Hamburg ist mit 1,9 Millionen Einwohnern nach Berlin die zweitgrößte Stadt Deutschlands und knapp hinter dem etwa gleichgroßen Wien die drittgrößte Stadt im deutschen Sprachraum. Während aber die Berliner Straßenbahn und die Wiener Straßenbahn zu den größten Straßenbahnnetzen der Welt zählen und auch groß erweitert werden, verzichtet Hamburg auf die Straßenbahn und lässt lieber überfüllte Metrobusse im 5-Minuten-Takt oder dichter fahren, die sich an Knotenpunkten gegenseitig behindern, oder plant unbezahlbare U-Bahnen, die aber zu große Haltestellenabstände haben. Dabei zeigen durchaus die Berliner und die Wiener Straßenbahn, dass eine Straßenbahn auch in einer Millionenstadt sinnig ist. Berlin ist doppelt so groß wie Hamburg, hat aber die Straßenbahn derzeit nur in der Osthälfte, will aber damit auch großzügig den Westteil der Stadt besser erschließen. In Wien (etwa genauso groß wie Hamburg) fährt die Straßenbahn auch so gut wie überall hin. Lediglich Wien-Inzersdorf (14500 EW) ist nicht durch die Straßenbahn erschlossen. In München gibt es ein Straßenbahn- und ein Metrobusnetz. Beide Netze sind gleichberechtigt und die fahrgaststärksten Metrobuslinien werden gerne durch Straßenbahnenneubaustrecken ersetzt. In Hamburg dagegen gibt es keine Straßenbahn, aber viele straßenbahnwürdig ausgelastete Metrobuslinien. Die Gegenbeispiele Berlin, Wien und München zeigen: Hamburg verzichtet zu Unrecht auf die Straßenbahn und könnte dringend eine gebrauchen.

Der Hamburger Stadtbezirk Harburg hat 170000 Einwohner und ist auch namensgebend für den gleichnamigen Landkreis Harburg, der an ihn grenzt. Harburg wirkt allerdings bedingt durch den gigantische Hamburger Hafenkomplex zwischen Elbe und der nördlichen Grenze Harburgs eher wie eine Großstadt südlich vor den Toren Hamburgs. Unmittelbar südlich an Harburg grenzt Seevetal. Seevetal ist mit 42000 EW die bevölkerungsreichste Gemeinde im Landkreis Harburg, ist jedoch im Gegensatz zur zweitgrößten Gemeinde im Kreis Harburg (Buchholz mit 40000 EW) keine Mittelstadt, da Seevetal keine Stadtrechte besitzt. Harburg und Seevetal haben zusammen 212000 EW und liegen am Knotenpunkt mehrerer Autobahnen und Eisenbahnen und sind dennoch recht mau durch die Schiene erschlossen.

Zeru hat bereits Ideen für ein Harburger Straßenbahnnetz. Ich habe mir überlegt darauf aufbauend eine Straßenbahn von Harburg nach Seevetal vorzuschlagen. Am besten bietet sich dafür eine Straßenbahn Harburg - Sinstorf auf der Winsener Straße. Diese habe ich von Zeru übernommen. Die Straßenbahn beginnt in Harburg-Mitte (26200 EW) an der TU (Technischen Universtät) und erschließt die Innenstadt am Rathaus. Dann erschließt sie die Stadtteile Wilstorf (17400 EW), Langenbek (4000 EW) und Sinstorf (4300 EW).

Seevetal ist eher eine statistische Samtgemeinde und zwischen den Ortsteilen gibt es längere Abschnitte ohne Bebauung. Doch das ist natürlich gut für längere Straßenbahntrassen auf unabhängigem Bahnkörper. Erschlossen werden Fleestedt (4750 EW) und Hittfeld (5600 EW). Dabei fährt die Straßenbahn oft näher an höhere Häuser als Busse und kann das auf einer eigenen Gleisstrecke, die komplett unabhängig ist. In Hittfeld erschließt die Straßenbahn das Rathaus, was auch Sitz der Gemeindeverwaltung Seevetal ist, und endet an der A1-Auffahrt an einem großen neuen P+R.

Buslinie 122 wird im Märkischen Viertel (MV) zwischen S+U Wittenau und Wilhelmsruher Damm auf 5' (Mo-Fr) bzw. 10' (Sa+So) verstärkt. Diese Verstärker möchte ich zur neuen Linie X22 aufwerten und nach U Residenzstr. verlängern. X22 lässt alle Halte zwischen S+U Wittenau und Calauer Str., zwischen Tiefenseer Str. (geändert) und S Wilhelmsruh, sowie zwischen S Wilhelmsruh und U Residenzstr. aus. X22 verkehrt (wie die 122-Verstärker heute) Mo-Fr 5-20 Uhr im 10'-Takt, wochenends 9-20 Uhr im 20'-Takt mit Standardbussen. Der Fahrplan wird am S Wilhelmsruh auf die S1 aus/nach Süden ausgerichtet. Auf dem Senftenberger Ring fahren 122 und X22 um 5min versetzt. 221 endet Märkische Zeile. 

Das ergibt deutliche Fahrzeitverkürzungen: So benötigt man z.B. von Wesendorfer Str. nach S+U Wittenau 7 statt 10min, nach S Wilhelmsruh 10 statt 19min, nach U Residenzstr. 13 statt 24min. Da 122 in Wilhelmsruh einen Umweg über Fontanestr. fährt, nutzen Fahrgäste aus dem MV Richtung Zentrum und Süden lieber die Busse zum S+U Wittenau. Auf dieser Route bestehen auf allen Linien Lastunterschiede (morgens westwärts, nachmittags ostwärts), die den Betrieb unwirtschaftlich machen. Durch den Vorschlag sind dann Einsparungen möglich, weil einige Fahrgäste auf die Südroute ausweichen.

Alternativ hatte ich bereits eine Begradigung des 122 in Wilhelmsruh, sowie einen S-Bahn-Abzweig ins MV vorgeschlagen.

[Habe recherchiert, denn ich dachte, dies wäre bestimmt eine Überlegung die schon viele hatten, da ich aber nichts gefunden habe, mache ich was Neues. Wenn es das doch schon gibt, kurze Rückmeldung]

Grundidee:

Verlängerung der aktuellen S3 über Elmshorn bis nach Barmstedt + mind. 2 Bahnhöfe/Haltestellen (Elmshorn-Süd + Pinneberg Nord).

Die Strecke Pinneberg - Neumünster ist größtteilig (oder ausschließlich?) zweigleisig; sie ist jedoch eine wichtige Verbindung Schleswig-Holsteins nach Hamburg. Eine Verlängerung der S-Bahn bis nach Barmstedt und das Einrichten weiterer Bahnhöfe als Überholungsmöglichkeit für die ICEs und Regios sollte die Strecke entlasten, auch da für die Regios die Halte in Tornesch und Prisdorf entfallen könnten.

Zeitgleich bekommt auch Barmstedt eine umstiegsfreie Verbindung nach Hamburg, was den Nahverkehr nochmals für fast 15.000 Menschen attraktiver machen dürfte. Ein 10min-Takt oder auch 15min-Takt dürfte für Barmstedt jedoch zu viel sein.

Ich könnte mir einen 10/15min-Takt ab Pinneberg, einen 15/30min-Takt für Elmshorn und ein 30min/60min-Takt für Barmstedt vorstellen.

Die Strecke bis Elmshorn sollte, wo möglich vierspurig/dreispurig erweitert werden und die Strecke von Elmshorn nach Barmstedt zweispurig. Von Barmstedt bis Henstedt-Ulzburg könnte weiterhin die AKN übernehmen.


Kritik:
a.) Strecke Elmshorn - Barmstedt ist nicht sehr stark bevölkert
b.) S4 soll zukünftig bis Kellinghusen/Wrist und Glückstadt/Itzehoe verkehren

Änderungen:
a.) Die aktuellen AKN-Hallte Voßloch und Bokhorn zu einem S-Bahn-Halt zusammen gelegt.
b.) Die anderen "Flügel" der S4 mit eingezeichnet.
c.) Den Vorschlag in von "S3-Verlängerung" in "S4 auch nach Barmstedt" umbenannt. 

Berlin-Spandau: Tram-Wendekreis/-schleife Moritzstr./Münsingerstr. (Wiedereinführung von Straßenbahn-Infrastruktur)

Wie der Titel beschreibt, soll dieser Vorschlag die Wiedereinführung von Straßenbahn-/Traminfrastruktur in Spandau bedienen (macht alleine also keinen Sinn).

Vorschlag:

Ein Straßenbahn-Wendekreis Höhe Haltestelle Moritzstraße über Altstädter Ring, Moritzstraße und den südlichen Teil/Seite der Münsingerstraße.

