Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Dortmund: Bustrasse zur Universität
Der Busverkehr zur Universität Dortmund ist chaotisch und unübersichtlich.Wer an der Uni in den Bus zur Palmweide steigen will, weiß erstmal gar nicht zu welchem Steig er muss. Die Bushaltestelle ist vom S-Bahnhof nur schwer zu finden. Ausgeschildert ist gar nix. Die Strekche zwischen Ortsmühle / Klein-Barop und An der Palmweide ist nicht wirklich bustauglich. Die Kurven sind so eng, dass die Busse in den Gegenverkehr ausschwenken müssen, was bei Stau nicht möglich ist. Und Stau ist dort oft. Häufig steht man 5 bis 10 Minuten. Auch Falschparker et cetera bereiten immer mal wieder Probleme.
Bei Heimspielen des BVB fahren die Shuttlebusse von der Uni zum Stadion meist alle 30 bis 120 Sekunden, um die Massen zu transportieren, die einerseits von der S-Bahn, aber auch von den großen Parkplätzen zum Stadion wollen. Trotzdem sind die regulären Fahrten noch extrem überfüllt. Immer wieder passiert es, dass Fahrgäste an der Haltestelle zurückbleiben. Weitere Fahrten sind mindestens sinnvoll, zeitweise sogar dringend notwendig. Auch im regulären Betrieb sind die Busse häufig sehr voll.
Also halten wir fest der aktuelle Busbetrieb ist verspätungsanfällig, unübersichtlich und bietet teilweise zu geringe Kapazitäten. Also schlage ich vor, eine teilweise unabhängige Bustrasse zur Universität zu schaffen. Es gäbe dafür mehrere Optionen, aber da die meisten Buslinien in Richtung Süden (Hombruch weiterfahren, halte ich die hier dargestellte Variante für die sinnvollste. Für den BVB-Shuttle wäre die hier vorgeschlagene Trasse zwar ein Umweg gegenüber einer nördlicheren Trasse zum Theodor-Fliedner-Heim, die Fahrzeitverlängerung beträgt aber nur etwa 40 bis 80 Sekunden und ist daher verkraftbar.
Die Linie 447 würde zwischen Am Beilstück und Otto-Hahn-Straße die Strecke der heutigen 445 übernehmen und dann zur Verstärkung der Linie 462 nach Marten fahren. Die Linie 445 würde in diesem Abschnitt dann entfallen. Die neue Endstelle der 462 wäre dann Am Beilstück, wobei die Möglichkeit bestehen würde diese weiter in Richtung Süden zu verlängern. Beispielsweise nach Hombruch oder Löttringhausen. Durch die Überlagerung der Linien 447 und 462 hätte man dann einen sauberen 10-Minuten Takt. In der Hauptverkehrszeit wird die Fahrplanlage leicht verschoben und die Linien 447 und 462 zwischen Marten-Süd und Am Beilstück auf einen 7-13-Minuten-Takt verschoben. Durch Verstärkerfahrten zwischen Otto-Hanhstraße und Gablonzstraße erhält man in der HVZ einen attraktiven 6-7-7-Minuten-Takt zwischen Universität und Am Beilstück. Die heutige Linie 445 wird dann verkürzt zum Knotenpunkt Barop Parkhaus und verkehrt nur noch in den Hauptcverkehrszeiten, da die Fahrten zur Universität ja entfallen. Die heutige 447-Nord endet dann in Groß-Barop und verkehrt weiterhin im üblichen 20-Minuten-Takt, mit Ausdünnungen nördlich der Bandelstraße.
RE12 Recklinghausen – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln //// Recklinghausen – Essen – Wetter – Hagen
Das ist die RE5. Sie würde Recklinghausen mit Düsseldorf/Köln bzw Hagen/Wetter/Hattingen verbinden. Wie ihr sieht, ein Zug fährt ab Köln und ein anderer ab Hagen. So würde die RE 5 ab Essen Hbf bis Recklinghausen im 30 Minuten Takt fahren. Das Rest hat ein 60 Minuten Takt. Ich finde man sollte den Ruhrgebiet besser mit den Rheinland bzw Köln verbinden. Man kann nur ab Essen nach Köln fahren, aber diese Linie würde den Ruhrgebiet (besonders den nördlichen Teil) mit Köln verbinden. Ob die RE12 in Buer Nord halten soll, kann vielleicht manche nicht gefallen, aber ich wohne in der Nähe davon und hätte gerne eine andere Linie gesehen, außer der S9 (einmal die Stunde) dort fahren können. Meinung?
M: Holzkirchen: Linienwechslerkonzept der S3 und S7
Xanthor hat vor kurzem die Verlängerung der S7 über die Kreuzstraße nach Holzkirchen vorgeschlagen.
Außerdem gibt es einen Vorschlag von ABCDEFG hierzu.
Hiermit möchte ich eine Alternative zur einfachen Verlängerung der S7 bieten.
Um die Strecke zwischen der Kreuzstraße und Holzkirchen für den S-Bahnverkehr zu ertüchtigen, müssten folgende Maßnahmen umgesetzt werden.
Bahnhof Kreuzstraße:
- muss für den S-Bahn Begegnungsverkehr ausgebaut werden:
Dafür wird der Bahnsteig für den RE auf 76cm angehoben, sodass die S-Bahn Richtung München diesen nutzen kann.
Stumpfgleis der S-Bahn wird verbunden mit Gleis Richtung Holzkirchen
Richtung München benötigt es eine neue Gleisverbindung Richtung Großhelfendorf.
Haltepunkt Föching (optional):
- wird eingleisig ausgeführt
Variante 1:
Bahnsteiglänge 140m (Vollzug) westlich der A8
Variante 2:
Bahnsteig weiter westlich für 210m Länge.
Haltepunkt Holzkirchen Ost (optional):
- ebenfalls eingleisige Ausführung, da vmtl. entweder Hp. Föching oder Hp. Holzkirchen Ost umgesetzt werden würde.
Bahnsteig mit Zugang zum südlichen Gewerbegebiet sowie Fußgänger-Bahnübergang zur "Buchenstraße" nördlich.
Bahnhof Holzkirchen:
- da durch das Linienwechslerkonzept mehrere Pausen in Holzkirchen stattfinden werden, benötigt es einen neuen Bahnsteig.
Um den Aufwand möglichst gering zu halten, wird östlich der bestehenden Bahnsteige ein Seitenbahnsteig errichtet, welcher einen direkten Abgang ermöglicht ohne Zugang zur Unterführung o.ä. zu benötigen.
