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Nachfragepotenzial:
Die Strecke Döbeln - Nossen - Meißen wurde im Dezember 2015 wegen niedriger Fahrgastzahlen stillgelegt. Bei einem 2-Stunden-Takt mit Endpunkt in Meißen und schlechtem Anschluß nach Dresden ist das kein Wunder. Einige Jahre zuvor, als noch schnelle Verbindungen nach Dresden und Leipzig existierten, waren die Fahrgastzahlen auf der Strecke deutlich höher.
Selbst das neu eingeführte Busangebot in Form der Linie +418 verkehrt stündlich mit einigen Zusatzfahrten in der HVZ. Untersuchungen zufolge sind die Fahrgastzahlen durch die Umstellung auf Busbetrieb gestiegen. Und das obwohl die Fahrzeit zwischen Meißen-Triebischtal und Nossen mit der Umstellung von 22 Minuten auf 39 Minuten angestiegen ist.
Es gibt starke Verkehrsströme vom Raum Nossen nach Dresden. Die parallele Autobahn ist sehr voll und die Busse, sowohl nach Meißen, als auch direkt nach Dresden, inform der Linie +424, werden im Vergleich zu anderen Buslinien in der Region sehr gut angenommen.
Das Potenzial für ein attraktives Zugangebot wäre also auf jeden Fall vorhanden, aber es muss eben attraktiv sein. Ein erneuter Zweistundentakt wäre meiner Ansicht nach völlig inakzeptabel.
Infrastrukturgestaltung:
Mein Vorschlag wäre die Strecke mit geringfügigen Ausbauten wieder in Betrieb zu nehmen und ein attraktives Angebot einzuführen, das sowohl einen dichten Takt bietet, als auch eine schnelle Verbindung nach Dresden.
Wichtig ist vor allem der Ausbau der Strecke für zumidest gerinfügig höhere Geschwindigkeiten. Selbst der Ausbau von 70 auf 80 km/h würde zwar nur eine geringfügige Beschleunigung bieten, aber bei gleicher Fahrzeit eine deutlich größere Betriebsstabilität schaffen. Bei einem Ausbau auf 100 km/h könnte man hingegen eine deutliche Beschleunigung erreichen.
Um ein durchgehendes Angebot von Dresden nach Leipzig zu schaffen, wäre es vor allem wichtig, die Strecke für den Einsatz von Akkutriebwagen zu ertüchtigen, vor allem da der Abschnitt zwischen Leipzig und Grimma demnächst elektrifiziert wird.
An der Strecke existieren zwar immer noch die entsprechenden Bahnhöfe, da der letzte Zug vor fast 10 Jahren gefahren ist und seitdem keine Sanierung stattgefunden hat, sind diese jedoch veraltet und in schlechtem Zustand. Demzufolge müssten auch die bestehenden Bahnhöfe umfangreich ausgebaut und modernisiert werden.
Darüber hinaus müssten zusätzliche Angebote entstehen, um das Angebot zu optimieren und an die Nachfrage anzupassen. Der Busverkehr kann im Triebischtal nicht ersetzt werden, daher muss man vor allem darauf achten, die Verknüpfung mit den Buslinien zu optimieren. Um das leisten zu können, habe ich zuerst eine Busnetzvariante entwickelt und anschließend die Haltepunkte entsprechend platziert.
Einen Halt im Süden von Meißen, der zwischen dem Bahnhof Triebischtal und dem Busendpunkt Buschbad liegen müsste, halte ich für nicht sinnvoll. Der Stadtbus Meißen verkehrt direkt parallel im 15-Minuten-Takt und erschließt diesen Bereich wesentlich besser, als der Zug es tun könnte. Meiner Ansicht nach ist der Bahnhof Triebischtal als Erschließung ausreichend.
Im Bereich Garsebach, Semmelsberg, Robschütz halte ich einen Bahnhof hingegen für sinnvoll. Die drei Orte haben zusammen etwa 730 Einwohner und in Semmelsberg gibt es bereits einen Buswendeplatz, welcher als Endpunkt oder Umsteigepunkt dienen könnte. Bei Streichung der Linie 418 könnte als Ersatz die Meißner Stadtbuslinie C dorthin verlängert werden. Zudem könnten unter Umständen Busse aus Polenz dorthin durchgebunden werden.
Der Halt in Miltitz-Roitzschen ist bereits vorhanden und müsste nur ausgebaut werden. Insgesamt halte ich diesen Standort des Bahnhofs auch für sinnvoll. Die beiden Orte haben zusammen etwa 620 Einwohner und aufgrund der vielen abzweigenden Straßen ist hier ein Busknotenpunkt gut umsetzbar.
Im weiteren Verlauf muss man entscheiden, ob in Munzig, in Rothschönberg oder in beiden Orten ein Bahnhof entstehen sollte. In den bisherigen Vorschlägen auf Linie Plus haben sich zum Beispiel vrobix und VVO für einen Halt in Rothschönberg ausgesprochen. Ich teile diese Einschätzung nicht. Rothschönberg ist der kleinere der beiden Orte (240 Einwohner, statt 360 Einwohnern) und wäre vom Bahnhof aus schlechter erreichbar. Dazu kommt die Struktur des Straßennetzes, die dazu führt, das Munzig ein Knotenpunkt im Busnetz sein könnte, Rothschönberg jedoch nicht.
Der bestehende Halt in Deutschenbora beziehungsweise Obereula ist definitiv sinnvoll und sollte erhalten werden. Die beiden Orte haben zusammen fast 700 Einwohner und der Bahnhof würde zum Knotenpunkt für alle Buslinien werden, die von Osten nach Nossen fahren. Unter Umständen könnte man dann auch das Busangebot zwischen Nossen und Obereula neu strukturieren.
Angebotsstruktur:
Grundsätzlich bin ich zwar der Ansicht, dass die Nachfrage für ein Schienenangebot ausreichend wäre, dennoch ließe sich ein zweistufiges Anngebot aus RB und RE wohl nur schwer rechtfertigen. Es muss also ein Angebot geschaffen werden, das sowohl eine halbwegs akzeptable Erschließung bieten könnte, als auch schnelle fahrzeiten ermöglichen würde.
Demzufolge schlage ich einen Regionalexpress von Dresden nach Leipzig vor, der jedoch zwischen Meißen und Döbeln alle Halte bedienen würde, um die Erschließung zu sichern. Zwischen Dresden und Meißen, sowie zwischen Döbeln und Leipzig werden die kleineren Halte jeweils von der S-Bahn bedient, was bedeutet, dass der RE dort größtenteils durchfahren würde.
Als Grundangebot zur Reaktivierung der Strecke schlage ich einen ganztägigen Stundentakt vor. Auch am Wochenende sollte ein Stundentakt angestrebt werden, dann vielleicht auch mit kleineren Taktlücken am Morgen und am Abend.
Wenn wir zwischen Döbeln und Meißen von den Fahrzeiten vor der Abbestellung des Regionalverkehrs ausgehen, wäre ein Stundentakt mit Zugkreuzung in Nossen oder Obereula problemlos umsetzbar.
Ein Halbstundentakt wäre nur mit Zugkreuzungen in Roßwein, Nossen und Miltitz-Roitzschen umsetzbar, was bedeuten würde, dass es in Fahrtrichtung Dresden zu einer Standzeit von 10 Minuten in Nossen kommen würde. Um diese Standzeit zu beseitigen müsste entweder die Zugkreuzung von Nossen nach Obereula verschoben werden, was problemlos möglich wäre oder die Zugkreuzung in Nossen beibehalten werden, nur ohne die Standzeit.
Beides erfordert jedoch zweigleisige Ausbauten, um die Zugkreuzungen im weiteren Verlauf zu ermöglichen. Entweder müsste man zwischen Niederstriegis und Roßwein ausbauen oder zwischen Garsebach und Meißen Triebischtal.
Busnetz Meißner Hochland-Triebischtal:
Linie C: Meißen-Bahnhof - Meißen-Altstadt - Meißen-Buschbad - Garsebach - Semmelsberg - Robschütz 30/60/60/60
Linie 336: Grumbach - Mohorn - Helbigsdorf - Blankenstein - Tanneberg - Schmiedewalde - Burkhardtswalde - Munzig - Roitzschen - Krögis 60/120/120/240
Linie 412: Nossen - Rhäsa - Ilkendorf - Katzenberg - Nössige - Barnitz- Krögis - Görna - Löthain - Korbitz - Meißen-Altstadt - Meißen-Bahnhof 60/120/120/120
Linie 413: Obereula - Wendischbora - Mahlitzsch - Katzenberg - Heynitz - Miltitz - Roitzschen - Piskowitz - Taubenheim - Ullendorf - Polenz - Meißen-Altstadt - Meißen-Bahnhof 60/60/120/120
Linie 418: Obereula - Rothschöberg - Munzig - Burkhardtswalde - Seeligstadt - Taubenheim - Ullendorf - Röhrsdorf - Constappel - Niederwartha 60/60/120/120
Linie 424 entfällt!
