Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Löhne – Bad Oeynhausen – Porta Westfalica (Straßenbahn)
Die Kreisstadt Minden (80000 EW), Bad Oeynhausen (50000 EW) und Porta Westfalica (37000 EW) sind nicht nur die drei größten Städte im Kreis Minden-Lübbecke, sondern sie grenzen auch direkt aneinander und gehen auch gut ineinander über. Auch Bad Oeynhausens Nachbarstadt Löhne (40000 EW) im benachbarten Kreis Herford geht städtebaulich gut in Bad Oeynhausen über. Bad Oeynhausen ist ein deutschlandweit bekannter Kurort und war auch bis 2018 zumindest ein unter Fernfahrern bekanntes Nadelöhr, wenn sie auf der A30 zugleich Europastraße 30 Amsterdam - Berlin unterwegs waren. Zum Glück muss Bad Oeynhausen jetzt fast vier Jahre nach dem Autobahnlückenschluss auf der A30 nicht mehr die Emmissionen der vielen Lkw ertragen und diese umgekehrt nicht mehr den Stau dort, aber das ist eine andere Geschichte.
Wie bereits erwähnt ist Bad Oeynhausen ein sehr bekannter Kurort und touristisch sehr attraktiv. Mit 50000 EW ist Bad Oeynhausen alleine zwar etwas zu klein für eine Straßenbahn, da aber wie erwähnt Bad Oeynhausen städtebaulich sehr gut in Löhne (40000 EW) und Porta Westfalica (37000 EW) übergeht, was selber wiederum gut in Minden (80000 EW) übergeht, kann man sich hier doch eine Straßenbahn gut als Teil einer Überlandstraßenbahn vorstellen. Einen Teil davon hat Ulrich Conrad schon vorgestellt: Minden - Porta Westfalica. Hier denke ich seinen Vorschlag weiter und verlängere seine Linie von der Endstation "Holzhausen Ehrenmal" weiter nach Bad Oeynhausen und Löhne.
TheYoungDoomest hat einen groben Netzvorschlag für Bad Oeynhausen eingereicht. Ich möchte einen feineren Netzvorschlag machen, der auch mit einer genauen Linienführung regelkonform ist. Zunächst einmal muss überlegt werden, welche Ziele die Straßenbahn in Bad Oeynhausen ansteuern soll. Wichtige Ziele sind die vielen Kureinrichtungen und die beiden Bahnhöfe der Stadt als Nahverkehrsknoten. Sehr praktisch dabei ist, dass sich der Kurpark genau zwischen dem Bahnhof Bad Oeynhausen und dem Südbahnhof befindet. Auch spielt die Demographie eine wichtige Rolle. Der bevölkerungsreichste Stadtteil Bad Oeynhausens ist das Stadtzentrum mit 16400 EW. Der zweitgrößte Stadtteil ist Rehme mit rd. 7900 EW und der drittgrößte Stadtteil ist Eidinghausen mit 7800 EW. Rehme grenzt an Porta Westfalica. Der viertgrößte Stadtteil Bad Oeynhausens ist Werste (rd. 6800 EW) und grenzt an Löhne. Mit Ausnahme des Stadtzentrums wird keiner der Stadtteile durch die Schiene erschlossen. Weil Eidinghausen und Werste wie Rehme nördlich des Stadtzentrums und des Bahnhof Bad Oeynhausen liegen, möchte die beiden Stadtteile durch eine eigene Linie erschließen, die auch Vlotho erreicht. Die Linie von Porta Westfalica nach Bad Oeynhausen über Rehme erschließt in Bad Oeynhausen dagegen den Stadtteil Rehme, das wichtige Werra-Park-Einkaufszentrum und den Kurpark, sowie den Park der magischen Wässer und führt über den Löhner Ortsteil Gohfeld (18000 EW) nach Löhne Bahnhof. So erreicht die Bahn schon in Bad Oeynhausen viele wichtige Ziele und wird daher auch gut angenommen.
S 1 weiter nach Bielefeld (S-Bahn Hannover)
Ich möchte gerne die Idee vorstellen, die stündliche S 1 der S-Bahn-Hannover, die bis dato und fortwährend zwischen Hannover und Minden verkehrt, weiter nach Bielefeld durchzubinden. Das hätte eine ganze Reihe von Vorteilen, die volle Wirkung zeigen würden in Kombination mit anderen Projekten.
Der denkbarste Vorteil wäre schon einmal, dass die Problematik mit dem knappen Umstieg von fünf Minuten für Reisende mit dem
RE 6 nach Hannover direkt passé wäre. Nach Bielefeld kommen Reisende aus Richtung Niederrhein und Ruhrgebiet nämlich um einiges zuverlässiger und ohne die recht hohe Wahrscheinlichkeit (und das regelrechte Unbehagen, das Pendler auf dieser Route haben, dass sich auf der vergleichsw. ziemlich langen Route des RE 6 mal einige Minuten aufstauen). Es gäbe unter anderem die RB 69 aus Hamm (gleiche Fahrtzeit wie RE 6), oder später auch den geplanten RRX 4 aus Koblenz. Eine Verlängerung der S 1 nach Bielefeld würde auch bedeuten, dass der RE 6 zeitweise schon vor Minden enden könnte, z. B. in Herford, wo es Anschluss an so ziemlich alle relevanten Richtungen gibt (insbes. nach Bünde zum durchgehend zweistündlichen Amsterdam-IC und an die ab nächstem Jahr direkt ab Herford verkehrende RB 77 Richtung Hildesheim) – für den entfallenen Abschnitt Bielefeld/Herford-Minden könnte man aber einen zusätzlichen Halt des RE 6 in BI-Brackwede (Anschluss Richtung Halle/Osnabrück und Paderborn, vorausgesetzt, diese alten Strecken würden endlich mal ausgebaut werden) zeitlich gut bewältigen.
Zusätzlich hätte man BI-Brake einmal mehr angebunden, was einen Anreiz dafür schaffen könnte, diesen maroden Haltepunkt mal etwas in Schuss zu bringen. (Gut, das ist kein Argument.) Regionale Anbindung schadet trotzdem nicht.
Außerdem subventioniert die jetzige Situation den Fernverkehr mit Steuergeldern. Reisende haben nämlich das Recht, ab einer zu erwartenden Verspätung von über 20 Minuten am Zielort (Hannover) eine beliebige Zugkategorie zu wählen. „Schnäppchenjäger“ warten also ab, bis sich der RE 6 mal um 5 Minuten aufwärts wieder verspätet, um dann auf dem Monatsticket gemütlich mit dem ICE von Bielefeld nach Hannover zu fahren. (Fernverkehrssubventionierung ist es also insofern, dass der Reisende das Fernverkehrsticket schon selbst kauft, aber gegen Vorlage des Monatstickets dafür eine Erstattung vom Verkehrsverbund erhält.)
Optimal wäre eine Kombination mit diesem Vorschlag, einfach weil es einen engen und zuverlässigen Takt zwischen allen relevanten Knoten gäbe. Eine gute Möglichkeit in diesem Zusammenhang wäre auch, dass man nur jede zweite S 1 nach Bielefeld durchbindet, dafür auch nur jeden zweiten RE 6 nach Minden durchfahren lässt.
M: Expressbus Heimeranplatz – Freiham – (Neuaubing West) via A96
Ein Expressbus zwischen Freiham und dem Heimeranplatz, welcher die A96 benutzen kann, würde eine neue, schnelle Verbindung zwischen dem dem neuen Stadtteil und dem Zentrum herstellen.
