Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Stuttgart: Bushalt Degerloch Reutlinger Str
Zwischen Degerloch und Ruhbank verkehrt der Bus 70 sowie das Ruftaxi RT70. Dabei fällt einem der exorbitant hohe Haltestellenabstand von fast 1km zwischen Zahnradbahnhof und Königsträßle auf, noch dazu in eher schlecht angebundenem Gebiet.
Ein Halt an der Reutlinger Straße könnte Fußwege stark verkürzen. Dieser könnte dann auch von N9 benutzt werden.
Stuttgart- Ortsbus Degerloch
Die Reutlinger Straße in Degerloch und der Sonnenberg sind bisher nur schlecht erschlossen. Es bestehen lange Fußwege zur Stadtbahn. Diese Ringlinie macht einen recht unnötigen Umweg über die Albschule, statt direkt durch die Epplestraße zu fahren.
Eine neue Ortsbuslinie 79 soll Abhilfe schaffen. Sie fährt alle 15 Minuten die Schleife durch die Reutlinger Straße und alle 30 Minuten nach Sonnenberg. Dieser recht dichte Takt ist darauf zurückzuführen, dass ich die Linie 71 durch eine Stadtbahn ersetzen will, welche aber nicht durch die Epplestraße fährt.
Ausbau Orlamünde
Ein Abzweig vom bisherigen Gleis der Orlabahn (im Orlamünde Gleis 3) zum Gleis 2gibt den Zügen nach Pößneck unt Bf durch die neue Kreuzungsmöglichkeit direkt im Bahnhof Orlamünde mehr Planungsspielraum, da diese sich bisher nur weiter außerhalb vom Bahnhof (nördlich Richtung Kahla begegnen können) und die Möglichkeit, bei Verspätungen trotzdem noch Eckverbindungen anbieten zu können.
Die Fahrzeiten erlauben dann auch eine weitere Führung bis Oppurg, ohne unterwegs noch einmal kreuzen zu müssen. Eine Beschleunigung der Oberen Bahn ermöglichen einen Knoten in Oppurg zur Bildung optimaler Anschlüsse zwischen den Orten im Orlatal und Jena.
Kassel: Straßenbahntunnel in der Innenstadt V3 oder „Kasseler Kombilösung“
Dies ist eine Alternative zu den Vorschlägen von Georg und weißt daher einige Ähnlichkeiten auf. Georg hat bereits ausreichend begründet, warum dieses Vorhaben sinnvoll ist, deswegen verzichte ich auf eine allgemeine Beschreibung und Begründung des Vorhabens und gehe nur auf die Abweichungen zu Georgs Vorschlägen ein.
Vorwort
Die Untertunnelung der Kasseler Innenstadt ist grundsätzlich nichts Neues. Schon seit längerem schwirren mir verschiedene Möglichkeiten im Kopf umher, welche ich nun visuell umsetzen wollte. Die wahrscheinlich beste Möglichkeit dafür stellt LiniePlus dar. Wie ich jetzt aber feststellen musste hatte Georg bereits die selbe Idee. Bevor ich jedoch einen unfassbar langen Kommentar unter seinem Vorschlag verfasse, den am Ende keiner versteht, hab ich mich zu diesem neuen Vorschlag entschieden, denn ein Bild sagt bekanntlich mehr als 1000 Worte.
In der Überschrift steht in Anführungszeichen Kasseler Kombilösung, da der Vorschlag in meinen Augen Ähnlichkeiten zur Kombilösung von Karlsruhe aufweist. Frei nach dem Motto, "Was Karlsruhe kann, kann Kassel auch", kommt nach der Adaption des Karlsruher Modells (RegioTram) nun noch die der Kombilösung dazu.
Das Hauptmerkmal meines Vorschlages liegt darin, dass die Tunnel so gut wie möglich den Straßen folgen sollen, um Gebäudeunterquerungen zu vermeiden, so wie ich es jetzt eingezeichnet habe, wird kein Gebäude unterquert. Ich erhoffe mir daraus, dass der Bau vereinfacht wird und somit die Kosten geringer sind. Gerade im Innenstadtbereich gibt es viele Gebäude mit ausgedehnten Unterirdischen Anlagen, welche eine besondere Tiefe für die Tunnel bedeuten würde, was wiederum hohe Kosten bedeutet.
Des Weiteren sind in meinem Vorschlag keine Überwerfungen oder mehr als zwei Gleise angedacht. Sämtliche Gleiskreuzungen und Abzweigungen befinden sich innerhalb der Tunnel höhengleich, ähnlich wie bei der Kombilösung in Karlsruhe.
Streckenbeschreibung
Tunnelportale
Die vorhandenen Tunnelportale aus der V2 sind alle gleich geblieben, es sind jedoch zwei neue hinzugekommen. Das Tunnelportal Trompete befindet sich kurz vor der gleichnamigen Kreuzung (Frankfurter Straße/Fünffensterstraße), am Ende der Steigung von der Haltestelle am Weinberg kommend. Ein Tunnelportal direkt an der Haltestelle am Weinberg wäre mir lieber, mit anschließender Unterquerung des Bunkers, um die Steilstrecke zu umgehen, sehe jedoch hohe Kosten für einen geringen Nutzen. Die dritte Spur auf der Frankfurter Straße müsste wahrscheinlich in dem Bereich des Portals entfallen. Für ein Tunnelportal in der Fünffensterstraße wird der Platz vermutlich nicht ausreichen, außerdem kann man die beiden 90° Kurven mit einem größeren Radius als aktuell ausstatten, was die Fahrgeschwindigkeit erhöht und man kann die Steigung der Frankfurter Straße nutzen für eine kürze Rampe. Das andere Tunnelportal befindet sich in der Wilhelmshöher Allee kurz nach der Haltestelle Weigelstraße. Platztechnisch sollte dies ebenfalls kein Problem sein, jedoch besitzt die Wilhelmshöher Allee kurz vor ihrem Ende an der Rathaus Kreuzung ein stärkeres Gefälle. Dies hat zur Folge, dass die Tunnelrampe bereits vor dem höchsten Punkt, der sich zwischen Ulmenstraße und Marienstraße befindet, zu Ende sein muss. Ein zusammenlegen beider Rampen in der Königsstraße vor dem Rathaus wird, wie bereits von Georg erwähnt, nicht Zielführend sein.
Die Tunnel
Der Haupttunnel erstreckt sich auf voller Länge unter der Königsstraße. An beiden Enden laufen jeweils zwei Zulaufstrecken zusammen. Unterhalb des Königsplatzes befindet sich ein Gleisdreieck. Dort schließt der Tunnel vom Scheidemannplatz aus kommend an den Haupttunnel an. Dieser Tunnel verläuft unter der Kölnischen Straße und verzweigt sich unter dem Scheidemannplatz in Richtung Rampe Ständeplatz und Hauptbahnhof. Die restlichen Tunnelanlagen decken sich ab hier mit denen von Georg. An der Schleife Polizeipräsidium hab ich noch ein paar Verbindungen ergänzt, welche aber nur nötig sind, wenn die Straßenbahn nach Harleshausen kommt.