Linie 425: Nossen - Obereula - Tanneberg | Schmiedewalde - Birkenhain / Blankenstein - Limbach | Wilsdruff 60/60/120/120
Dresden: Busanbindung Fährstelle Pillnitz
Die Fähre Kleinzschachwitz - Pillnitz hat im lokalen Verkehr eine enorm hohe Bedeutung, da die nächten Elbbrücken in Blasewitz und Pirna stehen. Zahlreiche Verbindungen werden also nur durch diese Fähre abgedeckt. In Kleinzschachwitz ist die Fährstelle auch mit dem Bus erreichbar. In Pillnitz jedoch nicht. Von der Fährstelle sind noch 500 Meter Fußweg bis zur nächsten Haltestelle zu bewältigen. Dazu sind von Pillnitz aus nur wenige Ziele zu erreichen, was dazu führt, dass ÖPNV-Verbindungen in dieser Gegend häufig absurde Umwege erfordern.
Mein Vorschlag ist also an der Pillnitzer Fährstelle eine Bushaltestelle zu errichten. Platz wäre ausreichend vorhanden.
In der ersten Stufe würden die Linien 63, 83 und P zur Fährstelle fahren. Später würden in einer zweiten Ausbaustufe die Linien 98A und 98B von Niederpoyritz aus und die Linie 98C und 228 von Borsberg aus verlängert werden. In der letzten Ausbaustufe würde die neue Haltestelle in ein neues Gesamtkonzept für den Dresdner Osten integriert werden. Die entsprechenden Vorschläge werde ich verlinken, wenn sie fertig ausgearbeitet sind.
In der zweiten Ausbaustufe würde man folgende Fahrtzeiten erzielen, welche eine erhebliche Verbesserung zum Status Quo darstellen.
Zschachwitz/Niedersedlitz/Leuben - Ullersdorfer Platz
--- ähnliche Fahrzeit, wie bisher, allerdings nicht attraktiv wegen zahlreichen Umstiegen
--- potenzielle Beschleunigung durch neues Buskonzept Dresden-Ost (2+F14+neue Linie)
Zschachwitz/Niedersedlitz/Leuben - Graupa/Bonnewitz/Söbrigen/Birkwitz/Pratzschwitz
--- spürbare Fahrzeitverkürzung durch Wegfallen des Fußweges
--- beonders wichtig ist der signifikant erhöhte Komfort
Zschachwitz/Niedersedlitz/Leuben - Schönfelder Hochland
--- sehr hohe Zeiterparnis von teilweise 30 bis 40 Minuten
Noch effektiver wäre diese Anbindung, wenn man auf Kleinzschachwitzer Seite die Straßenbahn verlängert, wobei es hier aber schwierig werden könnte eine passende Endstelle zu finden.
EN/BO: Expressbus parallel zum SB37
Der SB37 (Schnellbus) braucht zwischen Bochum Hbf und Ennepetal Busbahnhof etwa 1:20h, sodass er für Pendler der Relation Ennepetal/Schwelm - Bochum unattraktiv ist - allein zwischen Hattingen Mitte und Ennepetal werden eine Stunde Fahrzeit veranschlagt. Die Gründe dafür, dass er so lange braucht, liegen darin, dass er durch die vielen Zwischenhalte - es sind 20 Haltestellen - ausgebremst wird.
Dennoch ist der SB37 zu wichtig, um sämtliche Zwischenhalte abzuschneiden, sodass ich eine neue Schnellbuslinie "X37" vorschlage, welche die Fahrzeit durch weniger Haltestellen und besser ausgebaute Straßenverläufe verkürzen soll.
Der X37 soll wie folgt beschleunigt fahren, indem er folgende Haltestellen auslässt: Kosterstraße, Henkenberg, Brockhauser Straße, Evangelisches Krankenhaus und Ernst-Adolf-Straße. Durch das Befahren der Autobahn und das Auslassen von 5 Haltestellen ist von einem Zeitgewinn von etwa 2,2-4 Minuten auszugehen, wenn sich die Zeitersparnis des SB37 zwischen Niedersprockhövel Kirche und Hattingen Mitte übertragen lässt.
In Niedersprockhövel Kirche soll der Anschluss zu einem ebenfalls ebenfalls beschleunigten SB67 (von aposke) ermöglicht werden, welchen ich eher als eigenständigen Expressbus umsetzen würde. Der SB67 braucht zwar ebenfalls 80 Minuten, um von A nach B zu kommen, ist aber m.M.n. zu wichtig für die angefahrenen Stadtteile, um ihn wegfallen zu lassen.
Als Taktung ist mindestens ein T60 vorgesehen, an Werktagen erachte ich einen T30 als sinnvoller. Der SB37 soll - wie oben erwähnt - nicht ersetzt werden, sondern weiterhin die schnelle Anbindung der einzelnen Stadtteile sicherstellen.
K: 121 über S-Bhf Longerich
Ich möchte die Linie 121 zwischen Lindweilerweg (Verlegung der Haltestelle auf gleichnamige Straße) und Dionysosstraße über den S-Bahnhof Longerich umleiten, um so auch die Gebiete in Bilderstöckchen schnell an den S-Bahnhof anschließen zu können.
Nachteile: Die Linie 121 trifft so auf sich selbst am Bahnhof Longerich, der zusätzliche Linienweg könnte sich negativ auf den Fahrplan auswirken, und natürlich kann die Linie 121 so nicht optimal auf die S-Bahn in Longerich abgestimmt werden, außer die S-Bahn fährt dort alle 10 Minuten oder hat dort keinen ITF-Knoten. Die 121 aus Lindweiler-Nord erreicht schließlich den S-Bahnhof Longerich im Abstand von 5 bis 10 Minuten zweimal .
B: Alternative Straßenbahnverbindung ins MV
Seit Ewigkeiten wird im Märkischen Viertel darüber diskutiert, ob eine Straßenbahn oder eine Verlängerung der U8 das bessere Erschließungsmittel ist. Häufig wird dabei nur die Strecke entlang des M21/X21 betrachtet und keine Alternativen in Betracht gezogen. Daher habe ich mir eben eine solche überlegt, die eine bessere Feinerschließung hat, aber nicht die U8 kanibalisiert. Es gelten daher 2 Vorbedingungen für diese Idee:
1. Die U8 wird bis mindestens Märkisches Zentrum verlängert. Sollte sie länger gehen, dann nur bis zum Bahnhof Rosenthal und nicht nach Norden in die Hochhaussiedlung hinein.
2. Der S-Bahnhof Schorffheidestraße wird gebaut, da dieser als Umsteigebahnhof bei dieser Idee benötigt wird.
Nun aber zu meiner Idee.
Die Idee besteht aus 2 Linien. Einer Metrolinie und einer Ergänzungslinie. Die Metrolinie bekommt im Gegensatz zum Bus einen neuen nördlichen Linienverlauf. So biegt diese Linie am Nordgraben ab und fährt so ins MV. Hier gibt es jetzt 3 Möglichkeiten diese Linie enden zu lassen:
1. Sie könnte so wie bisher enden. Dann würde eine Verbindung mit der M1 hergestellt werden.
2. Sie könnte so wie der X21 enden.
3. Sie wird nach Alt-Lübars verlängert, jedoch nur im 20 min Takt und nicht nachts. Der 2. Zug endet dann wie der X21 heute.
Ich habe mich für 3. entschieden. Jetzt kommt natürlich die Frage: Warum? Ich sehe dort entlang der Felde noch erhebliches Potential für Wohnbebauung. Zwar nicht im Stil vom MV oder Waidmanslust, sprich keine Hochhäuser. Jedoch glaube ich, dass hier sehr wohl Mietshäuser mit maximal 5 Geschossen eines Tages stehen können (eher früher als später). Berlin hat nur sehr begrenzte Flächen zu wachsen und diese Felder haben nur sehr geringen Nutzen. Das östliche Feld ist ca. 1,8 km² groß und das westliche ca. 1,6 km². Damit man diese Größenordnung einmal vergleichen kann: 430 ha ist der Blankenburger Süden groß und dort sollen 5000 Wohnungen entstehen. Also ist hier durchaus Potential für 2-2.500 Wohnungen vorhanden, was eine spätere 10 min Anbindung inklusive Nachtverkehr rechtfertigen würde. Natürlich kann das auch später realisiert werden, ich will es bloß lieber gleich haben, als später wieder ein nerviges Verfahren anzufangen, was ewig nicht fertig wird. Vorteil dieser Idee ist, dass jede Menge Wohnbebauung an diese Route angebunden wird und auch das Zentrum vom MV direkt angebunden ist. Auch wird so der Knoten S+U Wittenau deutlich entlastet, weil die Umsteiger zur S1 und auch zur U8 entlang der Strecke lieber mit der Straßenbahn fahren werden, als über S+U Wittenau zu fahren.