Dafür werden verschiedene Maßnahmen ergriffen, welche alle aus der Karte hervorgehen:
- neue Gleisverbindung zum Erreichen des Bahnsteigs
- Ein Abgang, direkt zur Unterführung, für schnelles Erreichen der anderen Gleise sowie des westlichen Ortsteils
- Ein weiterer Abgang weiter nördlich
- Das östlichste Abstell-Gleis (Stumpfgleis) wird verkürzt, sodass hier der Seitenbahnsteig errichtet werden kann.
Zudem benötigt es für das Linienwechslerkonzept eine Gleisverbindung von dem Bahnsteig der S3 zur Strecke zur Kreuzstraße.
Linienwechslerkonzept:
An der Verlängerung der S7 nach Holzkirchen wird kritisiert, dass der Nutzen dieser Verbindung neben dem Erschließen von Föching bzw. Holzkirchen Ost recht gering sei.
Durch ein Linienwechslerkonzept würde man diese Schwäche ausgleichen.
Dieses Konzept stelle ich mir vor:
Die S3 kommend aus Mammendorf fährt nach Holzkirchen, wechselt dort nach kurzer Pause zur S7 und fährt über die Kreuzstraße nach Wolfratshausen. Dort fährt sie zurück über die Kreuzstraße nach Holzkirchen und nach einer kurzen Pause wieder als S3 zurück nach Mammendorf.
Dabei wechselt jede dritte S3 aus Mammendorf ab Holzkirchen NICHT die Linie, sondern bleibt im Umlauf der S3, sodass auf der eingleisigen S7 Ost ein 20/40min Takt besteht. So bleibt auch genügend Platz für den RE nach Rosenheim.
Ein zusätzlicher Umlauf auf der S7 ermöglicht einen 20min Takt zwischen Wolfratshausen und Höhenkirchen-Siegertsbrunn.
Die Pausen sollten jeweils so lange stattfinden, dass die Takte sich ergänzen, d.h. ein 20/40min Takt auf der S7 Ost, ein 20min Takt auf der kompletten S3 und auf der S7 zwischen Wolfratshausen und Höhenkirchen-Siegertsbrunn.
HH | Seilbahn Altona – Neugraben/Harburg/Seevetal
Ich versuche mich mal an etwas neuem: Eine Seilbahn von Altona/Diebsteich auf die andere Elbseite, anstelle eines teuren Bahntunnels. Ich bin mir bewusst, dass das natürlich recht kontrovers ist, aber außer einem teuren Tunnel ist das für mich die einzige andere Lösung, die noch halbwegs realistisch erscheint, also will ich sie mal in den Raum werfen.
Im übrigen handelt es sich um eine Umlaufseilbahn. Auf den Nordast würde das Fahrgastaufkommen höher sein denke ich, ich kann aber nicht sagen, ob das eine 3S-Bahn rechtfertigt. Aber da es sich auch häufig um Reisende mit Koffern handelt sind großzügige Kabinen sicher angemessen. Dann ließe sich sicher auch Fahrradmitnahme realisieren.
Start ist in Altona am neuen Fernbahnhof Diebsteich. Es geht über das bestehende Gleisfeld (welches bebaut werden soll, da muss man die Streckenführung anpassen), wo es einen optionalen Halt geben könnte, zum alten Hauptbahnhof. Dort werden S-Bahnen und Busse erreicht, sowie in ferner Zukunft ja vielleicht eine U-Bahn, Stadtbahn oder Straßenbahn. Danach muss sich die Seilbahn ein wenig zwischen Gebäuden durchschlängeln (ich habe das recht ungenau eingezeichnet, es ist ein möglichst gerader Weg zu wählen, der höchstwahrscheinlich über der Straße verläuft), ehe der nächste Halt am Elbhang erreicht wird (optional). Dort beginnt die hohe Überquerung der Elbe, auf der anderen Seite kann die Seilbahn dann sanft Richtung Waltershof abfallen. Die Straße Moorburger Elbdeich könne ebenfalls noch eine Haltestelle bekommen (wobei hier wahrscheinlich zu wenig los ist). Anschließend gibt es verschiedene Optionen: Ende in Neugraben mit oder ohne zusätzliche Haltestelle in Hausbruch Ost, Ende am Harburger Hauptbahnhof entlang der bestehenden Bahnstrecke (so können Konflikte mit Anwohnern vermieden werden), oder ein Ende in Seevetal, wo entlang der A7 Harburg tangiert wird (Auslastung der Busse auch in die andere Richtung als zum Bahnhof), und anschließend ist die Endhaltestelle entweder in Hittfeld (Bahnhof), oder in Fleestedt, wo erst ein Bahnhof gebaut werden müsste. Bei der letzten Lösung hat man nur zusätzlich das Problem, dass die Autobahn recht kurvig ist und man wenn die Seilbahn nicht in großer Höhe verlaufen soll zahlreiche Bäume roden müsste.
Es wäre durchaus möglich, zwei der optionalen Enden zu verknüpfen (z. B. Seevetal und Neugraben), da dort etwas weniger Bedarf ist, und anschließend mit einer leistungsfähigeren Seilbahn ab Hausbruch Ost den Weg nach Altona fortsetzen.
Alle eingezeichneten Markierungen verstehen sich als Idee - ich habe in den meisten Fällen keine Ahnung, wie es in der betreffenden Ecke mit Platz aussieht. Es soll einfach veranschaulichen, wo man eine Station haben könnte und wie die Seilbahn verlaufen könnte.
Mögliche Probleme: Platz in Altona am alten Bahnhof, Störung des Blicks an der Elbe durch erforderliche hohe Masten, die üblichen Anwohner, sowie auch NIMBYs, und Platz an der Autobahn bzw. der Bahnstrecken, potenziell langsamer als S-Bahn auf alter Route, Windanfälligkeit (wovon es ja in Hamburg nicht so wenig gibt.
Vorteile: Relativ preisgünstige Überquerung der Elbe statt eines Tunnels, Seilbahn fügt sich besser ein als eine große Brücke, angenehmes Fahrverhalten, weniger nervige Fahrgäste, ist in gewisser Weise auch eine Attraktion, da man einen guten Blick über Elbufer und Hafen bekommt, Verkehrsmittel ist auch unabhängig von der Bahn und ihren Problemen.