Haltestellen (alle nicht erwähnten bleiben unverändert)
- Ständeplatz: wie bei Georg, ich würde aber die Haltestelle Wilhelmstraße/Stadtmuseum umbenennen in Ständeplatz, da dieser Name eher bekannt ist. Alternativ Ständeplatz/Stadtmuseum.
- Rathaus (U): jetzt mit U im Namen, aber noch vorhanden, nur tiefer und die Haltestelle in der Fünffensterstraße würde noch von den Bussen benötigt werden.
- Scheidemannplatz: wie bei Georg, Ständeplatz und Hauptbahnhof sind einfach zu nah.
- Friedrichsplatz: wie bei Georg, auch hier Königsplatz und Rathaus zu nah.
- Am Stern: wie bei Georg, auch hier Altmarkt und Holländischer Platz zu nah, nur noch von Bussen bedient.
- Königsplatz (U): rutscht aufgrund des Gleisdreiecks in Richtung Rathaus. Durch Ergänzung eines Gleiswechsels, einer unterirdischen Abstellanlage und oder eines dritten Gleises in der Haltestelle, ähnlich zur Haltestelle Marktplatz in Karlsruhe, wär das Wenden für die 5 im Spätverkehr weiterhin möglich.
- Königsplatz/Mauerstraße (U): neue Haltestelle.
- Hauptbahnhof (U): alte neue Haltestelle.
- Holländischer Platz/Universität (U): selbe Stelle, nur tiefer. Weiterhin oberirdisch Busse.
Alternative Haltestelle
- Königsplatz/am Stern (U): diese Haltestelle läge zwischen Gleisdreieck Königsplatz und Abzweig am Stern.
- Vorteile: kürzere Umsteigewege, nur eine anstatt zwei Haltestellen, zentralere Lage.
- Nachteile: liegt im am stärksten befahrenen Tunnelabschnitt, Bahnen von Scheidemannplatz aus kommend Richtung Rathaus können den Königsplatz nicht bedienen, sehr lange Bahnsteige für Anschlussverkehr.
Verbleib der Oberirdischen Gleisanlagen
Nach Fertigstellung wären rein theoretisch alle oberirdischen Gleise in der Innenstadt überflüssig und könnten entfernt werden. Die Fahrtbeziehungen Ständeplatz-Rathaus-am Stern-Lutherplatz-Polizeipräsidium wäre weiterhin möglich, ohne zusätzliche Gleise und Weichen zu bauen, hätte aber keinen sonderlichen großen Nutzen.
Umleitungen im Störungsfall
Den Bau zusätzlicher oberirdischer Strecken (Steinweg) oder Umfahrungen der Tunnelportale, um im Störungsfall die Bahnen umzuleiten, halte ich für unnötig. Desweitern könnte man aus den Abzweigungen Rathaus, Stern und Scheidemannplatz ebenfalls Gleisdreiecke machen, um die betriebliche Flexibilität zu erhöhen, dies wären aber auch immense Kostentreiber. Auch der Bau eines Gleisdreiecks am Altmarkt wäre möglich. Der Einbau von mehreren Gleiswechseln im Tunnel wäre denkbar, aber auch teuer und im Anbetracht der Tatsache, dass Kassel nach wie vor einen gemischten Wagenpark hat mit Ein- und Zweirichtern, nicht im vollen Umfang nutzbar. Sollte die Strecke nach Harleshausen nicht gebaut werden, könnte die Wendeschleife Polizeipräsidium abgebaut werden und die Haltestelle Hauptbahnhof (U) würde nicht benötigt, trotzdem wär sie weiterhin die einzige Möglichkeit in der Innenstadt zu wenden und in meinen Auge nicht verzichtbar. Falls die Gleise in der Innenstadt abgebaut werden, könnte man zumindest am Ständeplatz ein Gleisdreieck behalten, um dort wenden zu können.
Linien
Alle Linien könnten genau so fahren wie jetzt.
Problematik/Konflikte
- Die Kölnische Straße ist relativ steil, die Haltestelle Königsplatz/Mauerstraße (U) sollte aber nach Möglichkeit keine Steigung aufweisen, deswegen könnte der Tunnelabschnitt Königsplatz-Scheidemannplatz problematisch werden, bzw. der Teil in Richtung Ständeplatz, da dieser ziemlich kurz ist.
- Im Bereich Friedrichsplatz befindet sich die gleichnamige Tiefgarage, mit Verbindung zur Königs-Galerie und müsste unterquert werden.
- Die Fußgängertunnel an der Trompete und am Holländischen Platz müssten aufgegeben werden.
- Die höhengleichen Kreuzungen könnten natürlich für Verzögerungen sorgen, halte ich aber für gering.
Vorteile gegenüber den anderen Varianten
- Die Linien aus der Frankfurter Straße und Wilhelmshöher Allee müssten nicht den Umweg über Ständeplatz fahren. Dies stört mich an den anderen Varianten somit am meisten, es bedeutet zusätzliche unnötige Fahrzeit und eine erhöhte Staugefahr, da über diesen Abschnitt alle 7 Straßenbahnlinien fahren müssten.
- Die Rathauskreuzung wird neben der Sternkreuzung auch unterfahren.
- Die Tunnelanlage ist vollständig Einrichter tauglich.
- Die RT5 kann ihren Linienweg behalten und eine mögliche Straßenbahnlinie von Harleshausen nach Waldau, welche jedoch über Auestadion fährt wäre realisierbar.
Schlusswort
Ob diese Variante tatsächlich günstiger ist, kann ich nicht beweisen, kann es mir aber gut vorstellen. Es ist ja nur eine weitere Idee. Jetzt interessiert mich natürlich, was ihr davon haltet, ich freu mich auf eure Kommentare.
GÖ: Nachtbus Südstadt, Rosdorf, Grone
Während der Nachtbusverkehr in Göttingen bis 2014 nur aus 4 Linienästen bestand, waren es bis 2021 bereits 8. Im letzten Jahr sind zwei weitere dazu gekommen. Der Nachtverkehr in Göttingen gewinnt also in letzter Zeit an Bedeutung.
Um Rosdorf überhaupt ins Göttinger Nachtnetz einzubinden und den Takt nach Grone nachts auf 30' zu erhöhen (das ist sinnvoll da es ein einwohnerreicher Stadtteil ist und anderen Stadtteilen bereits ein 30'-Takt nachts existiert.), schlage ich eine Schleife vor, die vom Zentrum aus in einer Richtung über die westliche Südstadt nach Rosdorf und weiter nach Grone und schließlich wieder ins Zentrum fahren soll.