Um den derzeit herrschenden 5 min Takt entlang der Strecke herzustellen, wird es eine Verstärkerlinie geben. Diese wird keinen Nachtverkehr haben, aber ebenso im 10 min Takt fahren. In der SVZ könnte man sicht aber überlegen, ob man diese Linie nur alle 20 min fahren lässt und die Metro Linie dann im 7/13 Takt. So würde dann ein 6/7/7 entstehen. Die Aufgabe dieser Linie ist, dass das Zentrum von Wittenau nicht von der Verbindung abgehängt wird und auch hier ein Umstieg von der S-Bahn zur Straßenbahn in diese Richtung möglich ist. Theoretisch wäre hier eine Verlängerung entlang des 122ers denkbar und der Bus wird im Gegenzug dann eingekürzt. Da dieser aber nur in der HVZ im 10 min Takt fährt, habe ich mich erstmal dagegen entschieden. Vermutlich müsste man dann auch den 220er überdenken, damit das lohnen würde. Den Gedanken lasse ich aber erstmal ungedacht.
Der Vorteil meiner Idee wäre ganz klar, dass die Direktverbindungen gestärkt werden, die Feinerschließung nicht sonderlich leidet, S+U Wittenau entlastet wird und auch Reisezeiten durch verkürzte Wege reduziert werden.
Die genaue Bauausführung lasse ich aber erstmal offen. Natürlich sollte die Straßenbahn so viel wie möglich ein eigenes Gleisbett bekommen. Das müsste man sich aber im Detail angucken.
W/EN: Oberbarmen Bf – Gevelsberg Hbf
Diese Linie ist Teil der Schnellbusnetze Wuppertal und Ennepe-Ruhr-Kreis.
Die Stadtteile Nächstebreck (Wuppertal), Linderhausen (Schwelm) sowie die Stadt Gevelsberg liegen zwar nahe beieinander, sind allerdings nur umständlich und mit Umsteigezwängen verbunden. Wenn man jedoch bedenkt, dass sie schon im MIV durch eine gemeinsame Landstraße verbunden werden, dann kann man sich denken, dass die Umstiegsfahrten einen Umweg bedeuten.
Hier möchte ich daher ansetzen und eine neue Schnellbuslinie vorschlagen, welche die drei obengenannten Orte miteinander verbindet und die kommunalen Busnetze sinnvoll ergänzt.
Die Linie soll lediglich folgende Haltestellen anfahren: Oberbarmen Bahnhof, Weiherstraße, Ellinghausen, Hölker Feld Schleife (an der Linderhausener Straße), Linderhausen Heide, Linderhausen, Gewerbestraße (neu), Breitenfeld, Eickelskamp, Timpen, Gevelsberg Mitte, Lusebrink und Gevelsberg Hbf. In Richtung Oberbarmen werden anstelle von Gevelsberg Mitte und Lusebrink die Haltestelle Commerzbank angefahren.
Dabei soll sie an den Bahnhöfen (Oberbarmen, Gevelsberg Hbf) auf die anderen Bus- und Bahnlinien abgestimmt werden, um attraktive Umsteigeverbindungen anzubieten.
Als Taktung wäre ein T60 denkbar, in der HVZ auch ein T30.
RB58 Laufach – Opelwerk: Verlängerung nach Rüdesheim
In diesem Vorschlag geht es um die Regionalbahnlinie 58, Laufach mit Rüsselsheim verbindet und so direkt vor zwei Bahnknoten wie Mainz und Wiesbaden endet.
Deshalb habe ich den Vorschlag die Linie ab dem Opelwerk weiter über Mainz nach Rüdesheim zu führen.
Dabei muss noch geklärt werden ob Wiesbaden angefahren wird oder nicht, denn dort müsste er das Wenden von dort zirka 10 Minuten in Kauf nehmen, wodurch sich die Fahrt verlängern würde.
Der Fahrplan zwischen Opelwerk und Laufach bleibt weiterhin gleich.
In Rüdesheim wäre dann immer Ankunft zur Minute 15 und Abfahrt zur Minute 46, wodurch dort dann immer 31 Minuten Zeit zum wenden wäre.
Vorteile haben vorallem Pendler, welche durch diese Verlängerung nun vom Rheingau umstiegsfrei nach Mainz bzw. zum Flughafen kommen ohne einen Umweg bzw. einen Umstieg in Wiesbaden zu nehmen.
Außerdem stellt diese Linie auch Taktverdichtungen zwischen Rüdesheim und Biebrich bzw. Mainz und Bischofsheim her.
In der HVZ herrscht so zwischen Rüdesheim und Biebrich ein an nähender 15 Minuten Takt.
Fahrplan:
Laufach -> Rüdesheim: Abschnitt Opelwerk - Rüdesheim
| Station | Ankunft | Abfahrt |
|---|---|---|
| Opelwerk | 11:24 | 11:25 |
| Bischofsheim | 11:29 | 11:30 |
| Römisches Theater | 11:34 | 11:36 |
| Mainz Hbf | 11:40 | 11:42 |
| Biebrich | 11:51 | 11:51 |
| Schierstein | 11:54 | 11:54 |
| Walluf | 11:56 | 11:56 |
| Eltville | 11:59 | 12:01 |
| Oestrich-Winkel | 12:07 | 12:07 |
| Geisenheim | 12:11 | 12:11 |
| Rüdesheim | 12:15 | - |
Rüdesheim -> Laufach: Abschnitt Rüdesheim - Opelwerk
| Station | Ankunft | Abfahrt |
|---|---|---|
| Rüdesheim | - | 12:46 |
| Geisenheim | 12:50 | 12:50 |
| Oestrich-Winkel | 12:54 | 12:54 |
| Eltville | 12:57 | 12:58 |
| Walluf | 13:01 | 13:01 |
| Schierstein | 13:04 | 13:04 |
| Biebrich | 13:07 | 13:07 |
| Mainz Hbf | 13:16 | 13:18 |
| Römisches Theater | 13:21 | 13:23 |
| Bischofsheim | 13:27 | 13:28 |
| Opelwerk | 13:32 | 13:33 |
RRX Dortmund – Köln – Aachen – Belgien
Der RRX soll künftig in NRW das Rückgrat im SPNV bilden und alle 15 Minuten von Köln über Düsseldorf und Essen nach Dortmund pendeln. NRW ist das am dichtesten und stärksten urbanisierte Bundesland. Aber so dicht NRW auch mit 18 Millionen Menschen auf 35000 qkm (525 EW/qkm) besiedelt ist, so grenzt NRW an zwei der am dichtesten besiedelten deutschen Nachbarstaaten: Belgien mit 11,6 Millionen Einwohnern auf 30700 qkm (378 EW/qkm) und die Niederlande mit 17,6 Millionen Menschen auf 39700 qkm (443 EW/qkm) - die Fläche der Niederlande wurde hier ohne das IJsselmeer und das Markermeer berechnet. Belgien hat so etwas mehr Einwohner als das Bundesland Baden-Württemberg auf etwa 86 % der Fläche Baden-Württembergs und in den Niederlanden leben fast genauso viele Menschen wie in NRW auf einer um etwa 16 % größeren Fläche als in NRW. Deswegen sind die beiden Länder Belgien und die Niederlande sehr dicht besiedelt und sind wie NRW extrem urbanisiert und wirken wie eine riesige Metropole.
Deswegen denke ich mir schon, dass es sinnvoll ist, wenn die Bahnnetze der drei Länder NRW, Niederlande und Belgien sehr eng zusammenwachsen. So etwas wie den RRX gibt es schon in den Niederlanden und Belgien, heißt nur dort IC und ist nur marginal mit dem SPNV von NRW verbunden. Wünschenswert fände ich es, wenn aus IC und RRX ein Netz im 15-Minuten-Takt oder 30-Minuten-Takt mit Doppeltraktionen von Doppelstocktriebzügen würde.
Hier möchte ich vorschlagen, die geplanten RRX-Linien 1 und 2 von Aachen über Lüttich (Liege) und Brüssel nach Oostende zu verlängern. So werden die Metropolen Brüssel, Köln, Düsseldorf und Ruhrgebiet im 30-Minuten-Takt mit attraktiven Fahrzeugen und Fahrzeiten verbunden.