Veränderung für den Autoverkehr in der Münsingerstraße:

• Die Südliche der beiden Teilstraßen wird für den Autoverkehr gesperrt, dort entstehen zwei Abstell-/Wendegleise
• Die Nördliche Teilstraße wird in beide Richtungen befahrbar, dadurch dass on-street-parking verboten/eingeschränkt wird 
• Für Parkplätze ist weiterhin auf dem Mittelstreifen gesorgt

Falls nötig, wird der Buswendekreis auf den jetzigen "Parkplatz Altstadt-West" verlegt. Dieser ist auch nur begrenzt notwendig, da direkt nördlich der Kreuzung ein Parkhaus vorhanden ist.

Der Vorschlag nimmt an, dass die Straßenbahnschienen auf dem Altstädter Ring auf den jetzigen Busspuren verläuft, sodass Trams und Busse sich die Spuren teilen.

Köln: U1 – Linie 1 zur U-Bahn umbauen

Beschreibung

Köln ist die größte Stadt in Europa ohne voll U-Bahn, Teilstücke von den KVB-Trassen sind vollständig unabhängig gebaut worden, in anderen Bereichen fährt die Stadtbahn auf der Straße bei dem MIV mit. Die geplante Ost-West-Achse als Tunnel soll die Voraussetzung für den Bau der U1 ermöglichen. Die Aachener Straße wird bis Weiden West untertunnelt, dadurch wird die Fahrzeit verkürzt und Kreuzungspunkte mit anderen Verkehren minimiert. Der Ausbau kann unter der Aachener Straße größtenteils in offener Bauweise umgesetzt werden, da kein Gebäude überm Tunnel steht. in der Innenstadt muss der Tunnel den Ringtunnel der Linie 12 und 15 am Rudolfplatz unterqueren, am Neumarkt wird der Innenstadttunnel unterquert und am Heumarkt wird die Bauvorleistung für die Ost-West-Achse genutzt. Der Rhein wird mit einem neuen Tunnel unterquert, der in Deutz an den bestehenden Tunnel anschließt. Der Tunnel durch die Innenstadt und unterm Rhein muss mit einer TBM hergestellt werden. Am Vingst folgt die U1 dem Verlauf der Linie 1, jedoch müssen viele Umbau Arbeiten umgesetzt werden, damit die Linie 1 vollständig unabhängig fährt. Die vorhandenen Bahngleisüberquerungen müssen beseitigt werden, in dem die U1 bei wichtigen Verkehrsachsen in einem Trog in diesem Bereich fährt, Die Verteilerebene auf Straßenebene realisiert und die Bahnsteige liegen je nach örtlicher Gegebenheit in Seitenlage oder Mittellage. Von der Baumaßnahme soll die Linie 9 auch profitieren, die Linie wird zur U2 darauf gehe ich aber in einem weitern Vorschlag ein.

Fahrplan U1

Hauptverkehrszeit

Weiden-West - Bensberg T4

Nebenverkehrszeit

Weiden-West - Bensberg T8

Junkersdorf - Refrath T8

Nachtverkehrszeit

Weiden-West - Bensberg T30

Junkersdorf - Brück T15

Haltestellen

Alle Haltestellen werden für 120 Meter ausgebaut, das wäre für heutige 60m langen Zügen eine Verdopplung der Fahrgastkapazität. 90m lange Züge für die Linie 1 aktuell geplant. Die meisten Haltestellen sind als Mittelbahnsteig und zwei Verteilerebenen an beiden Enden des Bahnsteigs ausgeführt. Besondere Haltestellen:

Weiden West

Hier startet und endet die U1 im Kölner West um eine Verknüpfung zur S-Bahn herzustellen. Die Haltestelle an der Oberfläche. Zwei 120m Mittelbahnsteige für vier Gleise

Junkersdorf

Die Wendeschleife entfällt, hier wird mit einem Stumpfgleis gewendet. Endende Züge halten am Mittelbahnsteige.

Rheinenergiestadion

Die neue Haltestelle wird etwas näher an das Stadion verlegt, liegt jedoch in einem Trog. Hier entstehen zwei 120m lange Mittelbahnsteige für vier Gleise. An der Heutige Stelle des P+R wird eine Wende- und Platzanlage für die Züge gebaut. Bei Stadion Betrieb können drei der vier Gleise für den Anreise verkehr genutzt werden und ebenfalls auch drei der vier Gleise für den Abreiseverkehr. Hier bei habe ich mich an der Haltestellen für die Allianz Arena in München orientiert.

Aachener Str. / Gürtel

Für den Anschluss der U1 an die KVB-Werkstatt in Braunsfeld habe ich mir zwei Möglichkeiten überlegt, entweder wird dies oberirdisch an der Kreuzung Aachener Str./Gürtelrealisiert oder mit einem kleine Tunnel wird die U1 an die KVB-Werkstatt angeschlossen.

Universitätsstraße

Zwischen der dieser Haltestelle und Melaten wird es eine kleine Wendeanalge für Züge geben die nur bis Universitätstraße fahren werden.

Rheinboulevard

Die neue Haltestelle soll die Haltestelle Deutzer Freiheit für die U1 ersetzten und näher an dem beliebten Kennedy-Ufer liegen.

Merheim /  Lustheide / Kippekausen / Neuenweg / Kölner Straße

Bei beiden genannten Haltestellen wird die neue Haltestelle in einem Trog liegen, die Bushaltestelle kann so auch direkt über der Haltestelle liegen. Die Verteilerebene wird auf Straßenebene realisiert.

Brücker Mauspfad / Refrath

Am Brücker Mauspfad und in Refrath wird die neue Haltestelle in einem Trog liegen, die Bushaltestelle kann so auch direkt über der Haltestelle liegen. Die Verteilerebene wird auf Straßenebene realisiert. Hinter der Haltestelle wird noch ein Wendegleis eingerichtet.

Vorschläge

Ich könnte keine U-Bahn Vorschläge für die Linie1 / U1 auf gesamter Strecke finden, nur für die Ost-West-Achse, da diese hier nur zum Teil betrachtet wird sehe, kann dies aus meiner Sicht nicht verglichen werden.

Hallo!

Das ist mein erster Beitrag auf LiniePlus und ich hoffe, dass ich den Ansprüchen bei den vollen tollen, interessanten und innovativen Vorschlägen gerecht werde. 

Wie in der Überschrift schon geschrieben würde ich gerne die Achse West-Ost, konkret das Rheinland mit der Weißen Elster in Leipzig als auch die Elbe in Dresden schneller, effizienter und störungsfreier (durch Reduktion der Umstiege) realisieren lassen. Auf dieser Strecke ist das Flugzeug nämlich noch konkurrenzfähig - siehe dazu unten die Verbindungen. 

Die RECHERCHE ergab, dass: 

-Im Deutschlandtakt (https://www.fernbahn.de/datenbank/suche/) von Grahnert gibt es solch eine Verbindung noch nicht existiert. Lediglich soll es eine IC-Verbindung Leipzig-Köln mit 6:01h via Hannover geben. 

-Auf der Achse zwei Schnellfahrstrecken sich befinden (SFS K-R/M und SFS E-HAL/L).

-Flughafen Leipzig/Halle fliegt die Lufthansa-Hubs Frankfurt und München stärker an, aber auch national sehr häufig Düsseldorf und Köln/Bonn. 

-Flughafen Dresden ist es ähnlich, nur dass der Düsseldorfer deutlich öfters angeflogen wird als Köln/Bonn. 

Quellen: https://www.destatis.de/DE/Themen/Branchen-Unternehmen/Transport-Verkehr/Personenverkehr/Publikationen/Downloads-Luftverkehr/luftverkehr-ausgewaehlte-flugplaetze-2080610217004.html

Was passiert wenn man diesen Linien verknüpft in dem Grundhalte beibehält und die viert, fünft, acht und zwölf größten Städte (Köln, Frankfurt, Leipzig, Dresden) mit wichtigen regionalen Schwerpunkten wie Fulda, Erfurt und Riesa verbindet? 

Als GRUNDLAGE dienten dafür:
Linie 49 (zweistündlich) von Köln über Siegburg/Bonn, Montabaur, Limburg Süd, Frankfurt Flughafen Fernbf nach Frankfurt Hbf

und

Linie 50 (stündlich) - von Wiesbaden Hbf über Mainz Hbf, Frankfurt Flughafen Fernbf, Frankfurt Hbf, Fulda, Bad Hersfeld, Eisenach, Gotha, Erfurt Hbf, Leipzig Hbf, Riesa, Dresden-Neustadt nach Dresden Hbf. 

Auf beiden Abschnitten lassen sich sowohl Pendler- als auch Touristenaufkommen identifizieren. Mein Gedanke ist wie die üblichen Sprinter von/nach Berlin einen gewissen Vor- bzw. Nachlaufbetrieb auf regulären Strecken zu verrichten. 