Wie alle Nachbuslinien soll diese Linie (N11) im Stundentakt von 1 bis 4 Uhr betrieben werden.
S Hoppegarten – Waldesruh – S Friedrichshagen
Folgende Änderungen für die Linien 942 und 945 schlage ich vor:
- 942 fährt begradigt nach Waldesruh, und im Berufsverkehr weiter südlich über Ravenstein nach S Friedrichshagen. Dafür wird zwischen Waldesruh und Ravenstein eine kombinierte Fahrrad- und Busstraße gebaut. Im Berufsverkehr übernimmt 942 noch Quartierbusaufgaben in Friedrichshagen.
- 945 fährt in beiden Richtungen über Lindenallee nach Münchehofe, mit Stichfahrt zur Median-Klinik. An der Wendeschleife wird eine Haltestelle eingerichtet. Zum Schichtwechsel geht es auf Anforderung auch bis zum Klärwerk.
Im Berufsverkehr verkehren beide Linien im 40'-Takt, zwischen S Hoppegarten und Breitscheidtstr. zum 20'-Takt überlappend, mit insgesamt 3 Kursen. Vormittags, abends und am Wochenende verkehren beide Linien im 80'-Takt und 942 nur bis Waldesruh, wofür nur ein Bus benötigt wird. Bisher verkehren 942 und 945 unabgestimmt mit großen Taktlücken. Alle Fahrpläne werden auf die S5 stadteinwärts ausgerichtet (14ab, 19an). Im Berufsverkehr ergibt sich in Dahlwitz Breitscheidtstr. ein Übereck-Anschluss der beiden Südäste mit 4 bzw. 6min Übergang.
Vorteile: Attraktiveres und durchschaubares Angebot S Hoppegarten - Dahlwitz. Waldesruher kommen schneller zum nächsten Schnellbahnhof. 942 fährt aus Waldesruh im ungefähren 20'-Takt alternierend zu einer der beiden S-Bahnhöfe. Aus Dahlwitz und Waldesruh kann man zu S3, 60, 61 und 88 umsteigen. Ravenstein wird erschlossen. 942 bedient (im Berufsverkehr) ganz Waldesruh, bisher wendet er immer am Nordrand. Auf 108 sind Einsparungen möglich.
Fahrpläne Berufsverkehr:
945
S Hoppegarten u52an g02ab
Breitscheidtstr. g09
Münchehofe g17
Breitscheidtstr. g25
S Hoppegarten g32an g42ab
...
S Hoppegarten u12an u22ab
942
S Hoppegarten g12an g22ab
Breitscheidtstr. g29
Waldesruh g37
S Friedrichshagen g44
Werlseestr. g49an u05ab
S Friedrichshagen u10
Waldesruh u17
Breitscheidtstr. u25
S Hoppegarten u32an u42ab
...
S Hoppegarten g52an u02ab
Fahrpläne Nebenzeiten:
S Hoppegarten g02ab (als 945)
Münchehofe g17
S Hoppegarten g32an g42ab (als 942)
Waldesruh g57
S Hoppegarten u12an u22ab (als 945)
Die Politik plant (k)eine Buslinie über die Dahlwitzer Landstr. Diese würde Waldesruh verpassen, also keine Bestandsleistung einsparen, sondern mehr Betriebskosten verursachen. Meine Busstraße zwischen Waldesruh und Ravenstein leitet 942 nach Berlin weiter.
Düsseldorf/Neuss: SB85 bis Morgensternsheide
Die Schnellbuslinie SB85 (Düsseldorf Hbf - Neuss) führt derzeit nur bis Neusserfurth. Der Stadtteil Morgensternsheide hat derzeit noch gar keine Anbindung an den ÖPNV und im Bereich Steinhausstr. / Karl-Schorn-Str. gibt es leichte Defizite. Zwar war ursprünglich ein Haltepunkt für die RegioBahn (S28) geplant, dieser wurde jedoch verworfen. Ich schlage vor, stattdessen die Schnellbuslinie bis Morgensternsheide zu führen. Die Haltestellen Viersener Str. und Neusserfurth werden durch die bisher nicht bediente Haltestelle Josefkirche (nur in Fahrtrichtung Morgensternsheide) ersetzt. Aus Fahrzeitgründen ist ein Halt an der Josefkirche in Fahrtichtung Düsseldorf Hbf, eine Verlängerung über den Bahnübergang hinaus und die Bedienung der Haltestellen Neusser Weyhe sowie der Schabernackstraße nicht möglich. Die Wendeschleife, wie sie früher im Rahmen des weggefallenen Haltepunktes bereits vorgesehen wurde, müsste dann umgesetzt werden.
BB: RB Konzept für Potsdam mit NBS Nuthestraße
Potsdam wächst immer weiter und ist trotzdem recht schlecht mit dem südlichen Berliner Umland vernetzt. Zudem sind selbst nahe Gemeinden wie Michendorf nicht wirklich gut an das Potsdamer Zentrum angebunden. Daher hat Eurozug eine Anbindung dieser Gemeinde vorgeschlagen. Allerdings teile ich nur die Verlegung des Bahnhofs Wilhelmshorst bei der Linienführung. Ich bin da eher auf Intertrains Seite und würde eine NBS entlang der Schnellstraße bauen wollen. Allerdings ist mir auch dieser Vorschlag nicht umfangreich genug ausgearbeitet, bzw. lässt das Ende ziemlich offen. Daher komme ich jetzt mal zu meinem Vorschlag.
Im groben betrifft mein Vorschlag 3 RB Linien: RB 20, RB 21 und RB 22. Ich fange mal mit dem RB 22 an, weil dieser schon heute entlang des BAR führt. So plane ich den Bahnhof Golm umzubauen, sodass es neu ein Mittelbahnsteig ist. Durch diesen Umbau wird ein Kehrgleis direkt hinter dem Bahnhof möglich, wo der RB 22 wenden kann. Auch möchte ich, da greife ich jetzt mal vor, alle Bahnsteige entlang auf mind. 210 m Länge bringen. Das hat den großen Vorteil, dass hier Umleitungen von den großen RE Linien wie RE 1 und RE 2 auch halten können und man für einen späteren Kapazitätsaufwuchs der Linien auch schon ausreichend lange Bahnsteige hätte. Als nächste große Ausbaumaßnahme möchte ich die Ausweitung auf 2 Gleise in der Verbindungskurve hinweisen. So wird ein Nadelöhr beseitigt, welches bei 3 Linien de facto vorhanden ist.
