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Erweitere die Sammlung!Wuppertal: Busspur am Hauptbahnhof
Diese Maßnahme ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.
Der Wuppertaler Hauptbahnhof stellt seit dem 25. November 2018 wieder den zentralen Verkehrsknotenpunkt für sämtliche Bus- und Bahnlinien dar, und ist moderner als je zuvor. Der Busbahnhof bietet auf 5 Bussteigen qualitativ starken Busverkehr an, der vollständig und ampelgeregelt über den Döppersberg geführt wird.
Große Probleme gibt es dennoch:
- Die Führung über den Döppersberg. Dadurch, dass alle Buslinien auf diese Straße fahren müssen, reihen sich große Staus an, die auch den Busverkehr selbst beeinträchtigen. Selbst mit ÖPNV-Bevorrechtigung geht es i.d.R. kaum vorwärts, da der Döppersberg auch vom MIV befahren wird.
- Heute befahren alle Linien, die von der/zur Stadthalle fahren die B7 und fahren dann über den Döppersberg zum Hauptbahnhof, wodurch viel Zeit verloren geht.
- In allen Fällen muss der Döppersberg in beiden Richtungen befahren werden.
Um den Döppersberg vor einem Verkehrskollaps zu bewahren und gleichzeitig Teile des Busverkehrs zu beschleunigen, schlage ich eine Busspur auf der Elisabeth-Schniewind-Straße vor.
Bau und Betriebskonzept:
Die Busspur soll über die Elisabeth-Schniewind-Straße und den oberen Bahnhofsvorplatz errichtet werden. Dabei kann sie zunächst als Einbahnstraße in Richtung Busbahnhof entstehen, und anschließend verbreitert werden (lediglich der Abschnitt zwischen der Bahnhofstraße und dem Zugang zu Gleis 1 ist zu eng).
Der Bau wäre verhältnismäßig einfach:
- Es muss lediglich eine Straße auf dem Bahnhofsvorplatz gebaut werden.
- Außerdem müsste die Kreuzung mit der Bahnhofstraße eine ÖPNV-Bevorrechtigung (in Form von einer Ampel) erhalten, da die Linien zur Stadthalle nach links abbiegen müssen.
- Dabei soll die Ampel so umgeschaltet werden, dass Busse im Regelfall freie Fahrt haben.
Durch diese Busspur sollen dann alle Linien fahren, die die Stadthalle anfahren. Diese wären:
- CE64, CE65, 607, 613, 635, NE7 (von/nach Weststraße)
- 623 (von/nach Arrenberg)
- 603, 615, 625, 645, NE6, NE15, Uni-Express, E-Wagen (von/nach Blankstraße)
- evtl. der SB66 (hielt auch mal an der Stadthalle, und fuhr von dort auf die L418/A535)
Diese insgesamt 15-16 (!) Linien sorgen für eine spürbare Entlastung der B7 und des Döppersbergs, da die beiden genannten Straßen nur noch einmal pro Richtung angefahren werden. Hinzu kommt, dass diese Linien nicht mehr wenden müssen (bei einem Fehler müssen sie noch zwei weitere Male wenden). Die Zeitersparnis würde dann etwa 10 Minuten betragen (wegfallende Auf-/Abfahrt Döppersberg + weniger Ampelkreuzungen an der B7)
Vorteile:
- der Döppersberg wird teilweise nur noch einmal pro Richtung befahren (von/nach Stadthalle)
- starke Reduzierung der Fahrten über den Döppersberg (je nach Linie: von max. 12 Fahrten/h auf max. 6 Fahrten/h)
- Beschleunigung vieler Relationen, z.B. Hbf - Uni, Hbf - Hahnerberg, Hbf - Arrenberg und Hbf - Campus Freudenberg
- insgesamt eine starke Entlastung und zuverlässigerer Busbetrieb für alle Linien
- Busse müssen weniger bzw. gar nicht mehr wenden
- Zeitersparnis beträgt so etwa 10 Minuten
Nachteile:
- die Elisabeth-Schniewind-Straße könnte ein neuer Flaschenhals werden
- Wegfall des Taxistandes
- der Bahnhofsvorplatz wird von einer Straße beschnitten
B: Ostkreuz – Weitling- kietz – Lichtenberg
Angeregt durch die Überlegungen von Tramfreund94 und
Die Strecke in der Siegfriedstraße müsste bis zur Frankfurter Allee zweigleisig ausgbaut werden, bis zum 2. Noveber 1975 war sie das bereits. Bis damals führte die Strecke weiter über die alte Lichtenberger Brücke. Künftig sollte sie entlang der Gudrunstraße zu einer neuen Straßenbahnbrücke über die Bahnanlagen führen. Ein Höhengewinn ist dabei nicht erforderlich, da auch die alte Frankfurter Allee hoch genug ist, um die Bahn überqueren zu können. Auf der anderen Seite ist aber eine Rampe erforderlich, die lang genug sein muss, um unter der Lichtenberger Brücke hindurch und über die Bahn hinweg zu kommen. Danach richtet sich die Lage der Brücke.
Im weiteren Verlauf führt die Strecke durch den Weitlingkietz zum Ostkreuz, wodurch der 240er zwischen U-Bf. Magdalenenstraße und Ostbahnhof ersetzt werden könnte.
Zwischen Ostkreuz und Bahnhof Lichtenberg fuhr in diesem Verlauf bis zum 27. März 1953 die Straßenbahnlinien 14, die anschließend durch den Obus ersetzt wurde. Da der Obus auch schon lange Geschichte ist, sollte die Straßenbahn dort wieder zurückkehren.
NRW/Hessen: RE Dortmund – Siegen – Dillenburg
Ab Dezember 2022 werden Dortmund und Siegen nicht mehr nur durch den IC34 (welcher seit September 2022 eine erweiterte NV-Freigabe bis Dortmund Hbf hat), sondern dann auch durch einen RE34 angebunden. Eigentlich eine begrüßenswerte Verbesserung für das Sauer- und das Siegerland, allerdings gibt es trotzdem etwas zu bemängeln:
So wird der RE34 - analog zum IC - in Wetter (Ruhr) und Hohenlimburg durchfahren, obwohl beide Halte bereits vom RE16 angefahren werden und der RE34 den Siegener Ast des RE16 ersetzen soll. Dies hat zur Folge, dass die obengenannten Halte nicht vom RE16-Ersatz (RE34) profitieren können und somit auch nicht mehr direkt an Siegen angeschlossen bleiben. Wenn man also bedenkt, dass vor allem die A45 entlasten werden soll und man neue Anreize für den ÖPNV schaffen möchte, ist diese Entscheidung eher kontraproduktiv. Außerdem soll der RE34 bereits in Siegen Hbf enden, sodass Dillenburg weiterhin nur mit dem IC34 (also nur zweistündlich) erreicht werden kann.
Betriebskonzept:
Der RE34 soll im 2-Stundentakt verkehren und den IC34 zum 1-Stundentakt ergänzen. Da der IC zwischen Dortmund Hbf und Dillenburg eine NV-Freigabe hat, steht auch vielen Nahverkehrskunden der Stundentakt zur Verfügung. Dabei sollen folgende Halte angefahren werden:
- Dortmund Hbf
- Witten Hbf
- Wetter (Ruhr)
- Hagen-Hohenlimburg
- Iserlohn-Letmathe
- Altena
- Werdohl
- Plettenberg
- Finnentrop
- Lennestadt-Grevenbrück
- Lennestadt-Altenhundem
- Kirchhundem-Welschen Ennest
- Kreuztal
- Siegen-Weidenau
- Siegen Hbf
- Haiger
- Dillenburg
Wie man wahrscheinlich festgestellt hat, ist die Haltepolitik zwischen Iserlohn-Letmathe und Lennestadt-Grevenbrück nicht sonderlich RE-würdig, da der RE34 dort an allen Stationen hält. Allerdings ist diese nicht von mir, sondern von offizieller Seite so vorgesehen, da sie weiterhin alle Halte des jetzigen RE16 übernehmen möchte. Zusätzlich möchte ich jedoch Wetter (Ruhr) und Hohenlimburg als Zwischenhalte aufnehmen und den RE34 nach Dillenburg verlängern, da die eingesetzten Fahrzeuge (Stadler Flirt 3XL) deutlich spurtspärker sind als die IC-Dostos.
In der Summe werden also insgesamt 1,117.186 Mio. Einwohner erschlossen (wenn man statt ganz Hagen nur Hohenlimburg miteinbezieht). Die Anzahl steigt jedoch noch weiter an, wenn man bedenkt, dass der RE34 auch für umliegende Städte wie Lüdenscheid oder Olpe von hoher Bedeutung ist.