Dafür habe ich mir exemplarisch die aktuellen VERBINDUNGEN am Do 12.10, ab 7 Uhr, angeschaut:  

Köln Hbf-Leipzig Hbf; IC 6:06h via Hannover

Köln Hbf-Leipzig Hbf; ICE 4:26h via FRA (17min Umsteigezeit) und EF (21min Umsteigezeit); 2 Umstiege

Köln Messe/Deutz-Leipzig Hbf; ICE 4:51h via FRA (10min Umsteigezeit) und EF (21min Umsteigezeit); 2 Umstiege

Köln Hbf-Dresden Hbf; IC 7:24h via Hannover

Köln Hbf-Dresden Hbf; ICE 6:19h via FRA (38min Umsteigezeit); 1 Umstieg

Köln Hbf-Dresden Hbf; ICE 5:43h via FRA Flughafen (11min Umsteigezeit) und L (7min Umsteigezeit); 2 Umstiege

Die PLANUNG sieht vor, dass einige Halte wegfallen müssen um den Fahrweg nicht unnötig zu verlängern.

Konkret fallen in meiner Berechnung Wiesbaden Hbf, Mainz Hbf und Gotha weg. Beide ersten Bahnhöfe sind sowohl an den Frankfurter Flughafen (Wiesbaden bald auch noch schneller durch die Wallauer Spange) als auch S- und Regionalverkehr zum Frankfurter Hbf angebunden.

Ebenso habe ich mich für die Beibehaltung des Eisenacher Haltes entschieden und gegen Gotha. Gotha ist noch schneller via Erfurt zu erreichen oder durch den vorigen Halt Eisenachs dann durch den Regionalverkehr.

Meine Planung sähe vor dass der ICE4/12-teilig zum Einsatz kommt: Größe, Platzangebot, ETCS-fähig. Zudem ist auf Linie 49 der ICE3 zwar schön, aber irgendwie auch etwas überproportioniert für den Einsatz und könnte für andere 300km/h-Dienste eingesetzt werden. 

Aktuell würde ich einen 2- oder 4-stündlichen Einsatz vorsehen. Maß der Dinge sind die Slots auf der SFS KRM die bestenfalls beibehalten werden können. Alternativ können auf der Linie 50 die ICE-T-Garnituren weiterhin stündlich, dann via Mainz, in Wiesbaden Hbf enden. 

Wie sehe die FAHRZEIT denn exemplarisch aus? 

Mit dem Trassenfinder und den voreingestellten Parametern habe ich mit dem ICE4/412 12-teilig am gleichen Tag um 7 Uhr folgende Routen (wenn nicht anders angegeben: 2min Haltezeit) kalkulieren lassen: 

ICE4950 

Köln Hbf

Siegburg/Bonn

Montabaur

Limburg Süd

Frankfurt Flughafen Fernbf

Frankfurt Hbf (6min) / alternativ: Frankfurt Süd Einsparung von 7min bei gleicher Haltezeit

Fulda

Bad Hersfeld

Eisenach

Erfurt Hbf

Leipzig Hbf (7min); bis hier hin 4:18h

Riesa

Dresden Neustadt

Dresden Hbf

Reisezeit: 5:32h

Fazit: Verglichen mit den aktuellen Zeiten spart man bestenfalls K-L 8min und bis Dresden 9min ein. Dafür muss man nicht umsteigen. Kein Vorteil. 

Es muss eine ALTERNATIVE her… Sprinter Köln-Frankfurt Frankfurt-Leipzig als „Light-Sprinter“ mit Halt in Fulda, ab Leipzig als regulärer ICE. Das macht quasi den ICE zum zweifachen Sprinter.

ICE4150 

Köln Hbf

Frankfurt Flughafen Fernbf

Frankfurt Hbf (6min) / alternativ: Frankfurt Süd Einsparung von 7min bei gleicher Haltezeit

Fulda (Grund dass es ein Light-Sprinter wird)

Erfurt Hbf

Leipzig Hbf (7min); bis hier hin 3:56h

Riesa

Dresden Neustadt

Dresden Hbf

Reisezeit: 5:10h

Fazit: Einsparungen bis Leipzig wären mind. 30min, bis Dresden mind. 33min. Die Flugverbindung Leipzig/Halle nach Köln ist stärker als nach Düsseldorf, dort wäre nach Hartmut Mehdorns Rechnung „unter 4 Stunden sind wir konkurrenzfähig“ die Bahn in der Tat eine Alternative. Der Wegfall von Fulda und Riesa würde zusätzlich ca. 6-7min die Fahrzeit reduzieren. 

Meine FINALEN GEDANKEN dazu sind zwiegespalten: 

Die Einsparungen bringen nur nennenswerte Vorteile wenn man radikaler den Rotstift ansetzt und Halte reduziert. Selbst der Einsatz von 300km/h-Zugmaterial wie eines ICE3 bringen nicht so viel Einsparungen, da im Selbsttest ohne Zwischenhalte von Köln Hbf nach Dresden Hbf der ICE4 4:44h braucht, der ICE3 4:31h. 

Weitere Aspekt wäre wenn die NBS Fulda-Gerstungen (Fulda und Eisenach von 57-50 auf 43min) sowie NBS Gelnhausen–Fulda (von Frankfurt nach Fulda von 51 auf 39min) aktiv sind... führt das nochmals zu 19-26min kürzeren Fahrzeiten. 

Ich bin für sinnige Verknüpfungen von Linien und Verbindungen unter dem Aspekt der Reisezeit als auch Reduktion von bestehenden Knoten/Umsteigepunkte. Meiner Meinung hätte die Verbindung Attraktivität, auch wenn ich sie selber nicht fahren würde, aber die Achse ist effektiv unterrepräsentiert. 

NACHTRAG: 

Es gibt zwei ähnliche Routen - eine Art Rundstrecke (https://linieplus.de/proposal/neuordnung-fernverkehr-leipzig-koeln-ruhrgebiet-hannover-2030/) und eine ähnlich Verbindung zu meiner (https://linieplus.de/proposal/ice-sprinter-leipzig-essen/).

Die Rundstrecke finde ich sehr weit gedacht, persönlich wäre mir bei der Streckenlänge und Fahrdauer die Bindung und Vorhaltung von genügend Wagenmaterial als hoch zu und Störungsanfällig. 9 Stunden schaffen in der Tat andere Verbindungen auch, aber als One-way (z.B. Hamburg-Schweiz). Die Hotspots an Störungsgebieten ist mir auf der Strecke zu hoch und die doppelte Belastung zwischen Leipzig und Dresden als sehr ambitioniert. 

Der zweite Vorschlag denkt meinen Vorschlag noch weiter in dem er zweimal als Sprinter fungiert. Den Halt in Fulda könnte man noch reinnehmen sodass dieses Gebiet erreicht wird.

Jedoch sollte bis Dresden durchgeroutet werden, da Landkreis Meißen (mit Riesa), Dresden + Hinterland über 800.000 EW auslässt. Zudem können auf dem Abschnitt durch Regelwege und Halte Pufferzeiten generieren.  

Zum Einsatz von ICE4 Material auf der SFS KRM gibt im ICE-Treff eine grobe Kalkulation: 

krm_ice_vergleicho0jte.jpg (Thread: https://www.ice-treff.de/index.php?mode=thread&id=598781) in dem theoretisch nur eine 5min längere Fahrzeit mit allen Halten benötigt wird. 

In den Werktagnächten verkehren mit M19, N1 und N2 drei Nachtbuslinien deckungsgleich und unwirtschaftlich zwischen Joachimsthaler und Potsdamer Str. Auf der Hohenstaufenstr. hingegen fährt nichts. N1 und N2 verpassen die wichtige N7 um eine einzige Station.

Daher will ich N3 ab U Spichernstr. ostwärts bis Potsdamer Str. umlegen, und mit N1 verbinden. Der Bus fährt also S Mexicoplatz - U Warschauer Str., und wechselt am U Bülowstr. die Liniennummer. In Zehlendorf soll N3 vom S Mexicoplatz bis zur B1 verlängert werden, um eine Verknüpfung zu N18 zu schaffen. In den Wochenendnächten (wenn die U-Bahn verkehrt) soll N3 zwischen U Kurfürstenstr. und U Spichernstr. verkehren.

Vorteile: Mehr Erschließung und Netzwirkung ohne Kostenausweitung. Neue Verknüpfung N7 - N1/N3 und N3 - N18. Die Verbindung Kreuzberg - Wilmersdorf wird deutlich beschleunigt. Die Hohenstaufenstr. erhält Nachtservice.

Links zu Stadtplan und Nachtliniennetz

Auf dieser Route gibt es heute nur auf Teilabschnitten Verbindungen: Zwischen Kohlscheid und Grüner Weg gibt es die 34, zwischen Berensberg und Prager Ring die 70, zwischen Eulershof und Fringsgraben die 30 und zwischen Aseag und Brand die 47.
Die 47 fährt ebenfalls nach Kohlscheid, nimmt aber den Umweg über die Innenstadt nach Hüls und in der HVZ weiter nach Brand. Die 30 und 70 sind ebenfalls größtenteils nur HVZ-Linien. In Brand besteht zudem noch ein kleiner Parallelverkehr mit den Linien 27&37.