Berlin: Buslinie 156 Verlängerung zum U Frankfurter Tor
Derzeit endet die Buslinie 156 an der Haltestelle S Storkower Straße. An der Thaerstraße entstand ein Neubaugebiet, Welches bis heute nicht gut erschlossen würde. Da schon die S-Bahn zwischen Landsberger Allee und Storkower Straße fährt, würde ich vorschlagen die Buslinie 156 bis zum U-Bahnhof Frankfurter Tor führen. Eine Buslinie durch die Thaerstraße wurde schon Mal von ma_rrrkus vorgeschlagen. Ich schlage ich vor die Buslinie 156 zum U Frankfurter Tor zu verlängern, da dort dann Umsteigemöglichkeit zur U5 und M10 bestehen würde.
Linienänderrung:
156 Stadion Buschallee/Hansastraße - U Frankfurter Tor
Die Buslinie 156 wird ab der Haltestelle Max-Brunnow-Straße durch die Thaerstraße und den Bersarinplatz bis zum U-Bahnhof Frankfurter Tor geführt und erschließt somit das Neubaugebiet an der Thaerstraße mit der Ringbahn sowie mit der U5, M10 und 21. Die Haltestelle Franz-Jacob-Straße entfällt wegen dem kurzen Abstand zur Haltestelle S Storkower Straße.
Die Pause erfolgt an der Betriebshaltestelle Proskauer Straße. Dort werden 3 Haltepositionen entstehen (eine für den Ausstieg der Fahrgäste und die anderen zwei für die Pause).
Die Buslinie 156 verkehrt von Montag bis Sonntag im 20 Minutentakt mit Gelenkbussen.
HAL: OBS-Bustrasse im Innenstadtbereich
Idee:
Die Idee ist nach Oberhausener Vorbild eine Art ÖPNV-Trasse, welche von Bussen und Straßenbahnen gleichermaßen genutzt wird. Hierzu müssten die Strecken Glauchaer Platz - Riebeckplatz und Riebeckplatz - Steintor - Dessauer Platz zwar noch asphaltiert werden, was aber mMn kein großes Problem darstellen sollte.
Grund:
- Fahrzeitverkürzung, da die Busse nun nicht mehr durch Stau behindert werden und durch weniger Ampeln
- Bessere Erschließung der Innenstadt und Entlastung bestehender Straßenbahnlinien (gerade die 7 und 9 sind zur HVZ oft stark überlastet)
- Kundenfreundlichere, bequemere und einfachere Haltestellensituationen
- Alle Haltestellen die noch keinen digitalen Abfahrtsanzeiger haben (Grenzstraße, Fiete-Schulze-Straße, Alfred-Schneider-Straße, Am Wasserturm und S-Bahnhof Dessauer Brücke) sollen mit einem solchen ausgestattet werden
- Kürzere Verbindung zu den Gleisen 1-7 am Hbf
- Nebeneffekt: Direktverbindung Frohe Zukunft - Dessauer Straße - Hbf. (Wäre allerdings auch mit dem aktuellen System machbar)
Linien:
- Neustadt - Franckeplatz - Hauptbahnhof - ZOB 306 308 309 312 320 440 5-6 pro Stunde
- Frohe Zukunft/Trotha/Diemitz - Am Steintor Hauptbahnhof - ZOB 301 330 345 350 1+3+1=5 pro Stunde
- Messe - ZOB/Büschdorf - Hauptbahnhof - Franckeplatz - Hallmarkt 351 358 360 1+1-3=2-4 pro Stunde
Liebe Grüße Tschaki
Bochum: Beschleunigung der Straßenbahn nach Gerthe
Dieser Vorschlag hat zum Ziel eine vollständig unabhängige Trasse zwischen den Stationen Planetarium und Kolpingplatz zu schaffen. Dies verkürzt die Fahrzeit um mehrere Minuten und erhöht die Zuverlässigkeit.
Dafür sind der Bau eines 1200 Meter langen Tunnels vom Ruhrstadion zur Haltestelle Rottmannstraße, der Bau einer etwa 500 Meter langen oberirdischen Neubaustrecke zwischen Rottmannstraße und Weserstraße und der Bau einer Hochbahntrasse über die Autobahnzufahrten erforderlich.
Zudem werden zwecks weiterer Beschleunigung die Haltestellen Kolpingplatz und Nordbad zusammengelegt. Um die Umsteigewege zur Linie 366 nicht zu verlängern, wird diese direkt an den Ausgang der neuen Stadtbahnstation verlegt. Um das zu ermöglichen fährt sie zukünftig zwischen Heinestraße und Nordbad über Fontanestraße und Castroper Hellweg.
Auch abzweigende Trassen nach Grumme oder zum Ruhrpark wären denkbar und sinnvoll. Bauvorleistungen sollten daher errichtet werden, um zukünftige Sperrungen der Strecke zu vermeiden.
Auch in Gerthe könnte ein Ausbau eventuell sinnvoll sein, da die Straßenbahn dort relativ häufig vom MIV beeinträchtigt wird. Ich konnte dafür jedoch keine wirklich gute Lösung finden.
Die Kosten des gesamten Projekts wären sogar vergleichsweise gering, da der Tunnel vollständig in offener Bauweise errichtet werden kann.
Insgesamt würde die Fahrzeitersparnis bei 3 Minuten liegen, was bedeutet, dass die Strecke Hbf <> Gerthe Mitte dann zuverlässig in 13 Minuten zurückgelegt werden könnte.
Zudem sehe ich ein verdichtetes Angebot auf der Strecke vor, da die Bahnen schon heute oft sehr voll sind. Konkret soll die Linie 316 bis Schürbankstraße oder über eine entsprechende Neubaustrecke zur Kirchharpener Straße verlängert werden und die Linie 318 bis zum Kolpingplatz verlängert werden. Das heißt man erhält einen ungefähren 5-Minuten-Takt zum Kolpingplatz, welcher früher auch schon so üblich war. Wann dies geändert wurde, ist mir nicht, ich vermute aber, dass es bei der Netzumstellung 2020 geschehen ist.
[GE] Ausbau Innenstadtring
Bislang besteht die Straßenbahnnetz in Gelsenkirchener Innenstadt nur aus dem Innenstadttunnel, eine Nord-Süd-Verbindung zwischen Musiktheater und Rheinelbestraße mit zwei Stationen (Hauptbahnhof und Heinrich-König-Platz) sowie Abstellanlagen. Die dadurch fahrenden Linien 301 und 302 fahren zurzeit in einem 7,5 Minuten Takt, die 107 in einem 20 Minuten Takt.