Vorteile:
- Hohenlimburg und Wetter sind weiterhin (zweistündlich) direkt an Siegen angeschlossen
- Stündliche Direktverbindung Dortmund - Siegen - Dillenburg, zweistündlich auch Dortmund - Haiger
- VRR-Tarif wird bis Hohenlimburg (Hagener Stadtgebiet) ausgeweitet
- Verbesserte Anbindung (Wetter, Dillenburg und Hohenlimburg) an den SPNV
- Aufwertung vieler Umsteigeverbindungen, z.B. Dortmund - Olpe
- Anschlussmöglichkeit zum/vom RE16 in Letmathe, Wetter und Witten
- Zeitersparnis ca. 15-20 Minuten
Nachteile:
- Zu viele Zwischenhalte durch offizielle Seite (vor allem zwischen Letmathe und Grevenbrück)
- 2:21 h (RE/IC34) vs. 2h (Auto, trotz A45-Sperrung)
- Fahrtrichtungswechsel in Siegen Hbf + längerer Aufenthalt
- Langer Zuglauf, somit verspätungsanfällig (allerdings gibt es kaum Engpässe)
Sollte dieser Vorschlag zu viele Ähnlichkeiten mit den offiziellen Planungen haben, dann kann ich ihn nochmal abändern.
Berlin: N30 nach Pionierstr.
N30 endet zur Zeit Westerwaldstr., aber dort fährt ja schon M37. Stattdessen sollte N30 am Friedhof In den Kisseln enden. Das wäre ohne Investitionen machbar, da Halte- und Wendestellen bereits vorhanden sind, und die Fahrzeit nur von 12 auf 13min stiege, so dass der 30'-Takt weiterhin mit einem Kurs bewältigt werden könnte. Der Nachtservice würde so etwas ausgeweitet.
Alternativ hatte ich bereits die N30-Verlegung nach Staaken vorgeschlagen, was ich nachwievor favorisiere.
Stuttgart: Stadtbahnhalt Normannstraße
Zwischen den Halten Antwerpener und Beskidenstraße fährt die U1 800 Meter ohne Zwischenhalt. Da das deutlich zu viel ist, ist ein zusätzlicher Halt naheliegend. Gerade die Anbindung des Viertels Im Geiger ließe sich deutlich verbessern, da die Normannstraße eine Querstraße durch das Viertel ist. Bei der Antwerpener Straße gibt es eine solche nicht und die Beskidenstraße ist nur am Rand der Siedlung.
Der Platz für Außenbahnsteige ist da, bei Bedarf kann man den überbreiten Radfahrstreifen stadteinwärts verengen.
B: Frankfurter Allee – Lichtenberg – Friedrichsfelde
Der Grundidee am Bahnhof Lichtenberg stimme ich zwar C21H22N2O2 zu, aber ich würde das nicht mit so teuren Kunstbauwerken machen, sondern rein oberirdisch lösen. Ansonsten ist die Idee insgesamt schon naheliegend. Ich weiß zwar nicht, ob früher dort einmal auf der Frankfurter Allee eine Straßenbahn fuhr und wenn ja ist sie bestimmt zur Vermeidung von Parallelverkehren mit der U5 dort stillgelegt und abgebaut werden. Das führt aber auf gerade recht kurzen Strecken zu Umsteigezwängen oder weiten Wegen, z. B. vom Rathaus Lichtenberg nach Friedrichfelde. So braucht die Straßenbahnlinie 37 z. B. von Friedrichsfelde zum Bahnhof Lichtenberg viel länger als die Buslinie 108, da die Straßenbahn hier einen sehr großen Umweg über Herzberge fahren muss. Ähnliches gilt auch für die Linie 21 zum Bahnhof Lichtenberg. Dagegen könnte man mit der direkten Strecken Friedrichsfelde - Bahnhof Lichtenberg gut abkürzen. Ich möchte eine durchgehende Straßenbahn auf der Frankfurter Allee zwischen dem S-Bahnhof Frankfurter Allee und Alt-Friedrichsfelde/Rhinstraße. Diese Strecke soll von den Linien 16 und 37 bedient werden. Sie können beide am Bahnhof Lichtenberg enden, wobei die Linie 37 entweder als Linie 21 weiterfahren soll oder über Herzberge nach Marzahn weiterfahren soll. So kann das Gebiet nordwestlich des Bahnhofs Lichtenberg weiterhin gut an den Bahnhof Lichtenberg angeschlossen, aber viel besser an die Strecke in Friedrichsfelde in Richtung Schöneweide. Für die Linie 16 besteht ebenfalls die Möglichkeit über den Bahnhof Lichtenberg nach Schöneweide, Zwickauer Damm oder Köpenick weiterzufahren. Auf jeden Fall kann die Linie 16 aber mit dieser Verlängerung an den Regionalbahnhof Lichtenberg angeschlossen werden und auch das Rathaus Lichtenberg würde wieder direkt an den Bahnhof Lichtenberg angeschlossen.
Ich wähle auf der Frankfurter Allee grundsätzlich Mittellage. Lediglich im Bereich der Brücke wird es die südliche Seitenlage, damit der Abbiegeradius von R = 25 m oder R = 30 m besser eingelegt werden kann.
Bus Verden-Rotenburg
Im Landkreis Verden werden Walle (1400 Einw.) und Holtum (550 Einw.) lediglich mit der Linie 725 unter der Woche nicht mal alle 2 Stunden angebunden. Die Linie endet meistens an der Kreisgrenze. Lediglich 4 Mal täglich fährt sie weiter als 805 weiter Richtung Rotenburg. Die immerhin nahezu einmal die Stunde verkehrende Linie 805 bindet Süderwalsede (100 Einw.), Kirchwalsede (1100 Einw.), Westerwalsede (650 Einw.), Eversen (500 Einw.), Ahausen (1350 Einw.) und Unterstedt (1300 Einw.) an Rotenburg an. Unwichtig für diesen Vorschlag ist die Linie 887, die mit ein paar Fahrten täglich Kirchwalsede mit Bothel und Brockel verbindet.
Insgesamt ist der ÖPNV in den teilweise nicht winzigen Orten ausbaufähig. Deshalb ist mein Vorschlag, die Linien 725 und 805 zusammenzulegen und in einem angemessenem Takt fahren zu lassen. Ich würde Montag-Freitag einen Stundentakt und am Wochenende einen 2-Stundentakt vorschlagen. So hätten alle Orte eine direkte, regelmäßige Verbindung nach Verden und Rotenburg.
Die Buslinie würde ich in den Knoten Verden zur Minute :30 einbinden. Wünschenswert wäre es, wenn der Bus ca. 1 1/2 Stunden später in Rotenburg Anschluss zum RE4 Richtung Hamburg hätte, welcher zur Minute :55 verkehrt. Demnach bräuchte man bei einem Stundentakt 3 Umläufe.
IRE Rhein/Neckar – Bruchsal – Stuttgart
Nordwestlich von Stuttgart besteht eine große Lücke im (I)RE-Verkehr nach Stuttgart. Nach Mannheim, Heidelberg und Stuttgart gibt es sehr vereinzelte Durchbindungen des RE10 über Heilbronn, ansonsten ist in Heilbronn Schluss. Auch die RB17 hat nur wenige Zugpaare, die von Bruchsal durchgehend nach Stuttgart verkehren, noch weniger, die nicht an jeder Milchkanne halten, und noch viel weniger, die bis nach Heidelberg fahren. Mannheim geht sowieso komplett leer aus.
Aber selbst wenn man sich dieses magere Nahverkehrsangebot zu Herzen nimmt: Nach Mannheim ist man dann mit dem RE10 2h 11 min unterwegs, von/nach Heidelberg braucht man mit der RB17 1h 50 min. Die einzige gute Verbindung ist der Umstieg in Mühlacker von der RE17 in den IRE1, braucht aber 1h 20 min. Die Direktverbindung Heidelberg - Mühlacker wird es aber so im D-Takt nicht mehr geben. Zweimal umsteigen is in Vergleich zu einmal sehr abschreckend. Als wirkliche Alternative bleibt dann nur noch der Fernverkehr, welcher zum einen zur Rushhour eh gut ausgelastet ist, zum anderen für einige Pendler einfach zu teuer ist. Das 9€-Ticket hat aber gezeigt, dass die Leute für einen günstigen Preis bereit sind, das Auto stehen zu lassen. Dann muss man aber ein gutes Angebot schaffen.