Um die Wohnviertel in Kohlscheid und Brand besser mit den Gewerbegebieten in der Soers, in Hüls, in Rothe Erde und in Brand zu verbinden, schlage ich diese zusätzliche Linie vor. 
Wie man sich anhand dieses Linienlaufs schon denken kann, soll diese Linie lediglich in der HVZ bedient werden. 
Da der meiste Parallelverkehr mit der Linie 34 besteht, soll der Takt dieser zusätzlichen Linie auf die 34 abgestimmt sein. Ich halte einen T30 dieser Linie für realistisch, zusammen mit der 34 würde es somit einen T15 zwischen Kohlscheid und Grüner Winkel geben.

Eine Führung zwischen Hüls und Soers über Haaren anstelle des Berliner Rings würde zwar ein zusätzliches Wohnviertel und somit ein höheres Fahrgastpotential erschließen, allerdings gibt es an der Kreuzung Jülicher Straße/ Berliner Ring/ Prager Ring sehr lange Wartezeiten aus der Soers in Richtung Haaren im Berufsverkehr. 

In Valencia lebt das Konzept der autogerechten Stadt nach wie vor, so wirkt es zumindest: Überfüllte Stadtbusse stecken auf vierspurigen Einbahnstraßen gnadenlos im Stau, Busspuren gibt es nur partiell und werden oft blockiert, Ampelvorrangschaltungen sind (gefühlt) nicht existent. Der Fahrplan ist eine unverbindliche Empfehlung, die Ankunftszeit wird zur Lotterie. Eine Metro gibt es, welche aber nur auf zwei Achsen durch die Stadt verkehrt, die Tram übernimmt nur tangentiale Aufgaben. Die Bedienung in der Fläche übernehmen ausschließlich Busse.

Im Innenstadtbereich ist die Erschließung bodenlos (Entschuldigung, aber das ist so). Trotz nur 4 Gehminuten Entfernung von der Metrostation, schickt die Fahrplanauskunft einen mit dem Bus in Richtung historische Altstadt. Die Erschließung ist gerade im Norden sehr lückenhaft, dementsprechend lange Fußwege sind nötig, um etwa zur Kathedrale – dem Wahrzeichen der Stadt – zu gelangen.

Die zwei Metro-Achsen meiden die Altstadt doch sehr und fahren unten rum oder links vorbei. Offiziell geplant ist ein separater Metrotunnel für die Linie 7, wie hier auf Seite 8 zu sehen ist. Die angedachte Haltestelle „Anjuntament“ wäre zwar etwas zentraler, allerdings bliebe der Norden immer noch unangetastet.

Das Ziel muss also sein, die Leute, die mit der Metro anreisen, quasi abzuholen und mit einem Umstieg direkt ins Herz der Stadt zu bringen. Es braucht also eine Art Ortsbus, nur in der Innenstadt – also ein Altstadtbus. Solch einen gibt es eigentlich schon, die Linie C1. Der Fakt, dass dieser mit Standardbussen betrieben wird, beweist aber, dass diese Linie nicht wirklich in die Altstadt mit ihren vielen engen Gassen hineinfahren kann.

Die seltsam anmutende Streckenführung ist den vielen Einbahnstraßen geschuldet, welche die Routenfindung stark beeinträchtigen. Die Strecke ist so konzipiert, dass möglichst viele „weiße Flecken“ angebunden und mit der Metro verknüpft werden. Zur Übersichtlichkeit ist die Ringlinie nach der Reihenfolge der Fahrt von 1 bis 8 nummeriert. Da viel Umsteigeverkehr zu erwarten und vermutlich größere Fahrzeuge als ein Midibus nicht möglich ist, sollte ein möglichst dichter Takt gefahren werden. Da will ich mich aber nicht festlegen.

Die Strecke Frankfurt-Mannheim wird nach Planungen der DB auf 300km/h ausgebaut. Ich schlage vor von dieser NBS eine Abzweigung Richtung Frankfurt Flughafen zu bauen, sodass die Züge in den Flughafen-Bahnhof aus Süd-Westen ein- und ausfahren können und bei der Weiterfahrt nach Frankfurt Hbf/Mannheim keinen Richtungswechsel durchführen müssen. Dies würde u.a. Züge von/nach Basel, Paris und München (über Stuttgart) betreffen.

Sollte sich eine 300km/h Abzweigung von der NBS aufgrund der Weiche ausschließen, würde ich präferieren die Strecke Richtung Flughafen auf 300 und die Strecke Richtung Frankfurt Hbf auf lediglich 250km/h auszubauen auf den letzten ~10km bis zum Hbf. Die SFS Richtung Flughafen könnte man theoretisch später noch an die KRM-SFS anschließen (wobei Frankfurt zu umfahren aktuell eher unsinnig scheint) und für die Güterzüge nachts macht 250 oder 300km/h Richtung Frankfurt eh keinen Unterschied.

Die Variante 2 wurde im Nachhinein auf Basis des Feedbacks erstellt und enthalt weniger Tunnelanteil.

Die Variante 3 habe ich aus diesem großen multinationalem Vorschlag isoliert übernommen und die Streckenführung modifiziert. In dieser Ausführung, könnte zusätzlich der Frankfurt Flughafen Fernbahnhof Richtung Köln(/Brüssel/Amsterdam) umfahren werden.

Ich denke die dritte Variante hat das beste KNV, da man, anders als in den anderen beiden Varianten, den Flughafen auf der KRM-Strecke (zum Frankfurt Hbf) ohne Bahnhofsdurchfahrt schnell umfahren kann und die Strecke kürzer als die anderen Alternativen ist.

Eine Buslinie die von Trittau bis Quickborn geht und dabei auch verschiedene Orte im Norden Hamburgs besser miteinander verbindet. Es würde eine direkte Verbindung zwischen diesen Orten ermöglichen und es z.B. einfacher zu machen für jemanden aus Trittau nach Ahrensburg und somit nach Lübeck zu kommen. Außerdem verbindet sie viele kleinere Gemeinden direkt mit größeren Orten und Verbindungen Richtung Norden oder Hamburg.

Die neue Buslinie 131 soll zur Entlastung der Buslinie 53, 62, 63 dienen. Sie wird neue umsteigefreie Verbindungen wie beispielsweise von Harras zur Westendstraße oder von der Baumgartnerstraße zum Westpark. Sie soll als Ringlinie fungieren das heißt das sie in beiden Richtungen verkehrt. 

Haltestellen die von der Linie bedient werden:

Am Harras (U6, X30, 53, 54, 130, 132, 134, 153, 157)

Margaretenplatz (53, 132, 153)

Sendlinger Kirche (53, 153)

Herzog-Ernst-Platz (53, 62, 134, 153)

Baumgartnerstraße (62, 130, 134, 157)

Hansapark (62, 130, 157)

Heimeramplatz (U4, U5, S7 S20, BRB, 62, 63, 130)

Elsenheimerstraße (62) Für die Linie werden neue Haltestellen südlich der Kreuzung Westend-/Elsenheimerstraße errichtet.

Westendstraße (U) (U4, U5, 18, 130, 157)

Tübinger Straße Diese Haltestelle wird nahe der Kreuzung Dillwächter-/Tübinger Straße neugebaut.

Garmischer Straße (62)

Siegenburger Straße (62)

Hinterbärenbadstraße (62)

Westpark (U) (U6, 62)

Luise-Kieselbach-Platz (54, 62)

Cimbernstraße (62) Wird neu gebaut.

Pilsenseestraße (62) Für die Linie wird eine neue Haltestellenposition in der Heckenstaller Straße errichtet.

Grünstraße (132) Für die Linie entsteht eine neue Haltestelle in der Heckenstallerstraße.

Gottfried-Böhm-Allee Diese Haltestelle wird an der Heckenstallerstraße neu errichtet und wird parallel zur gleichnmigen Straße liegen. 

Johann-Clanze-Straße (53, 132)

Harras (U6, S7, BRB, 53, 54, 130, 132, 134, 153, 157)

Takt:

Mo-Fr

4:30 Uhr-5:00 Uhr im 20 Min Takt

5:00 Uhr-6:00 Uhr im 15 Mit Takt

6-20 Uhr im 10 Min Takt

20-22 Uhr 15 Min Takt Fr vor Feiertage im 10 Min Takt

22-Uhr-1:00 Uhr im 20 Min Takt

Sa

4:30 Uhr-7:00 Uhr im 20 Min Takt

7:00 Uhr-22:00 Uhr im 15 Min Takt

22:00 Uhr-1:00Uhr im 20 Min Takt

So und Feiertage

Ganztägig im 20 Min-Takt

Die Pausenzeit wird an der Westendstraße abgewartet dort wird für die Linie eine eigene Haltestelle in der Tübinger Straße eingerichtet.

Durch diese Veränderung des Streckenverlaufs wird der Bus näher an die Neubaublocks herangeführt als bisher. Die Takte bleiben unverändert.