Der Heimeranplatz ist dabei ein zentraler Umsteigebahnhof mit S- und U-Bahn Anbindung, welcher von der A96 verkehrstechnisch optimal zu erreichen ist.
Diese Verbindung böte eine Alternative zur S8 und ist als mittel- bis langfristige Lösung zur Anbindung Freihams zu sehen, bevor evtl. mal die U-Bahn verlängert wird.
Zudem können durch die Gestaltung der Anschlussstellen der A96 Haltepunkte an der Fürstenriederstraße auf Höhe Ammerseestraße sowie zwischen Blumenau und Hadern entstehen, ohne dass die Linie großartig verlangsamt werden würde.
Hierfür kann die entsprechende Ausfahrt (Laim bzw. Blumenau) genommen werden, an der folgenden Kreuzung gehalten werden und direkt wieder auf die Autobahn aufgefahren werden.
Dazu wären ein paar infrastrukturelle Maßnahmen nötig, welche sich allerdings im Rahmen halten:
Ammerseestraße:
An der Ammerseestraße Richtung Freiham kann die Station der Tram 18 stadteinwärts genutzt werden.
Richtung Heimeranplatz kann nach der Kreuzung mit der Fürstenriederstraße an der Verkehrsinsel gehalten werden:
Um den Verkehr nicht zu blockieren kann entweder eine Ampelschaltung installiert werden, die dem Bus Zeit gibt dort zu halten, ohne dass nachfolgender Verkehr behindert wird und evtl. die Kreuzung blockiert, oder es könnte eine Haltebucht installiert werden, welche auch eine Neugestaltung der Verkehrsinsel (Fußwege, etc.) beinhalten würde.
Waldwiesenstraße:
An der Anschlussstelle Blumenau kann ähnlich verfahren werden.
Hier sind die Verkehrsinseln allerdings nicht groß genug, um diese als Haltestelle zu verwenden. Hier würde in beide Richtungen westlich der Waldwiesenstraße eine Haltebucht eingerichtet werden, welche ohne großen Aufwand mit den Fußwegen in diesem Bereich verbunden werden könnte.
Die Fußgängerunterführung nördlich der A96 sowie der "Blumenauer Steg" bieten praktische Fußgänger-Infrastruktur für das einfache Erreichen der Haltestellen.
An der Anschlussstelle Gräfelfing wird nicht abgefahren, da sich die Verkehrsführung hier nicht anbietet, um z.B. die S-Bahnhaltestelle Lochham zu erschließen.
Stattdessen wird Freiham über die Anschlussstelle "Freiham Süd" angebunden. Der Bus erschließt die S-Bahn in Freiham und könnte in einem weiteren Schritt, um auch den Norden Freihams anzubinden, darüber hinaus nach Neuaubung West verlängert werden, von wo aus auch die S-Bahnstation Aubing (S4) erschlossen werden würde.
Insgesamt bietet der Bus also eine zügige Verbindung zwischen Freiham und München, welche der S-Bahn nicht unterlegen wäre und ähnlich lang zum Heimeranplatz brauchen würde, wie die S8 zur Donnersbergerbrücke. (~15min)
Zudem erhalten der Norden Haderns, Blumenau sowie Laim eine schnelle Verbindung Richtung Zentrum.
S: Unterführung Bad Cannstatt Bf verlängern
Wer von der Stadtbahn am Wilhelmsplatz zur Regionalbahn umsteigen will und diese von den Gleisen 6-8 abfährt (betrifft v. a. Züge Ri. Waiblingen), darf über 150 Meter extra laufen, da die Unterführung im Westen, welche über zwei Stege sehr bequem vom Wilhelmsplatz erreichbar ist, schlicht und ergreifend zu kurz ist. Eine Verlängerung dieser Unterführung würde Umsteigewege verkürzen und somit den Umsteigeknoten Bad Cannstatt gegenüber dem überlaufenen Hauptbahnhof interessanter gestalten.
Köln KVB Rechtsrheinische Verbindung 1,7,9
Eine kurze Verbindungsstrecke die für verschiedene Zwecke wie Aus-/Einrückfahrten genutzt werden kann, unter anderem wäre eine Linie möglich die rechtsrheinisch den Rhein entlang fährt. Zur Zeit hätte sie keinen Nutzen im Passagierbetrieb, wäre aber auch mit <150m Streckenlänge vergleichsweise unkompliziert zu realisieren. Dieser Vorschlag ist allerdings jetzt relevant, da Plan- und Genehmigungsverfahren in Köln gerne etwas dauern können.
Außerdem könnte so der Takt in Porz/Poll erhöht werden, indem eine Linie im T10 zum Bf. Messe/Deutz (oder noch weiter) fährt.
Köln KVB Ost-West Achse Neumarkt – Deutzer Brücke viergleisige Haltestellen
Situation
Zusammen mit dem Innenstadttunnel ist der Abschnitt der Ost-West-Achse zwischen Neumarkt und Heumarkt, der am stärksten befahrene Teil des Kölner Streckennetzes. In Hauptverkehrszeiten fahren hier bereits 30 Züge pro Stunde pro Richtung, das absolute Maximum was an den Haltestellen möglich ist. Die Gleise hingegen können, wenn die kritische Kreuzung mit der Nord-Süd-Fahrt entfernt wird, auch noch mehr Züge aufnehmen, daher ist der Ausbau der Haltestellen auf 4 Bahnsteiggleise sehr wichtig.
Von offizieller Seite wird ein Tunnel in Erwägung gezogen, dieser wäre allerdings teuer und würde ohne Beibehaltung der oberirdischen Strecke keinen Kapazitätsvorteil haben. Außerdem gibt es an der (H) Neumarkt noch keine Bauvorleistungen, wodurch sich die Konstruktion einer neuen unterirdischen Haltestelle schwierig darstellt und der oberirdische Verkehr dafür lange unterbrochen werden müsste.
Ich hingegen möchte überlegen, wie man eine oberirdische Ausbauvariante gestalten könnte, so wie es Grünen/Volt (und die Linken) verfolgen. Dabei ist ein großer Teil den offiziellen Planungen relativ ähnlich.
Wie ein zusätzlicher Tunnel aussehen könnte, habe ich hier sehr ausführlich beschrieben und begründet.
Moltkestraße - Neumarkt
Hier wird genau wie in den offiziellen Planungen die ganze Strecke auf die Aachener Straße bzw. die Nordseite der Hahnenstraße gelegt. Dadurch wird bezweckt, dass sich MIV und die Strecke so wenig wie möglich kreuzen.
Bereich Neumarkt
Der Neumarkt wird wie in den offiziellen Planungen auf zwei Richtungs-Mittelbahnsteige ausgebaut. Alternativ zu hier kann der obere auch an der Nordseite des Platzes liegen, ich habe die Bündelung an der Südseite aber für besser empfunden, unter anderem, da so die Umsteigewege geringer sind.
Neumarkt - Heumarkt
Auch zwischen Neu- und Heumarkt wird die Strecke an die Nordseite der Straße verlegt (anders als in den offiziellen Planungen). Der Hauptgrund hierfür ist, dass so die Strecke nicht mehrmals die Straßen kreuzen muss. Außerdem muss hier die Kreuzung mit der Nord-Süd-Fahrt verkleinert werden, sodass diese langfristig entfallen kann.