Auch Bruchsal und Bretten erleben mit dem D-Takt eine dramatische Angebotsverschlechterung, da ihnen bei Ankunft in Mühlacker der IRE vor der Nase wegfährt. Auch hier wird der Fahrgast gedrängt, den teuren Fernverkehr zu nutzen, der ab Bruchsal aber nur zweistündlich fährt.
Der neue IRE7 (angelehnt an RB17) soll Abhilfe schaffen. Er verbindet Mannheim und Heidelberg über Bruchsal, Bretten und Mühlacker mit der Landeshauptstadt Stuttgart. Durch den Entfall des Umstiegs und weniger Halten ist eine Fahrzeit von 37 min nach Bretten (-12), 47 min nach Bruchsal (-12), 54 min nach Bad Schönborn (-12), 1h 10 min nach Heidelberg (-12) und 1h 25 min nach Mannheim (-30!). Es fällt auf, dass im Wesentlichen nur die Umsteigezeit entfällt (außer Mannheim). Man muss aber bedenken, dass im D-Takt diese Verbindung wegfällt. Die schnellste Verbindung ist dann aus Heidelberg 1h 37 min, aus Mannheim sogar 1h 42 min. Der direkte RE10 (>2h) mal außen vor.
Der Umweg über Mühlacker (+15 min) hat drei Gründe:
- Ich möchte dem Fernverkehr nicht zu viel Konkurrenz machen, da der IRE sonst überfüllt sein wird
- Mit Bruchsal und Bretten werden zusätzliche über 70.000 Ew + Anschlüsse angebunden
- Trassentechnisch wird das auf der kompletten SFS eh schwierig (der IRE fährt wenn überhaupt maximal 200 km/h)
Eine Weiterführung nach Ludwigshafen ist anzustreben, da hier zusätzliche Anschlüsse, erreicht werden können. Problem wäre hier die Landesgrenze, denn Rheinland-Pfalz hat unter Umständen kein Interesse an einen IRE nach Baden-Württemberg vielbefahrene Rheinbrücke, welche kaum zusätzliche Verkehre zulässt.
Zusätzlichen Halte in Zuffenhausen, Markgröningen und Arena/Maimarkt sind denkbar.
Nach Anregung von Pfaelzer habe ich alternative Möglichkeit eine Streckenführung über Graben-Neudorf hinzugefügt, da dann zahlreiche Netzlücken geschlossen werden können (z. B. Schwetzingen – Bruchsal aktuell mit 2x umsteigen). Ein großer Nachteil ist aber die Umfahrung von Heidelberg, was v. a. in Hinblick auf das Deutschlandticket (gilt ja nur im RV) problematisch ist.
Ich empfehle die Bedienung im Stundentakt. Um auf der SFS Stuttgart – Mannheim Trassen zu sparen, könnte der IRE7 in Mühlacker an den IRE1 gekoppelt werden. Der Bahnsteig müsste dann auf 400 Meter verlängert werden.
Malta: Valletta – Birkir- kara – Mosta/Naxxar
Malta ist der kleinste EU-Staat. Etwa 520000 Menschen leben dort auf einer Fläche von nur 316 qkm. Das entspricht einer Besiedlungsdichte von 1649 EW/qkm. Zum Vergleich: In Deutschland leben 235 EW/qkm und Bremen 1621 EW/qkm (Land Bremen) bzw. 1770 EW/qkm (Stadt Bremen). In der Stadt Bremen leben übrigens 560000 Menschen auf einer Fläche von 318,21 qkm, was der Einwohnerzahl und Fläche Maltas recht nahe kommt. Malta ist also siedlungstechnisch schon gut mit Bremen vergleichbar. Ich denke mir mal, dass Malta schon mit seiner Besiedlungsdichte Schienenverkehr rechtfertigen könnte. Die Insel besaß bis um 1930 sogar Schienenverkehr in Form einer Eisenbahn (1931 stillgelegt) und einer Straßenbahn (1929 stillgelegt).
Die Hauptstadtregion Vallettas ist mit rund 400000 EW der bevölkerungsreichste Fleck der Insel. Die Inselhauptstadt Valletta ist mit 6000 EW nicht die bevölkerungsreichste Stadt Maltas, sondern die bevölkerungsreichste Stadt ist Birkirkara mit fast 25000 EW. Ebenfalls recht große Städte sind auch Mosta (21000 EW), Naxxar (15000 EW) und Ħamrun (10000 EW), was direkt an Valletta grenzt. Alle diese Städte haben zusammen etwa 77000 EW und liegen wie eine Perlenkette aneinander gereiht. Valletta ist auch von der Größe her keine Stadt wie wir uns sie vorstellen, sondern gerade mal so groß wie die Altstadt einer heutigen deutschen Großstadt. Valletta ist gerade einmal 84 ha groß und so die kleinste Hauptstadt eines EU-Staates. Auch die anderen Städte gehen nicht stark in die Fläche. Wie bereits erwähnt ist die Siedlungsstruktur Maltas mit der der Stadt Bremen vergleichbar, sodass man die Städte Maltas mit deutschen Augen betrachtet, eher wie mehrere Stadtteile einer großen Großstadt betrachten kann. Tatsächlich gehen die vielen Städte stark urban und direkt ineinander über und bilden zusammen eine große zusammenhängende Großstadt. Aus diesem Grund entscheide ich mich dann auch für maltesischen Verkehr in Form einer Art "Überlandstraßenbahn". Die Straßenbahn kann nämlich viel besser in die starke urbane Struktur eingefügt werden, als eine Eisenbahn. Ziel ist es, möglichst viele Busleistungen durch die Schiene zu ersetzen.
Der wichtigste Knotenpunkt Maltas ist der Überlandbusbahnhof Vallettas. Dort kreuzen sich sämtliche Überlandbusse, die für den ÖPNV auf Malta zuständig sind. Er ist das maltesische Pendant des Bremer Hauptbahnhofs, soll also auch der Ausgangspunkt für das maltesische Straßenbahnnetz werden. Eine Linie fährt aber vom Busbahnhof in die Altstadt Vallettas bzw. nach Valletta. Deswegen beginne ich auch in Valletta (Altstadt) mit der Straßenbahnstrecke. Dort führe ich sie durch entgegengesetzte Einbahnstraßen. Hinter dem Busbahnhof fährt die Straßenbahn auf dem Mittelstreifen des Autobahnzubringers. Dort soll sie ähnlich einer Stadtbahn in Mittellage auf unabhängigem Bahnkörper trassiert werden. Die Polyclinic, ein sicherlich sehr wichtiges maltesisches Krankenhaus wird kurz vor Erreichen des Autobahnzubringers erschlossen.
In Ħamrun erreicht sie das Einkaufszentrum Daniel's Shopping Mall und führt dann auch direkt ins Zentrum der größten maltesischen Stadt Birkirkara. Eine Zwischenwendemöglichkeit am Busbahnhof Birkirkara wird vorgesehen.
Obwohl Mosta (21000 EW) und Naxxar (15000 EW) auch gut mit einer Strecke über L-Iklin erschlossen werden können, habe ich mich entschieden, zwei Strecken zu entwickeln, die sich am Technopark Mosta Y-förmig trennen. Der Hauptgrund besteht darin, Mosta direkter anzusteuern und den Technopark zu erschließen. Andererseits bietet eine Strecke über L-Iklin den Vorteil, dass die Fahrgäste entlang der Querverbindung Mosta - Naxxar besser erschlossen werden können. Und die Querverbindung entspricht eher der gemeinsamen Stadtausdehnung von Mostar und Naxxar, die zusammen 36000 EW haben. Andererseits benötigt man, wenn man den Norden Mostas erschließen will, per se zwei Linien, wenn die Linie auch noch von Mosta nach Naxxar fahren soll und nicht über den Technopark führen soll. Ich denke mir aber wirklich bezogen auf die Fahrzeit sind hier zwei Linien günstiger.
Gestrichelt habe ich die Variante Mosta Rotunda - Naxxar - L-Iklin ergänzt. Sie stellt für den Schienenanschluss Naxxars die Alternative zur Strecke Mosta Technopark - Naxxar dar.
Ich denke mal, die Linie oder die beiden Linien hier sind ein guter Anfang für ein Straßenbahnnetz auf Malta und Potential für weitere Linien gibt es auf der dichtbesiedelten Mittelmeerinsel sicherlich.