Liebe Grüße Tschaki

Der Bus 361 soll bisher nicht ausreichend angebundene Wohngebiete in Friedrichshagen und Rahnsdorf erschließen und außerdem eine schnelle Verbindung aus Rahnsdorf zur S-Bahn (S-Bahnhöfe Wilhelmshagen und Friedrichshagen) ermöglichen. Er soll die Tram 61 und den Bus 161 ergänzen, die beide alle 20 Minuten fahren. Dafür könnten der Bus 361 etwa zehn Minuten versetzt zur Tram 61 fahren und die Fahrtzeiten vom Bus 161 an die Tram 61 angepasst werden, sodass zwischen "Rahnsdorf/Waldschänke" und "S Wilhelmshagen" etwa ein 10-Minuten-Takt durch den Bus 161 und den Bus 361 und zwischen "Rahnsdorf/Waldschänke" und Friedrichshagen etwa ein 10-Minuten-Takt durch die Tram 61 und den Bus 361 entsteht.

In Friedrichshagen soll der Bus 361 das Wohngebiet und die Schulen östlich der Bölschestraße erfassen. Der Bus endet am Steinplatz, wo durch den Kreisverkehr eine einfache Wendemöglichkeit besteht. Alternativ könnte der Bus schon an der Haltestelle "Werlseetraße/Wasserwerke" enden, wo ebenfalls eine Wendemöglichkeit besteht. In diesem Fall könnte die Haltestelle schlicht mit "Werlseestraße"  bzw. "Friedrichshagen, Werlseestraße" bezeichnet werden.

In Rahnsdorf soll der Bus 361 das Wohngebiet südlich der Fürstenwalder Allee erfassen, in dem bisher keine Anbindung an den ÖPNV besteht. Zur Saison bietet der Bus 361 auch die Möglichkeit, die Fähre F23 am Müggelwerderweg und das Strandbad Müggelsee zu erreichen. Er sorgt dafür, dass die S-Bahn S3 besser vom Rahnsdorfer Wohngebiet aus erreicht werden kann, weil dafür bisher weite Laufwege (auch durch Wälder) nötig sind. Am S-Bahnhof Wilhelmshagen besteht für den Bus eine Wendemöglichkeit.

Entsprechend der Liniennummer soll der Bus nur ergänzend sein und kann je nach Wochentag und Uhrzeit auch seltener fahren als alle 20 Minuten.

Die Buslinie 51 soll von der Aidenbachstraße nach Obeersendling verlängert werden. Diese Verlängerung sorgt für eine bessere Anbindung von Obersendling an Laim, Moosach und Neuhausen-Nymphenburg sowie für eine Umsteigemöglichkeit zur S7 an der Station Siemenswerke. Die Linie würde ebenfalls die U3 entlasten da sie für Fahrgäste nach Moosach einn Alternativmöglichkeit darstellt. Die Linie soll von der Aidenbachstraße den Abschnitt der Linie 53 zur Hoffmannstraße mit den Haltestellen Kistlerhofstraße und Gmunder Straße bedienen dann über den Linienweg der Linie 136 über die Haltestellen Geretsrieder Straße und Tölzer Straße zum U-Bahnhof Obersendling verkehren.

Dieser Vorschlag ist eine Kombination von Teilen dieser vier Vorschläge: Nord-Süd-Fahrt 3,4; Riehler Straße 18; Slabystraße 13,18; Barbarossaplatz 18 und ein Netzvorschlag, da ich aufzeigen möchte welche Möglichkeiten die Kombination dieser Vorschläge bietet.

Begründung:
Die Stadtkasse der Stadt Köln ist nicht sehr gut gefüllt, daher können Ausbauten nicht einfach alle unterirdisch passieren (also außer bei der CDU welche Tunnel bauen möchte wie verrückt, siehe Ost-West-Achse und Gürtelverlängerung der 13). Daher muss der Ausbau des HF-Netzes größtenteils oberirdisch passieren, ein Ziel welches dieser Vorschlag erreicht. Die Strecke unter der Nord-Süd-Fahrt sollen den Innenstadttunnel entlasten, der mit 30 Zügen pro Stunde und Richtung ausgelastet ist. Die Strecke auf der Riehler Straße hingegen entlastet den Tunnel zwischen Breslauer Platz und Reichenspergerplatz welcher in diesem Zukunftsszenario auch ausgelastet wäre. Die höhenfreie Verzweigung an der Slabystraße soll den Mülheimer Tunnel entlasten der als dritte Strecke im HF-Netz an seine Belastungsgrenze kommen könnte. Der Tunnel am Barbarossaplatz soll die Kreuzung mit den Linien 12 und 15 entfernen und die Fahrtzeit verkürzen. Alle Verzweigungen sind höhenfrei.

Wenn sich die finanzielle Lage der Stadt Köln aus einem Wunder hinaus dahingehend verändert, das Teile dieser Strecken auch unterirdisch ausgebaut werden können, dann ist dies besonders im Bereich der Riehler Straße und dem Teil der Nord-Süd-Fahrt, der knapp den Neumarkt verfehlt, auch eine gute Idee. Darauf können wir aber leider nicht wetten.

Probleme:

• Die Strecke über die Nord-Süd-Fahrt verfehlt alle Umsteigemöglichkeiten zur Ost-West-Achse. Daher kann man hier überlegen eine Teilstrecke im Tunnel zu bauen, um näher an diesen heranzukommen.
• Durch die Stationen die auf ober- und unterirdisch verteilt sind, werden Umsteigewege und Zeiten länger.
• Der Mülheimer Tunnel muss wahrscheinlich an seiner Belastungsgrenze befahren werde. Durch höhenfreie Verzweigungen an beiden Enden (Ausbau der 13 zur Ringbahn ist geplant) können aber wahrscheinlich 30 Bahnen pro Stunde und Richtung hier doch ohne solche Probleme wie im Innenstadttunnel fahren.
• Die Riehler Straße ist Teil des MIV-Grundnetzes der Stadt Köln und kann als solche wahrscheinlich nicht zwei Fahrspuren einfach verlieren. Hier kann man allerdings an manchen Stellen Parkplätze wegnehmen und so weiterhin alle Spuren beibehalten. Die Nord-Süd-Fahrt hingegen ist nicht Teil des MIV-Grundnetzes.

Mögliche Linien/Takte:
Durch diese neuen Strecken kann man das HF-Netz in der Innenstadt in drei voneinander seperate Teilnetze trennen:

• Ehrenfeld-Severinsbrücke (3,4)
• Bonner Wall-Amsterdamer Straße (16,17)
• Barbarossaplatz-Zoo (18)

Die ersten beiden wären komplett getrennt, dort kann also jeweils ein gemeinsamer T2 gefahren werden. Bei der Linie 18 ist der Mülheimer Tunnel der mit Linie 13 geteilt wird ein Engpass, sodass hier nur ein T3,33 möglich wäre. Allerdings kann mit einer Wendemöglichkeit vor der Slabystraße im Innenstadtbereich auch ein höherer Takt angeboten werden. Die Linien des HF-Netzes könnten dann etwa so aussehen:

• 3: Görlinger Zentrum - Appellhofplatz - Offenbachplatz - Severinstraße - Thielenbruch
• 4: (Niederaußem - Widdersdorf) - Bocklemünd - Appellhofplatz - Offenbachplatz - Severinstraße - Schlebusch
• 5: Butzweilerhof - Appellhofplatz - Offenbachplatz - Severinstraße - Stammheim - Flittard
• 13: Ringlinie über Slabystraße
• 14: (Brühl? - ) Rondorf - Meschenich - Arnoldshöhe - Bonner Wall - Severinstraße - Amsterdamer Straße
• 16: Bad Godesberg - Bonner Wall - Severinstraße - Breslauer Platz - Niehl Sebastianstraße (- Niehl Nord?)
• 17: Bonn Hbf. - Bonner Wall - Severinstraße - Breslauer Platz - Reichenspergerplatz ( - Amsterdamer Straße)
• 18: Bonn Hbf. - Barbarossaplatz - Appellhofplatz - Breslauer Platz - Slabystraße - Thielenbruch
• 19: Hürth Mitte - Barbarossaplatz - Appellhofplatz - Breslauer Platz - Slabystraße

Die Linienbündel 3,4,5, 14,16,17 und 18,19 können jeweils einen gemeinsamen T2 fahren (30 Bahnen pro Stunde und Richtung). Wie sich dies auf die verschiedenen Linien aufteilt kann dann der Nachfrage entsprechend entschieden werden. Allerdings könnte fast jede Linie eine Taktverdichtung im Vergleich zur jetzigen Situation kriegen.

Einleitung:

Die Straßen im Zulauf auf Elberfeld und Barmen werden im Berufsverkehr (v.a. morgen stadteinwärts und nachmittags stadtauswärts) stark befahren, sodass sich auf dieser gerne mal Staus bilden. Vor allem Pendler und Fahrgäste auf der Uellendahler Straße leiden darunter.

Bei den primären Nutzergruppen handelt es sich primär um Pendler und aus den Wuppertaler Nordosten (Dönberg, Hatzfeld) mit Fahrtzielen/Umstiegen in Elberfeld oder Barmen (und umgekehrt).