In Deutschland liegen mit Aachen (260000 EW) und Köln (1 Millionen Einwohner) und der angrenzen Metropolregion Rhein-Ruhr (10 Millionen EW, einschl. Köln) ein beträchtliches Gebiet im Einzugsbereich der Linie. Die Städte werden heute durch die Linie RE1 verbunden.
Bedeutende belgische Städte entlang der Linie sind Verviers (55000 EW), Lüttich (197000 EW), Brüssel-Hauptstadtregion (1,2 Millionen EW), Gent (264000 EW), Brügge (119000 EW) und Oostende (72000 EW). Im Moment werden diese durch die belgische IC-Linie 01 verbunden, welche in Eupen nahe der deutschen Grenze bei Aachen endet. Eupen liegt etwa auf halben Weg zwischen Aachen und Lüttich. Wer aber heute von Aachen nach Lüttich will, muss in Welkenraedt bei Eupen oder der nahegelegenen größeren Stadt Verviers vom RE29 in den IC 01 umsteigen, weil der RE29 von Verviers aus nach Spa fährt, obgleich Lüttich die Hauptstadt der Region ist und mit fast 200000 EW die weit wichtigere Stadt ist. Wer über Aachen weiter nach Köln will, muss in Aachen umsteigen, da der RE29 mit belgischen Zügen fährt und anderen Bahnstrom als die deutschen Züge bezieht. Das ist unpraktisch. Deswegen die Idee, einer durchgehenden grenzüberschreitenden RRX-Linie. So muss niemand mehr, um vom Ruhrgebiet, Düsseldorf oder Köln nach Belgien - und damit meine ich Lüttich, Brüssel oder Gent - zu kommen, umsteigen. Im Prinzip werden also der belgische IC 01 und der deutsche NRW-RE1 durch eine halbstündliche durchgehende Linie ersetzt.
Es kann überlegt werden, Verviers nur im Stundentakt zu bedienen. In diesem Fall kann der RRX-Zug, der nicht über Verviers fährt, auch die Schnellfahrstrecke Lüttich - Welkenraedt entlang der A3/E40 über Herve benutzen. Herve hat aber nur 18000 EW und hat keinen Bahnhof an der SFS und müsste dann auch noch mit einer Stadtbahn an Verviers angeschlossen werden. Der Vorteil über Herve statt über Verviers zu fahren ist ein zeitlicher Vorteil, denn die SFS ist ja wesentlich besser für höhere Geschwindigkeiten ausgebaut, als die kurvenreiche Strecke von Lüttich über Verviers nach Welkenraedt, die natürlich entsprechend ausbremst.
Ich habe die Linie von Ostende bis Dortmund Hbf eingezeichnet. Die RRX-Linien 1 und 2 sind die geplanten RRX-Verbindungen von Aachen nach Dortmund und die Linie RRX 1 soll von Dortmund nach Münster und die Linie RRX 2 soll von Dortmund über Hamm, Soest und Paderborn weiter nach Kassel-Wilhelmshöhe fahren. Die Linien RRX 4 und 6 sollen Bonn über Köln, Dortmund und Hamm mit Bielefeld und Minden verbinden. Weil der Linienweg bis Dortmund sicher ist, habe ich die RRX-Linie bis dahin eingezeichnet und mit einem Pfeil angedeutet, dass die Linie in allen möglichen Richtungen über Dortmund weiterfahren kann. Die eingezeichneten deutschen Stationen sind die geplanten Halte der Linien RRX 1 und RRX 2.
Großer Nachteil: Die Linien müssen dann mit mehrstromsystemfähigen Triebwagen fahren, da Belgien eine andere Stromspannung für die Bahn hat.
Köln: Neue Buslinie „Militärring“
Köln: Neue Buslinie „Militärring“
Diese neue Buslinie soll alle Stadtbahnlinien linksrheinisch entlang der Militärringstraße erschließen und dabei als halb Ring vom Kölner Süden bis in den Norden fahren. Der Bus soll alle 30 Minuten fahren. Wenn das Angebot mehr nachgefragt wird, soll das Angebot nach verdichtet werden.
In einigen Bereichen muss der Militärring verlassen werden, um die Stadtbahn direkter anzubinden. Wenn irgendwann die Linien bis zum Militärring oder darüber hinaus verlängert werden, kann die Linie wieder auf dem Militärring fahren. Ebenfalls soll die S-Bahn bei dieser Linie mit angebunden werden.
Der Vorschlag bau auf dem P+R Ring von Baum auf und soll dazu auch die Anbindung schaffen, falls mal eine Linie ausfällt, sodass man dennoch zu den P+R Parkplätzen über einen schnellen alternativen Weg kommt.
LDS: Mittenwalde – Flughafen/A10 Center
Die ~4500 Einwohner von Ragow und Mittenwalde werden zur Zeit mit 728, 729, 730 und 790 vor allem nach Königs Wusterhausen verbunden, einige Fahrten gehen nach Westen (Rangsdorf, Zossen). Es gibt nicht viel Nachfrage aus Mittenwalde ins Südring-Center, das A10 Center in Wildau ist 50% größer und näher gelegen. Zudem gab es aus Mittenwalde 2019 doppelt so viele Pendler nach Berlin als nach Königs Wusterhausen. Mit Eröffnung des Flughafens entstand ein weiterer großer Arbeitgeber im Norden.
Dahr schlage ich eine neue Nord-Süd-Radialverbindung vor: Eine neue Linie 745 erschließt Ragow und Mittenwalde, und erreicht über die A113 schnell Bahnhof Flughafen BER. Diese Route wird Mo-Fr im Berufsverkehr gefahren. Mittags und samstags fährt 745 zum A10 Center Wildau. 745 verkehrt im Stundentakt.
745 verkürzt die Reisezeiten nach Wildau, Flughafen, Berlin-Süd, Ludwigsfelde und Potsdam.
Regionalbuslinie Lenggries – Mittenwald
Als Variante und Erweiterung zum Vorschlag
Die Verbindung zwischen Lenggries und Mittenwald funktioniert derzeit nur über Tölz, gleichzieitig ist der Takt In der Jachenau relativ schlecht und die Verbindung richtung Walchensee (über Einsiedel) und richtung Mittenwald nur mit einem extremen Umweg möglich. Im Sommer sehr beliebt ist der Walchensee und dieser steht regelmäßig vor dem Verkehrskollaps, im Winter ist die jachenau als Langlaufgebiet sehr beliebt und dennoch recht schlecht erschlossen.
Takt / Planvorschlag:
Lenggries richtung Einsiedel:
01:00
04:00
06:00
07:00
08:00
10:00
12:00
13:00
15:00
17:00
19:00
21:00
Mittenwald richtung Lenggries:
00:00
05:00
07:00
08:00
09:00
11:00
13:00
14:00
16:00
18:00
20:00
22:00
Obere Lahntalbahn Cölbe-Kreuztal: Elektrifizierung und Teilausbau inkl Railport Breidenbach
Die Bahnstrecke Cölbe-Kreuztal verbindet das Siegerland mit Mittelhessen, eine durchgehende Verbindung zwischen Marburg und Siegen besteht jedoch nur nur am Wochenende mit jeweils einem Zugpaar. Der Grund hierfür ist zum Einen die Topographie, welche vor allem zwischen Kreuztal und Bad Laasphe einen sehr kurvenreichen und damit langsamen Streckenverlauf bedingt. Hinzukommen zahlreiche ungesicherte Übergänge, welche die Züge weiter verlangsamen.
Dennoch, oder gerade deswegen, bestehen seit geraumer Zeit Bestrebungen seitens der Anrainer, diese Strecke auszubauen und für den Berufsverkehr besser nutzbar zu machen. Der RMV strebt für den hessischen Teil mehrere neue Haltepunkte und perspektivisch eine generell stündliche Bedienung zwischen Marburg und Erndtebrück an. Ohne umfangreiche bauliche Maßnahmen sowie eine Anhebung der Geschwindigkeit von derzeit 80 Km/h wird dies jedoch kaum darzustellen sein.
Die genannten, unbeschrankten Übergänge verhindern vor allem zwischen Biedenkopf und Cölbe eine höhere Geschwindigkeit, was dazu führt, dass trotz relativ geradem Verlauf und ohne nennenswerte Steigungen der Zug im Vergleich zur parallel verlaufenden B62 bestenfalls die gleiche Reisezeit erreicht, meist aber langsamer ist - aber bei konsequentem Ausbau das Potential zu einer erheblichen Verkürzung der Fahrtzeit besteht. Zusätzlich existieren Pläne, die Industriebetriebe bei Breidenbach mittels eines sogenannten Railports an das Schienennetz anzubinden und so den Schwerlastverkehr in der Region entscheidend zu reduzieren.