Die nächste größere Ausbaumaßnahme ist dann der Vorschlag von Intertrain, wobei ich seinen optionalen Halt nicht optional sehe, sondern zwingend gegeben. Dort sollen 3 Züge die Stunde fahren, weshalb so eine Art S-Bahn entsteht. Auch möchte ich dann einen 2. Halt bei der Einfädelung in die Strecke nach Dessau kommen soll. Der Bahnhof ist auch etwas besonders. Er soll nämlich doppelstöckig sein und so auch für den RE 7 neu hinzukommen. Beide Bahnhöfe bedeuten eine bessere Erschließung und neue Umstiegsverbindungen in Bus und Straßenbahn. Gerade wenn die Stadt weiter so schnell wächst, ist das sehr wichtig. Die dann kommende Kurve zum BAR soll nur eingleisig entstehen, da hier vorerst nur 2 Züge die Stunde verkehren werden. Daher gehe ich hier kostengünstig ran.
Entlang des BAR gibt es dann noch 2 Bahnhöfe die ich ergänzen möchte. So sollte ein Bahnhof in Großbeeren Süd entstehen, was durch eine Busanbindung bedeuten würde, dass der BER angeschlossen wird und natürlich auch Potsdam. Heute gibt es gerade in Richtung Potsdam keine wirkliche Anbindung. Der Bahnhof bei Mahlow ist auch nur eine Ergänzung um dem dort verkehrenden RB 22 eine Anbindung zu verschaffen. Auch hier ist der BER umständlich angebunden, was mit dem Bahnhof besser wird. Auch die Anbindung an Potsdam ist aus nördlicher Richtung weiterhin nicht so gut. In Rangsdorf soll dann der RB 21 enden. Der RB 22 fährt dann weiter wie bisher nach Königs Wusterhausen. Daher denke ich, dass es hier keinen zusätzlichen Fahrzeugbedarf gibt.
Der gerade erwähnte RB 21 wird von Potsdam an auch über die NBS gelenkt und fährt dann nach Rangsdorf. Dort wird es auch eine Erweiterung geben, in dem dort ein Kehrgleis hinter dem Bahnhof entsteht. Dieses ließe sich dann auch noch für andere Verstärkerfahrten in Richtung Berlin nutzen, da die S2 Verlängerung ja erstmal als unwirtschaftlich gesehen wurde.
Der RB 20 hingegen wird nicht wieder auf den BAR geleitet, sondern fährt nach Michendorf. Auch hier wird hinter dem Bahnhof umgebaut. So entsteht dort ein Kehrgleis, indem die Gleiswechsel anders angeordnet werden.
Der große Vorteil dieser Idee ist die viel bessere Erschließung der ganzen Umlandsgemeinden. Auch Ludwigsfelde wird halbwegs gut angebunden sein, da zum Bahnhof Struveshof ja auch mehrere Buslinien fahren. Daher verzichte ich auf eine direkte Anbindung dorthin, was sowieso bei der überlasteten Strecke schwierig werden würde. Das teuerste an meiner Idee ist die Neubaustrecke und der doppelstöckige Bahnhof. Bei dem RB 20 bin ich mir nicht sicher, ob ein weiterer Umlauf benötigt wird. Beim RB 21 wird es aber so sein, während der RB 22 definitiv ohne auskommt. Dadurch halten sich auch die Folgekosten im Rahmen. Da der RB 21 und 22 ja weiter bis Wannsee fahren, wäre es dann auch vorstellbar, dass eine Linie aus Golm kommend über die Stammbahn dann nach Berlin führen kann. Damit würde auch das Kehrgleis doppelt genutzt werden können.
HAL: Tangente Neustadt – Südstadt
Grund:
Ein Alternativvorschlag zu dem Vorschlag von Rob welchen ich hier verbessern möchte. So gibt es bei ihm einerseits das Problem das Die Hafenbahntrasse als eine der wichtigsten Radwege im Stadtgebiet dem Projekt zum Opfer viele (Ja, ich trassiere auch z.t. über diese, aber nur auf einem Abschnitt, wo auch für beide parallel genug Platz wäre). Außerdem habe ich in Halle-Neustadt eine andere Streckenführung gewählt. Während Robs Variante an die Südparktrasse anknüpft, habe ich vor beide zu seperieren. mMn sind 2 Linien am Südpark nicht notwendig, und die Direkte Verbindung von dort in die Innenstadt ist schon wichtig, weshalb dort auch nicht nur die Tangentenlinie fahren sollte. Ich trassiere hier entlang der Feuerwache um auch das Pferdeviertel und Wohngebiete entlang der Richard-Paulick-Straße zu erschließen. Ich führe zudem die Trasse zur Paul-Suhr-Straße und weiter i.r. Südstadt und Silberhöhe, den Abschnitt nach Halle-Messe plane ich extra. Das hat den Vorteil, das die drei wichtigsten und einwohnerstärksten Stadtteile nun über eine erheblich schnellere Verbindung verfügen als bisher über den Marktplatz.
Liniennetz (nur betroffene und/oder für diese Ausbaumaßnahme relevante Linien)
2: Südstadt - Vogelweide - Hbf. - Steintor - Markt - Rennbahnkreuz - Soltauer Straße
3: Beesen - Südstadt - Vogelweide - Markt - Reileck - Trotha
6 (neu): Südpark - Rennbahnkreuz - Markt - Vogelweide - Damaschkestraße - Bruckdorf (sollte der Abschnitt nach Bruckdorf verworfen werden wird die Linie 6 ab Vogelweide zur Elsa-Brändström-Straße geführt)
9: Göttinger Bogen - Rennbahnkreuz - Franckeplatz - Hbf.
10: Nietleben (alternativ ab Schwimmhalle)- Rennbahnkreuz - Markt - Steintor - Berliner Brücke - Hbf.
11 (neu): Göttinger Bogen - An der Feuerwache - Böllberg - Paul-Suhr-Straße - Südstadt - Beesen
13 (neu): Südstadt - Vogelweide - Markt - Steintor - Reileck
16 entfällt
Liebe Grüße Tschaki
S Bahn Hannover Überwerfung für Ost west Verkehr
Meine Idee währen 2 überwerfungsbauwerke plus 2 gleisigen Ausbau der Abstellgleise Pferdeturm zu SBahn Gleisen. Meine Idee währe eine Sbahn überwerfung vom Gleis 1/2 Höhe königstrasse zu dem zufahrtsgleisen BW Pferdeturm höhe tankanlage am lockschuppen und den Ausbau der Bereitstellungs Gleisen zu S-Bahn Gleisen bis dahin, und Kauf des BW Pferdeturm durch das Land Niedersachsen und Umbaus zum S-Bahn Werk mit Anstellungsanlagen zur besseren Zuführung von TF in den HBF. Das zweite 2 Gleisige über/unter Werfungsbauwerk dürfe auf Höhe des BW entstehen und würde die Fernbahn ab oder auftauchen lassen. Wie auf der Bahnstrecke Harburg Hamburg HBF die Güter Gleise. Und damit eine kreuzungsfreie Einführung zu den neu entstehenden S bahn Gleis Pferdeturm zu dem 1 Gleisigen Abschnitt (Ausbau währe möglich) zum Bahnhof Kleefeld. Damit währe eine Ost West s Bahn möglich und wie im Vorschlag zum gesamt Konzept S Bahn Hannover. Mann könnte eine klare Trennung der Nord Süd Verbindung und Ost West Verbindung schaffen und und Ende des Kopfmachen der Bahnen aus Richtung lehrte. Zb Linie 1/10 Jeweils im Stundentakt Flughafen- Messe (S10)-(S1)-Hildesheim und der S 2 (Halbstundentakt) Haste-Bennemühlen(S2).