Ich habe zwar mal eine Busspur auf besagter Straße vorgeschlagen. Nach einigen weiteren Fahrten mit der 635 stellte ich jedoch fest, dass die Uellendahler Straße nicht auf gesamter Länge dafür ausgerichtet ist, weil sie auf dem Abschnitt zwischen den (H) Am Haken und (H) Westerbusch zu eng ist. Der Rest der Straße lässt immerhin eine mittige Busspur zu, wenn man nicht sämtliche Parkplätze opfern möchte. In dieser Form nützt sie jedoch eher dem CE65, zumal er zwischen Karlsplatz und Raukamp Schleife nur am Friedhof Uellendahl hält.

Damit die Pendler und Autofahrer entlastet werden, schlage ich vor, einen P+R-Parkplatz an der (H) Raukamp Schleife einzurichten.

Beschreibung des P+R-Parkplatzes:

Die (H) Raukamp Schleife ist ein kleiner Busbahnhof im Wuppertaler Nordosten, und liegt verkehrstechnisch günstig zwischen den Stadtteilen Uellendahl (16.621 EW), Dönberg (4.744 EW) und Hatzfeld (3.876 EW).

Der P+R-Parkplatz soll daher an der westlichen Straßenseite der Dönberger Straße errichtet werden, sodass der nahegelegene Busbahnhof sowie Teile des Wohngebietes an der Gustav-Heinemann-Straße fußläufig erreicht werden können. Genauer gesagt soll der Parkplatz unweit von der Kreuzung Dönberger Straße / Uellendahler Straße entfernt liegen, sodass er relativ leicht zu erreichen ist.

Dabei soll in einer ersten Stufe zunächst nur an der Kreuzung eine Anlage gebaut werden, um die Nachfrageentwicklung zu erproben. Die zweite Stufe, welche eine Erweiterung an der Dönberger Straße vorsieht, soll nur dann umgesetzt werden, wenn die Anzahl an Stellplätzen doch nicht ausreicht oder das ÖPNV-Angebot erweitert wird.

Die hier vorgeschlagene P+R-Anlage wird vermutlich 50 (Stufe 1) bzw. 100 Stellplätze (Stufe 2) umfassen, und soll selbstverständlich kostenlos benutzbar sein.

Heutiges Angebot und vorzusehene Angebotsverbesserungen:

Kurzfassung: Die umliegenden Stadtteile sowie die Zentren in Elberfeld und Barmen werden zwar bereits gut durch den Bus erschlossen, jedoch ist das Angebot z.T. unzureichend, dazu aber gleich mehr.

Langfassung: Das derzeitige Angebot von der (H) Raukamp Schleife ist am stärksten auf Elberfeld ausgerichtet, da dieser Stadtteil neben dem Hauptbahnhof auch zahlreiche Einkaufs- und Essmöglichkeiten beherbergt, welche die dortige Innenstadt beleben. Die Linien 625 und 635 verkehren zwischen Hauptbahnhof und Raukamp Schleife im T10, während der CE65 zu Stoßzeiten im T20 fährt und dabei die Stadtbuslinien entlastet.

Aber auch nach Barmen, Dönberg und Hatzfeld fährt jeweils mindestens alle 20 Minuten ein Bus ab (personalbedingt z.T. nur alle 30 Minuten).

Die Haltestelle wird durch folgende Linien bedient:

• 617 Barmen - Raukamp Schleife - Am Eckbusch (T30-60)
• 627/637 Barmen - Raukamp Schleife - Dönberg - Ibach - Neviges / Nierenhof (T20/40 bis Ibach, weiter jeweils im T60)
• 625 Sudberg / Berghausen - Cronenberg - Hahnerberg - Sandhof - Hbf - Raukamp Schleife - Dönberg (T20) (Dönberg und Sudberg jeweils nur, wenn CE65 nicht verkehrt)
• 635 Mastweg - Hahnerberg - Hbf - Raukamp Schleife - Markland (T20)
• 645 Raukamp Schleife - Hbf - Uni - Hahnerberg - Schulzentrum Süd (T20)
• CE65 Sudberg - Cronenberg - Hahnerberg - Hbf - Raukamp Schleife - Dönberg (T20, nur HVZ)

Fasst man das heutige Angebot zusammen, stellt man fest, dass die Anbindung des Einzugsbereichs ihre Stärke im dichten Angebot hat:

+ dichtes Angebot von/nach Elberfeld mit 625/635 (T10) (Hauptbahnhof - Raukamp Schleife, alle Haltestellen) + CE62 (T20 in HVZ, hält nicht überall)

+ ca. T10 durch Überlagerung von 625/CE65 (je T20) und 627/637 (T20/40) (Raukamp Schleife - Dönberg)

+ "Grundangebot" im Zulauf auf Hatzfeld, Dönberg und Barmen (jeweils T20)

=> sehr gute Erschließung des Dönbergs und des Stadtteil Uellendahls

Demgegenüber stehen jedoch auch Schwächen, welche sich z.T. nur mit der "ersten/letzten Meile" (Auto/Fahrrad) beseitigen lassen:

- das Angebot im Zulauf auf Elberfeld ist erst ab Raukamp Schleife wirklich gut zu nutzen, da ab besagter Haltestelle dichtere Takte vorherrschen

- schlechte Anbindung des Uellendahler Nordens (westlich von der Kohlstraße, wo die 645 abbiegt), da die 617 größtenteils nur stündlich verkehrt

- die 635 braucht zwischen Markland und Hauptbahnhof knapp 35 Minuten, und hat somit die doppelt so hohe Fahrzeit wie mit dem Auto

Zusätzlich kommt noch hinzu, dass gerade die Busse im Zulauf auf Elberfeld (u.a. 625/635 und CE65) besonders zu Stoßzeiten überfüllt sind, weil sie allein zwischen dem Hauptbahnhof und Raukamp Schleife mehrere relevante Gebiete erschließen: Die Automeile an der Uellendahler Straße, den Hauptsitz vom RIEDEL Communications, die Nordbahntrasse, die Elberfelder Innenstadt und der Hauptbahnhof.

Laut der Rahmenpräsentation zur Bürgerinformation zum Nahverkehrsplan gehören die Linien 617, 625, 645 und CE65 zu den nachfragestärksten Linien der Stadt. Aus meiner Erfahrung kann abschnittsweise noch die 635 miteinbezogen werden, denn auch dort sucht man in der HVZ vergeblich nach Sitzplätzen.

Da alle genannten Linien zudem an der (H) Raukamp Schleife halten und (mit Ausnahme der 617) den Hauptbahnhof anfahren, erachte ich gerade im Zulauf auf Elberfeld einige Angebotsausweitungen als sinnvoll. Dazu müssen noch mögliche Nachfragesteigerungen durch das Deutschlandticket (und evtl. auch durch den P+R-Parkplatz) mitberechnet werden, sodass das heutige Angebot auf lange Sicht definitiv nicht ausreichend ist. Daher sind folgende Fahrplanausweitungen vorzusehen:

• Verlängerung des CE64 nach Markland (zur Verdichtung des Taktes zwischen Elberfeld und Raukamp Schleife)
• Entweder einen ganztägiger Betrieb des CE65 zur besseren Entlastung der 625 und 635 oder eine Verdichtung der 625/635 zu einem T5 (Hauptbahnhof - Raukamp Schleife)

Vor- und Nachteile:

Die Einrichtung dieser P+R-Anlage bringt mehrere Vorteile mit sich:

• So werden die Zulaufstraßen auf Elberfeld und Barmen entlastet, da so mehr Leute in den Bus umsteigen.
• Der P+R ist kostengünstig einzurichten, da sie weitestgehend auf unbebautem Gebiet errichtet werden kann.
• Mit dem P+R-Parkplatz fällt die erste/letzte Meile deutlich kürzer aus, als wenn man direkt in die Stadt rein- und rausfährt. Dadurch kann der CO2-Ausstoß vermindert werden, da die Autofahrten kürzer werden.
• Die P+R-Anlage liegt unweit von der (H) Raukamp Schleife und verkehrstechnisch günstig zwischen Uellendahl, Hatzfeld und Dönberg.

Es gibt jedoch einige Nachteile:

• Der P+R-Parkplatz liegt eher zwischen den Wohngebieten (außer denen an der Gustav-Heinemann-Straße), wodurch er für die Außenbezirke Hatzfeld und Dönberg interessanter wäre.
• Außerdem müssten dafür Grünflächen geopfert werden.
• Das Fahrgastaufkommen steigt, sodass manche Linien überlastet werden (siehe Unterkapitel "Heutiges Angebot und vorzusehene Angebotsverbesserungen").

https://linieplus.de/proposal/hamburg-19-fernbahn-neuer-hbf/

https://linieplus.de/proposal/hamburg-neuer-hbf-mit-viel-kapazitaet-anbindung-flughafen-hamburg-an-fern-regionalverkehr/

https://linieplus.de/proposal/hamburgs-neuer-hbf-die-loesung-aller-probleme/

https://linieplus.de/proposal/hamburg-hbf/

https://linieplus.de/proposal/fernbahntunnel-durch-hamburgs-mitte/

https://linieplus.de/proposal/neuer-fern-und-regionalbahntunnel-in-hamburg/

https://linieplus.de/proposal/regionalzugtunnel-hamburg/

Es gab sehr viele Vorschläge (so wie die 3 angehängten und wahrscheinlich noch einige weitere) über wie man das Problem mit dem Hamburger Hauptbahnhof lösen kann. Den Bahnhof Altona zu verlegen ist eine grandiose Fehlentscheidung aber leider wahrscheinlich nicht mehr aufzuhalten.