Köln: Kölner Südtangente
Einleitung:
Köln ist ein wichtiger Eisenbahnknoten in NRW, wenn nicht sogar der Wichtigste. Der größte Teil des Eisenbahnverkehrs ist auf den Kölner Hauptbahnhof und seinem rechtsrheinischen Pendant Köln Messe/Deutz ausgerichtet, und erbringt dort und auf der Hohenzollernbrücke Höchstleistungen. Diese sind sogar so stark, dass die Hohenzollernbrücke meist nur in Schrittgeschwindigkeit befahren wird und die Gleise des Hauptbahnhofes doppelt belegt werden.
Die betrieblichen Konsequenzen sind einerseits hohe Verspätungen (und generell lange Aufenthalte) im Nah- und Fernverkehr, und andererseits werden einzelne RE-Leistungen gezwungen, auf den Bahnhof Köln Süd auszuweichen. Bereits heute herrscht auf der Südbrücke reger Güterverkehr, aber sporadisch werden dort auch Fernverkehrs- und Regionalzüge umgeleitet.
Auf verkehrlicher Ebene entstehen außerdem erhebliche Umsteigezwänge: So müssen Pendler aus Ehrenfeld, die bspw. zur Universität zu Köln wollen, am Hauptbahnhof umsteigen, weil keine derartige Tangentialverbindung gegeben ist.
Auch wenn der Ausbau des Knotens Köln in Stein gemeißelt ist, könnte man m.M.n. schon heute über eine Bypass-Lösung nachdenken, z.B. in Form einer Südtangente, welche den Kölner Hauptbahnhof zumindest teilweise entlastet.
Betriebskonzept (Halte und betroffene Linien):
Damit die Kölner Fernbahnhöfe entlastet werden, und der Verkehr auf der Südbrücke nicht kollabiert, sollen zunächst nur der RE1, der RE8, der RE9, die RB27 und - außerhalb der HVZ, aber nicht nachts - eine stündliche Fahrt der RB48 über die Südbrücke geführt werden.
An der Tangente liegen folgende Unterwegshalte:
- Köln-Ehrenfeld (Anschluss an die Linien 3, 4 (beide nach Deutz), 13 (Mülheim) + diese Linie (Hbf))
- Köln Hbf (Anschluss an die Linien 5, 16, 18 + diese Linie)
- Köln West (Anschluss an die Linien 3, 4 (beide nach Deutz), 5 + diese Linie (beide Hbf))
- Köln Süd (Anschluss an die Linie 9 (nach Deutz), in Eifelwall/Stadtarchiv (250m vom Bf. entfernt) wird die 18 (nach Hbf und Mülheim) erreicht)
- Köln-Poll (neu)(-> Anschluss an die Linie 7 an der Haltestelle Raiffeisenstraße (450m))
Alle Züge, die entweder:
- heute in Köln Hbf, Köln Messe/Deutz oder Köln Hansaring enden (RE12, RE22, RB24, RB25 RB26, RB38, nächtliche RB48-Fahrten aus/nach Bonn bzw. Wuppertal, FV),
- von/nach Bonn Hbf verkehren (1x RE5, 1x RB26, 1-2x RB48, FV),
- FV-Züge sind, die von/nach Bonn-Beuel bzw. Siegburg/Bonn fahren,
- FV-Züge sind, die von/nach Aachen und Brüssel fahren
- oder S-Bahnen sind (S6, S11, S12, S19),
sollen weiterhin über Köln Hbf bzw. Köln Messe/Deutz fahren. Als Ausgleich für das dann reduzierte Fahrtenangebot werden sämtliche Halte durch Stadtbahnen weiterhin mit einer der beiden Bahnhöfen angeschlossen. Nur die 7 und die 18 lägen etwas weiter von den Halten Köln-Poll (7) bzw. Köln Süd (18) etwas weiter entfernt.
Besonderheiten bei der RB48:
In der HVZ soll die RB48 weiterhin halbstündlich (2 Fahrten/h) über Köln-Mülheim und Köln Messe/Deutz nach Bonn geführt werden. Außerhalb der HVZ soll 1 Fahrt/h über die Südtangente nach Köln Hbf verkehren und somit nur 1 Fahrt/h über den gewohnten Laufweg nach Bonn fahren. In den Nachtstunden, wenn die Fahrten von/nach Wuppertal oder Bonn jeweils in Köln Hbf bzw. Köln Messe/Deutz enden, werden:
- die Bonner Nachtfahrten wie gewohnt über Köln Süd, Köln West und Köln Hbf nach Köln Messe/Deutz geführt,
- und die Wuppertaler Nachtfahrten fahren wie gewohnt über Köln-Mülheim und Köln Messe/Deutz nach Köln Hbf.
Linien über die Südbrücke (zusammengefasst):
- RE1: Aachen Hbf - Düren - Köln-Ehrenfeld - Köln West - Köln Süd - Köln-Poll - Leverkusen Mitte (weiter nach Düsseldorf, 60-Min.-Takt)
- RE9: Aachen Hbf - Düren - Köln-Ehrenfeld - Köln West - Köln Süd - Köln-Poll - Porz - Troisdorf (weiter nach Siegen, 60-Min.-Takt)
- RE8/RB27: Mönchengladbach Hbf - Grevenbroich - Köln-Ehrenfeld - Köln West - Köln Süd - Köln-Poll - Porz bzw. Köln/Bonn Flughafen - Troisdorf (weiter nach Koblenz, ca. 30-Min.-Takt)
- RB48: Köln Hbf - Köln West - Köln Süd - Köln-Poll - Leverkusen-Manfort (weiter nach Wuppertal, außerhalb der HVZ und nicht nachts im 60-Min.-Takt)
Nachtrag: Eventuell würde ich noch den RE6 über diese Strecke fahren lassen, was angesichts der Vielzahl der Linien wenig Sinn machen würde. Allerdings könnte es durchaus Sinn machen, Neuss und Dormagen an die Südtangente anzubinden, da dann der Kölner Westen deutlich schneller zu erreichen wäre. Da aber reger Güterverkehr herrscht, denke ich, dass die Südtangente max. 5 Linien aufnehmen kann.
Vorteile:
- Entlastung der Bahnhöfe Köln Hbf und Köln Messe/Deutz
- Regelmäßiger Personenverkehr auf der Südbrücke
- neue Direktverbindungen: (Aachen/Mönchengladbach -) Ehrenfeld - West/Süd (- Koblenz/Düsseldorf/Siegen/Flughafen Köln-Bonn)
- insgesamt mehr Fahrten von/nach Köln West und Köln Süd
- Die Rollen von Köln Hbf und Köln Messe/Deutz werden gleichmäßiger verteilt, zusätz
- Aufenthalte (heute in Köln Hbf) werden minimiert oder entfallen ganz, so werden viele Relationen (wenn auch minimal) beschleunigt
- Alle Stationen werden von Stadtbahnlinien angefahren oder liegen unweit von ihnen entfernt (der Wegfall von bisherigen Zwischenhalten ist so verkraftbar und die Pendlerrelationen bleiben attraktiv)
- Zeitersparnis, z.B. Ehrenfeld - Süd: 13 Minuten gegenüber der Buslinie 142 (somit nur 8 Minuten Fahrzeit)
- Mit Köln-Poll und der Südtangente wird Köln noch besser vom SPNV erschlossen
- Kurz- bis mittelfristige Umsetzung möglich
Nachteile:
- Es entsteht ein weiterer Engpass im Knoten Köln
- Langfristig keine ausreichende Entlastung
- Weiterhin keine S-Bahnen für Köln Süd und Köln West
- Weniger Züge durch Köln Hbf bzw. Köln Messe/Deutz, da die über die Südbrücke verkehrenden Züge an diesen Stationen vorbeifahren
- (anfänglich) verwirrendes Betriebskonzept (vor allem bei der RB48)
- Der RE1 und die RB48 (außerhalb der HVZ) würden in Köln-Mülheim durchfahren
- Weniger bzw. keine Direktverbindungen mehr für einige Relationen (z.B. Köln Hbf - Aachen oder Köln Hbf - Köln/Bonn Flughafen)
- Mehr Knotenpunkte = mehr Umstiege nötig (Ausgleich durch Vorteil Nr. 7)
Berlin: S+U Siemensdamm
Es gibt schon den Vorschlag die Siemensbahn in Berlin zu reaktivieren. Alle drei ehemaligen S-Bahnhöfe sind dort schon vorhanden. Dazu gehört auch der Bahnhof Wernerwerk. Diesen möchte ich gerne ein Stück nach Norden verlegen und dort neben das Einkaufszentrum "Kaufmitte Siemensstadt" legen. Weil ein Außenbahnsteig schlecht über die Lieferzone gelegt werden kann, möchte ich einen Mittelbahnsteig und dafür die Gleise in Richtung der Hochhäuser zu verschwenken. Genug Abstand würde dann immer noch bleiben. Wenn es in bergmännischer Bauweise möglich ist, den U-Bahnhof "Siemensdamm" der Linie U7 zu verlegen, so würde ich ihn zur Siemensbahn verlegen, was dann auch noch einmal die Wege zwischen U7 und Siemensbahn weiter verkürzt. Hintergedanke hierbei ist die Schaffung eines Umsteigebahnhofs zwischen der U7 und der Siemensbahn, der mit dem bestehenden U-Bahnhof Siemensdamm und dem Bahnhof Wernerwerk nur mit sehr großen Fußwegen möglich wäre.