Mit dem geplanten Ringschluss der 301 würde eine dritte höchstwahrscheinliche im 7,5 Minuten Takt fahrende Linie dazukommen. Einerseits wäre durch die Führung durch den Innenstadt-Tunnel die Beschilderung der Fahrzeuge schwieriger, da zum Beispiel zweimal pro Richtung die Haltestelle Heinrich-König-Platz bedient werden würde. Andererseits wäre auch schon ohne die 107 dann etwa ein 2,5 Minuten vorhanden, wodurch keine Verspätungen oder andere Fahrten möglich wären. Auch die Infrastruktur der Wendeanlagen reicht nicht aus, da es am Gelsenkirchener Hauptbahnhof nur zwei Abstellgleise zum Wenden gibt und diese jetzt schon völlig ausgereizt sind.
Um auch die restliche Innenstadt besser zu erschließen, schlage ich nun den „Innenstadtring“ vor:
Dieser führt im Westen über die Overwegstraße und Husemannstraße, schließt dort an die Gleise der 107 und des Ringschlusses an. Im Süden führt die oberirdische Strecke nördlich des Busbahnhofes in der Fußgängerzone entlang und quert den Bahnhofsvorplatz, verläuft zuletzt parallel zur Hiberniastraße. Nach einem Halt teilt sich die Straße auf, einerseits verläuft der Ring wieder in Richtung Norden entweder mit Schwenker über die Sellhorst- und die Weberstr bis sie wieder auf die Ringstr oder verläuft komplett über die Ringstraße zum bestehenden Netz. Des Weiteren bestehen an der Kreuzung Wildenbruchstraße/Ringstraße Abzweige möglicher Strecken in Richtung Ückendorf und Industriegebiet.
Neben der Hauptabzweige habe ich auch folgende Abzweigmöglichkeiten hinzugefügt:
- Zeppelinallee -> Anbindung des Stadtgartens und eine Alternativstrecke für die Feldmarkstraße
- Rotthauser Straße -> Anbindung an eine mögliche Strecke nach Rotthausen/Schonnebeck
- Florastraße -> Anbindung an eine mögliche Strecke nach Bulmke-Hüllen/Wanne-Eickel
- Wildenbruchstraße -> Anbindung an eine mögliche Strecke zum Industriegebiet Europastraße/Kulturschule Gelsenkirchen
- Wickingstraße -> Anbindung an eine mögliche Strecke nach Ückendorf/Günnigfeld
Neben der Führung über den Bahnhofsvorplatz könnte man auch eine Strecke über die Hiberniastraße führen, jedoch würde eine mögliche Haltestelle nicht zentral gestaltet werden und nur vernünftig ablegend des Hauptbahnhofes liegen. Eine andere Alternative wäre ein viergleisiger Ausbau des Innenstadttunnels oder gar ein ganz neuer Tunnel, jedoch sind diese aus Kostengründen nur gar eine letzte Möglichkeit.
《《《 Beispiel eines Betriebskonzept 》》》
Tunnel:
• 301 ~ Westf. Hochschule – Buer Rathaus – ZOOM – GE Hbf - Essen Kray - Essen Steele Ost S [7,5′]
• 302 ~ Buer Rathaus – GE Hbf – Bochum [7,5′]
• 311 (Neu) ~ GE Hbf – Machensplatz – Hessler – Erle – Hassel [15′]
• 317 (Neu) ~ GE Hbf – Musiktheater – Bulmke-Hüllen – Wanne-Eickel [15′]
Ring:
• 107 ~ GE Hbf – Musiktheater – Hbf [20′]
• 304 (Neu) ~ Buer Rathaus – Schloss Horst – GE Hbf – Europaplatz [7,5′]
• 307 (Neu) ~ Nordsternpark – Machensplatz – GE Hbf – Grillo Gymnasium – Wanne-Eickel [15′]
• 312 (Neu) ~ Essen – Schonnebeck – Machensplatz – GE Hbf Nord – Günnigfeld [15′]
• 313 (Neu) ~ GE Hbf – Ostring – Kennedyplatz – Hessler – Altenessen [15′]
• 314 (Neu) ~ GE Hbf – Machensplatz – Musiktheater – Grillo Gymnasium – GE Hbf [15‘]
• 315 (Neu) ~ GE Hbf – Grillo Gymnasium – Musiktheater – Machensplatz – GE Hbf [15‘]
Verlegung Busbahnhof Stadtilm
Eine Anbindung derBuslinien an das Schienenetz ist ein wichtiger Punkt wenn es darum geht wer alles eine Schienenverbindung Nutzt, sind die Bushaltestellen bzw. Umstiegspunkte zu Weit entfernt, so sinkt die Nutzungshäufigkeit. Hier also Der Vorschlag den Busbahnhof in Stadtilm von seinem jetzigem Standort an den bahnhof zu verlagern um einen zentralen Knoten für alle Verkehrsmittel zu schaffen. Bei dieser Gelegenheit könnte angedacht werden, die Busse zugleich einfachren zu lassen um den Umstieg von allen buslinien in die jeweilige andere zu ermöglichen. Ein Ausbau der Radständer auf eine Kapazität von mehr als 10 Rädern und der Ausbau auf eine Parkplazkapazität am bahnhof auf mehr als 3 (stand jetzt), wäre durchaus Praktisch, für all Jene die den Bus aufgrund geringer Verfügbarkeit nicht verwenden können. Der Bahneigene, lehrstehende Lagerplatz neben dem Bahnhof Stadtilm könnte hierbei zur Parkraumnutzung freigegeben werden und nur im Bedarfsfall gesperrt werden.
Pendelseilbahn zwischen Grünwald und Höllriegelskreuth
Pendelseilbahn zwischen Grünwald und Höllriegelskreuth als Verbindung zwischen S7 und Trambahn, dabei kann die Isar überquert werden und das östliche Isarufer ist von der S7 aus erreichbar, dabei kann der Straßenverkehr umgangen werden, um eine hohe Überspannung zu vermeiden und Gründwald nicht zu zerschneiden kann die dortige Station unterhalb der Trambahngleise errichtet werden, dabei kann die Strecke durch das Isarhochufer in die grünwalder Station geführt werden.