Speziell die Stadt Marburg strebt zudem eine schrittweise Reduktion des MIV im Stadtgebiet an, was die Verbesserung der Erreichbarkeit aus dem Lahntal mit voraussetzt.
Aus dieser Gemengelage erklärt sich der Vorschlag, die Bahnstrecke Kreuztal - Cölbe grundlegend auszubauen. Folgende Maßnahmen sind Bestandteil des Projekts:
1. Elektrifizierung auf gesamter Strecke. Zweigleisiger Ausbau zwischen Bad Laasphe und Cölbe, und Erhöhung der Vmax auf 120 Km/h (+50%), Ausbau im Bestand auf 80 bis 100 Km/h zwischen Kreuztal und Bad Laasphe (+25 - 33%). Damit einhergehend Sicherung/Rückbau der ungesicherten Übergänge im Streckenverlauf. Reduktion der Fahrtzeit Erndtebrück-Marburg von derzeit 1h 27 auf unter 1h 15, wenn möglich unter 1h.
2. Einrichtung der vom RMV geplanten Haltepunkte (BID-Kaufland, Eckelshausen, Lahntal-Kernbach) und Wiederaufbau der rückgebauten Bahnsteige in Caldern, Sterzhausen und Göttingen.
3. Teilreaktivierung der Scheldetalbahn bis zum Ortseingang Breidenbach mit Herstellung des Railports an der Perf und Vorhalten der Möglichkeit, die komplette Strecke nach Dillenburg zu reaktivieren.
4. Elektrifizierung und Ausbau im Bestand der Stichstrecke nach Bad Berleburg, um nicht exklusiv für die RB93 Akku- oder Hybridfahrzeuge beschaffen zu müssen.
Die Umsetzung der baulichen Maßnahmen erlaubt dann folgendes Betriebskonzept:
1. Taktverdichtung der RB 94 Erndtebrück - Marburg auf durchgehend stündlichen Betrieb, halbstündlich zwischen Bad Laasphe und Marburg. Bei entsprechender Vertaktung mit dem Busnetz sind die Haltepunkte Sterzhausen und/oder Caldern ideal geeignet, um den Pendelverkehr von/zu den Behringwerken aufzufangen, welcher aktuell mangels effektiver Busanbindung praktisch zu 100% mit dem PKW stattfindet.
2. Einrichtung eines (zwei)stündlichen RE 94 (Siegen -) Erndtebrück - Marburg. Aktuell beträgt die Fahrtzeit ab Siegen mindestens 2h 30min, da die RB überall hält. Bei entsprechendem Ausbau und Rollmaterial (z.B. FLIRTs oder Talent3) sollte ein RE dies bestenfalls in 1h 45min schaffen können - und damit ebenso schnell wie der Weg über Gießen und bedeutend schneller als der MIV. Dieser hätte folgendes Halteschema: Siegen Hbf, Siegen-Weidenau, Kreuztal, Hilchenbach, Erndtebrück, Feudingen, Bad Laasphe, Wallau, Biedenkopf, Friedensdorf, Sterzhausen, Cölbe, Marburg Hbf
3. Mit Inbetriebnahme des Railports Nutzung der Strecke für den SGV und damit Senkung des Schwerlastverkehrs auf der B62 um wenigstens 75%, da Anlieferung und Versand über den Schienenweg erfolgen können.
4. Einrichtung einer stündlichen RB Breidenbach - Marburg (- Gießen).
5. Nutzung als Umleitung für Güterzüge bei Sperrung der Dillstrecke Siegen - Gießen oder der Main-Weser-Bahn im Bereich Marburg - Gießen (letzteres idealerweise über die Scheldetalbahn).
Konfliktstellen, welche die Umsetzung erschweren könnten:
1. Keine der im Zuge des Ausbaus der B62 errichteten Überführungen über die obere Lahntalbahn dürfte die lichte Höhe aufweisen, um problemlos eine Oberleitung unter diesen durchführen zu können. Besonders augenfällig ist dies bei den aktuell in Bau befindlichen Brücken der OU Lahntal-Göttingen.
2. Im Bereich der Mündung der Wetschaft in die Lahn ist davon auszugehen, dass der Lahntalradweg, der hier direkt neben den Gleisen entlangführt, verlegt werden muss.
3. In Goßfelden läuft die Ideenfindung zum Bau einer Mehrzweckhalle zwischen östlichem Ortsausgang, Kreisverkehr der B62 und der Bahnstrecke, inkl. der Einrichtung einer Querungsmöglichkeit zur Lahnfelshalle. Das Baufeld würde den Platz für ein zweites Gleis samt Oberleitungsmasten erheblich einschränken.
4. Für die zahlreichen ungesicherten Übergänge, meist von Feld- und Wanderwegen, müsste Ersatz gefunden werden, damit die Landwirtschaft nicht über Gebühr beeinträchtigt wird.
5. In den Ortsdurchfahrten wird der Bau von Lärmschutzwänden nicht zu vermeiden sein, diese sollten daher so gestaltet sein, dass sie optisch möglichst wenig stören und sich in das Ortsbild einfügen.
6. Sofern die im Bundesverkehrswegplan 2030 als vordringlich eingestuften Ausbauten der B62 - vierspurig zwischen Göttingen und AS Cölbe (NKV 4,0), OU Buchenau mit Tunnel Silberg (NKV 2,2), OU Eckelshausen parallel zur Lahntalbahn (NKV 1,9) sowie die OU Breidenbach (NKV 2,5) - umgesetzt werden, würde der MIV noch weiter bevorteilt und die Nutzung des ÖPNV unattraktiver machen. Speziell die OU Eckelshausen beansprucht Flächen, die für den zweigleisigen Ausbau der Bahnstrecke benötigt werden, die OU Eckelshausen und die OU Buchenau erfordern Brücken über die Lahntalbahn.
ME: (S) Mettmann-Ost
Die Stadt Mettmann verfügt über drei S-Bahn-Haltepunkte. Der Bahnhof Neanderthal dient hauptsächlich dem touristischen Verkehr (Anbindung des Museums Neanderthal) sowie für die wenigen Umsteiger aus dem Norden von Erkrath, die Richtung Wuppertal fahren und im engen Einzugsgebiet der Linie 743 wohnen . Die Haltepunkte Zentrum und Stadtwald liegen selbst für S-Bahn-Verhältnisse sehr nah beieinander. Es gibt aber trotz der Reaktivierung der Strecke Richtung Wuppertal keinen Haltepunkt mehr im Osten von Mettmann, obwohl es dort früher einmal einen gegeben hat.
Ich schlage einen zusätzlichen Haltepunkt in Mettmann-Ost vor. Damit wird das Gewerbegebiet und das Wohngebiet Röttgen / Schöllersheimer Str. mit der S-Bahn besser erreicht. Wer von Wülfrath oder aus Mettmann-Ost Richtung Düsseldorf will, findet einen P+R-Parkplatz mit Elektroladestationen vor. Busse (außer SEV) halten dort nicht, da diese bereits in Hahnenfurt/Düssel sowie am Stadtwald halten. Im Bereich Bollenhöhe sehe ich eine Mobilstation mit Fahrradständern und zwei Plätzen für Carsharing-Fahrzeuge (ebenfalls mit Ladesäule) vor. Die Elberfelder Straße wird morgens in Richtung Innenstadt durch die veränderten Pendlerströme ein bisschen entlastet.
Ganztägiger RE/RB Halt zwischen München und Freising
Zwischen München Hbf und Freising fahren nahezu alle Regionalzüge (mit Ausanhme vereinzelter RB (ca. 10 wochentags.) bzw. RE (ca. 2 wochentags) Halte in Moosach und/oder Feldmoching) ohne Halt durch. Grund dafür ist dass in diesem Abschnitt die S1 verkehrt und die 9 Halte zwischen Laim und Freising 20-minütig bedienen soll.
Auf den ersten Blick erscheint dies auch sinnvoll um die halbstündlichen RE Züge von/nach Landshut und weiter nach Regensburg/Passau beschleunigt verkehren zu lassen.
Allerdings führt die Beschleunigung dazu, dass die Pufferzeit zwischen S-Bahn und RE in Freising und am Abzweig Neulustheim (wo die S-Bahn auf ihre separaten Gleise abzweigt) jeweils nichtmal 4 Minuten betragen. Dieser Unstand führt dazu, dass meist (in der HVZ so gut wie immer) die S-Bahnen in Moosach, Feldmoching, Oberschleißheim oder Neufahrn meist eine Überholung abwarten müssen oder die REs auf die langsamen S-Bahnen auflaufen und dann langsam hinterhertuckeln dürfen und so mehr als regelmäßig Verspätung aufbauen.