Ein weiterer Vorteil des S+U-Bahnhofs Siemensbahn besteht darin, dass sein Nordausgang direkt die Großsiedlung Siemensstadt erschließen kann.
U-Bahn-Linie 1 Malta
Die Metro Catania ist die südlichste Metro Europas, zumindest bis Valletta eine eröffnen würde. Also dachte ich mir, schlage für die maltesische Hauptstadt eine U-Bahn vor. Nachdem ich mir aber die Siedlungsstruktur Maltas genauer angesehen habe, wäre eine Metro nur für Valletta eher übertrieben, denn Valletta ist nach Einwohnerzahl (6000 EW) und Fläche kleinste Hauptstadt eines EU-Staates. Sowohl von der Fläche als auch von der Einwohnerzahl her ist Malta so groß wie die norddeutsche Großstadt Bremen, die zugleich Landeshaupt des gleichnamigen und kleinsten Deutschen Bundeslandes ist. Malta ist auch mit 1649 EW/qkm nur ein wenig dichter als das Bundesland Bremen (1621 EW/qkm) besiedelt. Valletta geht allerdings sehr stark urban in seine benachbarten Städte über und die wiederum in ihre Nachbarn, die die Metropole Valletta mit ca. 400000 EW bilden, bei der viele Kleinstädte zusammen wie Stadtbezirke einer einzigen Großstadt wirken. Das denke ich mir ist doch würdig für ein großes Schienenverkehrsmittel. Deswegen verwende ich auch den Markennamen Metro Malta statt Metro Valletta.
Die Linie beginnt in der Innenstadt von Valletta und erreicht auch den großen Überlandbusbahnhof der maltesischen Hauptstadt. Momentan existiert auf Malta kein Schienenverkehrsmittel, sodass der Überlandbus weiterhin das Hauptverkehrsmittel ist und somit selbstverständlich mit der U-Bahn verknüpft werden muss. Dann überquert sie die Stadtgrenze Vallettas und fährt über Ħamrun, Birkirkara, Naxxar nach Mosta. Valletta (6000 EW) ist zwar die Hauptstadt Maltas, nicht jedoch deren größte Stadt. Das ist nämlich Birkirkara mit fast 25000 EW. Ebenfalls recht große Städte sind auch die anderen Städte an meiner U-Bahn-Linie, also Mosta (21000 EW), Naxxar (15000 EW) und Ħamrun (10000 EW). So kann die U-Bahn-Linie insgesamt ca. 77000 EW erschließen und einige Busleisten prima ersetzen.
Tunnelportale brauchte ich keine einzuzeichnen, denn die U-Bahn-Linie verläuft komplett unterirdisch.
Köln – Klüttenbahn mit neuer Radiallinie zur Ringbahn
Köln – Klüttenbahn mit neuer Radiallinie zur Ringbahn
Beschreibung
Die Klüttenbahn im Kölner Nord-Westen wird bald nicht mehr von dem Güterverkehr genutzt, jetzt wird schon in der Politik überlegt, wie diese Trasse für den ÖPNV genutzt werden kann. Ebenfalls wird eine neue Nord-Süd-Verbindung mit einer Stadtbahnlinie rechtsrheinisch gesucht, sodass die überlastenden Buslinien abgelöst werden können. Diese neue Linie nenne ich im weiteren Linie 14. Linie 14 wird eine hochflurige Stadtbahn, da diese einige Streckenabschnitte mit der Linie 13 teilt und einen 5 Minutentakt in der HVZ hat. In der Karte sind Pfeile eingezeichnet, die die Trasse der Linie 13 darstellen soll. Dazu habe ich bereits einen Vorschlag erstellt.
Verlauf
Da die Linie ein Ring ist beginne ich im Norden bei der Mülheimer Brücke und folge der Strecke im Uhrzeigersinn. Dort nutzt die Linie die vorhandene Trasse bis hinter den Mülheimer Bahnhof. Hinterm Mülheimer Bahnhof biegt die Linie zusammen mit der Linie 13 in Richtung Frankfurter Straße ab. Dabei haben beide Linien in Buchheim noch eine gemeinsame Haltestelle, danach spalten sich die Trassen. Die Linie 14 fährt weiterhin unterirdisch durch Buchforst und dann Richtung Kalk. Der nördliche Stadtteil von Kalk wird hierbei wesentlich besser angebunden. Nach der Trimbornstraße wird Humboldt unterquert bis zum Georg-Simon-Ohm Berufskollege, wo die Linie wieder an die Oberfläche kommt. Der Östliche Zubringer wird unterquert und ein kleiner Schlecker zur Rolshover Straße wird gemacht. Bei der Kreuzung Rolshover Straße/Poll-Vingster Straße biegt die Stadtbahn ab, sodass am Poller Holzweg Linie 13 und 14 auf einander stoßen. Noch vor der Poll Salmstraße tauchen beide Linie ab und unterqueren Poll, damit auch der alte Ortskern besser angebunden wird. Nach Poll wird der Rhein unterquert und im Bayenthal ist schon die nächste Haltestelle. Hier wird auch die Linie 13 zusammen mit der Linie 14 bis zur Euskirchener Straße im Tunnel fahren, die freigewordene Fläche an der Oberfläche kann bestens als Radschnellweg ausgebaut werden. In Lindenthal wird die Mommsenstraße unterquert, sodass Deckstein und Kriel ebenfalls gut an die neue Linie angebunden werden. Nach Lindenthal wird auch der Stadtwald unterquert, damit der Park nicht noch mehr zerschnitten wird. Die Klüttenbahn wird erst im Müngersdorf Technologiepark genutzt, da der Maarweg eine wichtige Verkehrsachse ist und hier der ÖPNV angeboten werden sollte. Besonders die Ecke Widdersdorfer Straße/Maarweg wird in Zukunft eine Rolle spielen, da dort in den nächsten Jahren ein neuer Stadteil entsteh, die Köln Weststadt. Bei der S-Bahnstation Müngersdorf Technologiepark fährt die Linie 14 auf die Klüttenbahn bis in den Niehler Hafen. Vom Niehler Hafen aus wird die Trasse zur Linie 13 verlaufen, damit die Linie den Rhein über die Mülheimer Brücke überquert.
Tunnel
Humboldt - Kalk - Buchforst, Länge 3,5 km
Gürtel - Poll (Euskirchener Str. - Poll Salmstr.), Länge 6,7 km
Braunsfeld - Lindenthal, Länge 4,2 km
SPNV-Anbindung:
Alle KVB-Linien
Alle S-Bahn Linien
Weitere Vorschläge
joergm2706
nicolas.blume
alex8055 (Klüttenbahn S-Bahn)
nicolas.blume
joergm2706
Köln KVB Linie 13 Trennung vom MIV
Die Linie 13 ist häufig zu spät, obwohl sie an keiner Stelle durch einen sehr stark frequentierten Abschnitt fährt. Um dieses Problem zu minimieren schlage ich vor, die eingezeichneten Bereiche, wo die 13 derzeit sich noch eine Fahrspur mit dem MIV teilt (es gibt noch mehr geteilte Spuren mit Bussen die fortbestehen können), umzubauen oder für den MIV zu sperren. An beiden Stellen ist der Gürtel mehrspurig ausgebaut; der Wegfall einer Spur wäre zwar eine Beeinträchtigung für Autofahrer, bringt dafür dem ÖPNV aber deutliche Verbesserungen. Auch im Entwurf des MIV-Grundnetz ist der Gürtel zwar enthalten, aber Kandidat für eine spätere Entfernung aus diesem. Wenn die Gleise/die Straße das nächste Mal erneuert werden müssen, kann an den Stellen auch der Straßenbelag entfernt werden, da dieser nicht mehr genutzt wird, oder es wird, wenn sinnvoll, eine Busspur errichtet die sich Bus und Bahn teilen.