die S Bahn aus Hameln (S3Neu) könnte über die Güterumgehungsbahn geführt werden nur der RE/S51 aus Paderborn fährt dann über Linden.
alle anderen Linien im Ost West Richtung beginnend mit der S4 bis S8 können im 1/2 Stundentakt im Ost Weste Verkehr fahren. Zusätzlich würde ich auch eine S9 Hildesheim Celle fordern um das kopfmachen in lehrte zu beenden.
HAL: Straßenbahn nach Nietleben v2
Grund:
Aktuell wird Halles wichtigster Stadtteil (HAL-Neustadt) wird aktuell nur von einer einzigen Straßenbahntrasse durchquert, welche von 4 Linien befahren wird (also eigentlich 3 weil die 16 sowieso ständig ausfällt). Das führt dazu das neben der Straßenbahn auch noch einige Busse benötigt werden. Die wichtigsten Linien sind hier die 34/36 und die 40.
Wichtige Trassen, welche zusätzlich zur Magistrale nötig wären, sind einmal die Südparktrasse etwa in dieser Form und eine Anbindung der nördlichen Neustadt. Ich hatte das bereits mal vorgeschlagen (hier), habe das ganze allersings hier nochmal überarbeitet.
So habe ich hier in Nietleben eine mMn bessere Streckenführung gewählt. So ist einerseits der Endpunkt nicht auf Höhe vom Gustav-Menzel-Platz sondern weiter westlich, was noch mehr vom Stadtteil erschließt und den Heidesee als sehr beliebtes Ausflugsziel anbindet, außerdem wird die Trasse nicht auf der Eislebener Straße geführt, sondern entlang der ehem. Anschlussbahn (auf OSM gut erkennbar) um hier auf straßenunabhängigem Gleiskörper verkehren zu können. Zudem fällt der Abzweig zum Bhf weg, da durch die neue Trassenführung dieser sowieso erreicht wird
Nachteile ggü. der ursprünglichen Variante wären die teilweise schlechtere Erreichbarkeit der Straßenbahn, wobei ja im Süden auch noch die Trasse Eselsmühle - Soltauer Straße den Stadtteil tangiert. Auch müssten teilweise Kleingärten entfernt verlegt werden.
Änderungen im bestehenden Liniennetz:
Tram
- 10: Ab Zentrum Neustadt über S-Bahnhof Nietleben zum Heidesee
Bus:
- 21: Entfällt in Kombination mit einer Straßenbahn zum Krankenhaus MM
- 42: Neue Linienführung: S-Bahnhof Nietleben - Hallesche Straße - Habichtsfang (ehem. Gartenstadt Nietleben) - Gartenstadtstraße - Nelkenstraße - Gartenstadtstraße - Habichtsfang (ehem. Gartenstadt Nietleben) - Hallesche Straße - S-Bahnhof Nietleben T30
- 306/308: Verstärkerfahrten zwischen Zentrum Neustadt und Alfred-Oelßner-Straße
- 326: Fährt zwischen Granau und Hallesche Straße durch
Liebe Grüße Tschaki
Frankfurt: Tram nach Güldendorf
Neuberesinchen hat drei Viertel seiner Einwohner verloren. Um der Straßenbahn weitere Kunden zuzuführen, schlage ich einen Ast nach Güldendorf vor. Dieser zweigt von der Betriebsstrecke zum Hof ab, und verläuft straßenbündig eingleisig bis zur neuen Wendeschleife südlich des Sees. Die Brücke über die Autobahn muss verstärkt werden. Linie 1 soll alle 30 bzw. 40min nach Güldenhof verkehren. Ihre Verstärker zum 20'-Takt bleiben auf der alten Strecke, ebenso Linie 5. Die Buslinie 984 kann dann begradigt nach Lossow verkehren, und dadurch auch den südlichen Buschmühlenweg erschließen. Neben Anwohnern profitieren auch Tagestouristen, der Süden Frankfurts ist landschaftlich reizvoll.
Denkbar ist eine Verlegung des RB36-Haltepunkts Neuberesinchen zur Güldenhofer Str., um eine Verknüpfung zur Straßenbahn zu schaffen. Da dieser aber schon am nahen Hbf besteht, sei das nur als Option erwähnt.
B: neue Linienführung S15 Nord
Aufgrund der Diskussion im Beitrag ändere ich meine gewählte Linie auf die S15. Die S15 soll im Rahmen der Eröffnung der S21 Strecke eingeführt werden und so Gesundbrunnen mit dem HBF verbinden. Später soll diese bis Frohnau verlängert werden. Da die S1 bei einer Durchbindung der S21 bis mind. Potsdamer Platz über den HBF geführt werden soll und diese zudem schon jetzt in der HVZ einen 5 min Takt hat, würde sich eine Verbindung dieser Verstärkerzüge mit der S15 anbieten. Das hat nicht nur den Vorteil eines 5 min Taktes von Wilhelmsruh an, sondern eben auch, dass die Verbindung zum Gesundbrunnen bestehen bleibt und sogar die Anbindung an den Regional- und Fernverkehr am HBF verbessert wird.
Bekanntlich soll die Heidekrautbahn wieder befahren werden. Geplant ist dort ein 30 min Takt. Zudem sollen die Züge dann alle in Gesundbrunnen enden. Das finde ich unglücklich. Zudem ist der Ausbau der Strecke auch die perfekte Möglichkeit, die Streckengeschwindigkeit auf 100 km/h zu erhöhen, was wiederum die Fahrzeit verkürzen würde. Derzeit sind laut openrailwaymap nur 50 km/h erlaubt und selbst die Zweigstrecke der Heidekrautbahn hat nur 80 km/h. Ein weiterer Vorteil besteht in der wesentlich größeren Kapazität, weil die S-Bahnzüge einfach deutlich größer sind. Dadurch wird es auch möglich, dass Blankenfelde entlang der Bahn wachsen kann, da es hier ein schnelles ÖPNV Angebot geben würde. Selbiges trifft dann auch auf Schildow entlang der B96a und der Bahntrasse zu. Zudem wird das wegfallende Angebot an der Station Mühlenbeck-Mönchmühle sogar besser ersetzt, weil es ein noch besseres Angebot gibt (komme ich noch beim Betriebskonzept dazu).