Abgesehen davon, dass ein mehrgleisiger Ausbau (zumindest in Teilabschnitten) überfällig wäre, wäre es ebenfalls angebracht, im Anbetracht der Tatsache, dass die knappen Zugfolgeabstände zwischen RE und S-Bahn meist sowieso nicht wie geplant aufgehen, einen Zwischenhalt auf dem rund 41 km langen Streckenabschnitt ohne Halt einzuführen (was durchaus in ein Halteschema eines RE nich gut hineinpassen würde).
Anbieten würde sich hierbei Moosach und/oder Feldmoching, da hier die besten Anschlüsse zur U-Bahn, Tram und Bus bestehen und dort auch große Fahrgastwechsel in der S-Bahn stattfinden.
So könnte man sinnvoll die planmäßige Fahrzeit zwischen München und Freising um ca. 2 Min. erhöhen, den Fahrzeitubterschied zwischen S-Bahn und RE leicht anpassen, die Betriebsstabilität erhöhen und Würde anstatt auf offener Strecke vor rotem Signal zu warten sinnvoll gute Nachlässe an die U-Bahn schaffen und nicht am Hbf den einzigen Ausgangspunkt für Fahrten Richtung Landshut haben.
Bedienkonzept:
RE2 (120) München Hbf - München Feldmoching - Freising - ...
RE3 (60) München Hbf - München Moosach - Freising - ...
RE50 (120) München Hbf - München Feldmoching - Freising - ...
RB33 (60) München Hbf - München Moosach - München Feldmoching - Unterschleißheim - Freising - ...
Eventuell kann man den RE2 (insbesondere wenn dieser später zum IC wird) auch als einzige Linie weiterhin durchfahren lassen.
Die RB33 könnte man (wenn das die Kapazitäten hergeben) auch auf einen ganztägigen srpnslichen Betrieb bis München ausweiten und so die S-Bahn auch ab Unterschleißheim entlasten.
Auch auf anderen Strecken ab München sind durchaus regelmäßige Zwischenhalte um S-Bahnbereich (und nicht nur an der S-Bahn Endstation) vorzufinden: Dachau, Pasing, Fürstenfeldbruck, Markt Schwaben, Starnberg, Ostbahnhof, Harras, Solln, Deisenhofen, etc
Einschienenbahn Ringsheim – Rust
Jeder der schonmal versucht hat mit dem ÖPNV zum Europapark und wieder zurück zu gelangen hatte sicher auf dem letzten Stück schwierigkeiten, insoweit er am Wochenende oder in den Ferien gereist ist. Während der Phase des 9€ Ticket verschlimmerte sich die lage dabei, da auch ganze Schulklassen anstelle von Reisebussen den OPNV direkt genutz haben. Da im zuge einer Verkehrswende ein höherer Bedarf an Reisen mit dem ÖPNV anstelle des Autos anzunehmen ist und innerhalb des Parks bereits eine Einschienenbahn Infrastruktur besteht, könnte man diese über zwei zusätzliche Haltepunkte (Bell Rock, Rulantica) bis zum Bahnhof Ringsheim Verlängern, bzw. den Bahnhof "Hotels" zweigleisig ausbauen (Parkintern und -extern getrennt). Alternativ könnte man letzteren Punkt auch am Haupteingang realisieren und den Zug einfach über eine Weiche und Schlaufe bis dort hin durchfahren lassen. Aufgrund der entsprechenden betrieblichen Vorteile müssten diese Bestrebungen jedoch vermutlich seitens des Parks kommen. Um die Kapazität zu erhöhen, könnte man ggfs. die Züge miteinander koppeln, der entsprechende Bahnsteig am/im Park müsste dann verlängert werden.
weitere Vorschläge:
RB Dingolfing – Neumarkt St. Veit
Anschließend zum Vorschlag im Vilstal, Eine Regionalbahnverbindung zwischen Neumarkt St. Veigt und Dingolfing, wobei die Verbindung bis Marklkofen auf seitens Neumarkt St. Veigt auf der bestandsstrecke bedient werden könnte, ein topografisch schwierigeres Vorhaben wäre die weiterführung nach Dingolfing.
Alternative: Verbindung nur bis Marklkofen und durch das Vilstal über Landau Anschließen.
SB Wuppertal Barmen – Velbert ZOB (über Dönberg)
Diese Linie ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.
Die Linie 627 braucht zwischen Barmen und Neviges knapp 50 Minuten, während die S9 27 Minuten braucht.
Der Grund dafür, dass sie so lange fährt, liegt darin, dass sie jede Milchkanne anfährt und viele Umwege nimmt - so macht sie mit der 617 und der 637 einen Schlenker über die Straße Am Clef und fährt ab der Höhfeldstraße einen Umweg über Rosenhügel und das Panoramabad. In Raukamp Schleife fahren diese Linien immer über die Schleife, sodass auch dort Fahrzeitverluste gemacht werden.
Beide erschließen dabei noch nicht einmal das Velberter Stadtzentrum mit dem ZOB, sodass man sich denken kann, dass die Relation Wuppertal - Velbert ungleich gut angeboten wird: Vom Hauptbahnhof ist die Anbindung an Velbert wesentlich besser, da dort der SB66 sowie der RE49 schnellere Fahrten ermöglichen. Von Barmen aus ist das Angebot hingegen weniger gut ausgeprägt, da sämtliche Linien (S9, 627, 637) nur im T60 fahren und dabei jeden Zwischenhalt bedienen.
Um einerseits die Fahrzeit zu verkürzen und andererseits den Stadtteil Dönberg besser an die nächstgelegenen Knotenpunkte in Velbert anzubinden, schlage ich vor, eine Schnellbuslinie einzuführen, die die o.g. Umwege nicht mehr machen soll und weniger Haltestellen bedient.
Der Schnellbus könnte dabei diese Halestellen anfahren: Barmen Bf, Alter Markt, Bromberger Straße/WSW, Raukamp Schleife, Dönberger Straße, Höhenstraße, Dönberg Kirche, Steinernhaus, Höhfeldstraße, Neviges Markt/Bf, Schloss Hardenberg, Willy-Brandt-Platz und Velbert ZOB.
Als Taktung wäre ein T60 denkbar, in der HVZ soll die Linie im T30 verkehren.
Wuppertal: CE61 Alter Markt – Ronsdorf
Diese Linie ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.
Die Linie 640 braucht knapp 40 Minuten, um von Barmen nach Ronsdorf zu kommen, weil sie einen Umweg über die Herzogbrücke und die Untere Lichtenplatzer Straße nimmt. Darunter leidet die Fahrzeit. Es gibt zwar einen Schnellbus in Form des CE61, allerdings wurde er so stark gekürzt, dass er nur noch in der HVZ im T60 verkehrt und ansonsten durch TaxiBusse ersetzt wird.
Daher möchte ich eine Schnellbuslinie einführen, die einen direkteren Weg nimmt und dabei einige Haltestellen auslässt.
Der Schnellbus soll auf seinem Streckenverlauf folgende Haltestellen anfahren: Alter Markt, Barmen Bf. (am Fischertal), Toelleturm, Wettinerstraße, Marper Schulweg, Scharpenacker Weg, Lichtscheid Wasserturm, Parkstraße, Friedhof Staubenthal, Reformierte Kirche, Ronsdorf Markt und Am Stadtbahnhof.
Gegenüber dem jetzigen Angebot gibt es folgende, teils große Unterschiede:
- Direkterer und schnellerer Linienweg ggü. der 640: es wird nicht der Umweg über Heckinghausen genommen, sondern der direkte Weg über das Fischertal.
- Zwischen Lichtscheid und Alter Markt hält der Bus nur am Toelleturm, an der Amalienstraße, an der Berg-Mark-Straße und am Barmer Bahnhof.
Wenn man einerseits die Fahrpläne des CE62 (Am Stadtbahnhof - Lichtscheid Wasserturm) und 640 (Lichtscheid Wasserturm - Toelleturm), und andererseits die Fahrzeit zwischen Toelleturm und Alter Markt (12 Min. in der HVZ) berücksichtigt, dürfte die Fahrzeit ungefähr 28 Minuten (FR Ronsdorf) bzw. 24 Min. (FR Barmen) betragen, was nur unwesentlich langsamer als der CE61 (24 Minuten) wäre.