Bereich Heumarkt
Die Haltestelle wird auch auf zwei Richtungs-Mittelbahnsteige umgebaut, die nicht in die zukünftige Platzfläche (welche Richtung Süden verlängert werden soll, wo heute noch Kreuzung ist) hereinragen. Da an dieser Stelle nur sehr wenig Platz vorhanden ist, und man die Haltestelle regelrecht zwischen die Häuser quetschen muss, können auch die Bahnsteige nicht so breit wie es für diesen künftigen Umsteigeort eigentlich sinnvoll wäre. Auch darüber, die Haltestelle noch weiter Richtung Westen zu verlegen, etwa auf Höhe der unterirdischen Haltestelle, kann man diskutieren, diese Version wäre auch nicht ausgeschlossen.
Die Verkehrsführung des MIVs in diesem Bereich ist kritisch für das ganze Projekt: die Autofahrer müssen von der Deutzer Brücke auf Rheinuferstraße und den südlichen Teil der Cäcilienstraße aufgeteilt werden. Letztere wird nach dem Umbau aber wohl nur noch zweispurig sein, und daher die Rolle als große (Auto-)Straße verlieren müssen. Daher wird hier die Verbindung zur Rheinuferstraße so gebaut, dass zuerst alle Autos auf diese gelenkt werden, dann aber von dort zwei mal rechts fahren können, und so zurück Richtung Innenstadt kommen.
Fahrplan
Der Ausbau wird einen höheren Takt für die Linien auf der Strecke ermöglichen, und auch neue Linien die Ost-West die Innenstadt durchqueren ermöglichen, so wie eine aus der Weststadt in Richtung Gremberg - Gremberghoven. Beispielsweise könnte die 1, 7 und 9 im T5 fahren, und die Linie aus der Weststadt auch noch im T10 diese Strecke nutzen, dann kommt man allerdings an die Grenzen der (nicht ausgebauten) Strecke Universitätsstraße - Neumarkt, welche auch an der Moltkestraße kein Ausbaupotenzial hat ohne dabei Tunnel oder eine Vollsperrung für den MIV in Kauf zu nehmen.
Dresden: Neue Linie 94 Löbtau Süd-Plauen-Coschütz
Sinn dieser Linie ist es die Einwohner im Bereich der Halbkreisstraße und im Bereich der Klingenberger Straße besser ans Liniennetz anzuschließen.
Außerdem soll die Linie eine Direktverbindung von Löbtau Süd nach Coschütz schaffen und auch Zubringer für die 55. Oberschule sein auch wenn die Linie nicht ganz an der Schule hält.
Sinnvoll wäre es die Linie von Mo-Fr. im 20min Takt Sa.,So. und an Feiertagen im 30min Takt verkehren zu lassen.
Mein Ziel bei allen meiner Vorschlägen ist es immer Menschen besser ans Liniennetz anzuschließen.
Über andere Kommentare würde ich mich sehr freuen.
Dresden: Linie 87 mit Linienführung über Klosterteichplatz und zum Endpunkt Btf. Gruna
Sinn dieses Vorschlags ist es die Linie 68 von/nach Goppeln/Leubnitzer Höhe direkt weiter von/nach Strehlen fahren zu lassen und nicht immer diesen extra Bogen über Neuostra und Klosterteichplatz mitzunehmen.
Außerdem würde man so eine Radialverbindung zwischen Neuostra und Strehlen herstellen und die Einwohner im Bereich Betriebshof Gruna hätten dann auch einen besseren Anschluss und müssten nicht immer zur Tiergartenstraße oder zum Grunaer Weg laufen.
Auf Grund dessen würde die Linie 87 und zum Teil die neue Linie 75 den Bogen übernehmen.
In Richtung Mockritz müsste der Bus in Altleubnitz nur etwas weiter vorne halten außerdem wäre eine neue Haltestelle (Menzelgasse) sinnvoll um den Haltestellenabsatnd zwischen Klosterteichplatz und Altleubnitz zu verkürzen.
Am Kosterteichplatz müssten für alle drei Vorschläge auch 3 neue Haltestellen gebaut werden außerdem würde die bestehende Haltestelle nicht mehr genutzt werden.
Da die Linie ja auch in Neusotra halten würde sollte die Haltestelle Robert-Sterl-Straße nicht mehr angefahren werden da der Haltestellenabstand viel zu kurz wäre.
Den Takt der Linie würde ich erstmal so lassen wenn die Zschertnitzer Straße endlich mal zur Räcknitzhöhe ausgebaut wird/Bus tauglich ist könnte man den Takt auf der 87 vielleicht auf einen 10-15min Takt verbessern oder Schwenkbusse einsetzen.
Dieser Vorschlag ist mit zwei anderen kombiniert: 1.: Dresden: Wiedereinführung Linie 75 Altleubnitz-Gostritz-Kaitz-Südvorstadt-Strehlen-Gruna-Striesen-Johannstadt. 2.: Dresden Linie 68 ohne Linienführung über Klosterteichplatz.
Mein Ziel bei allen meiner Vorschlägen ist es immer Menschen besser ans Liniennetz anzuschließen.
Über andere Kommentare würde ich mich sehr freuen.
Dresden: Linie 68 ohne Linienführung über Klosterteichplatz
Sinn dieses Vorschlags ist es die Linie 68 direkt von/nach Strehlen von/nach Goppeln/Leubnitzer Höhe durchfahren zu lassen ohne den Bogen über Neuostra und Klosterteichplatz machen zu müssen.
Das würde die Fahrzeit um 4min verkürzen und sie somit auch um einiges schneller machen.
Außerdem würde es viel Verwirrung aus dem Weg schaffen.
Dieser Vorschlag ist mit zwei anderen kombiniert. 1.: Dresden: Wiedereinführung Linie 75 Altleubnitz-Gostritz-Kaitz-Südvorstadt-Strehlen-Gruna-Striesen-Johannstadt. 2.: Dresden: Linie 87 mit Linienführung über Klosterteichplatz und zum Endpunkt Btf. Gruna.
Mein Ziel bei allen meiner Vorschlägen ist es immer Menschen besser ans Liniennetz anzuschließen.
Über andere Kommentare würde ich mich sehr freuen.
Berlin: U12 und U13
Hallo!
Diese Idee ist denke ich nicht besonders neu, bei mir ist sie jetzt aber aufgekommen, weil ja zur Zeit baubedingt die U12 wieder fährt. Ich selbst bin schon jetzt relativ oft mit der U12 unterwegs gewesen - mehrmals ist mir dabei aufgefallen, dass viel weniger Leute umsteigen, als vorher. Natürlich fehlen dazu jetzt sinnvolle Zahlen, allerdings denke ich, die Kleinprofillinien auf mehr Direktverbindungen umzustellen ist im Generellen eine gute Idee. Das erhöht die Barrierefreiheit und schafft attraktive neue Verbindungen.
Ich habe bisher keinen ähnlichen Vorschlag zur "Reaktivierung" der Linie U12 hier gefunden, der den Knotenpunkt Zoo in eine verdichtete Taktung einbezieht und gleichzeitig alle Direktverbindungen wahrt.
Eingezeichnet sind die veränderten Linienverläufe der U12, U13 und der verlängerten U3.