Auf einem Teilstück zwischen Zülpicher und Gleueler Straße entfällt der Taxistand der dort auf der Mittelinsel liegt, danach wird das Gleis in Richtung Norden für den MIV gesperrt, wenn man hier zwei Fahrspuren Richtung Norden beibehalten möchte können an dieser Stelle die Parkplätze entfallen.
Zwischen Dürener und Gleueler Straße/Gürtel sollte nur noch die Bachemer Straße eine vollständige Kreuzung mit dem Gürtel haben, die anderen Straßen münden ohne Querungsmöglichkeit beidseitig auf nur eine Seite des Gürtels ein. Derzeit staut der Autoverkehr hier bei Rotphasen gerne mal über mehrere Kreuzungsbereiche zurück, sodass die Bahnen noch stärker in Mitleidenschaft gezogen werden, mit der Änderung müssen die Ampeln hingegen nur für das Kreuzen von Fußgängern überhaupt bestehen bleiben.
Durch den Ausbau kann Linie 13 außerdem komplett getrennt vom MIV fahren, sodass eine unbeschränkte Fahrzeuglänge möglich wird. Vor diesem Hintergrund ist die derzeitige Vorzugsvariante zur Verlängerung zum Bayenthalgürtel kritisch zu sehen, da hier zugunsten des Klettenberger Wochenmarkts die Bahn auf der Straße geführt werden soll, wodurch diese Möglichkeit wieder verschwinden würde.
Anmerkung: Wie ich von alex8055 in den Kommentaren erfahren habe, ist der nördliche Teil in Ehrenfeld wohl bereits geplant, und wird beim nächsten Umbau der 13 auch umgebaut.
RE Bochum / Dortmund – Unna – Soest
Ab dem 15. April 2023 soll der RE11 (Rhein-Hellweg-Express) wieder über Dortmund Hbf, Kamen und Hamm (Westf.) Hbf nach Soest und Paderborn fahren (ebenso in Gegenrichtung nach Essen und Düsseldorf). Bis zum genannten Datum wird er baustellenbedingt über Dortmund-Hörde und Unna (mit dortiger Stärkung und Schwächung der Züge) umgeleitet, d.h. danach kann Unna sowohl von Dortmund als auch von Soest wieder nur mit der RB59 (Hellweg-Bahn) erreicht werden. Außerdem entfällt damit die zweite Direktverbindung nach Düsseldorf, womit Unna dann wieder nur mit dem RE13 an Düsseldorf angeschlossen ist. Und dieser fährt noch nicht einmal zum dortigen Flughafen.
- Ein ähnlicher Vorschlag wurde bereits von Bahn4Future erstellt, allerdings möchte er die Verbindung nur als Regionalbahn zwischen Bochum und Unna beibehalten. Dies würde jedoch dazu führen, dass die Bahnen zwischen Dortmund-Hörde und Soest weiterhin an jeder Milchkanne halten.
Damit zumindest Bochum (363.500 EW) bzw. Dortmund (586.900 EW), Unna (59.000 EW) und Soest (50.000 EW) weiterhin mit einem Regional-Express angeschlossen bleiben und nicht nur von einer Regionalbahn angefahren werden, schlage ich einen "RE59" (Hellweg-Express) vor, der analog zum RE11 nicht an jeder Milchkanne hält und diese Relation beschleunigt.
Betriebskonzept:
Im Gegensatz zur parallel verkehrenden RB59 soll der RE59 nur an wichtigen Stationen halten und zwischen Dortmund-Hörde und Soest in Doppeltraktion verkehren, wobei er in Hörde geteilt wird: Der eine Zugteil soll so nach Bochum Hbf fahren, der andere hingegen fährt zum Dortmunder Hbf.
Die vorgesehenen Halte sind:
- Dortmund Hbf (Dortmunder Zugteil)
- Bochum Hbf (Bochumer Zugteil)
- Dortmund-Hörde (Flügelung)
- Holzwickede/Dortmund Flughafen
- Unna "Hbf"
- Werl "Hbf"
- Soest
Heute werden Holzwickede (17.000 EW) und Werl (31.000 EW) vom RE11 durchfahren. Dabei sind diese Halte doch durchaus RE-würdig, da sie wichtige überregionale Knotenpunkte darstellen. Außerdem flügelt der RE59 schon in Dortmund-Hörde statt in Unna, was eine Zeitersparnis (vor allem zwischen Hörde und Soest) bedeutet und dem RE eine unschlagbar geringe Fahrzeit ggü. dem Auto verleiht. Weiterhin soll er im Stundentakt verkehren.
Da der RE59 nicht sonderlich lang ist, spiele ich zurzeit mit meinen Gedanken, ob ich ihn nicht noch verlängern könnte.
Vorteile:
- Sicherung einer schnellen Direktverbindung Bochum/Dortmund - Unna - Soest (vor allem Unna und Soest bleiben durch einen RE verbunden)
- Mehr Reisemöglichkeiten vom Dortmunder Hbf nach Unna und Soest (3 Fahrten/h = 2x RB59 + 1x RE59)
- Mehr Verbindungen zwischen Holzwickede und Unna (RE13, RE7, RB59, RE59)
- Noch mehr Zwischenhalte als der RE11 und bessere Anbindung Werls an den SPNV
- Alternative zum RE11, welcher ebenfalls nach Soest fährt
- Entlastung der RB59 sowie des RE11 (Bochum / Dortmund - Soest)
- Kaum Engpässe (außer Bochum - Dortmund-Dorstfeld und Dortmund Hbf), da der RE59 größtenteils auf mindestens zweigleisigen Strecken fährt und zudem sehr kurz ist
- Zeitersparnis ca. 15 Minuten, durch vorgezogene Flügelung und Durchfahrt an vielen Halten (Soest - Dortmund-Hörde)
- Umstieg von/zur Stadtbahn nach Dortmund Zentrum entfällt
Nachteile:
- Engpässe (Bochum - Dortmund-Dorstfeld und Dortmund Hbf), der RE ist allerdings sehr kurz
- Flügelung verlängert Fahrzeit für Fahrgäste, die von/nach Dortmund Hbf oder Bochum Hbf fahren wollen
Hinweis: "RE59" ist übrigens ein Arbeitstitel, die Liniennummer 59 ist bereits vergeben.
Berlin – neue Linienführung für 123
Der Vorschlag von Krake und eine Mitfahrt auf der Linie 123 haben mich zur Erstellung dieses Vorschlages geleitet. Wie von Krake bereits erwähnt, ist die aktuelle Linienführung der 123 durch eine viel zu geringe Durschschnittsgeschwindigkeit zu unattraktiv. Hinzu kommen aber auch etliche Verspätungen durch Falschparker, speziell im Großwohngebiet Siemensstadt. Daher möchte ich vorschlagen, die Linie 123 aus dem mit der U-Bahn eigentlich recht gut erschlossenen Wohngebiet herauszunehmen und gleichzeitig neue, bisher unerschlossene Gebiete anzubinden.
Die Streckenführung wird ab dem U-Bahnhof Jakob-Kaiser-Platz geändert und verläuft über Heckerdamm, Jungfernheide Weg, Saatwinkler Damm und Rohrdamm zum U-Bahnhof Rohrdamm. Dadurch wird auch das Freibad und das Gymnasium besser angebunden, zugleich der Parallelverkehr zur U-Bahn reduziert. Dennoch bieten sich aber gute Anschlüsse zur U-Bahn an den U-Bahnhöfen Rohrdamm und Jakob-Kaiser-Platz. Das Gebiet rund um den Goebelplatz könnte künftig von alternativen Bedienformen besser erschlossen werden, auch ein Quartierbus wäre denkbar. Generell ist die U-Bahn hier aber nicht weit weg, sodass eine Buslinie in anderen Bereichen besser aufgehoben wäre.
Amsterdam Tram nach Vinkeveen (Westerheul)
Die Verlängerung der Straßenbahnlinie 25 von Westwijk nach Uithoorn Centrum ist schon im Bau.
Ich schlage vor die Linie über Uithoorn hinaus in einem ersten Schritt nach Mijdrecht und später nach Vinkeveen zu verlängern, um mit:
-Mijdrecht (16.000)
-Wilnis (7.000)
-Vinkeveen (9.500)
circa 32.500 Einwohner an das Straßenbahnnetz von Amsterdam anzubinden.