Beim baulichen gibt es ein paar Besonderheiten. So muss am der Bahnhof Wilhelmsruh verlegt werden, denn ich will eine Kreuzungsfreie Einfädelung ermölgichen. Da es hier jedoch eine Brücke gibt, die so oder so sein muss, muss das nordwärts führende Gleis der S-Bahn und die möglichen Gleise der wiederaufgebauten Nordbahn direkt nach der Brücke abgesenkt werden, damit das zwischen den S-Bahngleis liegende Verbindungsgleis mit einem Anstieg es über die Oberleitung der Nordbahn schaffen würde. Ich bin mir hier nicht zu 100% sicher, ob sich das ausgeht. Sollte das nicht passen, müssten die Parzellen entlang der Bahn geräumt werden, damit der Platz genutzt werden kann. Die gesamte Kurve wird dann eine Rampe werden. Daher wird die Hertzstraße als Zugang zum Industriegebiet geschlossen und entweder durch einen Fuß- und Radweg zwischen den Gleisen ersetzt (heute schon ein Trampelpfad). Die Rampe soll bewirken, dass die Gleise unter der Lessingstraße hindurch geführt werden, sodass es eine weiter nutzbare Zufahrt für Übergroße Transporte gibt. Schließlich werden in dem Industriegelände Züge gebaut, die durchaus auch mit dem Tieflader angeliefert werden. Somit verläuft die Bahn im Trog. Hieraus ergibt sich ein weiterer Vorteil am Wilhelmsruher Damm. Jetzt könnte eine Straßenbahnquerung ohne Probleme erfolgen und auch der Verkehr würde nicht durch Schranken gestört werden. Natürlich muss es dann einen Fahrstuhl geben, damit wirklich alle zum Bahnhof auch kommen. Die Kurve sollte nach Möglichkeit zweigleisig gebaut werden. Sollte der Platz nicht reichen, wird das 2. Gleis ab der Lessingstraße aber gebaut. Der Bahnhof Rosenthal hat dann auch eine Besonderheit. Hier sind 2 Weichen mit der jeweils gleichen Ausrichtung verbaut. Das liegt daran, dass hier am Sonntag der Takt verdünnt wird und somit ein Gleis blockiert wird.
Zwischen Blankenfelde und Rosenthal sollte auch die Option bestehen auf etwas der Hälfte eine Station zu ergänzen. Die wäre optional bei deutlichen Wohnungsbau entlang der Strecke. Das hängt aber davon ab, wie die Erschließung genau erfolgen würde. Auch der Bahnhof Blankenfelde wäre im Trog, damit auch hier theoretisch eine Straßenbahn kreuzen könnte. Schildow und Mühlenbeck werden insgesamt 3 Bahnhöfe bekommen. Jeweils an der historischen Stelle und bei der Kreuzung mit dem BAR. Natürlich sollte der Kreuzungsbahnhof so gebaut werden, dass hier problemlos umgestiegen werden kann. Die Buslinien müssen aber nicht näher heran geführt werden, da sie am Bahnhof Schildow dann auf die S-Bahn treffen. Allerdings müsste die BVG-Linien verlängert werden (zum Bahnhof Schildow), damit auch hier ein Umstieg stattfinden kann. Im gesamten Gebiet ist die Bahn auch wieder im Trog unterwegs, damit es keine unschönen Begegnungen mit der Bahn geben kann.
Hinter dem Bahnhof Mühlenbeck gibt es dann 2 eingleisige Abschnitte bis zum Bahnhof Schönwalde. Das liegt an den engen Platzverhältnissen. Allerdings ist das nicht so tragisch, da ab hier die Bahnen auch nur noch maximal alle 20 min fahren. Der Bahnhof in Schönwalde muss trotzdem aus Platzgründen versetzt werden, wenn der 2 Gleise haben soll. Sollte man so viel Puffer im Fahrplan haben, dass dies Luxus wäre, könnte man auch eingleisig bleiben und erst bei der Einfädelung nach Basdorf auf 2 Gleise erweitern. Diese Strecke wird dann auch ausgebaut, da hier dann S-Bahnen und Regionalbahnen fahren werden. Zum Glück gibt es hier keine Oberleitung, weshalb es kein Strom-Problem geben wird. Trotzdem hat diese Mischnutzung eine Folge. So müssen die Bahnhöfe Basdorf und Wandlitz verlängert werden, damit 2 unterschiedliche Einstiegshöhen realisiert werden können. Wenn man das hinbekommt von der Länge, sollte Basdorf sogar so verlängert werden, dass S-Bahn und Regionalbahn gleichzeitig am selben Gleis stehen kann, weil so ein umsteigen möglich wäre. Damit aber alles stabil läuft, wird die S-Bahn zweigleisig weitergeführt bis Wandlitzsee. Nur ein kurzer Abschnitt muss aus Platzgründen eingleisig sein. In Wandlitzsee werden die Systeme dann wieder getrennt. Eine Verlängerung der S-Bahn darüber hinaus erachte ich als unwirtschaftlich, weshalb dort weiter ein stündlicher Regio fahren sollte. An der Lanker Straße in Basdorf sollte auch ein Bahnhof vorgehalten werden, sollte es entlang der Strecke zu einer deutlichen Wohnbebauung kommen.
| Nummer | | Linienführung | | tagsüber | | SVZ | | Sa tagsüber |
| Sa SVZ |
| So tagsüber |
| So SVZ |
| S15 | | Wandlitzsee - Mühlenbeck | | 20' | | 40' | | 20' | | 60' | | 40' | | 60' |
| S15 | | Mühlenbeck - Rosenthal | | 10' | | 20' | | 10' | | 20' | | 20' | | 20' |
| S15 | | Rosenthal - Schöneberg | | 10' | | 20' | | 10' | | 20' | | 10' | | 20' |
| S15 | | Schöneberg - Zehlendorf | | 10' | | --- | | --- | | --- | | --- | | --- |
Mit der S1 wird so unter der Woche von Wilhelmsruh bis Zehlendorf ein 5 min Takt gebildet. Am Wochenende endet die S15 dann jedoch in Schöneberg, da so noch alle wichtigen Stationen im Innenstadtbereich mitgenommen werden. Hierfür muss dann aber die geplante Verlängerung der S85 weichen, die dann in die S8 integriert wird oder als 10 min Takt der geplanten S6 aufgehen wird. In der SVZ bildet der 20 min Takt mit der S1 einen 10 min Takt von Wilhemsruh bis Schöneberg.