Verlängerung S-Bahn München – S7 nach Holzkirchen
Derzeit fährt die S7 bis zur Kreuzsstreße, die bestehende Infrastruktur würde jedoch eine Fahrt mit einem halt mehr bis nach Holzkirchen erlauben und so eine Möglichkeit bieten in die entsprechenden Anschlüsse umzusteigen. Ggfs. bedarf es jedoch einem weiterem Bahnsteig in Holzkirchen.
Koppelbare Kabinenbahn Bahnhof Kochel – Walchensee
Die Entlastung des bereits überlasteten Kesselbergs mit dem Ausbau der Bisherigen Straßeninfrastruktur und der Zubau von noch mehr Parkmöglichkeiten im beengtem Walchensee scheint schier unmöglich, da ein großteil des Verkehrs ein Touristisches Verkehrsaufkommen ist, bestetünde die Möglichkeit die bereits bestehende Herzogstandbahn zur koppelbaren Kabinenbahn auszubauen und auf der anderen Seite des Herzogstands wieder hinunter nach Kochel zu führen um eine Verbindung zwischen München und Walchensee, über den bahnhof Kochel zu ermöglichen, dabei kann ein Übergang zu einer schienengebundenen koppelbaren Kabinenbahn ab der Talstation beim Walchenseekraftwerk eingesetzt werden um auch weitere Destinationen anzubinden und gleichzeitig Sinnvolle Verbindungen für die Bevölkerung vor Ort zu schaffen. Gleichzeitig bietet diese Möglichkeit das umsetzen des ÖPNV auf elektronischer Basis mit einem individuell anpassbarem Takt. Als Destinationen wären hierbei Kochel Bahnhof, Kochel Bad, Kochel Museeum, Kochel Industrie, Kochel Alte Burg, Walchenseekraftwerk, Herzogstand und Walchensee denkbar.
Eine Weiterführung nach Walchensee nach Einsiedel, Obernach, Wallgau, Krün und Küps wäre denkbar, jedoch aus topographischer Sicht mit wesentlichem Mehraufwand verbunden und andere Verkehrsmittel würden hier effizienter genutzt werden können wobei eine platzsparende eingleisige Einschienenbahn pendelt eingesetzt ausreichen dürfte.
NBS und Sbahn Wolfratshausen – Kochel – Tölz
Ein Ausbau des ÖPNV ist gerade auf dem Land wichtig, im Umkreis München fehlt es vor allem an Quer verbindungen welche oft lange Umwege erfordern, in Verbindung mit einer S bahn Verlängerung und S Bahnen um einen Äußeren Ring kann hier eine gute Verbesserung bringen.
Die Verbindung einer S bahn Linie Zwischen Kochel und Tölz ermöglicht die Fahrt zwischen Wilheim nach Holzkirchen ohne den Umweg über München und schließt dabei Naherholungsdestinationen mit ein welche ansonsten nur über die Straße erreichbar wären und ermöglicht den Anschluss ländlicher Regionen sowie einer Stadt, Bad Heilbrunn, an das Schienennetz. Hierbei könnte die Strecke bis Holzkirchen verlängert werden, dies bedürfte aber der Elektrifizierung der Strecke. Alternativ könnten Triebwagen mit Wasserstofftechnik im Regionalen Nahverkehr / Regio S-Bahn eingesetzt werden. (Anmerkung: Abgewandelter Vorschlag hierzu für eine Regionalbahn zwischen Penzberg und Tölz durch den Nutzer Ulrich Conrad vorhanden Link)
Im gleichen Zug kann so die S7 entlastet werden und durch eine Tunnellösung zwischen Icking und Wolfratsausen ertüchtigt werden, wobei eine Verbindung zwischen Wolfratsausen über Geretsried und Königsdorf zwei weitere Städte anschließt und die Möglichkeit zum Umsteigen in Langau und eine Weiterführung der Strecke nach Kochel weitere Chancen bieten könnte.
Letztere Strecke bietet außerdem die Möglichkeit eine Bestehende Güterverbindung nach Geretsried zu ertüchtigen und für den Sbahnverkehr nutzbar zu machen und gleichzeitig den Stadtteil Waldram anzuschließen. Um den Verkehr und das Landschaftsbild nicht zu beeitrechtigen wird der bahnhof Icking, Wolfratshausen, Waldram und Geretsried Zentrum In Tieflage oder unterirdisch gebaut werden müssen, zusätzlich wird der bahnhof Stein und Königsdorf in Hochlage erichtet werden müssen. In Wolfratsausen wird bislang eine Troglösung favorisiert, wobei die bestandsstrecke ebenso abgesenkt werden könnte um so bis zum Stadtteil Farchet den Verkehr nicht zu beeinträchtigen und eine möglichkeit zum Lermschutz zu bieten.
S22 Wanne-Eickel – Gelsenkirchen – Bottrop – Essen – Oberhausen – Mülheim-Styrum
Ich stelle euch hier die S22 vor. Diese Linie soll eine 15/30 Minuten Takt haben und soll von 06:00 bis 19:00 so fahren. Ich finde diese Linie würde den nördlichen Teil der Ruhrgebiet mit den restlichen Ruhrgebiet verbinden. Die Verbindungen heutzutage sind einfach beschissen. Die DB/VRR soll endlich mal die Zugstrecke von Gelsenkirchen Bismark bis Bottrop Hbf reaktivieren bzw auch für Personenverkehr benutzen. Ich habe die meisten Haltestellen an die ÖPNV angebunden, sodass es einfach ist, dort anzukommen. ++++Änderung: ich habe jetzt die Endstation von Mülheim Hbf zu Mülheim Styrum geändert. Habe mich darüber informiert das Mülheim Hbf schon ihre maximale Kapazität von Zügen hat. Das würde eine Erleichterung sein.
Karwendelbasistunnel + Streckenausbau Bestandsstrecke: Insbruck – München
Eine Schnellfahrstrecke zwischen München und Innsbruck ist insbesondere für den Brenner Nordzulauf von Vorteil, eine möglichst gerade Linie und möglichst geringe Höhenunterschiede sind dabei relevant und vermindert so die Fahrzwit von Italien nach Deutschland. Die Landschatliche Gestaltung und der Lärmschutz ist dabei immer zu berücksichtigen wobei die wahl, bestandsstrecken auszubauen und dabei auch zu verwessern eine Möglichkeit darstellt, dabei ließe sich die Strecke zwischen München und Tutzing ausbauen und durch Tunnelbauwerke ergänzen um so auch eine Reduktion des Geräuschpegels zu ereichen, der zweite Abschnitt wäre dabei der neubau einer zweigleisigen Verbindung zwischen Tutzing und Kochel mit möglichst geringem durchschnitts der Feuchtgebiete. Der dritte und letzte Abschnitt wird durch die den Karwendelbasistunnel gebildet welcher das Karwendelmassiv durchschneidet und auf höhe Wattens / Hall in Tirol auf die Bestandsstrecke vor der Abzweigung zum Brenner Basistunnel einmündet und neben zwier Nothalte einen Nothalt / Halt für die beliebte Destination Jachenau ermöglicht. Dabei verbessert sich vor allem die Anbindung der Orte Penzberg, Kochel und Jachenau und der umgebenden Orte sowie touristischer destinationen und Naherholungsmöglichkeiten.