Für eine sinnvolle Anordnung schlage ich folgende Linienverläufe (im Tagesbetrieb) vor:
U1 (unverändert): Uhlandstraße - Warschauer Straße
U12 ("halb"neu): Ruhleben (Theodor-Heuss-Platz) - Warschauer Straße
U13 (neu): Krumme Lanke - Warschauer Straße
U2 (unverändert): Ruhleben (Theodor-Heuss-Platz)(Zoologischer Garten) - Alexanderplatz/Pankow
U3 (neu): Krumme Lanke - (Nollendorfplatz) Pankow
Ich stelle mir dabei folgende Takte vor:
U1 - (HVZ 8, NVZ 10)
U12 - (HVZ 16 (8), NVZ 20 (10))
U13 - (HVZ 8, NVZ 10)
U2 - (HVZ 16 (8)(2/6), NVZ 10)
U3 - (HVZ 8, NVZ 10)
Diese sollen auf den einzelnen Abschnitten (HVZ/NVZ) folgende Taktungen ergeben:
Ruhleben - Theodor-Heuss-Platz: 6/10 (5/10/5)
Theodor-Heuss-Platz - Zoologischer Garten: 2/6 (5)
Zoologischer Garten - Wittenbergplatz: 2/2/4 (5)
Uhlandstraße - Wittenbergplatz: 8 (10)
Krumme Lanke - Wittenbergplatz: 4 (10)
Wittenbergplatz - Warschauer Straße: 2/2/4 (5)
Wittenbergplatz - Alexanderplatz: 2/3/3 (5)
Alexanderplatz - Pankow: 5/3 (5)
Betriebsablauf:
Für eine Verwirklichung dieses Betriebs braucht es (korrigiert mich hier bitte, falls sich das geändert haben sollte - habe jedoch nix anderes dazu finden können) keine neuen Gleise am Bahnhof Wittenbergplatz. Sämtliche Kehranlagen bieten die nötigen Kapazitäten für die Menge an Zügen. Die Züge der Linien U12 und U2 fahren im Bereich Ruhleben/Zoo um 4 Minuten versetzt. Dort beginnt zwei Minuten vor der nächsten Durchfahrt eines Zuges jeweils ein weiterer Umlauf der Linie U2 (daraus der 2/6 Takt). Die Züge der Linien U1 und U3 halten am Wittenbergplatz wie bisher an den jeweiligen Bahnsteigen. Die Züge der Linie U12 halten dort, wo derzeit die U2 hält, genauso bei U13 und U3.
Hier dazu ein Beispielfahrplan mit Abfahrtszeiten der Züge am Wittenbergplatz Richtung Westen:
(dies ist ein Beispiel, welches die "Abstände" der Abfahrtszeiten der Linien zueinander darstellen soll - diese funktionieren auch in die andere Richtung)
U1 Warschauer Straße
0:00/0:08/0:16/0:24/0:32/0:40/0:48/0:56
U12 Warschauer Straße
0:03/0:11/0:19/0:27/0:35/0:43/0:51/0:59
U13 Warschauer Straße
0:06/0:14/0:22/0:30/0:38/0:46/0:54/1:02
U2 Alexanderplatz
0:07/0:15/0:23/0:31/0:39/0:47/0:55/1:03
U2 Pankow
0:05/0:13/0:21/0:29/0:37/0:45/0:53/1:01
U3 Pankow
0:02/0:10/0:18/0:26/0:34/0:42/0:50/0:58
Im Nachtverkehr (Nächte Fr-Sa und Sa-So) stelle ich mir folgende Linienführungen und Takte vor:
U1: Uhlandstraße - Wittenbergplatz (T15 (Pendel))
U12: Ruhleben - Warschauer Straße (T15)
U2: Nollendorfplatz - Pankow (T30)
U3: Krumme Lanke - Nollendorfplatz/Pankow (T15/T30)
Diese bilden folgende Takte auf den Teilstrecken:
Ruhleben - Wittenbergplatz: 15
Krumme Lanke - Nollendorfplatz: 15
Uhlandstraße - Wittenbergplatz: 15
Wittenbergplatz - Warschauer Straße 15
Wittenbergplatz - Pankow: 15
Die Nachtbuslinien bedürfen nur kleiner Anpassungen:
N1: S+U Zoo - S+U Warschauer Straße (unverändert, T15)
N2: U Ruhleben - S+U Pankow (T30)
N3: S Mexikoplatz - S+U Zoo - S+U Alexanderplatz (T30, zeitversetzt zu N2 in gleiche Richtung (also zeitlich gesetzt wie die derzeitigen Verstärker der Linie N2)
Ich hoffe, der Vorschlag findet vielleicht ein wenig Anklang. Ich habe mir relativ lange überlegt, wie genau man eine U12 am besten umsetzen könnte, dieser Vorschlag erscheint mir dabei am sinnvollsten. Mir ist durchaus bewusst, dass für die von mir "gewünschten" Zugdichten im Moment nicht die Kapazitäten vorhanden sind. Sobald jedoch eine Verdichtung auf der Strecke zwischen Alexanderplatz und Zoo in Frage kommt, könnte dieser Vorschlag durchaus realistisch sein.
Liebe Grüße und schönes Wochenende!
RB80 Paderborn – Kassel
Die RB80 "Egge-Express" soll eine stabile und vor allem besser getaktete Verbindung der Städte Paderborn und Kassel erbringen, sowie für Reisende des Nahverkehrs, Thüringen und Nordhessen mit Ostwestfalen, dem Ruhrgebiet, dem Münsterland und weiteres verbinden.
Derzeit kann man praktisch nur alle 2-4 Stunden mit dem RE11 von Paderborn nach Kassel und zurück fahren. Es gibt zwar die Möglichkeit, mit dem RB89 von Paderborn nach Warburg zu fahren, und dort in den RE17 nach Kassel umzusteigen, jedoch sind die 5 Minuten Umstiegezeit meistens nie zu schaffen. Dazu kommt noch der aktuelle starke Personalmangel, sodass die Verbindung oft nicht funktioniert.
Während, aber auch schon vor dem 9€-Ticket, war diese Strecke schon immer extrem stark ausgelastet, sodass man sich echt ärgern muss, dass diese Hauptstrecke so besch*ssen angebunden ist.
Die Lösung: der RB80
Dieser soll möglichst im 30-Minuten-Takt zwischen Paderborn und Kassel pendeln. Auf seiner Fahrt bindet er unter anderem den großen Umstiegsbahnhof Altenbeken, die Bahnhöfe in Willebadessen, Warburg & Hofgeismar, den nicht mehr angebundenen Bahnhof Liebenau, sowie den Kasseler Vorort Vellmar an.
Neue Bahnhöfe bzw. "reaktivierte" Bahnhöfe sind in:
-Paderborn-Kaukenberg (Dicht besiedeltes Wohngebiet und Gewerbegebiet)
-Neuenbeken/Benhausen (>5000 Einwohner)
-Buke (mit Schwaney) (>5000 Einwohner)
-Bonenburg (Einzugsgebiet: >3000 Einwohner)
-Nörde (Einzugsgebiet: >3000 Einwohner)
-Warburg-West (Industriegebiet)
-Liebenau (über 3000 Einwohner)
Desweiteren werden als Verdichtung einige Bahnhöfe der RegioTram angebunden.
Im Zuge dieser Linie würde die RB89 gänzlich bis Altenbeken oder Paderborn verkürzt werden.
Das Angebot des RE11 zwischen Kassel und Paderborn würde auf einen Stundentakt verdichtet werden, zur weiteren und schnelleren Anbindung. Der RE17 endet dann stündlich in Warburg, mit Umsteigemöglichkeit zum RE11.