Dieser Kompromissvorschlag verbindet mehrere der vorgestellten Lösungen die alle gemeinsam haben dass sie eine Maximallösung sind anstelle von eher geringer aufwändige Massnahmen. Dieser Vorschlag ist also ein Kompromissvorschlag der keine Maximallösung bietet sondern eine Kombination von geringeren Eingriffen. Zum Beispiel wird hier kein komplett neuer Hauptbahnhof gebaut oder ein ganzes Feld anders genutzt, sondern es kommen einzelne Gleise und Halte dazu. 

Mit ETCS sollte es möglich sein um 20-30 Züge pro Richtung pro Stunde zu haben. Übrigens meine ich mit einer Linie zwei Gleise.

Ein Problem am HH-Hbf ist dass Züge nicht durchgebunden werden und es darum sozusagen ein Kopfbahnhof ist. Das betrifft zB Züge aus Bremen oder Uelzen oder Büchen oder Lübeck oder Kiel oder Flensburg und darum ziemlich viele Züge.

Wenn der Bahnhof Altona weg ist, dann können dort viele Züge aus Richtung Sylt, Itzehoe, Wrist, Quickborn etc. auch nicht mehr halten und wo sollen die dann hin

Andererseits wollen vielleicht nicht alle Reisende direkt zum Hbf sondern vielleicht mehr nach Westen oder Osten.

Deswegen funktioniert es nicht, wenn der Hbf die Endstation für Züge aus beiden Richtungen ist und sozusagen zweimal ein Kopfbahnhof ist. 

Aber die Verbindungsbahn ist überlastet und auch nur mit sehr viel Mühe (zB die VBT) zu verbessern.

Deswegen stelle ich vor, dass die Züge zu neuen nicht so grossen Terminus-Stationen weitergeleitet werden. Dann brauchen sie nur 2-3 Minuten am Hbf zu stehen. 

Für Fernverkehr aus Richtung Süden sind dann 2 Möglichkeiten: entweder über die Verbindungsbahn nach Westen zum Bahnhof Diebsteich oder nicht über den Hbf sondern über Berliner Tor (=Ost) weiter nach Lübeck und Dänemark. Vielleicht freut sich Lübeck auch über einen Anschluss ans Fernverkehr und es ist schneller wenn man nicht umsteigen oder Kopf machen muss. Und Berliner Tor ist gut genug angebunden an die U-Bahn und S-Bahn. Man muss zwar ein Paar Gebäude verschieben (also abreissen) wenn man da eine zweigleisige Kurve haben will aber in Altona sollte es ja jetzt genug Platz für Neubau geben.

Für Nahverkehr aus Richtung Süden oder Osten können sie in Richtung Westen weiterfahren zur Endstation in St. Pauli. Mit 4 Gleisen ist es nicht zu gross sodass dieses Feld weiterhin für Veranstaltungen genutzt werden kann. Der Vorteil ist wieder dass sie nicht im Hbf rumstehen und die Verbindungsbahn wird nicht weiter belastet mit 2 neuen Gleisen nebendran. Man braucht ein 2km langen Tunnel aber das ist 3 Mal so kurz wie der Verbindungsbahnentlastungstunnel und wahrscheinlich wollen mehr Leute Richtung St. Pauli/Reeperbahn/Innenstadt als Richtung Diebsteich.

Und Nahverkehr aus Westen kann nicht mehr nach Altona also muss es die Verbindungsbahn gebrauchen. Die können dann weiter zu einer 2/3/4 gleisigen Endstation am Berliner Tor. Dann fahren sie durch Hamburg und erreichen Leute. Alternativ können sie nach Harburg aber die Strecke dorthin ist auch überlastet.

Technische Daten:

Anzahl Stützen (Hier: Unbenannte Haltestellen/Da es davor als EUB geplant war sind hier deutlich mehr): 5

Länge Sektion 1 (Altstadt-Gaisberg): 630m

Länge Sektion 2: 1,31 km

Beschreibung:

Die Seilbahn von der Weststadt in die Altstadt soll als wichtige Verkehrsachse agieren um den Mangel an wichtigen Verkehrsmitteln im Zentrum von Heidelberg beenden (keine Straßenbahn; Bhf. Heidelberg Altstadt zu weit entfernt).

Zusätzlich schafft die Seilbahn einen schnellen Zugang zum Zentrum vom Süden (Leimen, Nußloch, St. Ilgen, etc.) her, und verbindet dabei auch wichtige Institutionen wie die Universität mit der dicht besiedelten Weststadt. Dabei schafft die Seilbahn eine Naherholungsmöglichtkeit zu Nahverkehrspreisen und auch für Touristen eine interessante Attraktion.

Verlauf

Die Station Altstadt soll ein 3-Stöckiges Gebäude sein wobei die Wände im 3.Stock, wo die Seilbahn ist, verglast sind. Die Stütze 1 ist noch Teil der Station. Danach schweben die Gondeln über die Gebäude und steigt dann zügig in ca. 15 Metern höhe trassiert bis zur Mittelstation an. Diese soll, für einen möglichst geringen Eingriff in das Landschaftsbild, sehr kompakt ausfallen. Nach der Mittelstation geht es relativ Steil bergab und ab Stütze 4 folgt ein hohes, langes Spannfeld über die darunter liegenden Häuser. Nach der Stütze 5, die ca.  20-30 Meter hoch sein soll und auf eine Freifläche im Bergfriedhof steht, geht es stetig, bis zur Stationseinfahrt bergab. Ähnlich, wie bei der Station Altstadt, entsteht auch an der Endstation ein Mehrstöckiges Gebäude wobei die Seilbahnstation wieder im obersten Geschoss liegen soll. Um die Umstiege dort zu verbessern kann auch eine Fußgängerbrücke, ähnlich zu der am Bahnhof Hamburg Elbbrücken, die S-Bahn, Straßenbahn und Seilbahn verbinden. Da die Stütze 17 mit ihrer Höhe ein größerer Eingriff ins Stadtbild wäre, könnte man diese, wie bei der Londoner Seilbahn in den Docklands, mit Panelen stilvoll auskleiden, die zusätzlich den (geringen) Lärm, der von der Stütze ausgeht dämpfen, sodass das auch der Friedhof ruhig bleiben könnte.

Seilbahntyp

Durch die urbanen Anforderungen und das lange Spannfeld, ist hierfür eine 2-S-Bahn geeignet (Wikipedia: https://de.m.wikipedia.org/wiki/2S-Bahn). Trotz des langen Spannfelds wegen der am Rande vom Rheintal gelegenen Trasse ist keine hohe Windstabilität erforderlich, auch wird durch die kurze Strecke keine große Geschwindigkeit benötigt. Durch die Schaffung dieser Wichtigen Verbindung ist jedoch eine hohe Kapazität gefragt, die durch diesen Seilbahntyp erfüllt wird.

Wieso keine Straßenbahn in die Altstadt?

Zuerst ist  eine Verlängerung der Straßenbahn viel zu Zeitaufwändig und ein Verkehr mit Bussen ist weniger attraktiv. Außerdem ist der Bau einer Straßenbahnstrecke sehr Aufwändig und das Projekt würde Anwohner durch Lärm und die Baustellen an einer Hauptverkehrsachse stören, worin die Straßenbahn im Stau stehen könnte. Dabei wäre auch der aufwendige Bau einer Wendeschleife oder  eines Endbahnhofs wichtig, da die Tram nicht auf der Straße wenden kann. Auch die Bauzeit ist wesentlich länger. Einige Seilbahnen in Skigebieten können schon innerhalb von einem Jahr realisiert werden, sodass ein schneller Betrieb möglich ist. Zuletzt erschließt man mit der Seilbahn, inklusive sozusagen,   ein Touristisches Ziel sowie Naherholungsgebiet .

Dieser Vorschlag nimmt Bezug auf eine Infrastrukturidee aus 2018 von Tramfreund94 hinsichtlich einer Anbindung Füssen an die Außerfernbahn durch einen Tunnel parallel zum Grenztunnel. Tramfreund94 sieht eine Ausfädelung nach Füssen nur aus Richtung Reutte vor. Mein Vorschlag ergänzt auch eine Kurve in Richtung Pfronten.

Die gewählte Trassierung von Tramfreund94 müsste im Bereich Vils etwas anders gestaltet werden. Auch in Füssen könnte ggf. eine etwas andere Trassierung gewählt werden (das m.W. nicht mehr genutze Industriegleis verläuft durch die Kaserne - wenn auch am Rand). Ich verzichte hier auf einen neuen Infrastrukturvorschlag, sondern skizziere meine Trassenidee hier grob. Fakt ist, dass eine solche Anbindung von Füssen technisch machbar ist (wenn durch den Tunnelbau jedoch teuer). Vielleicht kann ich Tramfreund94 ja motivieren, seinen Vorschlag zu überarbeiten.