Ein Nicht zu vernachlässigender Vorteil dieser Strecke ist die Schaffung einer zweigleisigen Ausweichstrecke für die überlastete eingleisige Strecke München Innsbruck über Mittenwald.
Bauwerke exklussive Brücken Drenagen, Tröge und Straßenquerungen
- Überwurfbauwerk München (Starnberg richtung Obermenzing) (insbesondere für Güterzüge richtung Norden
- Tunnel Umfahrung Starnberg mit Überwurfbauwerken nördlich von Starnberg bis südlich von Feldafing mit
- Nothalt in Possenhofen
- Ausbau Bahnhof Tutzing, mehr Bahnsteige + Durchfahrtsgleise
- Überwurfbauwerk Tutzing
- Tunnel Umfahrung Iffeldorf
- Überwurfbauwerk und Abzweigung Kochel
- Karwendel basistunnel
- Haltestelle Jachenau (Tief)
- Nothalt Hinterriß
- Nothalt Wattens
- Überwurfbauwerk Wattens
Linien:
- Intercityexpress magistrale und Brenner Nordzulauf (z.B. Rom - Koppenhagen, über Verona, Innsbruck, München, Nürnberg, Erfurt, Halle, Berlin)
- Regionalexpress mit halt in München, Starnberg, Tutzing, Penzberg, Kochel, Innsbruck
- Güterzug Verbindung München Innsbruck
- Dichtere Taktung richtung Garmisch, Penzberg, Weilheim und Kochel im Nahverkehr durch Entlastung und verbesserung der eingleisigen Bestandsstrecken
ABS/NBS Braunschweig-Halle/Leipzig
Es soll eine Neubaustrecke und Ausbaustrecke zwischen Braunschweig und Halle bzw. Leipzig gebaut werden. Dadurch sollen sich die Fahrtzeiten verkürzen und mehr Kapazität und bessere Verbindungen geschaffen werden.
Gegenwärtig benötigen die Intercity-Züge zwischen Braunschweig und Leipzig etwa 2h 05min. Mit der neuen Strecke ist eine Reisezeit zwischen den beiden Städten von 1h 10min bis 1h 25min realistisch. Dies bedeutet eine Verkürzung der Reisezeit von 40 Minuten bis 55 Minuten. Zwischen Braunschweig und Magdeburg ist die Fahrzeit unter 30 min realistisch.
Die Höchstgeschwindigkeit auf der Neubaustrecke sollte 270 km/h betragen. Auch 230-250 km/h sind ausreichend. Und die Bestandstrecke zwischen Magdeburg und Halle soll für 200-220 km/h ertüchtigt werden.
Die wichtigen Städte wie Braunschweig und Magdeburg sollen so gut wie möglich an die neue Strecke angeschlossen werden. Magdeburg wird wieder die regelmäßige ICE-Anbindung erhalten. Auch die bereits bestehenden ICs (IC-Linie Norddeich-Leipzig und IC-Linie Köln-Dresden) könnten von dieser neuen Linie profitieren. Die Reisezeit des Intercity zwischen Braunschweig und Leipzig mit Zwischenhalten in Helmstedt, Magdeburg, Köthen und Halle kann um 10 bis 20 Minuten verkürzt werden.
Und für die DB bietet diese NBS ein wenig mehr Flexibilität, denn wenn die Schnellfahrstrecke zwischen Hannover und Berlin gesperrt ist, dann können die Züge hier auf der Neubaustrecke den Umweg nehmen und die Verspätung wäre dann nicht allzu groß.
Die Fernverkehrszüge, die zwischen Hannover und Halle/Leipzig über Magdeburg fahren, müssen derzeit in Magdeburg " Kopf machen". Dieser Fahrtrichtungswechsel würde mit der Inbetriebnahme der Neubaustrecke entfallen.
Ich schlage folgende neue Verbindungen vor, die auch auf dieser Neubaustrecke fahren werden:
- ICE (Aachen-Düren-Köln-Dortmund-Bielefeld-Hannover-Braunschweig-Magdeburg-Halle-Leipzig-Dresden)
- ICE (Bremen-Hannover-Leipzig-Dresden)
- ICE (Braunschweig-Magdeburg-Halle-Nürnberg-München)
- IC/ICE (Amsterdam-...-Hannover-Braunschweig-Magdeburg-Brandenburg-Potsdam-Berlin)
- IC (Norddeich-...-Hannover-Peine-Braunschweig-Helmstedt-Magdeburg-Köthen-Halle-Leipzig-Riesa-Dresden)
Fraglich ist die Umweltverträglichkeit und das Kosten-Nutzen-Verhältnis. Darüber können wir diskutieren. Ich würde mich über ihr Rückmeldung und weitere Vorschläge freuen. Und ich hoffe, ich konnte Sie überzeugen.
KVB Linie 19 Ring in Hürth-Mitte, Gleuel, Berrenrath, Alt-Hürth
Zurzeit sind großte Teile Hürths nur durch Busse an Köln angebunden. Nach Bau der Linie 19 über den Hürther Bogen nach Hürth-Mitte (ZOB) wird sich die Frage stellen, wie man den Rest Hürths an das Kölner Stadtbahnnetz anschließen kann. Verschiedene Möglichkeiten mit Linie 18/19 wurden schon hier, hier und hier und mit Linie 9 hier vorgeschlagen.
Diese Strecke ist meine Idee wie man Hürth anbinden könnte. Da die Strecke einen Ring bildet kann sie ein- oder zweigleisig ausgebaut werden um Platz und Kosten zu sparen, bei der eingleisigen Lösung könnte aber auf einmal nur in eine Richtung gefahren werden was die Fahrtzeit deutlich verlängern könnte.