Ich habe tatsächlich 2 Vorschläge gefunden, die ähnlich zu meinem sind. Der von Krake endet jedoch viel früher und hat auch eine andere Führung im MV. Der von alexs-rdf ist jedoch schon recht ähnlich. Allerdings geht er mir zu wenig auf das bauliche und den Nutzen ein. Zudem will er nur bis Basdorf fahren und die S26 nutzen, die es ja so nicht mehr geben wird. Daher ist mein Vorschlag schon abweichend. Auch habe ich 2 Statiosnverlegungen dabei und 2 optionale Bahnhöfe beschrieben, sowie den Streckenausbau viel deutlicher vor.
Anwohner der Strecke
Märkisches Viertel ca. 50.000, wobei ich aufgrund der geografischen Lage nur 25.000 zählen würde. Rosenthal ca. 10.000, wobei auch hier nur die Hälfte gezählt wird. Blankenfelde ca. 2.000, Mühlenbecker Land ca. 15.500, Basdorf ca. 5.800 und Wandlitz ca. 6.900. Das macht zusammen rund 60.000 Anwohner der Strecke.
Edit: Ich habe noch eine 2 gleisige Abstellanlage zwischen Basdorf und Wandlitz ergänzt, denn die zusätzlichen Züge müssen auch irgendwo absgestellt werden können. Da ich den Umwelteingriff so gering wie möglich halten möchte, habe ich mich für das Feld entschieden. Hier gibt es bezüglich Lärm jedoch Probleme, weshalb das nicht die optimal Lösung ist. Vielleicht fällt mir oder Jemand anderen noch eine bessere Lösung ein.
Ausbau Bretten – Mühlacker
Diese Ausbaumaßnahme würde zwar nur wenige Minuten Fahrzeit einsparen, allerdings wären diese wenigen Minuten für den D-Takt entscheidend, damit die RB aus Bruchsal in Mühlacker noch den IRE nach Stuttgart erwischt (Ankunft RB :10; Abfahrt IRE :09). Für die Stadtbahn aus Bruchsal ist der Anschluss noch kritischer (Ankunft Stb :43; Abfahrt IRE :40). Eventuell muss der IRE trotzdem noch 1-2 Minuten in Mühlacker warten. Die Fahrzeitverlängerung kann von der Standzeit in Stuttgart Hbf abgezogen werden. Der Anschluss in Gegenrichtung passt bei der RB auch so (Ankunft IRE :51; Abfahrt RB :54), bei der Stadtbahn wirds schon wieder kritisch (Ankunft IRE :20; Abfahrt Stb :17), auch hier muss der IRE eventuell 1-2 Minuten früher aus Stuttgart abfahren.
Ich habe versucht, möglichst die Stadtbahnhaltestellen unangetastet zu lassen, das ist mir aber nicht immer gelungen. Ferner wird die Haltestelle Maulbronn-West zugunsten eines RB-Pendels aufgegeben, um die Fahrzeit zusätzlich zu drücken.
Ich gebe zu, der Ausbau wird teuer, allerdings erhalten alle Gemeinden entlang der Württembergischen Westbahn eine enorme Fahrzeitverkürzung Richtung Stuttgart (~15 min). Man darf den ländlichen Raum halt nicht abhängen, wenn man ernsthaft eine Verkehrswende will.
RB Maulbronn – Mühlacker
Die Kernstadt Maulbronns hat über 5000 Ew, ist aber nur über über den buchstäblich mitten im Wald liegenden Bahnhof Maulbronn-West an die Eisenbahn angebunden. Es gibt aber eine Bahntrasse direkt in die Stadt, welche noch im Museumsbetrieb befahren wird. Mit überschaubarem Aufwand ließe sich ein dauerhafter Betrieb im Stundentakt einrichten, es müsste nur die Strecke sowie zwei Haltepunkte reaktiviert werden. In Mühlacker sollte es im Bestfall Anschluss an den IRE geben.
RB Potsdam – Michendorf
Zwischen Michendorf (11.000 Ew) und der Landeshauptstadt Potsdam besteht eine etwas seltsame Lücke im Regionalverkehr, welche wohl der auf Berlin ausgerichteten Netzstruktur geschuldet ist. Trotz der räumlichen Nähe und dem dortigen dichten Eisenbahnnetzes gibt es nur die sehr umwegige RB23, welche ganze 24 Minuten braucht (ggü. 10-15 mit dem Auto). Bedarf gibt es aber offensichtlich, immerhin verkehren zusätzlich Busse, je im Halbstundentakt 643/X43 (13 min Fahrzeit) und 608 (22 min Fahrzeit).
Meine Idee ist eine beschleunigte Bahnverbindung. Schätzungsweise würde sie ca. 15 Minuten brauchen. Das ist etwas länger als die Expressbusverbindung, allerdings bindet sie dann auch zusätzlich Charlottenhof, Pirschheide und Wilhelmshorst an. Außerdem wird Michendorf an den Berliner Außenring angebunden (der Umsteigebahnhof Pirschheide ist geplant).
Die RB23 kann nach Beelitz geführt werden (wie im D-Takt vorgesehen).
Zusätzliche Infrastruktur
- Verlegung Bahnhof Wilhelmshorst
- Verbindungskurve am Berliner Außenring
Straßenbahn Herne – Castrop-Rauxel
Herne hat knapp 160.000 Einwohner und ist eine der am dichtesten bebauten Großstädte Deutschlands. Die Bevölkerungsdichte beträgt knapp 3.000 Einwohner pro Quadratkilometer. Viele Busverkehrsachsen werden in dichtem Takt bedient. Richtung Sodingen und Holthausen fahren mehrere verschiedene Linien. Unter anderem die Linie 311 im 10-Minuten-Takt. Diese fährt auch weiter nach Castrop-Rauxel, allerdings nur mit jedem 2. Bus. Auch andere Achsen werden alle 10, 15 oder 20 Minuten befahren. Angesichts dieser Tatsachen halte ich eine Straßenbahn in Herne für äußerst sinnvoll. Diese wäre schneller und komfortabler als ein Bus und könnte eine deutlich größere Kapazität anbieten.
Dies ist der erste Vorschlag für ein Straßenbahnnetz in Herne. Es geht hier um eine Trasse vom Herner Bahnhof über Sodingen und Holthausen nach Castrop-Rauxel. Wie bereits erwähnt, fährt die Linie 311 alle 10 Minuten und ist sehr gut ausgelastet. Dazu kommen noch die Linie 321 im Halbstundentakt, die Linie 324 im Halbstundentakt und die Linie 351 im Halbstundentakt. Diese Linien verkehren allerdings nur auf Teilstrecken.
Die genaue Führung der Linie lasse ich offen. Diese könnte sowohl in Castrop über den Münsterplatz hinaus verlängert werden, als auch in Herne über den Bahnhof hinaus. Beispielsweise nach Dortmund-Kirchlinde oder nach Recklinghausen.