Die Strecke ist leicht umsetzbar, die sie die ganze Zeit einer alten Eisenbahnstrecke folgt, welche auch schon in Uithoorn benutzt wird. (PS: Sie baut natürlich auf die Strecke nach Uithoorn auf)
Ähliche Vorschläge:
https://linieplus.de/proposal/metro-amsterdam-amstelveen-uithoorn/
Was ist an meinem Vorschlag besser?:
-die Strecke ist als niederflur Tram angelegt (passend zu der in Bau befindlichen Strecke nach Uithoorn)
-ich habe zwischen Uithoorn und Mijdrecht nicht zwei Haltestellen im Nirgendwo
-bessere Haltestelenposition in Mijdrecht und mögliche weiterführung nach Vinkeveen in einem 2.Schritt
Fahrplan:
HVZ: alle 7,5min bis Mijdrecht & alle 15min weiter bis Venkeveen.
NVZ: alle 10min bis Mijdrecht & alle 20min weiter bis Venkeveen.
PS:Fahrzeuge bleiben die heutigen Straßenbahn in Doppeltraktion.
Fertig
B: Neue Linie in Friedrichshain/Lichtenberg und Verlängerung 156er und 240er
Ich habe vor kurzem einen Vorschlag zur Verlängerung des 156ers eingestellt. Der stieß nicht sonderlich auf viel Gegenliebe. Dort wurde dann eine Alternative vorgeschlagen, die mir auch im Ansatz gefällt. Daher habe ich diese Idee jetzt weiterentwickelt.
So entsteht jetzt eine neue Linie die am Ostkreuz startet und dann das bisher schlecht erschlossene Viertel nordöstlich durchquert. Von dort geht es über die Frankfurter Allee bis zur Proskauer Straße. Durch die zusätzliche Haltestelle zwischen der Frankfurter und Sameritastraße wird die Erschließung dort noch verbessert. Am Ende der Proskauer Straße wird dann der Rewe angebunden, sodass die Menschen auch mit dem ÖPNV einkaufen gehen können. Von der Eldenaer Straße wird dann in die Hermann-Blankenstein-Straße abgebogen, wobei jedoch nicht an der Tram-Haltestelle gehalten wird, sondern vor der Behindertenwerkstatt. Am S-Bahnhof Storkower Straße werden dann gleich 2 Ziele erreicht. Zum einen sind dort wieder Einzelhändler und zum anderen ist die Ringbahn dort angebunden. Etwas weiter gedacht, erreicht man so auch die Berufsschule. Da der Umstieg zum 240er so etwas beschwerlich wäre, möchte ich diesen verlängern und dann am S Landsberger Allee (Nord) enden lassen, wobei hier ein paar Parkplätze entfallen müssten. Die neue Linie bildet ab der Thaerstraße einen 10 min Takt mit dem 156er bis zur Endstelle Michelangelostraße. Im Gegenzug wird der 156er nicht mehr zum S-Bahnhof Storkower Straße geführt, sondern biegt vorher ab und fährt gradlinig auf den Besarinplatz zu. Eine gemeinsame Haltestelle mit der Straßenbahn ist nicht notwendig, da diese am Frankfurter Tor zwecks Umstieg machbar wäre. Von dort folgt der Bus dann dem 240er bis zum Ostbahnhof, um die Stadtbahn und den Regionalverkehr zu erreichen und um die anderen Buslinien mit anzubinden, insbesondere die nach Kreuzberg.
Neue Linie: Ostkreuz - Michelangelostraße (gestrichelt eine mögliche Fortführung eingezeichnet)
156: ... Michelangelostraße - Ostbahnhof
240: S Landsberger Allee (Nord) - S Storkower Straße ...
ME: Regionalbahnhof Erkrath-Hochdahl
Update: Verworfen, da Hochdahl den Flaschenhals (eingleisige Fernbahn) nicht beseitigen kann und als Regionalhalt die Betriebsabläufe (vor allem die der RE) noch mehr stören würde. Stattdessen sollten der Ausbau der dort verkehrenden S-Bahnen sowie der zweigleisige Ausbau der Fernbahn priorisiert werden.
Ausgangslage:
Die Verbindung zwischen Düsseldorf (ca. 619.000 EW) und Wuppertal (ca. 354.570 EW) erfährt eine starke Nachfrage, was sich auch im Verkehrsangebot widerspiegelt: So fahren aktuell die S-Bahnlinien S8 und S68 (nur zur HVZ) sowie die RE-Linien RE4 und RE13 zwischen Landeshauptstadt und Schwebebahnstadt.
Dazwischen liegt der Kreis Mettmann mit den Städten Erkrath (43.594 EW) und Haan (30.298 EW), welche trotz starker Pendlerströme von und nach Düsseldorf bzw. Wuppertal nur von der S-Bahn angefahren werden (genauer gesagt in: Haan-Gruiten, Hochdahl-Millrath, Hochdahl und Erkrath). Die RE fahren in den genannten Stationen durch, sodass der Haltestellenabstand zwischen Düsseldorf Hbf und Wuppertal-Vohwinkel beträchtliche 20km beträgt, während viele andere Haltestellenabstände nicht einmal die Hälfte betragen. Außerdem sind die RE wegen der Eingleisigkeit der Fernbahn verspätungsanfällig. Diese Umstände haben zur Folge, dass die S-Bahnen vor allem in der HVZ und an Düsseldorfer Veranstaltungen überfüllt sind. Deswegen möchte ich diese Problematik mit einem Regionalhalt in Erkrath-Hochdahl lösen.
Zum Regionalhalt:
Warum soll ausgerechnet Hochdahl Regionalhalt werden und nicht Erkrath "Mitte", Hochdahl-Millrath oder Haan-Gruiten?
Es gibt einerseits bereits eine Forderung, einen Regionalhalt in Hochdahl zu etablieren. Der aktuelle Haltepunkt liegt nicht weit vom Neandertal mit dem Neanderthal-Museum entfernt (erschließt also eine Touristenregion) und hat eine eisenbahntechnisch recht günstige Lage, da er nicht an der Steilrampe Erkrath-Hochdahl liegt, sondern am höhergelegenen Ende von ihr. Andererseits ist nur dort genügend Platz für einen Außenbahnsteig am Fernbahngleis.
Erkrath "Mitte" erscheint mir zu eng und aufwändig, um dort den Bahnsteig zu bauen. Dort stünden die Bushaltestelle und der Eingang mit der Rampe im Weg, außerdem würde es ggf. viele Parkplätze kosten.
In Hochdahl-Millrath liegt der Haltepunkt auf dem Bahndamm, sodass dann über der Bushaltestelle Erkrath-Millrath S gebaut werden müsste.
Gegen Haan-Gruiten sprechen diese Gründe:
- Der Bahnhof wird bereits von den S-Bahnen (Mo.-Fr.: HVZ: T10, NVZ: T20; Wochenende: T30) und der täglich im T30 verkehrenden RB48 erschlossen, sodass das Angebot zumindest in Richtung Wuppertal(-Vohwinkel) ausreichend ist. Vohwinkel ist jedoch nur einen Katzensprung entfernt, sodass dort die RE nach Düsseldorf erreicht werden können (falls man nicht an jeder Milchkanne halten möchte)
- Westlich vom Bahnhof beginnt die Eingleisigkeit der Fernbahn, welche erst in Düsseldorf-Gerresheim wieder zweigleisig wird. Somit ließe sich im östlichen Bereich lediglich ein Seitenbahnsteig (in Richtung Düsseldorf) realisieren, was m.M.n. kontraproduktiv ist.
Welche Umbauten sind nötig?
- Die S-Bahnstation ist bereits barrierefrei ausgebaut, sodass sich die größten Umbauten auf den Außenbahnsteig (Gleis 3) und die Verlängerung des S-Bahnsteigs (Gleis 1 und 2) beziehen werden.
- Beide Bahnsteige müssen mindestens 220m lang sein, um auch vom RE4 angefahren zu werden. Der Außenbahnsteig soll am Tunneleingang anfangen und an der Weiche zum S-Bahngleis enden. Der S-Bahnsteig hingegen wird nach Westen und nach Osten verlängert.
- Außerhalb des Regionalhalts müssen zusätzlich zwei Weichenverbindungen eingebaut werden: Eine von Gleis 3 zu Gleis 2 (Richtung Düsseldorf, östlich des Mittelbahnsteigs) und eine weitere von Gleis 2 zu Gleis 3 (Richtung Düsseldorf, westlich des Mittelbahnsteigs).
Welches Betriebskonzept ist vorgesehen?
Ich sehe vor, die Station - aufgrund der Dreigleisigkeit - im gemischten Linien- und Richtungsbetrieb zu bedienen, da diese Lösung mMn die wenigsten Probleme mit sich bringt.