Als Rollmaterial könnte ich mir entweder *Flirt 3* oder *Talent 2*, wahrscheinlich als 4-Teiler größenteils in Einzeltraktion, vorstellen.
Neumünster: 14 zum Störpark
Linie 14 endet bisher am Halt Pechsteinstraße mitten in der Hochhaussiedlung, ohne Umsteigemöglichkeit. Man sollte 14 zum Störpark verlängern. So erreichten die Bewohner Ruthenbergs die Mall. Ferner könnten sie zu den Linien 6 und 66 umsteigen, und so ihre Reisezeiten nach Gadeland verkürzen.
RB36 + RB46 (+ Extra Haltestellen)
Die heutigen Linien RB36 und RB46 sind einfach zu kurz. Man muss es endlich sagen. Ich finde solche Linien sind so gut wie sehr unnötig, denn sie fahren nicht mal über mehr als 6 Stationen. Die RB36 hat nur 5 Haltestellen und die RB46 auch so. Ich finde das würde sehr sinnvoll sein, sie miteinander zu „schmelzen“. Das passt ja auch von der Route her. Die RB36 muss von Oberhausen Hbf nur 4 Haltestellen weiter fahren (E-Dellwig, Bergeborbeck, Altenessen, Zollverein Nord) und sie würde dann schon den RB46 sehen in Gelsenkirchen Hbf. Ich kenne mich mit un- elektrifizierte Strecken nicht aus und wo sie sich überhaupt befinden. Ob der ganze Zug mit Dieselfahrzeugen oder mit Stromfahrzeugen fahren muss, muss mir jemand sagen, ob die Strecken elektrifiziert sind. (Ich habe ein paar Bilder der Stationen der RB36 gesehen und da waren keine Oberleitungen oder Kabeln, von daher rate ich mal, das die RB36 Route nicht elektrifiziert ist). Sie würden sich gegenseitig einfach perfekt komplettieren. Dann können auch Pendler aus Oberhausen einfach nach Bochum oder Herne fahren, ohne irgendwo umzusteigen. Wenn es genug Fahrzeuge gibt, würde ich hier den 30 Minuten Takt nehmen, wenn nicht dann den 60er. Und wie man in meine meisten Vorschläge sieht, bin ich immernoch dafür das mal eine Haltestelle in der Nähe von Oberhausen Neue Mitte gebaut werden soll. Es ist einfach so ein großes hotspot für Shopping usw. da sollen Menschen aus andere Städte einfacher dahin kommen können. Ich finde diese Linie könnte schnell eingesetzt werden (da 99% der Gleise, Haltestellen und Strecken schon da sind) außer man macht das wie hier mit den 3 neuen Haltestellen, aber das ist eher optional.
Viersen – Süchteln – Lobberich
Lobberich ist der bevölkerungsreichste (14000 EW) und wichtigste Stadtteil Nettetals (42000 EW), weil sich dort auch die Stadtverwaltung befindet. Allerdings ist Lobberich mal wieder trotz der Größe ein Ort, der fernab guten Nahverkehrs liegt. So gibt es z. B. in die Kreisstadt Viersen keine schnelle Verbindung. Es gibt zwar den SB87 von Lobberich nach Viersen Busbahnhof, aber der fährt über Grefrath, Kempen, Tönisvorst-Vorst und Anrath nach Viersen, also schön einen U-förmigen Bogen durch den Kreis. Zwischen Lobberich und Viersen-Zentrum liegt außerdem der Viersener Stadtteil Süchteln mit 16000 EW. Auch ein sehr großer Ort ohne Schienenanschluss. Dorthin fahren nur langsame Busse.
Ich denke mir mal, die Größe von Süchteln und Lobberich spricht schon für einen Schnellbus von Viersen Bahnhof nach dorthin. Dafür wird entweder der SB88 ab Viersen Bahnhof verlängert (Variante über Hülsdonk und Sittard) oder ein eigener Schnellbus eingeführt. Ich schlage einen eigenen Schnellbus vor, der von Viersen Bahnhof über die Viersener Innenstadt und Oberrahser direkt nach Süchteln fährt. In Viersen soll er am Bahnhof und Busbahnhof halten, sowie am Remigiusplatz. In Süchteln hält er nur am Busbahnhof und an einer Siedlung im Westen, sowie in Lobberich nur am Doerkesplatz. Insgesamt schafft er so eine sehr schnelle Verbindung von Lobberich über Süchteln nach Viersen.
Schnellbus Krefeld – Willich – M’gladbach
Willich hat 50000 EW. Davon entfallen lediglich 11600 auf Anrath, dem einzigen Willicher Ortsteil mit Schienenanschluss. Die übrigen 38000 EW verteilen sich auf Alt-Willich, Schiefbahn und Neersen, die allesamt nur mau durch Busse erschlossen werden. Sicherlich gibt es mehrere Möglichkeiten die 38000 Willicher wieder durch die Schiene zu erschließen, z. B. durch Neubau einer Straßenbahn von Krefeld über Willich nach Mönchengladbach oder Reaktivierung der ehemaligen Eisenbahnstrecke.
Doch bevor man es mit der Schiene löst, sollte man als kurzfristige Alternative doch über einen Schnellbus nachdenken. Er beginnt in Krefeld an der Rheinstraße und fährt über den Krefelder Hauptbahnhof parallel zur Straßenbahnlinie 042 bis zu deren Endstelle am Edelstahlwerk. Er hält aber nur an der Rheinstraße und am Hauptbahnhof und auch stadtauswärts nur zum Einsteigen, sowie stadteinwärts nur zum Aussteigen, sodass der Schnellbus keine Konkurrenz zur Linie 042 darstellt. Dann verkehrt er auf dem schnellsten Weg weiter nach Willich, wo die Innenstadt über die Haltestelle Kirche erschlossen wird, sowie den Schlenker durch Wekeln. Weiter geht's non stop nach Schiefbahn und Neersen. So können die beiden Stadtteile sehr gut mit dem Schnellbus erschlossen werden. Von Neersen fährt er weiter bis Mönchengladbach. Ab Neuwerk sind seine Haltestellen dieselben wie bei der Mönchengladbacher Linie SB1.
Auch wenn es in Mönchengladbach eher üblich ist, dass der Hauptbahnhof der Endpunkt der Überlandschnellbusse ist, sehe ich vor, den Schnellbus noch bis zur Stadtverwaltung zu fahren, sodass auch die Innenstadt Mönchengladbachs gut an Willich angeschlossen ist.
Der Schnellbus dient keiner schnellen Verbindung zwischen Krefeld und Mönchengladbach, da diese mit den Nahverkehrszügen über Viersen schneller ist. Die Aufgabe des Schnellbusses ist dagegen die schnelle Anbindung Willichs an Krefeld und Mönchengladbach.
Görlitz: Hospitalstraße – ZOB – Bahnhof
In Görlitz soll die Stammstrecke über die Salomonstraße neu trassiert werden. So können die Straßenbahnen auch am Busbahnhof halten. Alternativ können neben der Straßenbahnhaltestelle "Görlitz Bahnhof" auch großzügige Bushaltestellen entstehen, wobei die Busse dann im Kreisverkehr wenden.
Es geht darum, den Umstieg zwischen den Verkehrsmitteln komfortabler zu gestalten, statt einige 100 m zu Fuß zu gehen.