Die Verlängerung würde, eventuell in der Zukunft zusammen mit einer der Linie 9, die Buslinie 978 ersetzen.
Streckenführung
Von Hürth-Hermülheim aus fährt die Strecke wie schon jetzt geplant über den Hürther Bogen zum Hürth Park. Danach beginnt die "neue" Strecke: Nach einem weiteren Halt auf der Theresienhöhe biegt die Bahn ab um Alstädten-Burbach auf der Hermülheimer Straße zu durchqueren. Da die Frechener Straße an dieser Stelle allerdings sehr steil ist, vielleicht zu steil, gibt es auch noch die Option von der Theresienhöhe aus geradeaus durch den Wald zu fahren und dann erst am Von-Geyr-Ring durch Burbach zu fahren, hier könnte zwischen (H) Von-Geyr-Ring und (H) Auf der Weide aber wahrscheinlich nur eingleisig ausgebaut werden. In Gleuel fährt die Bahn weiter auf der Hermülheimer Straße und biegt dann auf die Ernst-Reuter Straße ab, und folgt dieser bis zur Wendelinusstraße, neben der diese nach Berrenrath fährt. In Berrenrath fährt die Bahn durchgehend auf der Wendelinusstraße, und verlässt diese erst an der Siedlung Berrenrath wo sie die Eisenbahn kreuzt, zu welcher sie bis zum Ende des Ringes am Hürther Bogen parallel verläuft.
Da ich nicht weiß ob die Eisenbahn neben Alt-Hürth regulär benutzt wird oder eventuell falsch elektrifiziert ist habe ich nicht eingeplant die Schienen mitzunutzen, was allerdings dafür sorgen könnte, dass diese verschoben werden müssten um den neu verlegten Platz zu machen, was die Kosten in die Höhe treiben würde.
Stationen
Hürth Hermülheim/Mitte erhält bei diesem Vorschlag drei Stationen, Alstädten-Burbach zwei. Gleuel könnte neben den vier Stationen hier noch eine fünfte zwischen Gleuel Beckergasse und Berrenrath Nord erhalten, dafür scheint mir an der Stelle aber nicht genug Bebauung. Berrenrath hat drei Stationen, und der Chemiepark eine, wenn sinnvoll könnte auch hier eine mehr errichtet werden. Alt-Hürth kriegt vier Stationen, wodurch es gut abgedeckt ist und keine weiteren nötig sein sollten. Bei den Haltestellenabständen habe ich mich bei anderen der Linie 18 in Hürth orientiert, tendenziell könnten aber auch noch weniger gebaut werden.
Fahrplan
Die Strecke würde von den Fahrten der Linie 18, die derzeit am Klettenbergpark enden, befahren, wahrscheinlich als umbenannte Linie 19, und dadurch ein T10 haben. Wenn die Strecke komplett oder teilweise zweigleisig gebaut wird, kann auch in beide Richtungen je ein T20 erreicht werden.
Stuttgart: 57 via Killesberg nach Feuerbach
Die Linie 57 fuhr schonmal bis zum Killesberg, wurde aber zum Pragsattel zurückgezogen, um eine Anbindung des 43ers an den Stadtbahnknoten zu ermöglichen. Eine Verlängerung der 57 zum Killesberg würde dem Burgholzhof eine nahe Einkaufsmöglichkeit bieten, die bequem erreichbar ist.
Eine weitere Verlängerung nach Feuerbach würde den Killesberg mit der S-Bahn verbinden, sodass sich Reisezeiten aus Westen und Nordwesten verkürzen können. Außerdem werden Fußwege in der Kochenhofsiedlung und im Stadtteil An der Burg verkürzt sowie das Höhenfreibad Killesberg vernünftig angebunden (die aktuelle Haltestelle Höhenfreibad ist eher ein schlechter Scherz).
Der 57er fährt aktuell im 15-Minuten-Takt mit zwei Kursen (und einem laaaangen Aufenthalt am Pragsattel). Man könnte mit nur zwei zusätzlichen Fahrzeugen einen 20-Minuten-Takt auf dem gesamten Linienweg realisieren. Für Burgholzhof ist das mehr als ausreichend.
M: S-Bahn Haltepunkt Friedenspromenade
S-Bahn Haltepunkt Friedenspromenade zwischen Trudering und Gronsdorf.
Haltestellenabstand, Bahnsteigmitte von 2,8km (Trudering-Gronsdorf) wird verkürzt auf 1,7km (Trudering-Friedenspromenade) und 1,1km (Friedenspromenade-Gronsdorf).
In den letzten Jahren wurde auf Höhe der Friedenspromenade nördlich der B304 viel Infrastruktur errichtet. (zwei große Autohäuser, neues Gewerbegebiet, OBI-Filiale)
Dies ist mitunter die Rechtfertigung für diesen Halt. Des Weiteren ermöglicht der Haltepunkt:
- S-Bahn Anbindung in Fußreichweite für Teile Kirch- und Neutruderings
- schnelleres Erreichen der S-Bahn für viele Busse (kein Umweg über Trudering U,S) an der Friedenspromenade. (Linien 185, 192, 193, N79)
- Zugang zum Riemer Park, indirekte Anbindung an westliche Messestadt
Das Gleis stadteinwärts der S-Bahn wird für den Haltpunkt etwas nach Norden verschoben, sodass zwischen den Gleisen ein Mittelbahnsteig errichtet werden kann.
Die Linie 192 könnte über die S-Bahn Friedenspromenade, Rappenweg, Kirchtruderinger Straße, Schmuckerweg geführt werden (Fahrzeitverlängerung von und nach Trudering ca. 2-3min)
Auf der Nordseite könnte eine Fläche für einen P+R Parkplatz ausgewiesen werden.
STUB Erlangen mit Aurachtalbahn
Durch die STUB wird in Herzogenaurach und Erlangen jede Menge neue Infrastruktur geschaffen. Das wäre ein guter Anlass die Aurachtalbahn wieder in Betrieb zu nehmen, vor allem da jetzt die Südumfahrung gescheitert ist. 95% der Gleise exisitieren auch noch, sprich der Aufwand würde wahrscheinlich überschaulich sein im Gegensatz zur kompletten Neubaustrecke.
Somit können die Züge über die neue Stub Strekce im 15 Minuten Takt fahren und zusätzlich jede 30 Minuten eine Verbindung über Bruck.