Davon müsste man jedoch die Zeit abziehen, die man durch das Auslassen der Haltestellen zwischen Toelleturm und Lichtscheid Wasserturm gewinnt:
- Da dieser Abschnitt relativ flach ist, und der CE65 zwischen Karlsplatz und Raukamp Schleife ebenfalls auf einer flachen Straße fährt, ist es sinnvoll, seine Zeitersparnis als Basis zu nehmen.
- Der CE65 lässt zwischen Karlsplatz und Raukamp Schleife 9 Haltestellen aus und ist so um 5 Minuten schneller als die 625/635 (ca. 0,56 Min./Haltstelle).
- Damit würde man vermutlich 1,68 Min. einsparen, da drei Haltestellen ausgelassen werden.
Der CE61 würde entbehrlich werden, zumal seine Erschließungsfunktion (v.a. in Unterbarmen) deutlich schlechter ist. Daher soll der CE61 durch eine Verlängerung der 617/627/637 ersetzt werden. Die Liniennummer "CE61" wird dadurch frei und kann für die hier vorgeschlagene Linie genutzt werden.
Als Taktung wäre ein T20 angebracht, an Wochenenden wird ein T30 angeboten.
Bezüglich Barmen Bahnhof, warum wird nicht am Bahnhofsvorplatz, sondern am Fischertal gehalten?
Aus Erfahrung kann ich sagen, dass einige Anschlüsse knapp bemessen sind - in diesem Beispiel wäre es der Anschluss 644 (hält am Fischertal) - S8. Beide Linien sind zwar fahrplantechnisch aufeinander abgestimmt, aber sie können auch Verspätungen ansammeln. Problematisch (beim Umstieg in Richtung Windhornstraße) ist auch die Ampelkreuzung Fischertal/Winklerstraße, wo man lange warten muss. Außerdem kommt die S8 häufig zu spät, sodass der Anschluss zur 644 verpasst wird (mir schon mehrmals passiert).
Dieser Schnellbus soll daher die Anschlusssituation deutlich verbessern, indem er 10 Minuten (nach Ankunft der S8) am Fischertal ankommt. So haben Umsteiger ausreichend Umsteigezeit, um in den Bus einzusteigen. Außerdem wird so eine Stichfahrt vermieden.
Vilstahlbahn Regionalbahn zwischen Erding und Landau via: Reisbach, Frontanhausen, Vilsbiburg, Taufkirchen
Niederbayern ist leider nicht bekannt für seinen sehr guten ÖPNV Verkehr, das könnte man jedoch ändern und einen Anfang machen.
Destinationen:
- Erding (S-bahn nach München)
- Taufkirchen (Vils)
- Vilsbiburg (RB nach Landshut und Neumarkt St. Veit)
- Frontenhausen (Bus nach Dingolfing)
- [Marklkofen ([Neumarkt St. Veit])]
- Reisbach (Bus nach Dingolfing und Bayernpark)
- Landau an der Isar (Regionalverkehr Richtung Landshut, München, Dingolfing, Plattling, Passau, Deggendorf)
- Weitere Halte als Bedarfshalt
Verwandte Vorschläger
Verkehrsarten:
- Güterverkehr
- Personenverkehr, Regionalbahn / Schienenbus (vergleichbar Verbindung Landshut - Vilsbiburg - Neumarkt St. Veit oder Neufarn i. N.B. - Straubing)
RLP: Begradigung der linken Rheinstrecke
Die linke Rheinstrecke ist im Mittelrheintal sehr kurvenreich und erlaubt keine sonderlich hohen Geschwindigkeiten, was zu längeren Fahrzeiten führt. So braucht der RE2 zwischen Koblenz und Mainz ca. eine Stunde, während der IC/ICE nur eine kleine Zeitersparnis von 10 Minuten hat. Des Weiteren ist sie durch den regen Güterverkehr überlastet und braucht dringend Entlastung.
Dieser Engpass soll daher mit geradlinigeren Neubaustrecken für den schnellen Regional- und Fernverkehr begradigt werden.
Zum Ausbauvorhaben:
Vom Ausbauvorhaben betroffen sind die Abschnitte Koblenz - Boppard Hbf, Boppard Hbf - Boppard-Hirzenach, Stadtgrenze Boppard/St. Goar - Oberwesel und Bacharach - Bingen (Rhein) - besonders die ersten drei sind sehr kurvenreich.
Alle Abschnitte erhalten jeweils eine zweigleisige NBS mit hohem Tunnelanteil (welcher der Tallage der Altbaustrecke geschuldet ist) und Geschwindigkeiten von mindestens 200 km/h zulassen.
Betriebskonzept:
Über die NBS sollen der Güter- und Fernverkehr geführt werden, sodass die ABS nur noch von Regionalzügen beansprucht wird. Die RB26 kann durch die geringere Auslastung zu einem ganztägigen T30 verdichtet werden, was ich angesichts ihrer Bedeutung im Berufs- und Ausflugsverkehr für besonders sinnvoll halte.
Vorteile:
- Hohe Zeitersparnisse für den FV
- Entlastung der Altbaustrecke
- Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit auf weiten Streckenabschnitten
- Attraktivierung der Bahn im Mittelrhein
- Potenzial für mehr Personenzüge auf der Rheinstrecke
Nachteile:
- hoher Tunnelanteil und somit hohe Baukosten
- langfristige Umsetzung
RB 37: Zusätzlicher Ast nach Walsrode
Aktuelle Situation:
Die kürzerste Fahrt von Walsrode nach Bremen dauert aktuell mit Umstieg in Soltau 1:37h.
Dies ist mit dem MIV (Fahrtdauer 0:48h) nicht konkurrenzfähig, da Bremen und Walsrode über die A27 direkt miteinander verbunden sind.
Die Bahnstrecke Visselhövede – Walsrode, die Teil einer ehemaligen Fernverbindung Hannover – Bremervörde war, existiert nur noch im Abschnitt Walsrode – Cordingen als Teil der Werkbahn Bomlitz – Walsrode.
Der Probebetrieb der Kleinbuslinie 588, die von Walsrode bis nach Visselhövede fuhr, endete am 01.08.2022. Dieser fuhr sowieso nur vier Mal am Tag.
Ebenfalls gibt es auch keine direkte Busverbindung von Walsrode nach Verden, welche die Möglichkeit auf einen Umstieg nach Bremen bieten könnte.
Bisherige Vorschläge:
Der Nutzer Georg hat einen SFS-Abzweig über Walsrode bis zur Amerikalinie vorgeschlagen. Die Umsetzung solch eines Vorschlages ist jedoch unwahrscheinlich, da die A7-B3 Variante, die Walsrode nicht berührt, die Vorzugsvariante der DB ist.
Ebenfalls hat Georg vorgeschlagen, die Allertalbahn wiederaufzubauen und die in Verden endende RS1 bis nach Walsrode zu verlängern.
Die einzigen Vorteile dieser Verbindung sind, dass keine weiteren Triebwagen nötig sind und eine Direktverbindung Walsrode – Verden hergestellt wird.
Allerdings ist ein Wiederaufbau dieser Strecke durch eine nötige Allerquerung bei Hodenhagen und das geringere Einwohnerpotenzial (ca. 8000 Einwohner bei 30-40km Neubaustrecke) meiner Ansicht nach nicht lukrativ.
Einer meiner ersten Vorschläge hier auf der Plattform behandelte eine Direktverbindung von Bomlitz nach Verden, wo sowohl die Werkbahn als auch der Großteil der VWE genutzt werden. Allerdings befindet sich zwischen Walsrode und Verden nur ein geringes Einwohnerpotenzial.
Der Nutzer Krake hat einen Expressbus von Bad Fallingbostel über Walsrode nach Verden vorgeschlagen. Diese Idee finde ich gut und könnte übergangsweise bis zur Fertigstellung meines Vorschlages verkehren.
Linienverlauf:
Ich schlage vor, sowohl die Strecke Walsrode – Visselhövede als auch die Werkbahn nach Bomlitz zu reaktivieren. Dabei soll nach Bomlitz reingefahren und dort Kopf gemacht werden.
Sollte sich die Fahrzeit nach Bremen dadurch zu sehr verlängern, ist lediglich ein Bahnhof in Cordingen zu errichten. Allerdings befindet sich in umittelbarer Nähe des Bomlitzer Haltepunktes ein Industriepark, welcher viele Arbeitsplätze beherbergt.
Außerdem werden dadurch einige Tausend Anwohner an das Schienennetz angebunden.
Ein Bahnhof in Cordingen ist sowieso anzustreben, da der ehemalige Haltepunkt Benefeld Gleisdreieck die Ortschaft noch schlechter erschließt.
Weiter nach Visselhövede geht es über einen neu zu errichtenden Abzweig.