Bei der Wahl der Trassierung habe ich mich an mehreren Stellen für Abweichungen zum heutigen Busverkehr entschieden. Dafür habe ich mich aus zwei Gründen entschieden. Nämlich, um einerseits eine kürzere Fahrzeit zu erreichen und andererseits einen eigenen Bahnkörper errichten zu können.
Diese Trasse sollte auf gesamter Länge im 10-Minuten-Takt bedient werden.
Dresden: Expressbus nach Prohlis
Die Fahrzeit aus Prohlis in die Innenstadt ist aktuell relativ hoch. Mit der Linie 1 braucht man 29 Minuten zum Postplatz, mit der Linie 9 sogar 30 Minuten. Mit Eröffnung der neuen Straßenbahnstrecke auf dem Zelleschen Weg wird die Linie 9 über den Nürnberger Platz fahren und die Fahrzeit wird noch weiter ansteigen. Mit dem Auto braucht man aktuell je nach Route und Verkehrsdichte etwa 17 bis 21 Minuten. Die Fahrzeit mit der Straßenbahn ist also um den Faktor 1,4 bis 1,7 höher als die mit dem Auto.
Was ich zur Verbesserung der Situation vorschlage, ist ein Expressbus von Prohlis zum Postplatz direkt über Dohnaer Straße und Lennéplatz.
Außerhalb von Prohlis soll noch an der Marie-Wittich-Straße, der Caspar-David-Friedrich-Straße und am Lennéplatz gehalten werden.
Das Potenzial ist angesichts von 15.000 Einwohnern in Prohlis definitiv vorhanden.
Die Fahrzeit vom Jacob-Winter-Platz bis zum Postplatz wäre dann mit nur noch 20 Minuten etwa 9 Minuten schneller als mit der Linie 1 und 10 Minuten schneller als mit der Linie 9. Das ist eine Zeitersparnis von etwa 30% und macht den ÖPNV hier nochmal attraktiver. Ein attraktiver 20-Minuten-Takt wäre mit 3 Fahrzeugen problemlos machbar.
S-Bahn Kiel: Hbf – Zentrum – Suchsdorf
Pro-Bahn Schleswig-Holstein fordert für Kiel ein Regio-S-Bahn-Netz mit 5 Linien.
- RSB 1: Kiel Hbf – Eckernförde
- RSB 2: Kiel Hbf – Preetz
- RSB 3: Kiel Hbf – Schönberger Strand
- RSB 4: Kiel Hbf – Rendsburg
- RSB 5: Kiel Hbf – Neumünster
Was dort gleich auffällt ist, dass das 5 Radiallinien sind, die allesamt im Kieler Hauptbahnhof enden, der ein Kopfbahnhof ist. Das ist aber schon nachtteilig, denn Aufgabe einer S-Bahn ist es auch ihre Kernstadt vernünftig zu erschließen. Das tut diese Regio-S-Bahn aber noch nicht, da sie noch vor den Toren der Innenstadt endet.
Dieser S-Bahn-Tunnel hier erlaubt, die S-Bahnen vom Hauptbahnhof aus weiter bis in die Altstadt und zur Universität zu führen. Universitäten zählen generell zu den großen Verkehrshotspots mit regionaler Bedeutung, sodass es sehr sinnvoll ist, sie an die S-Bahn anzuschließen. Außerdem erlaubt der Tunnel es, die Strecke Kiel - Eckernförde bereits in Suchsdorf anzuschließen und so die S-Bahnen von Eckernförde nach Kiel Hbf von Norden statt von Süden kommend in den Kieler Hauptbahnhof einzufädeln. Gerade das erlaubt es dann, die RSB 1 Kiel - Eckernförde in Kiel Hbf auf einer anderen RSB-Linie durchzubinden. Das Zielnetz ist dann:
- RSB 1: Eckernförde – Kiel Universität – Kiel Hbf – Neumünster
- RSB 2: (Rendsburg –) Kiel-Russee – Kronshagen – Kiel Universität – Kiel Hbf – Preetz
- RSB 3: Kiel Universität – Kiel Hbf – Schönberger Strand
- RSB 4: Kiel Universität – Kiel Hbf – Kiel-Hassee Citti-Park – Kiel-Russee – Rendsburg
Zum besseren Verständnis habe ich wichtige Stationen außerhalb des Tunnels mit eingezeichnet und benannt.
Augsburg Linie 7
Diese neue Linie verkehrt ausschließlich auf Bestandstrecke und erschließt jene Gebiete Augsburgs, die bisher nicht per Tram erschlossen sind. Das sind die Haltestelle Josefinum, die von der Linie 4 bei Unterbrechungen benutzt wird. Die Strecke über den Ulrichsplatz und den Milchberg zur Hochschule, die nur bei Einrückfahrten benutzt wird und die Haltestelle Fußball-Arena, die nur von Verstärkerfahrten und der ⚽️-Linie benutzt wird.
Dadurch entsteht eine Direktverbindung innerhalb Augsburgs, die alle wichtigen Bildungseinrichtungen erschließt. Dazu zählen der Bereich an der Frauentorstraße, wo vor allem Schulen zu finden sind. Hinzu kommt die Beruffschule und FOS sowie die Universität und die Hochschule Augsburg.
Auf der Linie 3 wird zeitweise ein 90-Minuten-Takt zwischen Hbf und Innovationspark/LfU gefahren. Mit dieser Linie können die Linie 3 und der Königsplatz entlastet werden, da Umwege über ihn teilweise entfallen.
Neu zu errichtende Haltestellen sind am Moritzplatz und am Roten Tor (nur eine Richtung).
Berlin: Neue Metrobuslinie M73 für Schönefeld Nord
Derzeit wird in Schönefeld Nord sehr viel gebaut. Die Buslinie 744 fährt von Montag bis Samstag im 20 Minutentakt Sonntags sogar nur jede Stunde. Ich finde, das Busangebot in Schönefeld Nord ist nicht mehr zeitgemäß, da die Stadt gewachsen ist. Dadurch entscheiden sich die Anwohner mit dem Auto nach Berlin zu fahren. Das soll der neue M73er ändern.
Linienänderrungen:
744 Gropiusstadt, Gesundheitszentrum - U Rudow
Die Buslinie 744 wird bis U Rudow verkürzt und nur von der RVS bedient.
(Neu) M73 U Rudow - Flughafen BER Terminal 5 via Rathaus Schönefeld
Die Buslinie M73 wird neu eingeführt und übernimmt den Abschnitt U Rudow bis Flughafen BER Terminal 5 vom 744er. Die Buslinie M73 verkehrt von Montag bis Samstag im 10 Minutentakt, Sonntags im 20 Minutentakt und im Nachtverkehr im 30 Minutentakt.
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