige Ausnahme wird der Abschnitt Sylt-Niebüll sein wo die Züge dann alle in Niebüll enden und zwischen Niebüll-Sylt nur noch die RE 6 (eingleisig) fährt.
Nach der Elektrifizerung
Fernverkehr
Wenn die Elektrifizierung abgeschlossen ist , wird sich nichts an den Linien ändern ausser das jetzt anderen Fahrzeuge eingesetzt werden.
Nahverkehr
Hier gilt das gleiche wie im Fernverkehr.
Esslingen: S-Bahn-Halt Schillerplatz
Zwischen Esslingen Bahnhof und Esslingen-Oberesslingen fährt die S-Bahn über 2 Kilometer durch, und das mitten in der Fast-Großstadt Esslingen (93.000 Ew)! Das ist, finde ich, zu viel, weshalb ich diesen Halt vorschlage.
Ein Mittelbahnsteig wäre zur einfacheren Zugänglichkeit optimal. Dazu müsste man ein Gütergleis beseitigen. Ich bin mir nicht sicher, ob das noch benötigt wird, aufgrund der höhengleichen Einfädelung in die S-Bahn-Gleise kann ich mir das aber nicht vorstellen. Ich habe trotzdem ein paar Weichen eingezeichnet, damit das Gleis theoretisch benutzbar bleibt. Die Zugänge werden mit Rampen ausgestattet
Fußläufig erreichbar ist nicht nur die östliche Innenstadt, sondern auch Neckarfreibad, Merkel‘sches Bad, Landratsamt, eine weiterführende Schule sowie mehrere Parks und Supermärkte. Außerdem kann man hier in die Buslinie 113 nach Esslingen-Berkheim (8.000 Ew) umsteigen.
Zum Esslinger Bahnhof und nach Oberesslingen sind es dann noch 1100 Meter Entfernung. Für eine S-Bahn ist das durchaus üblich. Die Fahrzeitverlängerung dürfte maximal 2-3 Minuten betragen. Für diejenigen, die es ganz eilig haben gibt es ja mit zwei MEX- und zwei RE-Linien genug Angebote.
Isar-Neckar-Express
Neckartal
Der Status quo sieht so aus: In Plochingen hält zweistündlich die IC-Linie München-Karlsruhe, und stellt so für die Landkreise Esslingen, Reutlingen und Tübingen - zusammen 1 Million Menschen (!) - eine attraktive (Umsteige-)Verbindung über Ulm nach München her. Die Zukunft ist - eher ernüchternd. Von der Strecke via Nürtingen und Reutlingen nach Tübingen kommend, welche 550.000 Einwohner erschließt, muss man nach Stuttgart-21 Inbetriebnahme eine 15 km lange Stichfahrt zum Flughafen (Insgesamt als 30 km Umweg) unternehmen, um schnelle Züge in Richtung Ulm zu erreichen, da der FV-Halt Plochingen entfällt. Von Kirchheim/Teck (40.000) aus sind schnelle Züge in Richtung Ulm künftig überhaupt nicht mehr sinnvoll erreichbar. Die Einwohner und Gäste der knapp 100.000 Einwohner zählenden Stadt Esslingen (500.000 im Landkreis) müssen künftig entweder via Stuttgart Hbf oder mit dem RE via Geislingen nach Ulm fahren, um nach Ulm oder weiter nach Bayern zu gelangen. Hier kann ein solches Angebot eine elementare Verbesserung darstellen, von den Landkreisen Reutlingen und Tübingen sowie aus Nürtingen und Kirchheim gelangt man schnell nach Wendlingen, von wo dieser (I)RE schnell nach Ulm-München verkehrt. Esslingen erhält eine Direkteinbindung in eine schnelle Linie nach Osten. Bei Einführung eines solchen Zugangebots können die IREs nach Friedrichshafen-Lindau (wieder) via Stuttgart-Flughafen verkehren, um diese nicht vom FV bediente Relation zu beschleunigen.