Anschließend gibt es zwei Möglichkeiten:
Entweder baut man die Strecke gemäß dem alten Trassenverlauf auf, was aber wegen der Durchquerung des Ottinger Ochsenmoors schwierig sein könnte. Andernfalls nutzt man die Ostumgehung des Ottinger Ochsenmoors, wie in dem Vorschlag von Georg. Zu beachten sind die Steigungsverhältnisse, da sich in unmittelbarer Nähe der Strecke ein 80 Meter hoher Hügel befindet.
Auswirkungen auf den Busverkehr:
Aktuell verkehrt die Linie 511 von Walsrode über Bomlitz und Bad Fallingbostel nach Oerbke.
Die Fahrzeit von Walsrode nach Bomlitz beträgt dabei ca. 15-20 Minuten.
Es ist zu prüfen, ob der Bus im Abschnitt Walsrode – Bomlitz einzustellen ist. Immerhin spricht dagegen, dass Benefeld so wie Ortschaften zwischen Walsrode und Benefeld besser durch den Bus erschlossen werden.
Ein Nachteil meines Vorschlages ist, dass diese Linie nicht ohne Kopfmachen bis nach Bad Fallingbostel verlängert werden könnte. Hier könnte jedoch die Linie 511 als Zubringer zum Bahnhof Bomlitz für Verkehre Bad Fallingbostel – Bremen dienen.
Insgesamt ist zu prüfen, ob solch ein zusätzlicher Ast fahrplantechnisch umsetzbar wäre. Grundsätzlich befürworte ich eine Verdichtung der RB 37 auf einen Stundentakt. Alternativ habe ich nachgedacht, die im Zielfahrplan 2030 für die Regio S-Bahn Bremen verkehrende RS30 nach Walsrode zu verlängern, was gleichzeitig bedeutet, dass der stark belastete Abschnitt Bremen – Langwedel mit einer weiteren Linie belastet wird, wodurch ich mich für diese Variante entschieden habe.
Ein großer Vorteil dieses Vorschlages ist, dass lediglich zwischen 11-15km wiederaufgebaut werden müssen und ein Einwohnerpotenzial von fast 7000 Einwohnern besteht.
„Temporäre“ S7 Verlängerung nach Geretsried Nord
Da sich die S-Bahn Verlängerung nach Geresried seit mehreren Dekaden verzögert wäre hier eine Teporäre Lösung auf den bestehenden Gleisen, welche entsprechend elektrifiziert, Bahnübergänge mit Schranken versehen, Gleise ggfs. verschweißt und mit Signalen ausgestattet werden müssten, bis eine angenehmere Lösung fertiggestellt ist, angebracht. Da die derzeitigen Gleise allem anschein nach der Stadt Geretsried gehöhren und diese die Verlängerung beführwortet, sollte die Nutzung hierfür wohl unproblematisch sein.
Damit das Verkehrschaos in den betreffenden Gemeinden nicht all zu groß würde, könnte man z.B. nur jeden zweite Zug bis nach Geretsried fahren lassen und die Benötigten Bahnsteige temporär aus Gerüstbauteilen errichten, wie man es gelegentlich sieht, da die bestehenden Bahnsteige teilweise nichtmehr vorhanden und definitiv nichtmehr nutzbar sind.
Der Standort in Geresried würde sich ohnehin eigenen, da die bisherigen Buslinien im Umkreis des dann Endhaltes halten würden
(Ist ja nicht für lange, nur bis die Planung und der Bau des neuen Streckenabschnitts abgeschlossen ist, demnach würde sich wohl für die nächsten Dekaden dieser ganze Aufwand lohnen, wenn man sich die bisherige Planungshistorie genauer ansieht.)
Vorschläge aus den Kommentaren:
- um Planfeststellung zu vermeiden, S-bahn Zug mit Rangierlock irgendeiner Art mit entsprechender Kupplung von Wolfratshausen nach Geretsried und zurück schieben / ziehen
Köln KVB Linie 5 nach Pesch, Esch
Dieser Vorschlag ist diesem sehr ähnlich, und soll eine Überarbeitung von diesem sein. Dabei gibt es, abgesehen von formalen Sachen (ausführlichere Beschreibung, Kategorie) einige kleinere und größere Unterschiede, wie die Linienführung im Gewerbegebiet Pesch, die Linienführung am Butzweilerhof, die Anzahl der Stationen und die Lage der Endstation. Außerdem gibt es die Alternative, Pesch und Esch über die Linie 15, etwa wie hier, anzubinden. Dies hätte den Vorteil von Niederflurbahnsteigen, würde aber andere Möglichkeiten die Linie 15 zu verlängern ausschließen.
Pesch hat ca. 7700 Einwohner, Esch noch einmal mehrere Tausend, aber beide Orte werden zurzeit nur von verschiedenen Buslinien an das KVB Netz angeschlossen. Deshalb schlage ich vor, die Linie 5 vom Butzweilerhof bis nach Esch (mit Möglichkeit später nach Sinnersdorf zu erweitern) zu verlängern.
Linienführung
Von der derzeitigen Endhaltestelle Sparkasse am Butzweilerhof führt die Strecke über den Mittelstreifen der Von-Hünefeld-Straße eine Station nach Norden, bevor die Strecke abzweigt. Von hier bis die Strecke den Militärring überquert kann auch eine U-Bahn/Hochbahn erwogen werden, da die Straßen in diesem Bereich allerdings vergleichsweise klein sind, sollte die oberirdische Führung ausreichen. Ein mögliches Bauwerk wäre auch "nur" 300m lang, ohne Rampen.
Die A1 wird dann als Straßenbahn auf der Johannesstraße unterquert, und auf dieser Straße und der Escher Straße wird dann bis ca. auf Höhe des Escher Sees auf der Straße gefahren, wonach die Bahn auf einen eigenen Gleiskörper neben der Straße wechselt. Erst kurz vor Esch beginnt dann wieder die Straßenbahn, und nur die Endhaltestelle kriegt wieder einen eigenen Gleiskörper. Die langen Straßenbündigen Abschnitte sind notwendig, da sich ein Tunnel nicht lohnen würde, und eine Hochbahn durch Wohnviertel sehr unwahrscheinlich ist. Da die Linie 5 in der Innenstadt durch keinen sehr stark belasteten Streckenabschnitt muss, und komplett kreuzungsfrei ist, sind die Verspätungen allerdings verkraftbar.
Durch die Strecke werden Esch und Pesch Zentral angebunden; auch das Gewerbegebiet Pesch so Zentral anzubinden ist sinnlos da für die kleine Fläche die Tangentiale Anbindung reicht, und eine Strecke durch das Gewerbegebiet weitere Bauwerke im Bereich der Seen, und enge Kurven im Ort bedingen würde.
Am Escher See durchquert die Strecke ein einzelnes Gebäude. Auf Gmaps Luftbildern sieht das nach keinem richtigen Haus aus, da rechne ich also mit keinen großen Problemen, wenn entsprechend entschädigt wird.
Haltestellen
Die Haltestellen liegen größtenteils dort, wo bereits Bushaltestellen vorhanden sind. Da hier eine Hochflurlinie fährt, sind die Bahnsteige 90cm hoch, entweder müssen also Straße und Schienen etwas abgesenkt werden, oder die Bahnsteige ragen vergleichsweise hoch über die Gehwege hinaus, was manche Anwohner störend finden könnten (weshalb ja die Trennung eingeführt wurde). Da an vielen Stellen die Straßen sehr dünn sind, muss zumindest an den Stellen wo Haltestellen entstehen an den Rändern der Straße Platz entfallen, da hier aber mehr Leute den ÖPNV nutzen werden, können dafür auch einzelne Parkplätze entfallen. Wo möglich habe ich die Haltestellen so gelegt, dass auf Kosten angrenzender Grünflächen/Felder gebaut werden kann. Nur die Station Mozartstraße kriegt (eingezeichnete) Seitenbahnsteige, da sonst kein Platz vorhanden ist, alle anderen liegen an Stellen wo Mittelbahnsteige möglich sind. Die Station Johannesstraße muss außerhalb des Ortes liegen, da innerhalb kein Platz für Hochbahnsteige ist.
Die Endhaltestelle ist, anders als beim am Anfang erwähnten Vorschlag, so gewählt, dass auch eine Verlängerung nach Sinnersdorf möglich ist, da könnte man weitere 5k Einwohner anbinden.
Betrieb
Die Strecke wird von allen Bahnen der Linie 5 befahren, es ergibt sich also ein T10 auf ganzer Strecke. Besonders zusammen mit den geplanten Neubaugebieten in Esch sollte dies auch gerechtfertigt sein.
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