Dementsprechend sollen die Gleise so belegt werden:
- Gleis 1: S8 und S68 Richtung Wuppertal
- Gleis 2: S8, S68, RE4 und RE13 Richtung Düsseldorf
- Gleis 3: RE4 und RE13 Richtung Wuppertal
Zusammengefasst sollen alle Züge nach Düsseldorf von Gleis 2 abfahren, während von Gleis 1 die S-Bahnen nach Wuppertal und von Gleis 3 die RE nach Wuppertal fahren.
Vorteile:
- Entlastung der S-Bahnen, vor allem in der HVZ und an Düsseldorfer Veranstaltungen (z.B. Japan-Tag oder Rheinkirmes)
- Bessere Erschließung bedeutender Orte für RE-Pendler: 1. Neanderthal-Museum und Region Neandertal (von Hochdahl verkehrt die 741 dahin, alternativ führt ein Fußweg dahin), 2. Neanderbad und Erkrath-Mitte (O5)
- Der Kreis Mettmann wird - zusammen mit dem baldigen RE 47-Halt in Hilden - besser an REs angeschlossen
- Wegen des RE-Halts in Hochdahl mehr Anreize, auf das Auto zu verzichten
- Fahrzeit verringert sich von Hochdahl aus
- Wegen der guten Anbindung an Hochdahl, Erkrath-Mitte, Hilden und Mettmann durch die Buslinien 741 und O5 (Mo-Fr. jeweils alle 20 Min., Wochenende: jeweils alle 30 bzw. 60 Min.) beschleunigt er auch andere Relationen und sorgt für eine spürbare Entlastung der dortigen S-Bahnen (z.B. Hilden - Düsseldorf: 741 - RE 4/13 statt S1 und Mettmann - Düsseldorf: 741 - RE 4/13 statt S28)
- Häufigere Bedienung Erkraths (2 RE und 1-2 S-Bahnen)
- Eingleisigkeit der Fernbahn bleibt zwar weiterhin, die neuen Weichenverbindungen sorgen aber für flexiblere Betriebsabläufe, vor allem bei den RE
Nachteile:
- Verbauung der Möglichkeit einer potenziellen Ausweichstelle für die Fernbahn (Zweigleisigkeit im Bereich Hochdahl)
- Verschlechterung der Orientierung (Züge nach Wuppertal würden von zwei Gleisen abfahren)
- Fällung von Bäumen an der Fernbahn und ggf. Wegfall von anliegenden Parkplätzen (Ausgleich durch Vorteil Nr. 4)
- ggf. Enteignung anliegender Flächen (vor allem nordöstlich des Außenbahnsteigs)
- Verlängerung der Fahrzeit zwischen Düsseldorf Hbf und Wuppertal Hbf (nur RE: ca. 26 Min. statt 23 Min.), somit Verschiebung der Zugkreuzungen und geringere Zuverlässigkeit
- Geringer Haltestellenabstand zu Düsseldorf Hbf und Wuppertal-Vohwinkel (sind nur unweit von Hochdahl entfernt und gut mit der S8 zu erreichen)
- Gleisbelegung von Gleis 2 (2-6 S-Bahnen/h + 2 RE/h = 4-8 Züge/h, in Zukunft würden es sogar 8 S-Bahnen/h + 2 RE/h = 10 Züge/h sein), außerdem würde der S-Bahnsteig weiterhin rege genutzt
Berlin Marathon
Dieser Vorschlag verbessert den ÖPNV indirekt: Dieses Wochenende findet der alljährliche Berlin-Marathon statt. Die Route ist wie immer ungünstig gewählt. Mehrfach wird die Innenstadt durchquert, so dass ganze Bezirke stundenlang ohne Oberflächenverkehr sind. In Mitte werden Straßenbahngleise gekreuzt, so dass Linien kilometerweit zurückgezogen werden. Der Nachteil der Spurgebundenheit tritt offen zutage und befeuert Tramkritiker. Für die Läufer ist der ständige Richtungswechsel lästig, immer wieder schauen sie in die Sonne. Aus touristischer Sicht fehlen wichtige Spots.
Meine Alternative (geändert) startet in Steglitz, führt durch den Grunewald nach Charlottenburg und Mitte. Die Route durch Wälder und Parks betont den grünen Charakter der Stadt und ist für Läufer angenehmer wegen Frischluft und Schattenwurf. Hauptsächlich wird nach Norden und Osten gelaufen, man schaut nicht in die Sonne. Die Beeinträchtigung des Straßenverkehrs ist viel geringer, die Straßenbahn bleibt unberührt. Die wichtige Heerstr. wird höhenfrei gequert. Das sporthistorisch wichtigste Objekt Olympiapark wird ebenso tangiert, wie andere touristische Einrichtungen (Schloss Charlottenburg, Fernsehturm). Das Ziel liegt symbolträchtig an der Siegessäule.
Regionalexpress Bielefeld – Hildesheim
Die Linie RB77 ist momentan die einzige Verbindung von Löhne nach Hameln und Hildesheim und bedient auch überregionale Verkehrsbedürfnisse. Das erschwert bei der Linie auch neue Haltestellen zu ergänzen, auch wenn die recht gut sind, wie Löhne-Gohfeld Süd, Deckbergen, Fischbeck, Hameln-Wehl oder Hameln Nord (Schillerstraße), Hameln-Afferde, Behrensen, Marienau, Rasti Land, Benstorf oder Mehle. Deswegen möchte ich nicht nur neue Halte für die Linie RB77 vorschlagen, sondern auch einen Regionalexpress von Bielefeld über Hameln nach Hildesheim. Dieser erreicht mit Bielefeld Hbf und Herford die beiden größten Städte in Ostwestfalen und fährt dann über Hameln nach Hildesheim. Sie bedient von Löhne nach Hildesheim die Strecke der Linie RB77 und hält nur in Bad Oeynhausen Süd, Vlotho (wegen der Ausweiche), Hameln, Voldagsen (wegen der Ausweiche) und Nordstemmen (Anschluss an Hannover).
Deutschlandtakt: Halt des FV1 in Worms
Obwohl auf der Achse Mannheim — Frankfurt sehr viel unterwegs ist, halten in Worms keine FV-Taktlinien, nur Einzelzüge. Worms hat aber immerhin rund 83.000 Einwohner.
Im D-Takt sind zwei zweistündige Linien geplant, welche planmäßig durch Worms fahren, aber nicht halten, und zwar die FV-Linien 1 (Karlsruhe - Mannheim - Mainz - Koblenz - NRW - Bremen - Hamburg - Stralsund (-Binz)) und 31 (Stuttgart - Heidelberg - Mannheim - Wiesbaden - Siegburg - Köln - Düsseldorf). Natürlich ist Worms für Fernverkehr etwas klein, aber da es sich hier offensichtlich um B-Rekationen handelt (linker Rhein, Heidelberg, Mainz/Wiesbaden) und der Zeitverlust gering ist (2-3 min) finde ich einen Halt zumindest prüfenswert.
Nach intensiver Überlegungen in den Kommentaren sind wir zu folgendem Konzept gekommen: Die FV31 sollte weiterhin durchfahren, da sonst entweder in Mainz (Rheintal) oder Mannheim (Stuttgart – München) wichtige Anschlüsse verloren gehen. Der Halt des FV1 hat hingegen keine größeren Auswirkungen. Somit erhält Worms eine attraktive Verbindung nach Karlsruhe, ins Ruhrgebiet und nach Bremen.
Fahrplan FV1
|
Bahnhof |
D-Takt |
Vorschlag |
FV-Anschlüsse |
|
Koblenz ab |
49 |
49 |
|
|
Mainz an |
38 |
38 |
FV17b (8 min) |
|
Mainz ab |
42 |
40 |
|
|
Worms an |
- |
06 |
- |
|
Worms ab |
- |
08 |
|
| Mannheim an | 23 | 24 | FV27 [M] (8 min) FV46 [BS] (10 min) |
|
Mannheim ab |
26 |
27 |
|
|
Karlsruhe an |
54 |
55 |
FV97 [FR] (12 min) |
Legende
[Endbahnhof als Autokennzeichen; BS=Basel]
(Umsteigezeit)
Stuttgart: Abkürzung am Degerloch ZOB
Busse aus der Epplestraße fahren einen großen Bogen um zum ZOB zu kommen, weil eine Anbindung an die B27 fehlt. Diese möchte ich hier vorschlagen, damit die Busse 1-2 Minuten einsparen und man vom Busbahnhof auch die B27 Richtung Epplestraße erreichen kann und somit Buslinien wie zB die 70 hier halten können.
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