Zusmarshausen Der dortige Bahnhalt an der künftigen NBS Augsburg-Ulm wird von offizieller Seite verfolgt. Da dort dann ja auch etwas halten muss, ergibt es nur Sinn, diesen Bahnhalt und diese Linie in Synergie zueinander zu sehen: Einerseits bekommt Zusmarshausen ein Angebot, das dort hält, andererseits die Linie eine (weitere) Existenzberechtigung, da es ja bzgl Zusmarshausen ein Angebot geben muss, das dort hält.
Augsburg-München Dies ist eine der nachfragetärkesten Städteverbindungen Deutschlands. Jedoch spielen sowohl heute als auch im D-Takt sämtliche Regionalzüge zwischen den beiden Städten in Augsburg S-Bahn, mit 4 (!) Zwischenhalten zwischen Mering und Augsburg Hbf. Ein "echter" RE, welcher nicht auf einem Teil der Strecke ein Nonstop-RE ist und auf dem Rest der Strecke S-Bahn spielt, fehlt hier. Dieser Zug kann zudem die Schnellfahrgleise nutzen.
Betriebliches Auf Grund des hohen Anteils an >=200 km/h-Strecken, dem Mischverkehr mit Hochgeschwindigkeitszügen, den teils großen Halteabständen sowie der überregionalen Funktion ist die Linie prädestiniert für den Einsatz von 200 km/h schnellen Zügen (z.B. Stadler Kiss200). Zwischen München und Stuttgart sollte die Linie stündlich verkehren, zwischen Augsburg und München kann in der HVZ die Verdichtung auf einen 30-Minuten-Takt erwogen werden. Zwischen München und Augsburg ersetzt der Zug die im D-Takt angedachte "Verhalbstündlichung" der "S-REs" (die REs, die in Augsburg S-Bahn spielen), zwischen Augsburg und Dinkelscherben die im D-Takt angedachte zusätzliche stündliche RB. Ob der Zug als RE oder IRE bezeichnet wird, bleibt offen.
Nötige Infrastruktur:
Umbau Bahnhof Mering (nördliches zstzl. Bahnsteiggleis kann durch SFS-Bahnsteig nach Vorbild der Strecke Berlin-Hamburg ersetzt werden).
Ähnlicher Vorschlag. Verfehlt zentralen Nutzen (Neckartal) auf Grund des Wegs via S-Flughafen, ungünstiges Ende in S-Hbf. Ansonsten lässt sich kaum etwas dazu sagen, da er kaum begründet ist.
Zweite Wendlinger Nordkurve
Quedlinburg – Aschersleben
Grund:
- Anbindung von Ermsleben und Ballenstedt
- Gernrode und Bad Suderode werden besser angebunden
- Bessere Verbindungen in den Sagenharz möglich
Ausbau:
Die ehemalige Trasse der HSB wird auf Normalspur umgespurt, ab Gernrode gibt es dann ein Dreischienengleis, was von der HSB und RB benutzt werden kann.
Linien/Takt:
- RB 50: Wittenberg - Dessau - Köthen - Bernburg - Aschersleben - Thale T120
- RB 51: Falkenberg - Wittenberg - Dessau - Köthen - Bernburg - Aschersleben - Quedlinburg T120
In Wittenberg besteht Anschluss an den RE 3 nach Berlin
Liebe Grüße Tschaki
Berlin: 192 über Pekrunstr.
Probleme:
In Marzahn gibt es zuviel Parallelverkehr von Bus und Tram. Der wichtige Umsteigebahnhof S Poelchaustr. wird von 191 ausgelassen, nur zu jeder zweiten S-Bahn fährt ein Bus. So werden Fahrgäste von S7 auf S5 verlagert, so dass auf S5 der 10'-Takt tageszeitweise nicht ausreicht.
Maßnahmen:
- 192 fährt über Pekrunstr. zum S Marzahn.