VIE: Dülken – Brüggen
Dülken ist mit ca. 20000 EW der zweitgrößte Stadtteil Viersens. Die Gemeinde Schwalmtal hat etwa 19000 EW. Deren bevölkerungsreichster Stadtteil Waldniel kommt auf ca. 11000 EW und der zweitbevölkerungsreichste Stadtteil Amern hat 8000 EW. Zusammen haben sie schon fast die gesamte Einwohnerzahl Schwalmtals. Dann wäre da noch die Gemeinde Brüggen. Sie hat rd. 16000 EW, davon entfallen 9300 EW auf Brüggen und 6700 EW auf Bracht. Brüggen (9300 EW) und Schwalmtal (19000 EW) sind Orte, die durchaus groß genug sind, um durch die Schiene erschlossen zu werden. Das wurden sie einst durch die 1998 stillgelegte Bahnstrecke Dülken-Brüggen. Sie ist im selben Jahr auch entwidmet worden - Pustekuchen.
Ich möchte vorschlagen, die Bahnstrecke zu reaktivieren. Das Problem daran ist wie gesagt, deren Entwidmung, denn mittlerweile ist die alte Bahnstrecke in Waldniel anderweitig bebaut worden. Sie um Waldniel herumzuführen, halte ich für eine Schnapsidee, da so niemand wirklich durch die Bahn erreicht werden würde. Deswegen wähle ich einen Tunnel, der unter dem Stadtteilzentrum durchführt. Auch in Amern und Brüggen ist der Tunnel aufgrund der oberirdisch bahnfremden Bebauung begründet. Darüber hinaus wird aufgrund des Klärwerks auch leicht von der alten Bahntrasse abgewichen. In Brüggen erlaubt der Tunnel außerdem den Endpunkt unterhalb des ZOB Brüggen Zentrum.
Natürlich stellt sich noch die Frage, welcher Zug darauf fahren soll. Anbieten würde sich eine Verlängerung der Linie RB27 (S6 in spe) oder RB34 ab Mönchengladbach Hbf, welche bis Dülken den Linienweg der Linie RE13 folgt und dann weiter bis Brüggen fährt.
ICE-Linie (Stuttgart-Würzburg-Leipzig-Berlin-Hamburg)
Hiermit möchte ich Ihnen eine neue ICE-Strecke vorstellen. Sie führt von Stuttgart über Würzburg, Leipzig, Berlin nach Hamburg. Mehrere Städte aus dem Main-Neckar-Kreis und der Altmark wie Heilbronn, Schweinfurt, Salzwedel, etc. werden neu an das ICE-Netz angeschlossen. Diese Städte haben dann schnelle Verbindungen nach Stuttgart, Berlin, Leipzig und Hamburg. Die Verbindung ist rund 1025 Kilometer lang und benötigt ca. 8h 20min.
Auf dieser Strecke soll ein ICE der Baureihe 408 (ICE 3 neo) eingesetzt werden. Auch mit dem ICE T ist dies möglich, benötigt aber 10-15min länger. Die Höchstgeschwindigkeit auf dieser Strecke beträgt 300 km/h. Ein Zwei-Stunden-Takt ist ausreichend.
Weiter stelle ich Ihnen ein Beispielfahrplan vor:
An Ab
Stuttgart Hbf 10:00
Ludwigsburg 10:10 10:12
Heilbronn Hbf 10:35 10:37
Lauda 11:32 11:34
Würzburg Hbf 12:03 12:10
Schweinfurt Hbf 12:32 12:34
Erfurt Hbf 13:38 13:40
Leipzig Hbf 14:14 14:20
Flughafen BER 15:21 15:23
Berlin Hbf 15:47 15:55
Berlin-Spandau 16:07 16:09
Salzwedel 17:04 17:06
Lüneburg 17:41 17:43
Hamburg Hbf 18:06 18:11
Hamburg-Altona 18:20
Begründung für die Festlegung:
Heilbronn mit ca. 125000 Einwohnern verfügt derzeit über keinen ICE-Anschluss. Heilbronn hat gute Voraussetzungen für die Realisierung eines ICE-Haltes. Und Heilbronn stellt eine wichtige Drehscheibe im Regionalverkehr dar.
Ich habe mir überlegt, ob Ludwigsburg trotz guter S-Bahn- und Regionalzugverbindungen einen ICE-Anschluss bekommen soll. Ludwigsburg ist nämlich nicht weit von Stuttgart entfernt. Trotzdem habe ich mich dafür entschieden, dass Ludwigsburg einen ICE-Anschluss bekommen soll. Denn wenn Reisende aus Ludwigsburg in den Norden wollen, wäre es sinnvoller, direkt in den ICE einzusteigen. Sonst müssen sie von dort 10 bis 15 Minuten nach Stuttgart fahren und in Stuttgart umsteigen, um den Anschluss nach Norden zu bekommen. Und Ludwigsburg hat fast 100000 Einwohner und die Altstadt ist historisch interessant. Und für Studenten wäre diese Verbindung attraktiver.
Von Heilbronn und Ludwigsburg führt die Verbindung nach Würzburg. Dazwischen gibt es einen Halt in Lauda. Obwohl Lauda-Königshofen keine große Stadt ist, ist der Bahnhof Lauda ein wichtiger Knotenpunkt. Unweit von Lauda-Königshofen befinden sich zwei größere Städte wie Tauberbischofsheim und Bad Mergentheim. Fahrgäste aus Tauberbischofsheim und Bad Mergentheim können schnell zum Bahnhof Lauda gelangen, um dort in den ICE einzusteigen. So müssen sie in Würzburg nicht umsteigen. Zusammenfassend halte ich es für sinnvoll, dass der ICE nach Würzburg zusätzlich in Lauda halten sollte.
Der ICE fährt dann von Würzburg über Schweinfurt statt über Fulda nach Leipzig, um etwas direkter auf die Schnellfahrstrecke in Richtung Leipzig zu gelangen. Schweinfurt liegt in der Mainregion. Durch den Haltepunkt in dieser Stadt wird die Mainregion besser an den Fernverkehr angebunden.
Ab Schweinfurt wird der ICE über die Schnellfahrstrecke geführt und fährt über Erfurt nach Leipzig Hauptbahnhof. Und dann geht es weiter zum Flughafen Berlin-Brandenburg. Damit bedient der ICE diese Flughafen, die derzeit keinen ICE-Anschluss haben.
Von Berlin aus fährt der ICE nicht auf der direkten Schnellfahrstrecke nach Hamburg, sondern über Salzwedel und Lüneburg. Der IRE von Berlin nach Hamburg ist eingestellt worden und Salzwedel und Lüneburg haben nun schlechtere Verbindungen nach Berlin. Mit dem ICE-Halt erhalten beide Städte eine bessere Bahnanbindung. Fahrgäste aus Salzwedel und Lüneburg können dann schneller und ohne Umsteigen nach Hamburg oder Berlin gelangen.
Fazit:
Ich bin mir bewusst, dass kaum ein Fahrgast die gesamte Strecke (von Stuttgart nach Hamburg) fahren wird. Aber auf der Verbindung zwischen Stuttgart und Berlin wird 20 bis 25 Minuten schneller sein als die heutige Direktverbindung wie der ICE 692. Die zahlreichen Städte und Regionen, die nicht oder nur sehr schlecht an das Fernverkehrsnetz angeschlossen sind, können je nach Situation stark profitieren. Die relativ kurze Fahrzeit trotz mehrerer Halte ist machbar.