Füssen ist zwischen Kempten und Garmisch der wichtigste Ort - noch vor Reutte. Wie man Füssen an die Außerfernbahn anbinden kann, ist seit Planung jener Bahn seit numehr über 100 Jahren ein auf offizieller Seite immer wieder diskutiertes Thema.

Der Außerfern ist verkehrstechnisch im Straßenverkehr arg überbelastet. Österreich lehnt eine zweite Röhre des Grenztunnels ab und auch den weiteren Ausbau der Fernpassverbindung ins Inntal, da man weiter zunehmenden Transitverkehr vermeiden möchte. An den Wochenenden (insb. Samstags) können sich die Einwohner des Außerfern oftmals kaum noch mit dem PKW bewegen, ohne im Dauerstau zu stehen. Daher wurden Studien hinsichtlich einer Bahnstrecke über den Fernpass ins Inntal in Auftrag gegeben.

Derzeit ist die Strecke von GaPa bis Pfronten-Steinach elektrisiert. Dort muss umgestiegen werden nach Kempten. Mein Vorschlag mit der Stichstrecke nach Füssen würde die technische Zweiteilung statt in Pfronten-Steinach nach Füssen verlegen, was auch sinnvoll ist, denn Füssen wäre sowohl aus Richtung Nesselwang/Pronten als auch Reute das gefragteste Ziel. Zudem besteht Anschluss an die RB nach Kaufbeuren/Augsburg.

Die Außerfernbahn würde folglich mit zwei Linien befahren:

RB: Kempten - Pfronten - Füssen

RB: Füssen - Reutte/Tirol - Garmisch (elektrisch)

Die Aufgabe folgender Haltepunkte empfinde ich als Diskussionswürdig: Bodelsberg, Maria-Rain, Ulrichsbrücke, Musau, Lähn. Jene habe ich zugunsten einer Fahrzeitbeschleunigung ausgelasssen.

Eher würde ich den Halt "Obergrainau" reaktivieren, da er ganz andere Siedlungen von Grainau erschliesst als Untergrainau. Einen weiteren Halt würde ich als "Füssen-Gewerbegebiet" einrichten, da sich dort viele Märkte und Outlet-Shops angesiedelt haben und das Gebiet weiter wächst.

Fazit: Mit einer Stichstrecke nach Füssen würde die Frequentierung der Außerfernbahn mutmaßlich mindestens eine Verdoppelung der Fahrgastzahlen erfahren, da die gewachsenen Verkehrsströme der Region endlich auch im Schienenverkehr bedient werden können!

Aussichten: Weitere Streckenausbauten/Beschleunigungsmaßnahmen können ferner realisiert werden, was die Attraktivität der Strecke weiter erhöhen würde. Die Überlegungen in Österreich für eine Bahnstrecke Reutte-Inntal würden mit der Anbindung von Füssen mit Anschluss nach Kaufbeueren Auftrieb bekommen, da sich vielfältige Perspektiven ergeben.

Schwachpunkt des Vorschlags: Der Tunnelbau nach Füssen ist teuer. Zu rechtfertigen wäre die Maßnahme jedoch, weil sie die gewachsenen Verkehrsströme erschließt und die Einwohner der Region sicherlich eine solche Bahnanbindung mit großer Mehrheit begrüßen würden.

Ich hatte vor einiger Zeit den folgenden Vorschlag zur Beschleunigung der Linie 555:

https://linieplus.de/proposal/555/

Diese neue Linie soll ergänzend zu der neuen Linienführung der 555 die dadurch wegfallenden Halte in Hatzenbühl, Herxheim und Offenbach übernehmen. Zusätzlich besteht mit der neuen Linie eine reguläre Verbindung zwischen Jockgrim und Herxheim. Außerdem wird das EKZ Bornheim direkt mit den ÖPNV an Herxheim angebunden. Da dieses EKZ das größte in der näheren Umgebung Herxheims ist, können mit dieser Linie Autofahrten ersetzt werden, wenn nur kleine Einkäufe dort erledigt werden.

Offizielle Vorhaben und meine Meinung dazu

Der Bahnhof Hamburg-Altona ist ein sehr kontroverses Thema und die Verlegung wäre meiner Meinung nach der größte Fehler der Deutschen Bahn. Der Hamburger Westen wird abgeschnitten und zum eh schon überfüllten Hauptbahnhof geschickt, der schlecht angebundene neue Diebsteich(Altona)-Bahnhof soll in der Nähe von Friedhöfen liegen, während der aktuelle Bf. Altona durch unzählige Bus- und S-Bahnlinien angebunden ist und zentral in Altona liegt, mit Einkaufsläden und einem Einkaufszentrum direkt daneben. Das Hauptmotiv für die Verlegung sind höchstwahrscheinlich die lukrativen Grundstücke, auf denen der jetzige Bf. Altona steht und die bei der Verlegung des Bahnhofs verkauft werden könnten. Damit gestehen die Entscheidungsträger aber ein, dass der aktuelle Altona-Bahnhof sich in einer Top-Lage (zentral, gut angebunden, etc.) befindet und sie diesen an eine deutlich schlechtere Stelle, Diebsteich, hin verlegen wollen. Meiner Meinung nach wird hier Politik gegen die Menschen gemacht. Unternehmen profitieren finanziell während den Hamburger Bahnhöfen die starke Überlastung droht, auf Kosten der Bürger.

Mein Vorschlag

Mein Vorschlag ist der Umbau des aktuellen Bahnhofs, um dessen Attraktivität weiter zu steigern und Reisende von den anderen Bahnhöfen nach Altona zu verlegen. Der Bau der Verbindungsbahn müsste sowohl für die aktuell im Deutschlandtakt geplante Variante (Diebsteich) als auch für meine gebaut werden, da sich dieses Problem nicht in Luft auflösen lässt.

Züge, die nicht in Hamburg enden sondern in den Norden weiterfahren, können entweder in Altona halten und wenden oder nur in Hamburg-Dammtor und Hamburg-Hbf halten, wie es die ICEs nach Kiel bereits machen.

Konzept

Die acht Fernverkehrsgleise sollen vollständig überdacht werden, sodass wartende Gäste vor dem Hamburger Wind und Regen geschützt sind. Für das Dach stelle ich mir ein segelartiges Dach wie bei der Southern Cross Station in Melbourne vor (siehe hier). Dies würde modern aussehen, aber gleichzeitig zu Hamburgs Seefahrtshistorie passen. 

Am hinteren Ende der Gleise, also auf der entgegengesetzten Seite der Prellböcke, entsteht ein Zugang über den Lessingtunnel mit Brücke über den Gleisen sowie Geschäftsflächen für Gastronomie auf der Brücke. Hier endet das Dach. Somit können die Reisenden die Gleise entweder wie bisher am vorderen Ende ebenerdig verlassen oder über die Brücke am hinteren Ende. So müssen Reisende im letzten Wagen keine 400 Meter mehr laufen (z.T. durch Hamburger Schietwetter), um ihre Anschlüsse zu erreichen. 

Zudem sollte das Bahnhofsgebäude optisch als auch funktional aufgewertet werden durch Lounge, Warteräume, Toiletten, Shuttleservice etc.. Das Ziel des Umbaus soll es sein, einen einzigartigen Reisekomfort zu erschaffen, sodass Reisende diesen mehr nutzen und somit die anderen Fernverkehrsbahnhöfe entlasten. 

Auf dem Bahnhofsgebäude soll ein kleiner Tower entstehen, der wie ein Segelmast in die Luft ragt und Büroflächen sowie evtl. Hotelzimmer o.ä. beinhaltet.

Der Anzahl der Bahnsteige soll sich nicht verändern. Selbst während des 9€-Tickets ist der Bahnhof Altona noch nicht an seine Kapazitätsgrenze gestoßen. Die Verladerampen für die Autozüge sollen auf die beiden östlichen Fernverkehrsgleise verlegt werden, um den Autoverkehr im Bahnhof zu minimieren, aber trotzdem die Attraktion des Verladens beim restlichen Fernverkehr zu behalten.

Zudem eignet sich der Bahnhof Altona super für die Bereitstellung von Nachtzügen. Längere Haltezeiten zum Boarden sollten kein Kapazitätsproblem bereiten und die Autos können direkt vor Ort verladen werden. Die Kapazität wäre weder in Dammtor noch im überfüllten Hauptbahnhof gegeben.

Realisierbar?

Der Umbau kann schrittweise erfolgen, sodass der Bahnverkehr kaum Einschränkungen erleidet. Mir ist bewusst, dass dieser Vorschlag nicht gerade wahrscheinlich ist, aber ich bin fest davon überzeugt, dass dieser wirtschaftlicher, logistischer, klima- sowie bürgerfreundlicher ist.