- 191 entfällt, 291 übernimmt die Fahrten.
Effekte:
Der Bereich Pekrunstr. inkl. Grundschule wird neu erschlossen. Weniger Parallelverkehr Bus/Tram in der Allee der Kosmonauten. Mit 291 erreicht man schneller die S7 und den Umsteigeknoten S Marzahn, als mit 191. Dichterer Takt zum S Poelchaustr., wo demnächst das Jobcenter hinzieht, und bereits einige Großmärkte stehen, der 20'-Takt von 291 ist dann zuwenig.
Chemnitz: Bf Alt-Chemnitz-Center Nord
Platz neben den Bahngleisen ist vorhanden und mit dem nahegelegenen Alt-Chemnitz-Center (ACC) ist sicherlich auch ein wichtiges Verkehrsziel vorhanden. Deswegen schlage ich diesen neuen Halt für das Chemnitzer Modell im Chemnitzer Süden vor. Damit wird das ACC nicht nur durch die Strecke Chemnitz - Stollberg, sondern auch durch die Strecke Chemnitz - Thalheim erschlossen, was z. B. den Chemnitzern aus Erfenschlag oder den Einwohnern aus Vororten wie Einsiedel oder Burkhardtsdorf die Erreichbarkeit des ACCs ermöglicht.
S-Bahn Chemnitz
Die S-Bahn Chemnitz soll das Chemnitzer Modell ablösen und das als Vollbahn. Herzstück hierbei sind die Tunnelanlagen unter der Stadt vom Hauptbahnhof bis zum Südbahnhof, Westbahnhof (heute Bahnhof Mitte) und zur Zentralhaltestelle (künftig Bahnhof Mitte). Über diese unterqueren die S-Bahnen auf etwa 5,6 km die Innenstadt von Chemnitz. Eine ähnliche Idee hatte schon Gsiberger99. Auch ich hatte schon die Idee eines unterirdischen Hauptbahnhofs unter der Zentralhaltestelle vor etwa einem Jahr.
Das Chemnitzer Modell wird sozusagen durch die S-Bahn Chemnitz ersetzt, d. h. jede Linie des Chemnitzer Modells wird durch eine S-Bahn-Linie ersetzt, die dann aber selbstverständlich auf der Vollbahnstrecke fährt. Die Straßenbahnstrecken des Chemnitzer Modells werden mit gewöhnlichen Straßenbahnen bedient, die dann neue Endstellen an den S-Bahnhöfen Chemnitz-Wolkensteiner Straße bzw. Chemnitz-Altchemnitz Süd mit Kombibahnsteig zur S-Bahn bekommen. Am Technopark ist dabei ein Lückenschluss über den S-Bahnhof Wolkensteiner Straße zur Annaberger Straße möglich, wo auch der S-Bahnhof Annaberger Straße erreicht würde. Der S-Bahnhof Wolkensteiner Straße liegt dann etwas näher an der Erdmannsdorfer Straße, damit ein Ausgang zur Straßenbahnbrücke möglich ist. Die Straßenbahnlinie 3 würde dann vom Indupark über den S-Bahnhof Wolkensteiner Straße zur Annaberger Straße verlängert und fährt dann über die Annaberger Straße am Altchemnitz-Center (ACC) weiter zum S-Bahnhof Altchemnitz Süd. Zur Anbindung des ACC sehe ich außerdem den S-Bahnhof Altchemnitz-Center Nord vor.
Warum das Ganze? Also eine S-Bahn bietet den Vorteil durch den Tunnel, den Hauptbahnhof auch zum Bahnhof Mitte (Zentralhaltestelle zu verlegen). Außerdem kann durch die S-Bahn das Umland Chemnitz' auch im dichteren Takt erschlossen werden. Gegenüber dem Chemnitzer Modell können kürzere Fahrzeiten ins Stadtzentrum Chemnitz erreicht werden, da die S-Bahn weniger Haltestellen hat und komplett vom MIV unabhängig ist.
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