Ich hoffe, ich konnte Sie damit überzeugen und freue mich auf Ihre Anregungen und Rückmeldungen.
[Bonn, Euskirchen] Umgehungsstrecke Voreifelbahn
Die Voreifelbahn ist eine teilweise eingleisige, nicht-elektrifizierte Strecke von Bonn nach Euskirchen, die zur Zeit von der Dieselbetriebenen S23 befahren wird. Im Zuge des geplanten Ausbaus und der Elektrifizierung wird sie auch für schnelleren Verkehr und Güterverkehr interessant, vor allem in Verbindung mit der ebenfalls zur Elektrifizierung vorgesehenen Eifelstrecke und der in Euskirchen abzweigenden Bördebahn, die in Zukunft auch weiter ausgebaut werden soll.
Geplant ist allerdings auch in Zukunft nur eine S-Bahn auf der Voreifelbahn zu führen, da ihre Kapazität dadurch schon voll ausgelastet ist. Sie führt ausserdem in einem grossen Schlenker direkt durch Meckenheim und Rheinbach, was für eine S-Bahn optimal ist, vor allem bei Güterverkehr aber auf Widerstand bei den Anwohnern stossen könnte.
Ich schlage deshalb hier eine Umgehungsstrecke mit 2 Zweigen in Richtung Euskirchen vor. Sie würde in Alfter von der Voreifelbahn abzweigen, leider erst hinter Volmershoven, da man sie sonst durch ein Naturschutzgebiet führen müsste. Ab hier führt sie relativ gerade an den kleinen Orten vorbei ohne ihnen zu nahe zu kommen. Bei Essig teilt sie sich dann auf, ein Zweig führt wieder auf die Voreifelbahn, der andere umgeht den Bahnhof Euskirchen und schliesst bei Kleinbüllesheim an die Eifelstrecke an.
Was würde diese Strecke bringen?
Güterverkehr: Die stark überlastete Linke Rheinstrecke hätte zwischen Bonn Hbf und Hürth-Kalscheuren eine Umleitungsstrecke, die bei Sperrungen und Störungen genutzt werden könnte um die Personenzüge nicht auszubremsen. Bei einem Ausbau der Bördebahn wäre ausserdem eine Umgehung des Knotens Köln geschaffen, die es ermöglicht Züge vom Süden Deutschlands direkt nach Aachen und damit in Richtung Belgien und Niederlande zu führen.
Personenverkehr: Bei Vollsperrungen der Linken Rheinstrecke wäre die Strecke in Richtung Köln als Umleitung auch für Personenzüge interessant. Für Regionalexpresse würde nur der Halt in Brühl entfallen, bei Regionalbahnen wären es 3 Halte. Als Ersatzhalt für Brühl könnte Brühl-Kierberg dienen.
Der Zweig nach Euskirchen könnte für einen Regionalexpress genutzt werden. Auch wenn die S23 durch Elektrotriebwagen etwas schneller wird, ist der Wunsch nach einer Expressverbindung in der Region gross. Da hier Rheinbach und Meckenheim als potenzielle RE-Halte wegfallen, macht die Linie allein nach Euskirchen wohl aber weniger Sinn, deshalb wäre hierfür ebenfalls ein Ausbau der Bördebahn für eine Weiterführung der Linie nach Düren oder sogar bis Aachen sehr wichtig. Ein schneller RE von Aachen nach Bonn würde auch die Linien nach Köln entlasten, da alle Fahrgäste die sonst in Köln in den Zug nach Bonn umsteigen würden nun den direkten Zug nehmen könnten.
Görlitz Halt Lutherstr. verlegen
Die Trasse Richtung Biesnitz/Landeskrone ist ab Lutherstraße eingleisig. Die Züge der Linie 2 stadtauswärts müssen bei Verspätungen in den Zeiten des 20'-Takts die Vorbeifahrt der Züge stadteinwärts abwarten. Deren Halt liegt westlich im eingleisigen Bereich. Das verursacht minutenlange Verzögerungen. Da es einen gemeinsamen Abschnitt mit Linie 1 sowie einen Anschluss am Demianiplatz gibt, lässt sich der Fahrplan nicht ohne Weiteres ändern.
Daher schlage ich vor, den Halt Lutherstraße stadteinwärts nach Osten auf den Sechsstädteplatz zu verlegen. Dort liegt schon ein Bürgersteig, baulich ist also nicht viel zu machen. Eine Umbenennung der Haltestellen in "Sechsstädteplatz" oder "Kamenzer Straße" erscheint dann sinnvoll.
Stuttgart: Ausbau Pragsattel
Problem
Neben dem Wilhelmsplatz ist der Pragsattel vermutlich der Flaschenhals im Stadtbahnnetz außerhalb den Stammstrecken. Hier halten ganztägig 4 Linien im 10-Minuten-Takt. Aufgrund ihrer Schlüssellage im Netz, bedingt durch ihre Knotenfunktion (Kreuzung von 4 Strecken aus 4 Richtungen) sowie als Umstiegshaltestelle vom Norden zum Killesberg, einem äußerst beliebten Naherholungsgebiet samt Busknoten, Einkaufszentrum, Park und Freibad, haben hier die Bahnen überdurchschnittlich hohe Haltezeiten, trotz spanischer Bahnsteige. Zur HVZ kommt noch die U16, ebenfalls im 10-Minuten-Takt hinzu. Zu allem Überfluss ist auch noch die östliche Verzweigung höhengleich, das Gleis Richtung Löwentor (5‘-Takt) kreuzt jenes von der Löwentorbrücke (2‘/4‘/4‘-Takt). Hierdurch entstehen regelmäßig lange Staus in der Heilbronner Straße, an „guten“ Tagen sogar bis zum Abstellgleis zwischen Löwentorbrücke und Pragfriedhof. Ein defekter Zug oder eine Signal-/Weichenstörung am Pragsattel bedeutet den Kollaps für die gesamte Talquerlinie. Ist alles bereits vorgekommen, war nicht lustig.
Idee
Deshalb schlage ich einen 4-gleisigen Ausbau der Haltestelle vor. Dieser Vorschlag hat den Nachteil, dass die gesamte aktuelle Infrastruktur unbrauchbar wird, außerdem wären Übereckumstiege (z. B. Feuerbach <—> Zuffenhausen) unattraktiv.
Umsetzung
Da die Haltestelle praktischerweise auch Außenbahnsteige hat, kann man diese einfach verbreitern und zwei Gleise dran bauen.
Eine Besonderheit stellt das südliche Gleis da. Da aufgrund der geringen Tiefe der Tunnel Gebäudeunterfahrungen nicht möglich sind, muss der Hochbunker umfahren werden.
Ferner soll die Haltestelle auf 120 Meter Länge umgebaut werden, um sich die Option längerer Züge auf der U6 offen zu halten.
Betriebskonzept
Gleisnummerierung: 1 oben, 4 unten.
Gleis 1 ist auf Züge Richtung Zuffenhausen beschränkt, Gleis 2 und 3 sind in alle Richtungen befahrbar, Gleis 4 ist auf Züge Richtung Bad Cannstatt beschränkt.
(Wichtig zu sehen um mein Konzept zu verstehen: U16, U26, U27)
Man könnte also folgendes Linienkonzept realisieren:
Gleis 1: U7, U15, U16, U27
Gleis 2: U6, U13, U26
Gleis 3: U6, U7, U15
Gleis 4: U13, U16, U26, U27
Möchte man keine Gleiskreuzungen, ist folgendes Konzept möglich:
Gleis 1: U16, U27
Gleis 2: U6, U7, U13, U15, U26
Gleis 3: U6, U7, U15
Gleis 4: U13, U16, U26, U27
Allerdings könnte es auf Gleis 2 eng werden.