Relaitisch? Eher nicht. Jedoch mMn eine faire Idee
Verbindung Hennigsdorf zur Nordbahn
Da sich zuletzt leider abgezeichnet hat, dass eine direkte Durchbindung des Prignitz-Expresses von Hennigsdorf über Tegel-Wilhelmsruh zum Gesundbrunnen vom Tisch ist (Link), möchte ich eine alternative Routenführung durch die Stolper Heide zur Nordbahn bei Frohnau vorschlagen. Diese setzt jedoch voraus, dass die Nordbahn von Hohen-Neuendorf nach Wilhelmsruh und Gesundbrunnen wieder vollständig aufgebaut wird. Eine zusätzliche Einbindung des Prignitz-Expresses sollte sich hier positiv auf die Kosten-Nutzen-Analyse auswirken!
Ich kenne die örtlichen Gegebenheiten der Stolper Heide nicht, bin deshalb sehr auf das Feedback zum vorgeschlagenen Streckenverlauf aus der Linie-Plus-Communty gespannt. Der Golfclub wäre vermutlich kein Anhänger meiner Idee.
Diese neue Verbindung zwischen Hennigsdorf und Frohnau könnte in elektrifizierter Ausführung zusätzlich für Umleiter der Hamburger oder Lehrter Bahn zum Gesundbrunnen/Hauptbahnhof genutzt werden, falls es im Flaschenhals Spandau Störungen oder Bauarbeiten gibt.
Eine zusätzliche Kurve vom Golfplatz Richtung Hohen-Neuendorf würde der RB20 das Kopfmachen in Hennigsdorf ersparen, was jedoch auf Kosten des Haltepunkts Hohen-Neuendorf West geschehen müsste.
Berlin: ÖPNV-Trasse S Schönholz
Die Straßen am S Schönholz verlaufen ungünstig. 150 muss einen Umweg fahren, der zudem staugefährdet ist. 155 verpasst den S-Bahnhof, aus Wilhelmsruh erreicht man die S25 nicht. Der Umstieg von 155Nord zu 327 ist unbequem.
Daher empfehle ich den Bau einer Verbindung von Provinzstr. zur Schützenstr. Diese wird nur für den Linienverkehr freigegeben. 150 und 155 nutzen diese bei ansonsten unveränderten Routen.
155 stoppt neu nördlich der Eisenbahnüberführung, 150 und 327 weiterhin südlich. Der Halt Frühlingstr. wird aufgegeben. Bereits vorgeschlagen habe ich einen neuen Halt am Vereinssteg für 155 weiter nördlich. Die Halte Schönholzer Heide Süd, Thomas-Mann-Str. und Beatrice-Zweig-Str. werden zu einem neuen am Sportplatz zusammengefasst.
Vorteile: Neue Umsteigerelation 155 - S1/S25/S26/327. 150 wird um ~2min schneller und zuverlässiger, was einige Fahrgäste von der überlasteten Relation Niederschönhausen - Pankow abzieht. Neue Möglichkeiten im Liniennetz, z.B. wurde bereits mehrfach eine Verlängerung des 107 nach Reinickendorf vorgeschlagen. Bei Berlin-Planer verpasst 107 den S-Bahnhof, bei Harry ergeben sich lange Fahrzeiten durch den Umweg. Durch den Wegfall des Haltes Frühlingstr. läuft der Verkehr durch die Provinzstr. flüssiger.
S43/S44 der S-Bahn Rhein-Ruhr
Meiner Meinung nach ist der nördliche Teil des Ruhrgebiets noch zu schlecht bzw. zu unregelmäßig an das S-Bahn-Netz angeschlossen. Daher hier ein Vorschlag mit zwei Achsen. Aufgrund einer Parallele der Nordachse zur RB habe ich die Strecke mal "S43" genannt, die Südachse zur besseren Differenzierung "S44".
Beginnen würden beide Linien in Duisburg. Mit dem Einbau einer Weiche ließe sich mit bestehenden Gleisen ein Haltepunkt an der Universität realisieren, der zum einen die Busse entlasten würde, sowie das Pendeln von Studierenden aus anderen Ruhrgebietsstädten erleichtern würde.
Weiter ginge es zunächst über bestehende Haltepunkte zum für den Personenverkehr neuen Südbahnhof in Bottrop. Ab hier beginnt dann die Erschließung des nördlichen Ruhrgebiets. In Essen würde sich ein Bahnhof "Boyer Straße" mit Anbindung an die U11 anbieten, bevor die Zugläufe hinter dem Nordsternpark in Gelsenkirchen getrennt werden. An den neuen Bahnhöfen Schalker Meile (Nord) und Schalker Markt (Süd) bestünde Anschluss an die Straßenbahn 302. Mit dem Haltepunkt Bismarckstraße würde zudem eine bessere Verknüpfung mit der 301 entstehen, als es der Bahnhof Gelsenkirchen Zoo erlaubt.
Die Südachse folgt ab hier dem regulären Verlauf der S2, bei Bedarf ließe sie sich bis Dortmund Hbf verlängern. Da hier aber bereits zahlreiche Verbindungen verkehren, habe ich diese Verlängerung ausgeklammert. Die Nordachse legt noch einen neuen Halt in Herne Crange ein, was natürlich die Anbindung des Kirmesplatzes verbessert. Danach biegt sie nach Recklinghausen ab und verdichtet dort den S-Bahn Takt der S2.
Weitere Zwischenhalte könnten selbstverständlich eingebaut werden, um noch mehr Stadtteile anzuschließen.
Takt
Beide S-Bahnen würden jeweils im 30-Minuten-Takt verkehren und sich somit zwischen Duisburg und Nordstern zu einem 15-Minuten-Takt ergänzen. In den Randzeiten könnte auch eine Zugtrennung stattfinden.
Einzelne Abschnitte, beispielsweise die Strecke zur Uni Duisburg können potenziell auch seltener, vielleicht nur zur vollen Stunde, bedient werden.
Vorteile
Den größten Vorteil sehe ich in der besseren Verknüpfung von Bus und Bahn mit der S-Bahn. Es werden mehrere Stadtteile neu erschlossen und attraktivere Umsteigemöglichkeiten als beispielsweise Gelsenkirchen Buer-Nord geschaffen. Außerdem würde Recklinghausen auch in Richtung Westen an die S-Bahn angebunden, was bislang nur stündlich über die S9 besteht.
Nachteile
Es müssten einige neue Bahnhöfe gebaut werden und einzelne Streckenabschnitte elektrifiziert. Das würde eine Realisierung natürlich sehr kostspielig machen.
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