Stuttgart: Neue Verstärkerlinie U26
Mit dieser Linie wird die dringenst nötige Entlastung der U6 geschaffen, der Nordbahnhof und das Rosensteinviertel an die Knoten Pragsattel und Charlottenplatz sowie Hausen und die Gewerbegebiete Ditzingen-Süd und -Ost mit vielen tausend Arbeitsplätze (und massivem Erweiterungspotential) direkt an die Innenstadt angebunden (bisher ist eine Verlängerung der Tangente U13 geplant, welche aber ebenfalls nach Entlastung schreit). Das lästige Umsteigen Pragsattel — Löwentor — Nordbahnhof entfällt. Außerdem ist die Linie für Leute mit Ziel Rathaus, Österreichischer Platz oder Stuttgart-Süd interessant.
Die Strecke ab Rastatter Straße bis Hausen ist fest geplant, bis Thalesplatz angedacht und bis Ditzingen Bf erwünscht. Ab Hausen erscheint mir meine Trassenführung recht naheliegend zu sein. Zwischen Weilimdorf und Hausen habe ich zwei Varianten eingezeichnet: Die südlich der B295 ist die offizielle Planung, die nördliche mein Vorschlag. Meine Variante erschließt das Industriegebiet Weilimdorf viel besser, außerdem ist ein weiterer Halt nordöstlich vom kleinen Industriegebiet Ditzingen-Ost möglich. Der neue Betriebshof bleibt erreichbar, ich habe das angedeutet.
Die Fernzüge sind ab der Haltestelle Staatsgalerie fußläufig erreichbar, bei Eröffnung von Stuttgart 21 ist ein Zugang über den Südkopf möglich. Die fehlende Umsteigemöglichkeit zu den Linien S1, S2 und S3 ist nicht tragisch, Fahrgäste können einfach die U6 nehmen.
Ich habe für meine U18 bereits eine Kehranlage zwischen hinter der Haltestelle Marienplatz vorgeschlagen. Die U26 könnte diese nutzen, müsste dann aber am Österreichischen Platz enden. Ich halte aber den Marienplatz für zu wichtig, um ihn so knapp zu verfehlen. Daher sehe ich zwei Möglichkeiten:
- Einfahrt in Marienplatz, dann Kopfmachen und in die Kehranlage. Eventuell mit Führerstandwechsel zur Zeitersparnis. Etwas stressig in der Betriebsplanung,?auch weil der Tunnel dicht befahren wird (U1, U14, U18)
- Umlauftechnische Verknüpfung von U18/U26 (ähnlich wie es bei Bauarbeiten mit U9/U13 an der Wasenstraße gemacht wird). Betrieblich einfach, aber aufgrund der Länge verspätungsanfällig.
Benötigte Infrastruktur:
[Köln, Troisdorf, Bonn] Vierter Stadtbahnlückenschluss
Dieser Vorschlag besteht eigentlich aus 2 verschiedenen Teilen, die ich hier nacheinander beschreiben und begründen werde. Sie ergeben zusammen eine vollständige Linie, wären aber auch getrennt bzw. als Teilabschnitte sinnvoll.
Während Niederkassel den dritten, und ersten rechtschreinischen Lückenschluss in form einer der Rheinuferbahn ähnelnden Stadtbahnlinie bekommt, möchte ich das Linksrheinisch so erfolgreiche Modell weiterführen, indem ich auch hier eine zweite, einen weiteren Bogen machende Linie vorschlage.
Abschnitt 1: Köln - Troisdorf
Die Frankfurter Strasse in Köln bildet ähnlich des Gürtels auf der Linken Rheinseite eine wichtige Querverbindung zwischen den Stadtteilen und wäre als Stadtbahntrasse mit vielen Umsteigepunkten zu anderen Linien (S19, RB25, 9, 1, 3) ideal. Daher ist sie auch als verlängerung der Ringlinie 13 geplant, wobei der Punkt an dem sich der Ring schliesst bzw. die Linie endet bisher unklar ist. Ich schlage vor, neben einem Ringschluss der 13, wo auch immer dieser hinkommt, eine weitere Linie weiter hinaus der selben Strasse entlang zu führen. Diese würde in Buchheim von der Strecke der Linie 3 abzweigen und sich zur neuen Strecke der 13 dazugesellen. Statt irgendwann wieder von der Frankfurter Strasse abzuzweigen, würde sie weiter über Urbach, Elsdorf und Wahn in richtung Troisdorf führen. Für Urbach und Elsdorf wäre diese Anbindung optimal, in Wahn, Spich und Troisdorf liegt relativ parallel die S-Bahn, deshalb würde die Linie hier eher zur feinerschliessung dienen. Falls nur dieser Abschnitt geplant wird macht es wahrscheinlich keinen Sinn, die Linie so weit zu führen. In Troisdorf schliesst allerdings in meinem Vorschlag der zweite Abschnitt an:
Abschnitt 2: Troisdorf - Bonn
Die Bahnstrecke die in Niederkassel für die neue Stadtbahnlinie verwendet wird, führt weiter hoch nach Troisdorf, ist hier aufgrund versagens der Troisdorfer (CDU-)Lokalpolitik leider nicht für eine Stadtbahnlinie vorgesehen. Sie wäre jedoch ideal dafür und deshalb möchte ich sie hier erneut Vorschlagen, da in Zukunft ein umdenken wichtig ist und diese Strecke dafür erhalten werden sollte. Am Bonner Hauptbahnhof beginnt die Strecke erstmal wie die geplante Niederkasseler Linie, schliesst dann aber mit einer Kurve an den oberen Abschnitt der Güterbahn an. Hier werden nun ein grossteil der Troisdorfer Stadtteile erreicht, die somit eine schnelle Anbindung an Bonn erhalten. Statt aber wie heute in einem grossen Bogen zum Troisdorfer Bahnhof zu fahren, zweigt die Stadtbahn hinter Sieglar von der Güterstrecke ab und fährt auf der Siegburger Strasse hoch zur Troisdorfer Innenstadt. Sie unterquert die Bahnstrecke und hält am Troisdorfer Bahnhof, hinter dem es in einem kleinen Innenstadtabschnitt (jedoch nicht durch die Fussgängerzone) auf die Frankfurter Strasse geht, wo sie an den ersten Abschnitt anschliesst.
Die beiden Abschnitte würden schon alleine sehr viel Sinn machen, vor allem eine Stadtbahnlinie von Bonn nach Troisdorf hätte die Stadt verdient und es ist wirklich eine schande, dass Politik und einige Anwohner dieses Vorhaben bisher mit Erfolg blockiert haben. Auch eine Kölner Stadtbahnlinie nach Wahn würde sehr viel Sinn machen. Der mittlere Abschnitt zwischen Wahn und Troisdorf wäre allerdings nur sinnvoll, wenn man beide anderen Abschnitte hat, und somit eine vierte durchgehende Verbindung zwischen Köln und Bonn schafft. Die Linie 18 zeigt, dass eine solche Linie, auch bei Fahrzeiten die mit den konkurrierenden Linien nicht mithalten können, Sinn macht, wenn die Strecke durch ihre zentralere Lage in den Orten einfacher von den Menschen erreicht werden kann.
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